JPH0730835B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0730835B2 JPH0730835B2 JP1254816A JP25481689A JPH0730835B2 JP H0730835 B2 JPH0730835 B2 JP H0730835B2 JP 1254816 A JP1254816 A JP 1254816A JP 25481689 A JP25481689 A JP 25481689A JP H0730835 B2 JPH0730835 B2 JP H0730835B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
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- vehicle body
- acceleration
- vehicle speed
- engine load
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速機
の変速制御装置に関するものである。
の変速制御装置に関するものである。
（従来技術） 最近の自動変速機においては、変速特性を適宜変更し得
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
か所望の変速特性でもって変速制御が行なわれるように
なっている。
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
か所望の変速特性でもって変速制御が行なわれるように
なっている。
上述のように変速特性を複数有するものにおいて、変速
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭57−8983号公報には、常時はエコ
ノミコードに基づいて変速制御を行なう一方、エンジン
負荷が所定の基準値以上、例えばスロットル開度が3/4
以上となったときは、パワーモードに基づいて変速制御
を行なうものが開示されている。すなわち、エンジン負
荷がある基準値以上であるということは、大きなエンジ
ン出力（トルク）を要求しているときであるとして、パ
ワーモードを自動選択するものである。
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭57−8983号公報には、常時はエコ
ノミコードに基づいて変速制御を行なう一方、エンジン
負荷が所定の基準値以上、例えばスロットル開度が3/4
以上となったときは、パワーモードに基づいて変速制御
を行なうものが開示されている。すなわち、エンジン負
荷がある基準値以上であるということは、大きなエンジ
ン出力（トルク）を要求しているときであるとして、パ
ワーモードを自動選択するものである。
また、特公昭51−22698号公報には、アクセルを急激に
踏込んだとき、すなわちエンジン負荷の変化率が所定の
基準値以上となったときに、パワーモードへ切換えるよ
うにしたものも提案されている。
踏込んだとき、すなわちエンジン負荷の変化率が所定の
基準値以上となったときに、パワーモードへ切換えるよ
うにしたものも提案されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報記載のものでは、パワーモード
に切換えるときの前記基準値というものがある一定の値
に設定されているため、必ずしも適切な変速特性を選択
し得ないものとなる。
に切換えるときの前記基準値というものがある一定の値
に設定されているため、必ずしも適切な変速特性を選択
し得ないものとなる。
この点をより具体的に説明すると、特公昭57−8983号公
報のものでは、例えば、この基準値を若干越えた程度の
エンジン負荷でもって定速走行を行なっている場合もあ
り、このときは、燃費等の観点からはエコノミモードの
方が好ましいにもかかわらず、パワーモードになってし
まう。逆に、定速走行している現在の車速は上記基準値
に対応したエンジン負荷よりもかなり小さいものの、加
速を行なうべくアクセルを踏込んでもエンジン負荷が上
記基準値以上とならないかぎり、エコノミモードのまま
となって、十分な加速性が得られないことになる。
報のものでは、例えば、この基準値を若干越えた程度の
エンジン負荷でもって定速走行を行なっている場合もあ
り、このときは、燃費等の観点からはエコノミモードの
方が好ましいにもかかわらず、パワーモードになってし
まう。逆に、定速走行している現在の車速は上記基準値
に対応したエンジン負荷よりもかなり小さいものの、加
速を行なうべくアクセルを踏込んでもエンジン負荷が上
記基準値以上とならないかぎり、エコノミモードのまま
となって、十分な加速性が得られないことになる。
また、特公昭51−22698号公報のものでは、アクセルの
踏込み速度にのみ依存するので、車体抵抗（例えば積載
重量や路面勾配）等に対応して適切な加速が得られない
ことになる。より具体的には、例えば登坂路の直前にお
いては、加速を要求していないにもかかわらず運転者は
