JP2878407B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（従来技術） 自動変速機の変速制御は、あらかじめ定められた所定
の変速特性に基づいて行なわれ、この変速特性は一般
に、車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定され
ている。そして、この変速特性は、車速が同じであれ
ば、エンジン負荷が小さいほどシフトアップされる傾向
となるように設定されている。このような変速特性にあ
っては、アクセルが全閉とされる減速時にシフトアップ
を生じる機会がどうしても多くなり、このシフトアップ
によって減速時に十分なエンジンブレーキが得られない
ことになる。

上述のように観点から、特公昭52−20630号公報に
は、変速特性のシフトアップラインを、アクセル全閉付
近の領域について高車速側に伸長させたものが提案され
ている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記公報に記載のものでは、減速時に
おいてシフトアップされる機会を少なくするのみであ
り、運転者の要求に合致した減速感を得る上では必ずし
も十分なものとはならない。この点を詳述すると、運転
者が要求する減速感というものは、車両の積載荷重（乗
車の人数）や路面勾配等によって変化するものである一
方、車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定され
た変速特性に基づいて変速制御を行なう限りこのような
運転者の要求に応えることは全く不可能となる。

本発明は上述のような事情を勘案してなされたもの
で、減速時の変速制御をより一層最適になし得るように
した自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、 エンジンと駆動輪との間に設けられ、複数の動力伝達
経路を選択的に達成可能に構成された変速機構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出
手段と、 駆動輪側からエンジン側へ伝達される負のトルクに関
する値を検出するトルク検出手段と、 前記車速検出手段と前記エンジン負荷検出手段と前記
トルク検出手段との検出結果に基づいて前記変速機構を
制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、前記車速に関する値と前記エ
ンジン負荷に関する値とに基づいて設定された第１変速
特性と、前記負のトルクに応じて設定された第２変速特
性とを備えて、車両の減速時に前記第２変速特性と前記
トルク検出手段の検出結果とに基づいて前記変速機構を
制御する一方、車両の非減速時に前記第１変速特性と前
記車速検出手段の検出結果と前記エンジン負荷検出手段
の検出結果とに基づいて前記変速機構を制御し、しかも
車両が減速状態から非減速状態へ移行したことを検出し
たとき、該検出時から所定時間遅延して前記第２変速特
性に基づく制御から前記第１変速特性に基づく制御への
切り替えを行う、 ような構成としてある。

上述のように構成された本発明にあっては、減速時に
おける変速制御が、駆動輪側からエンジン側へ伝達され
る負のトルクの大きさに基づいて行なわれることにな
る。そして、この負のトルクの大きさは、そのときの積
載荷重や路面勾配等、駆動輪を回転させようとする車両
の慣性すなわち要求されるエンジンブレーキの大きさと
いうものを十分に反映したものとなるので、この要求さ
れるエンジンブレーキの大きさに合致した最適な変速段
をとり得ることができる。

減速時用の変速制御から、通常の変速特性に基づく変
速制御へと復帰する際は、この復帰を所定時間遅延させ
るのが、アクセルのON,OFFに起因するひんぱんな変速を
防止する上で好ましいものとなる。ただし、復帰の際に
シフトダウンとなるときは、この遅延を行なうことなく
ただちに復帰させてシフトダウンを行なわせるのが、運
転者の加速要求を満足させる上で好ましいものとなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図において、１はエンジンであり、該エンジン１
の出力すなわち発生トルクが、自動変速機２を介して図
示を略す駆動輪へと伝達される。この自動変速機２は、
トルクコンバータ３と多段式の変速歯車機構４とから構
成され、変速歯車機構４は、実施例では前進４段、後進
１段用とされている。

変速歯車機構４の油圧回路には、複数の変速用ソレノ
イド６が組込まれ、該複数のソレノイド６の励磁と消磁
との組み合わせを切換えることにより所望の変速段に切
換えられる。また、トルクコンバータ３はロックアップ
クラッチを備えて、その油圧回路に組込まれたソレノイ
ド５の励磁と消磁とを切換えることにより、当該ロック
アップクラッチの締結と締結解除とが切換えられる。

上記ソレノイド5,6は、マイクロコンピュータを利用
して構成された制御ユニット10によって制御される。こ
の制御ユニット10には、センサあるいはスイッチ11〜14
からの信号が入力される。センサ11は車速を検出するも
のである。センサ12はスロットル開度すなわちエンジン
負荷を検出するものである。センサ13は駆動輪側からエ
ンジン１側へ伝達される負のトルクの大きさを検出する
ものである。スイッチ14はアクセルが全閉となったとき
にONとされるアイドルスイッチである。なお、上記セン
サ13は、実施例では変速機出力軸７に作用する負のトル
クを検出するものとされているが、この他、プロぺラシ
ャフト８、駆動輪のドライブシャフト、変速機入力軸等
適宜の位置で負のトルクを検出することができる。

制御ユニット10は、あらかじめ設定された所定の変速
特性に基づいて変速制御を行なう。この変速特性を第２
図に示してあり、第２図では基本変速特性と減速時用の
変速特性との２つの変速特性を示している。すなわち、
第２図上側部分が基本変速特性であり、車速とスロット
ル開度とをパラメータとして設定されている。また、第
２図下側部分が減速時用の変速特性であり、車速と負の
トルクとをパラメータとして設定されている。基本変速
特性は、車速が大きくなるほどまたスロットル開度が小
さくなるほどシフトアップされる傾向となるように設定
されている。これに対して、減速時用変速特性は、車速
が大きくなるほどまた負のトルクが小さくなるほどシフ
トアップされる傾向となるように設定されている。勿
論、このような変速特性は、制御ユニット10のROMに記
憶されている。

