JPH0730834B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH0730834B2
JPH0730834B2 JP1254814A JP25481489A JPH0730834B2 JP H0730834 B2 JPH0730834 B2 JP H0730834B2 JP 1254814 A JP1254814 A JP 1254814A JP 25481489 A JP25481489 A JP 25481489A JP H0730834 B2 JPH0730834 B2 JP H0730834B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速機
の変速制御装置に関するものである。
（従来技術） 最近の自動変速機においては、変速特性を適宜変更し得
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
か所望の変速特性でもって変速制御が行なわれるように
なっている。
上述のように変速特性を複数有するものにおいて、変速
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭57−8983号公報には、常時はエコ
ノミモードに基づいて変速制御を行なう一方、エンジン
負荷が所定の基準値以上、例えばスロットル開度が3/4
以上となったときは、パワーモードに基づいて変速制御
を行なうものが開示されている。すなわち、エンジン負
荷がある基準値以上であるということは、大きなエンジ
ン出力（トルク）を要求しているときであるとして、パ
ワーモードを自動選択するものである。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報記載のものでは、パワーモード
に切換えるときの前記基準値というものがある一定の値
に設定されているため、運転者の加速要求に対して適切
な変速特性を選択し得ないものとなる。
この点をより具体的に説明すると、例えば、この基準値
を若干越えた程度のエンジン負荷でもって定速走行を行
なっている場合もあり、このときは、燃費等の観点から
はエコノミモードの方が好ましいにもかかわらず、パワ
ーモードになってしまう。逆に、定速走行している現在
の車速は上記基準値に対応したエンジン負荷よりもかな
り小さいものの、加速を行なうべくアクセルを踏込んで
もエンジン負荷が上記基準値以上とならないかぎり、エ
コノミモードのままとなって、十分な加速性が得られな
いことになる。
したがって、本発明の目的は、エンジン負荷が所定の基
準値以上となったときに変速ラインを高車速側に変更す
るようにしたものを前提として、運転者の加速要求に対
してより適切な変速特性とすることができるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、 エンジン負荷が所定の基準値以上となったときに変速ラ
インを高車速側に変更するようにした自動変速機におい
て、 エンジン負荷の増大率を検出する増大率検出手段と、 前記増大率検出手段で検出されるエンジン負荷の増大率
が大きいときは増大率が小さいときに比して、前記基準
値を小さくする基準値変更手段と、 を備えた構成としてある。
このような構成とすることにより、運転者がアクセルを
大きく踏込んで加速を要求したようなときは、基準値が
小さいものに変更されて、変速ラインとしてより加速に
有利な高車速側に変更されたものとなって、運転者の加
速要求が十分に満足される。
（発明の効果） このように、本発明によれば、燃費の点を満足させつつ
加速要求に対応してより適切な変速特性とすることがで
きる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
第１図において、１はオットー式のエンジンで、該エン
ジン１の出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動輪へと伝達される。
自動変速機２は、実施例では、ロックアップクラッチ3A
を備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段の
多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動変
速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込まれ
たソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより、
ロックアップクラッチ3Aの断続が行なわれる。また、上
記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁と消
磁との組み合わせを変更することにより、多段変速歯車
機構４の変速が行なわれる。
第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵに
は、センサあるいはスイッチ21、22、23からの信号が入
力される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド
５、６に出力される。
上記センサ21はスロットル開度を検出するものである。
センサ22は車速を検出するものである。スイッチ23は、
変速特性を選択するものであり、実施例では、マニュア
ル操作式とされて、第２図に示すエコノミモードの選択
と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モードの
いれかを自動選択させる自動（自動切換）モードの選択
と、ホールドモードの選択との４種類の選択がなされ
る。なお、実施例では、スイッチ23によりエコノミモー
ドが選択されたとき、あるいはパワーモードが選択され
たときは、当該選択された変速特性に固定されてその変
更が行なわれない。また、ホールドモードは、既知のよ
うに、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのときは２
速固定、１レンジのときは１速固定とされる。そして、
自動モードのときが本発明の対象となるもので、常時は
エコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が所定の
基準値以上になるとパワーモードを選択する切換えを行
なう。なお、スイッチ23によりエコノミモードを選択し
ているときに、本発明を適用することもできる。
制御ユニットＵによる制御の概略は次の通りである。先
ず、スイッチ23により自動モードが選択されていること
を前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモー
ドが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制御
が行なわれる。