心理的に大きくアクセルを踏込む傾向があるが、このよ
うな場合に運転者の意志に反してパワーモードへ切換え
られてしまうような事態を生じることになる。このよう
に、いたずらにパワーモードへ変更されることは、燃費
悪化のみならず、車体加速度が不必要に大きくなって、
車体安定性確保の点からも好ましくないものとなる。
踏込み速度にのみ依存するので、車体抵抗（例えば積載
重量や路面勾配）等に対応して適切な加速が得られない
ことになる。より具体的には、例えば登坂路の直前にお
いては、加速を要求していないにもかかわらず運転者は
心理的に大きくアクセルを踏込む傾向があるが、このよ
うな場合に運転者の意志に反してパワーモードへ切換え
られてしまうような事態を生じることになる。このよう
に、いたずらにパワーモードへ変更されることは、燃費
悪化のみならず、車体加速度が不必要に大きくなって、
車体安定性確保の点からも好ましくないものとなる。
したがって、本発明の目的は、エンジン負荷またはエン
ジン負荷の変化率が所定の基準値以上となったときに変
速ラインを高車速側に変更するようにしたものを前提と
して、より適切な変速特性とすることができるようにし
た自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
ジン負荷の変化率が所定の基準値以上となったときに変
速ラインを高車速側に変更するようにしたものを前提と
して、より適切な変速特性とすることができるようにし
た自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
（発明の構成） 前述の目的を達成するための、本発明はその第１の構成
として次のようにしてある。すなわち、 エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率が所定の基準
値以上となったときに変速ラインを高車速側に変更する
ようにした自動変速機において、 車体加速度を検出する加速度検出手段と、 前記加速度検出手段で検出される車体加速度が大きいと
きは車体加速度が小さいときに比して、前記基準値を小
さくする基準値変更手段と、 を備えた構成としてある。
として次のようにしてある。すなわち、 エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率が所定の基準
値以上となったときに変速ラインを高車速側に変更する
ようにした自動変速機において、 車体加速度を検出する加速度検出手段と、 前記加速度検出手段で検出される車体加速度が大きいと
きは車体加速度が小さいときに比して、前記基準値を小
さくする基準値変更手段と、 を備えた構成としてある。
前述の目的を達成するため、本発明はその第２の構成と
して次のようにしてある。すなわち、 エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率が所定の基準
値以上となったときに変速ラインを高車速側に変更する
ようにした自動変速機において、 車体加速度を検出する加速度検出手段と、 前記加速度検出手段で検出される車体加速度が大きいと
きは車体加速度が小さいときに比して、前記基準値を大
きくする基準値変更手段と、 を備えた構成としてある。
して次のようにしてある。すなわち、 エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率が所定の基準
値以上となったときに変速ラインを高車速側に変更する
ようにした自動変速機において、 車体加速度を検出する加速度検出手段と、 前記加速度検出手段で検出される車体加速度が大きいと
きは車体加速度が小さいときに比して、前記基準値を大
きくする基準値変更手段と、 を備えた構成としてある。
（発明の効果） 第１の構成とされた本発明によれば、車体加速度が大き
いときには小さいときに比して、変速ラインを高車速側
へ変更するしきい値としての基準値を小さくつまり高車
速側へ変更されやすくしてあるので、燃費を確保しつつ
運転者の加速要求に見合った加速性を得ることができ
る。
いときには小さいときに比して、変速ラインを高車速側
へ変更するしきい値としての基準値を小さくつまり高車
速側へ変更されやすくしてあるので、燃費を確保しつつ
運転者の加速要求に見合った加速性を得ることができ
る。
また、第２の構成とされた本発明によれば、車体加速度
が大きいときには小さいときに比して、変速ラインを高
車速側へ変更するしきい値としての基準値を大きくつま
り高車速側へ変更されにくくしてあるので、燃費確保の
みならず車体安定性を十分満足させる上で好ましいもの
となる。
が大きいときには小さいときに比して、変速ラインを高
車速側へ変更するしきい値としての基準値を大きくつま
り高車速側へ変更されにくくしてあるので、燃費確保の
みならず車体安定性を十分満足させる上で好ましいもの
となる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１はオットー式のエンジンで、該エン
ジン１の出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動輪へと伝達される。