制御ユニット10は、減速時には減速時用の変速特性に
基づいて変速制御を行ない、その他のときは基本変速特
性に基づいて変速制御を行なう。第３図は、第２図に示
す各変速特性の一部を拡大して示すもので、この第３図
に基づいて制御ユニット10の制御内容について説明す
る。

先ず、第３図a1状態、すなわち基本変速特性に基づい
て変速制御されて３速走行が行なわれている状態を考え
る。このal状態から、減速を行なうべくスロットル弁を
全閉状態とした場合、基本変速特性にしたがう変速制御
ではa2状態へ移行して４速へシフトアップされてしま
い、十分な減速が得られないことになる。

これに対して、減速時用変速特性では、al状態からa3
状態あるいはa4状態へと移行される。このa3状態は、a4
状態に比して、負のトルクが小さいときである。そし
て、負のトルクが小さいa3状態では４速へシフトアップ
され、負のトルクが大きいa4状態では３速のままであ
る。一方、駆動輪を回転させようとする車両の慣性が大
きいほど、例えば急な下り勾配の路面を走行していると
きや積載荷重が大きいとき等は負のトルクが大きくな
る。このような負のトルクが大きくなるほど大きなエン
ジンブレーキが要求されるときであるが、減速時用の変
速特性によれば、大きなエンジンブレーキが要求される
ときすなわち負のトルクが大きいときは、a4状態となっ
てシフトアップが阻止され（極端に大きくなるとシフト
ダウンされることもある）、小さなエンジンブレーキし
か要求されないときはa3状態となってシフトアップされ
ることになる。このように、負のトルクに基づいて変速
制御を行なうことによって、要求されるエンジンブレー
キの大きさに合致した最適な変速段が選択されることに
なる。

減速状態からアクセルが踏込まれることにより基本変
速特性へと復帰した場合、当該基本変速特性に基づくと
シフトアップを生じるときは、このシフトアップを一時
的に保留するのが、アクセルのON、OFFに起因してひん
ぱんな変速を防止する上で好ましいものとなる。すなわ
ち、第３図のb1状態からb2状態になったときは本来であ
ればシフトアップとなるが、このシフトアップを一時的
に保留するのが好ましい。

前述の制御内容を示したのが第４図のフローチャート
であり、以下このフローチャートについて説明する、な
お、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、P1において各センサあるいはスイッチ11〜14か
らの信号が読込まれた後、P2において、アイドルスイッ
チ14がONであるか否か、すなわち減速時であるか否かが
判別される（走行中であることを前提としている）。こ
のP2の判別でYESのときは、P3において減速時用の変速
特性が選択された後、P4において当該減速時用の変速特
性に基づく変速段S2が読込まれる。この後、P5におい
て、変速段S2が最終変速段SFとして設定された後、P6に
おいてフラグが１にセットされる。そして、P14におい
て、最終変速段SFとなるように、制御ユニット10からソ
レノイド６へ変速信号が出力される。

前記P2の判別でNOのときは、P7において基本変速特性
が選択され、P8において基本変速特性に基づく変速段S1
が読込まれる。引続き、P9において、フラグが１である
か否かが判別される。このP9の判別でNOのときは、P10
において基本変速特性に基づく変速段S1が最終変速段SF
として設定された後、P11においてフラグを０にリセッ
トして、P14へ移行する（基本変速特性に基づく変速段
の実行）。

P9の判別でYESのときは、前回減速時用の変速特性が
選択されていたときであり、このときはP12において、
基本変速特性に基づく変速段S1がシフトアップになるも
のであるか否かが判別される。このP12の判別でNOのと
きは、前記P10へ移行する。また、P12の判別でYESのと
きは、P13においてアイドルスイッチ14がOFFとされてか
ら所定時間経過したか否かが判別される。このP13の判
別でNOのときはそのままP14へ移行し（基本変速特性に
基づく変速の保留）、P13の判別がYESとなった時点でP1
0へ移行される。

以上実施例について説明したが、減速時であるか否か
は、負のトルクが発生しているか否かによって判別する
ようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は基本変速特性と減速時用変速特性の一例を示す
図。 第３図は第２図の一部拡大図で、本発明の制御内容を図
式的に示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。 1:エンジン 2:自動変速機 4:変速歯車機構 7:出力軸 10:制御ユニット 11:センサ（車速） 12:センサ（スロットル開度） 13:センサ（負のトルク） 14:アイドルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺内 政治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−4351（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと駆動輪との間に設けられ、複数
   の動力伝達経路を選択的に達成可能に構成された変速機
   構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手
   段と、 駆動輪側からエンジン側へ伝達される負のトルクに関す
   る値を検出するトルク検出手段と、 前記車速検出手段と前記エンジン負荷検出手段と前記ト
   ルク検出手段との検出結果に基づいて前記変速機構を制
   御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、前記車速に関する値と前記エ
   ンジン負荷に関する値とに基づいて設定された第１変速
   特性と、前記負のトルクに応じて設定された第２変速特
   性とを備えて、車両の減速時に前記第２変速特性と前記
   トルク検出手段の検出結果とに基づいて前記変速機構を
   制御する一方、車両の非減速時に前記第１変速特性と前
   記車速検出手段の検出結果と前記エンジン負荷検出手段
   の検出結果とに基づいて前記変速機構を制御し、しかも
   車両が減速状態から非減速状態へ移行したことを検出し
   たとき、該検出時から所定時間遅延して前記第２変速特
   性に基づく制御から前記第１変速特性に基づく制御への
   切り替えを行う、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、 前記制御手段は、前記第２変速特性に基づく制御から第
   １変速特性に基づく制御への切り替え時、前記第１変速
   特性に基づいてシフトダウン変速が行われる場合は前記
   変速特性の切換の遅延を禁止する、ことを特徴とする自
   動変速機の変速制御装置。