JPH02296062A

JPH02296062A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH02296062A
Application number: JP11668089A
Authority: JP
Inventors: Kazunari Sasaki; 佐々木　和成; Takashi Takeshita; 竹下　孝
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-05-09
Filing date: 1989-05-09
Publication date: 1990-12-06
Anticipated expiration: 2013-05-28
Also published as: JP2759927B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用の自動変速機、特にアクセルＯＦＦ、す
なわちスロットルバルブの全閉時におけるシフトダウン
ラインが通常時の変速ラインよりも高速側に設定された
自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術）車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと遊
星歯車式変速機構とを組み合わせ、この遊星歯車式変速
機構の動力伝達経路を、クラッチやブレーキ等の複数の
摩擦締結要素を作動させることにより切り換えて、所定
の変速段に自動的に変速するように構成されるのが通例
である。

更に、近年では、手動変速機に用いられる歯車式変速機
構の変速段の切換動作を、例えばコンピュータからの電
気信号に従って作動するアクチュエータにより自動的に
行わせるようにした特殊な電子制御式自動変速機が開発
され、実用化段階に入っている（例えば特開昭５８−１
９１３５４号公報参照）、なお、この種の電子式自動変
速機では、エンジンからの動力を上記歯車式変速機構に
伝達するクラッチの断続動作もコンピュータからの電気
信号に従って作動するアクチュエータにより自動的に行
われるのが通例である。。

なお、この種の自動変速機においては、予め設定された
変速パターンと、車速やスロットル開度等で示される現
実の運転状態とを比較し、運転状態が変速パターンを構
成する変速ラインを越えたときに変速段をシフトアップ
もしくはシフトダウン制御するようになっている。

一方、自動変速機には、特に高変速段でいわゆるエンジ
ンブレーキの効きが悪いという好ましくない性質がある
。そこで、近年、スロットルバルブの全閉時におけるシ
フトダウンラインを通常の変速ラインよりも高速側に設
定することにより、減速時における車速が高い段階でシ
フトダウンさせてエンジンブレーキ特性を向上させるよ
うにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題）ところで、エンジンブレーキは主としてエンジンの圧縮
力を利用し“Ｃ制動作用を行わせるものである。したが
って、シフトダウン直後には変速前における人、出力側
の回転速度の差によりエンジン回転数が１時的に上昇す
ることになる。この場合において、シフトダウンライン
が通常ラインよりも高速側に設定されていると、上記し
たように高車速でシフトダウンが行われるため、ブレー
キング時のように車速が急速に低下するときには複数の
シフトダウン変速が短時間の間に連続して行われること
になる。このため、第６図に示されるように、初回のシ
フトダウン変速によるエンジン回転数のビーキーな上昇
に引き続いて次回それ以降のシフトダウン変速によるエ
ンジン回転数の上昇ピークが短時間の間に生じることに
なり、これに伴って生じる不快なショックにより乗車フ
ィーリングが損なわれるという新たな課題が発生してい
た。

本発明はスロットルバルブの全閉時におけるシフトダウ
ンラインが通常ラインよりも高速側に設定された自動変
速機における上記の実情に対処するもので、急減速時に
おける乗車フィーリングの悪化を防止することを目的と
する。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために、本発明に係る自動変速機の
制御装置は、スロットルバルブの全閉時におけるシフト
ダウンラインが通常の変速ラインよりも高速側に設定さ
れたものにおいて、車両の減速度を検出する減速度検出
手段と、スロットルバルブの全閉時におけるシフトダウ
ンラインを減速度が大きいほど低速側に変更するシフト
ダウンライン変更手段とを有することを特徴とする。

（作　　　用）上記の構成によれば、スロットルバルブの全閉状態での
減速時において上記減速度検出手段により検出された車
両の減速度が大きいほど、シフトダウンライン変更手段
がシフトダウンラインを低速側に変更するので、短時間
の間に複数のシフトダウン変速が連続的に行われてもエ
ンジン回転数のビーキーな上昇が避けられることから不
快なショックを生じることがなく、これにより乗車フィ
ーリングの悪化が防止されることになる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。なお、この実
施例は電子制御式自動変速機についてのものである。