ジン１の出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動輪へと伝達される。
自動変速機２は、実施例では、ロックアップクラッチ3A
を備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段の
多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動変
速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込まれ
たソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより、
ロックアップクラッチ3Aの断続が行なわれる。また、上
記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁と消
磁との組み合わせを変更することにより、多段変速歯車
機構４の変速が行なわれる。
を備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段の
多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動変
速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込まれ
たソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより、
ロックアップクラッチ3Aの断続が行なわれる。また、上
記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁と消
磁との組み合わせを変更することにより、多段変速歯車
機構４の変速が行なわれる。
第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵに
は、センサあるいはスイッチ21、22、23からの信号が入
力される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド
５、６に出力される。
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵに
は、センサあるいはスイッチ21、22、23からの信号が入
力される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド
５、６に出力される。
上記センサ21はスロットル開度を検出するものである。
センサ22は車速を検出するものである。スイッチ23は、
変速特性を選択するものであり、実施例では、マニュア
ル操作式とされて、第２図に示すエコノミモードの選択
と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モードの
いれかを自動選択させる自動（自動切換）モードの選択
と、ホールドモードの選択との４種類の選択がなされ
る。なお、実施例では、スイッチ23によりエコノミモー
ドが選択されたとき、あるいはパワーモードが選択され
たときは、当該選択された変速特性に固定されてその変
更が行なわれない。また、ホールドモードは、既知のよ
うに、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのときは２
速固定、１レンジのときは１速固定とされる。そして、
自動モードのときが本発明の対象となるもので、常時は
エコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が所定の
基準値以上になるとパワーモードを選択する切換えを行
なう。なお、スイッチ23によりエコノミモードを選択し
ているときに、本発明を適用することもできる。
センサ22は車速を検出するものである。スイッチ23は、
変速特性を選択するものであり、実施例では、マニュア
ル操作式とされて、第２図に示すエコノミモードの選択
と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モードの
いれかを自動選択させる自動（自動切換）モードの選択
と、ホールドモードの選択との４種類の選択がなされ
る。なお、実施例では、スイッチ23によりエコノミモー
ドが選択されたとき、あるいはパワーモードが選択され
たときは、当該選択された変速特性に固定されてその変
更が行なわれない。また、ホールドモードは、既知のよ
うに、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのときは２
速固定、１レンジのときは１速固定とされる。そして、
自動モードのときが本発明の対象となるもので、常時は
エコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が所定の
基準値以上になるとパワーモードを選択する切換えを行
なう。なお、スイッチ23によりエコノミモードを選択し
ているときに、本発明を適用することもできる。