エンジン負荷を示すスロットル開度が所定の基準値以上
になると、エコノミモードからパワーモードへと切換え
られて、パワーモードに基づいて変速制御が行なわれ
る。
上記パワーモードへ切換えるための上記基準値は、第４
図に示すように、車速VSPとスロットル開度の変化率△T
VOとをパラメータとして設定されたマップ値によって決
定される。第４図にはこのパラメータとしての車速はDV
SP（Ｊ）（Ｊ＝１、２、・・・）として示され、スロッ
トル開度の変化率はＤ△TVO（Ｉ＝１、２・・・・）と
して示され、変速特性切換えの基準値となるスロットル
開度がDTVO（I,J）として示される。すなわち、実際の
スロットル開度TVOが上記マップに照合して得られる上
記基準値DTVO（I,J）以上になると、エコノミモードか
らパワーモードへと切換えられる。なお、第４図におい
て、車速を一定とした場合に、スロットル開度の変化率
△TVOと基準値DTVO（I,J）との対応傾向を第６図に示し
てあり、また、スロットル開度の変化率を一定とした場
合に、車速VSPと基準値DTVO（I,J）との対応傾向を第７
図に示してある。この第６図から明らかなように、スロ
ットル開度の変化率（増大率）が大きいほど基準値DTVO
（I,J）が小さくなって、パワーモードへの切換えがよ
り行なわれ易くなる。
上述のようにしてパワーモードへ切換えられてから再び
エコノミモードに復帰させるのは、車速が所定の復帰用
基準値よりも大きく、かつスロットル開度が所定の復帰
用基準値よりも小さくなったときとされる。この復帰用
の車速および開度は、第５図に示すように、車速とスロ
ットル開度とをパラメータとしてマップ値として記憶さ
れている。この第５図において、DVSP（Ｊ）（Ｊ＝１、
２・・・）がマップを検索する上での車速であり、DXTV
O（Ｉ）（Ｊ＝１、２・・・）がマップを検索する上で
スロットル開度であり、DRTVO（K,J）が復帰用の基準ス
ロットル開度であり、DRVSP（K,J）が復帰用の基準車速
である。なお、第８図〜第11図には、第５図における設
定パラメータと復帰用基準値との対応傾向を示してある
（第６図、第７図に対応したもの）。
次に、制御ユニットＵによる制御の詳細について、第12
A図、第12B図のフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、以下の説明でＰはステップを示す。
先ず、P1のイニシャライズにおいてＰフラグが０にロセ
ットされる。このＰフラグは、１のときにパワーモード
選択を意味し、０のときにエコノミモード選択を意味す
る。
P2では、センサ21、22で検出されるスロットル開度Ｔと
車速VSPとが読込まれ、かつスロットル開度変化率△TVO
がTVOを微分すること（前回検出されたTVOとの差を求め
る）により決定される。そして、P3において、第４図、
第５図に示すマップ上の番地Ｉ、ＪおよびＫがそれぞれ
１にセットされる。
P4においては、スロットル開度変化率△TVOが、第４図
に示すマップ上の△TVO（Ｉ）よりも小さいか否かが判
別される。このP4の判別でNOのときは、P5においてＩに
１を加算して再びP4の判別が行なわれる。このように、
P4、P5の処理によって、現在のスロットル開度変化率△
TVOに対応した第４図における△TVO（Ｉ）が決定され
る。同様に、P6、P7の処理によって、現在の車速VSPに
対応した第４図、第５図上の車速DVSP（Ｊ）が決定され
る。
P8では、前述のようにして得られたＤ△TVO（Ｉ）とDVS
P（Ｊ）とに基づく第４図の記憶値すなわちセット用基
準値DTVO（I,J）よりも、現在のスロットル開度TVOの方
が大きいか否かが判別される。このP8の判別でYESのと
きは、P9において、Ｐフラグが１にセットされ、P8の判
別でNOのときはP10においてＰフラグが０にリセットさ
れる。
P9あるいはP10の後は、第12B図のP21、P22の処理によっ
て、現在のスロットル開度TVOに対応した第５図におけ
るDXTVO（Ｋ）が決定される。そして、P23の判別におい
て、Ｐフラグが０であるときはP24においてパワーモー
ドの選択がOFFされ（エコノミモードに基づく変速制
御）、逆にＰフラグが１のときはP25においてパワーモ
ードの選択がONされる（パワーモードに基づく変速制
御）。
P25の後は、P26〜P29の処理が行なわれるが、これはエ
コノミモードへの復帰を行なうか否かの処理に相当す
る。すなわち先ずP26において現在の車速VSPとスロット
ル開度TVOが読込まれる。そして、現在の車速VSPが第５
図における復帰用の基準車速DRVSP（K,J）よりも大きく
（P27の判別がYESのとき）、かつ現在のスロットル開度
TVOが第５図における復帰用の基準開度DRTVO（K,J）よ
りも小さいとき（P28の判別がYESのとき）に、P29にお
いてＰフラグが０にリセットされる（エコノミモードへ
の復帰）。なお、P27あるいはP28のいずれかの判別でNO
のときは、P23へ戻る。
以上の実施例について説明したが、エンジン負荷として
は、スロットル開度の他、アクセル開度、吸入空気量、
燃料噴射量（特にディーゼルエンジンの場合）等適宜な
ものを採択し得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はエコノミモードの変速特性の一例を示す図。 第３図はパワーモードの変速特性の一例を示す図。 第４図はパワーモードセット用のマップを示す図。 第５図はパワーモードリセット用のマップを示す図。 第６図、第７図は第４図に示すマップの設定傾向を示す
図。 第８図〜第11図は第５図に示すマップの設定傾向を示す
図。 第12A図、第12B図は、本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 U:制御ユニット 1:エンジン 2:自動変速機 3:トルクコンバータ 4:多段変速歯車機構 6:ソレノイド（変速用） 21:センサ（スロットル開度） 22:センサ（車速） 23:スイッチ（変速特性選択用）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジン負荷が所定の基準値以上となった
    ときに変速ラインを高車速側に変更するようにした自動
    変速機において、 エンジン負荷の増大率を検出する増大率検出手段と、 前記増大率検出手段で検出されるエンジン負荷の増大率
    が大きいときは増大率が小さいときに比して、前記基準
    値を小さくする基準値変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
    置。
JP1254814A 1989-09-29 1989-09-29 自動変速機の変速制御装置 Expired - Lifetime JPH0730834B2 (ja)

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