第１図に示すように、本実施例に係る自動変速機１には
、エンジン２からの動力が中擦クラッチ３を介して伝達
されるようになっている。この自動変速機１は、入、出
力軸間に配設された複数組のギヤ列、変速用の複数のシ
フトロッド４・・・４、このシフトアップ１−４・・・
４の選択的作動により上記ギヤ列の１つを動力伝達状態
とするシフトフォーク５・・・５及び同期機格等を有す
る公知の歯車式変速機構で構成されているとともに、ケ
ース壁にはコントローラ６からの変速制御信号を受けて
、上記歯車式変速機構におけるシフトロッド４・・・４
のセレクト動作及び選択されたシフトロッド４のシフト
動作を行わせる変速操作ユニット７が装備されている。

上記摩擦クラッチ３は、コントローラ６からのクラッチ
制御信号を受けて作動するクラッチアクチュエータ８に
より接続、離反の動作が行われるようになっている。

方、運転者によって操作されるシフトレバ−９は、いわ
ゆるＨ型のシフトパターン溝１０が設けられたガイドブ
レート１１を上下に貫通しているとともに、その下端部
が揺動自在に支持されている。そして、このシフトレバ
−９を上記シフトパターン満１０に沿って揺動操作する
ことにより、該レバー９の中間部分から側方に突出する
セレクトビン１２がシフトポジション検出器１３の上面
に沿って移動するようになっている。このシフトポジシ
ョン検出器１３の１１面には、上記ガイドプレート１１
に設けられた複数のシフトポジションの何れかをセレク
トしたときに、その状態でのセレクトビン１２を検出し
てＯＮ信号を出力する複数のシフトポジションセンサ１
４・・・１４がそれぞれのシフトポジションに対応して
設けられている。そして、これらのシフトポジションセ
ンサ１４・・・１４によって検出されたシフトポジショ
ン信号がコントローラ６にそれぞれ入力されるようにな
っている。つまり、シフトレバ−９をシフトパターン消
１０に沿って移動させてＩレンジに倒したときには、■
レンジに対応するシフトポジションセンサ１４にセレク
トビン１２が感知されて、そのシフトポジション信号が
コントローラ６に入力されることになる。

なお、本実施例においては、■、■レンジをセレクトす
ると、自動変速機１の変速段が１速、２速にそれぞれ固
定される。これに対して、Ｄルンジをセレク１へすると
１〜３速の自動変速が行われることになる。また、Ｄ２
レンジをセレクトすると１〜４速の自動変速が行われる
。

また、コントローラ６にはシフ１−ポジションセンサ１
４・・・１４からのシフトポジション信号以外に、エン
ジン２の吸気通路１５に設けたスロットルバルブ１６の
開度を検出するスロットル開度センサ１７からのスロッ
トル開度信号と、図示しないフッｌ−ブレーキの０Ｎ−
ＯＦＦ状態を検出するブレーキセンサ１８からのブレー
キ信号と、当該車両の速度を検出する車速センサ１９が
らの車速信号がそれぞれ入力されるようになっている。

次に、本実施例の作用を第２図のフローヂャートを参照
して説明する。

先ず、コントローラ６はステップＳ１で上記センサ１４
・・・１４，１７，１８．１９からの各種信号を読み込
んだ上で、ステップＳ２でシフトポジションセンサ１４
・・・１４からのシフトポジション信号に基いて自動変
速レンジか否かの判定を行う、この場合、シフトレバ−
９がＤｌ、Ｄ２レンジの何れかの位置にあるときには自
動変速レンジと判定される。

自動変速レンジと判定すると、コントローラ６はステッ
プＳ３でスロットル開度センサ１７からのスロットル開
度信号に基いてスロットルバルブ１６が全閉状態、つま
りアクセル全閉状態であるかを判定し、アクセル全閉状
態のときにはステップＳ４でブレーキセンサ１８からの
ブレーキ信号に基いてブレーキＯＮの状態、すなわちフ
ットブレーキが操作中かを判定する。ブレーキＯＮと判
定すると、コントローラ６は次にステップＳ５で車速セ
ンサ１９からの車速信号に基づいて当該車両が急減速中
かどうか判定する。