制御ユニットＵによる制御の概略は次の通りである。先
ず、スイッチ23により自動モードが選択されていること
を前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモー
ドが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制御
が行なわれる。
ず、スイッチ23により自動モードが選択されていること
を前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモー
ドが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制御
が行なわれる。
エンジン負荷を示すスロットル開度が所定の基準値以上
になると、エコノミモードからパワーモードへと切換え
られて、パワーモードに基づいて変速制御が行なわれ
る。
になると、エコノミモードからパワーモードへと切換え
られて、パワーモードに基づいて変速制御が行なわれ
る。
上記パワーモードへ切換えるための上記基準値は、第４
図に示すように、車体加速度△VSPと車速VSPとをパラメ
ータとして設定されたマップ値によって決定される。第
４図にはこのパラメータとしての車速はDVSP（Ｊ）（Ｊ
＝１、２・・・）として示され、車体加速度はＤ△VSP
（Ｉ＝１、２・・・・）として示され、変速特性切換え
の基準値となるスロットル開度がDTVO（I,J）として示
される。すなわち、実際のスロットル開度TVOが上記マ
ップに照合して得られる上記基準値DTVO（I,J）以上に
なると、エコノミモードからパワーモードへと切換えら
れる。なお、第４図において、車速を一定とした場合
に、車体加速度△VSPと基準値DTVO（I,J）との対応傾向
を第６図に示してあり、また、車体加速度を一定とした
場合に、車速VSPと基準値DTVO（I,J）との対応傾向を第
７図に示してある。この第６図から明らかなように、実
施例では、車体加速度△VSPが大きいほど基準値DTVO
（I,J）が小さくなって、パワーモードへの切換えがよ
り行なわれ易くなる。
図に示すように、車体加速度△VSPと車速VSPとをパラメ
ータとして設定されたマップ値によって決定される。第
４図にはこのパラメータとしての車速はDVSP（Ｊ）（Ｊ
＝１、２・・・）として示され、車体加速度はＤ△VSP
（Ｉ＝１、２・・・・）として示され、変速特性切換え
の基準値となるスロットル開度がDTVO（I,J）として示
される。すなわち、実際のスロットル開度TVOが上記マ
ップに照合して得られる上記基準値DTVO（I,J）以上に
なると、エコノミモードからパワーモードへと切換えら
れる。なお、第４図において、車速を一定とした場合
に、車体加速度△VSPと基準値DTVO（I,J）との対応傾向
を第６図に示してあり、また、車体加速度を一定とした
場合に、車速VSPと基準値DTVO（I,J）との対応傾向を第
７図に示してある。この第６図から明らかなように、実
施例では、車体加速度△VSPが大きいほど基準値DTVO
（I,J）が小さくなって、パワーモードへの切換えがよ
り行なわれ易くなる。
上述のようにしてパワーモードへ切換えらえてから再び
エコノミモードに復帰させるのは、車速が所定の復帰用
基準値よりも大きく、かつスロットル開度が所定の復帰
用基準値よりも小さくなったときとされる。この復帰用
の車速および開度は、第５図に示すように、車速とスロ
ットル開度とをパラメータとしてマップ値として記憶さ
れている。この第５図において、DVSP（Ｊ）（Ｊ＝１、
２・・・）がマップを検索する上での車速であり、DTVO
（Ｋ）（Ｋ＝１、２・・・）がマップを検索する上での
スロットル開度であり、DRTVO（K,J）が復帰用の基準ス
ロットル開度であり、DRVSP（K,J）が復帰用の基準車速
である。なお、第８図〜第11図には、第５図における設
定パラメータと復帰用基準値との対応傾向を示してある
（第６図、第７図に対応したもの）。
エコノミモードに復帰させるのは、車速が所定の復帰用
基準値よりも大きく、かつスロットル開度が所定の復帰
用基準値よりも小さくなったときとされる。この復帰用
の車速および開度は、第５図に示すように、車速とスロ
ットル開度とをパラメータとしてマップ値として記憶さ
れている。この第５図において、DVSP（Ｊ）（Ｊ＝１、
２・・・）がマップを検索する上での車速であり、DTVO
（Ｋ）（Ｋ＝１、２・・・）がマップを検索する上での
スロットル開度であり、DRTVO（K,J）が復帰用の基準ス
ロットル開度であり、DRVSP（K,J）が復帰用の基準車速
である。なお、第８図〜第11図には、第５図における設
定パラメータと復帰用基準値との対応傾向を示してある
（第６図、第７図に対応したもの）。
次に、制御ユニットＵによる制御の詳細について、第12
図、第12B図のフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、以下の説明ではＰはステップを示す。
図、第12B図のフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、以下の説明ではＰはステップを示す。