そして、コントローラ６は、ステップＳ、でアクセル全
閉ではないと判定し、ステップＳ４でブレーキＯＮでは
ないと判定し、ステップＳ５で急減速ではないと判定し
たときには、第３図に示すように、スロットル開度と車
速とをパラメータにした実線の変速ラインで構成される
通常の変速パターンを設定するとともに、スロットル開
度センサ１７からのスロットル開度信号と車速センサ１
９からの車速信号とから求められる現実の運転状態を上
記変速パターンに照らし合わせて、運転状！ぶが上記変
速ラインを越えたときに上記クラッチアクチュエータ８
及び変速操作ユニット７に制御信号を出力して変速段を
シフトアップもしくはシフトダウン制御する（ステップ
Ｓｂ　、　Ｓ７　）。

なお、アクセル全閉で且つブレーキＯＮの状態であって
も急減速中ではないとき、つまり当該車両の現実の減速
度（車速センサ１９からの車速信号に基いて算出された
単位時間当たりの速度低下率）が基準減速度よりも小さ
い緩減速時においては、第３図における実線のシフトダ
ウンラインを越えたときにシフトダウン制御が行われる
ことになる。この場合において、４−３速へのシフトダ
ウンは高車速側で行われるので、従来と同様に強力なエ
ンジンブレーキが当該車両に作用することになる。なお
、このときには第４図に示すように、エンジン回転数の
ピークが高い値を示すことになるが、速度低下率が小さ
いことから次の変速段へのシフトダウンとの時間間隔が
開くことになるので、シフトダウン時に生じるエンジン
回転数のピーク間隔が拡がることになり、乗車フィーリ
ングを悪化することがない。

一方、急減速時にはステップＳ８が実行されて、４→３
シフトダウンラインが第３図の鎖線で示すように低車速
側へ変更されることになる。これにより、４速から３速
へのシフトダウンが緩減速時よりも低車速のときに行わ
れることになる。

つまり、急減速時における４→３シフトダウン時には、
従来ではエンジン回転数が第５図の鎖線のようにビーキ
ーに上昇していたのが、４→３シフトダウンラインを低
車速側へ変更したことにより、従来よりもΔｔだけ遅れ
てシフトダウンが行われることになるので、エンジン回
転数の上昇ピークが図の実線のように低く抑えられるこ
とになる。これにより、短時間の間に複数のシフトダウ
ン変速が連続して行われても乗車フィーリングを悪化す
ることがない。

なお、本実施例においては、スロットルバルブ１６の全
閉時における複数のシフトダウンラインのうちで４→３
シフトダウンラインだけ通常の変速ラインよりもを高車
速側に設定したものにおいて、当該４→３シフトダウン
ラインを急減速時に変更設定するようにしているが、更
に３→２．２−・１シフトダウンラインをも高車速側に
設定したものにおいて、それらの３→２．２→１シフト
ダウンラインをも急減速時に低車速側に変更設定するよ
うにしてもよい。

また、シフトダウンラインを変更設定する際には、減速
度の変化量が大きいほどより低車速側に設定するように
してもよい。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、スロットルバルブの全開
状態での減速時に車両の減速度が大きいほど、シフトダ
ウンラインが低速側に変更されるので、短時間の間に複
数のシフトダウン変速か連続的に行われてもエンジン回
転数のピーキーな上昇が避けられることから不快なショ
ックを生じることがなく、これにより乗車フィーリング
の悪化が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の実施例を示すもので、第１図
は制御システム図、第２図は制御動作を示すフローチャ
ート図、第３図は車速及びスロットル開度をパラメータ
とする自動変速線図、第４図は緩減速時におけるエンジ
ン回転数の時間変化を示す特性図、第５図は急減速時に
おけるエンジン回転数の時間変化を示す特性図である。第６図は従来の問題点の説明図である。１６・・・スロットルバルブ、６・・・減速度検出手段
、シフトダウンライン変更手段（コントローラ）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スロットルバルブの全閉時におけるシフトダウン
ラインが通常の変速ラインよりも高速側に設定された自
動変速機の制御装置であって、車両の減速度を検出する
減速度検出手段と、スロットルバルブの全閉時における
シフトダウンラインを減速度が大きいほど低速側に変更
するシフトダウンライン変更手段とを有することを特徴
とする自動変速機の制御装置。