先ず、P1のイニシャライズにおいてＰフラグが０にリセ
ットされる。このＰフラグは、１のときにパワーモード
選択を意味し、０のときにエコノミモード選択を意味す
る。
ットされる。このＰフラグは、１のときにパワーモード
選択を意味し、０のときにエコノミモード選択を意味す
る。
P2では、センサ21、22で検出されるスロットル開度Ｔと
車速VSPとが読込まれ、かつスロットル開度変化率△TVO
がTVOを微分すること（前回検出されたTVOとの差を求め
る）により決定され、同様に車速VSPを微分することに
より車体加速度△VSPが決定される。そして、P3におい
て、第４図、第５図に示すマップ上の番地Ｉ、Ｊおよび
Ｋがそれぞれ１にセットされる。
車速VSPとが読込まれ、かつスロットル開度変化率△TVO
がTVOを微分すること（前回検出されたTVOとの差を求め
る）により決定され、同様に車速VSPを微分することに
より車体加速度△VSPが決定される。そして、P3におい
て、第４図、第５図に示すマップ上の番地Ｉ、Ｊおよび
Ｋがそれぞれ１にセットされる。
P4においては、車体加速度△VSPが、第４図に示すマッ
プ上の△VSP（Ｉ）よりも小さいか否かが判別される。
このP4の判別でNOのときは、P5においてＩに１を加算し
て再びP4の判別が行なわれる。このように、P4、P5の処
理によって、現在の車体加速度△VSPに対応した第４図
におけるＤ△VSP（Ｉ）が決定される。同様に、P6、P7
の処理によって、現在の車速VSPに対応した第４図、第
５図上の車速DVSP（Ｊ）が決定される。
プ上の△VSP（Ｉ）よりも小さいか否かが判別される。
このP4の判別でNOのときは、P5においてＩに１を加算し
て再びP4の判別が行なわれる。このように、P4、P5の処
理によって、現在の車体加速度△VSPに対応した第４図
におけるＤ△VSP（Ｉ）が決定される。同様に、P6、P7
の処理によって、現在の車速VSPに対応した第４図、第
５図上の車速DVSP（Ｊ）が決定される。
P8では、前述のようにして得られたＤ△VSP（Ｉ）とDVS
P（Ｊ）とに基づく第４図の記憶値すなわちセット用基
準値DTVO（I,J）よりも、現在のスロットル開度TVOの方
が大きいか否かが判別される。このP8の判別でYESのと
きは、P9において、Ｐフラグが１にセットされ、P8の判
別でNOのときはP10においてＰフラグが０にリセットさ
れる。
P（Ｊ）とに基づく第４図の記憶値すなわちセット用基
準値DTVO（I,J）よりも、現在のスロットル開度TVOの方
が大きいか否かが判別される。このP8の判別でYESのと
きは、P9において、Ｐフラグが１にセットされ、P8の判
別でNOのときはP10においてＰフラグが０にリセットさ
れる。
P9あるいはP10の後は、第12B図のP21、P22の処理によっ
て、現在のスロットル開度TVOに対応した第５図におけ
るDTVO（Ｋ）が決定される。そして、P23の判別におい
て、Ｐフラグが０であるときはP24においてパワーモー
ドの選択がOFFされ（エコノミモードに基づく変速制
御）、逆にＰフラグが１のときはP25においてパワーモ
ードの選択がONされる（パラーモードに基づく変速制
御）。
て、現在のスロットル開度TVOに対応した第５図におけ
るDTVO（Ｋ）が決定される。そして、P23の判別におい
て、Ｐフラグが０であるときはP24においてパワーモー
ドの選択がOFFされ（エコノミモードに基づく変速制
御）、逆にＰフラグが１のときはP25においてパワーモ
ードの選択がONされる（パラーモードに基づく変速制
御）。
P25の後は、P26〜P29の処理が行なわれるが、これはエ
コノミモードへの復帰を行なうか否かの処理に相当す
る。すなわち先ずP26において現在の車速VSPとスロット
ル開度TVOが読込まれる。そして、現在の車速VSPが第５
図における復帰用の基準車速DRVSP（K,J）よりも大きく
（P27の判別がYESのとき）、かつ現在のスロットル開度
TVOが第５図における復帰用の基準開度DRTVO（K,J）よ
りも小さいとき（P28の判別がYESのとき）に、P29にお
いてＰフラグが０にリセットされる（エコノミモードへ
の復帰）。なお、P27あるいはP28のいずれかの判別でNO
のときは、P23へ戻る。
コノミモードへの復帰を行なうか否かの処理に相当す
る。すなわち先ずP26において現在の車速VSPとスロット
ル開度TVOが読込まれる。そして、現在の車速VSPが第５
図における復帰用の基準車速DRVSP（K,J）よりも大きく
（P27の判別がYESのとき）、かつ現在のスロットル開度
TVOが第５図における復帰用の基準開度DRTVO（K,J）よ
りも小さいとき（P28の判別がYESのとき）に、P29にお
いてＰフラグが０にリセットされる（エコノミモードへ
の復帰）。なお、P27あるいはP28のいずれかの判別でNO
のときは、P23へ戻る。
以上実施例について説明したが、エンジン負荷として
は、スロットル開度の他、アクセル開度、吸入空気量、
燃料噴射量（特にディーゼルエンジンの場合）等適宜の
ものを採択し得る。
は、スロットル開度の他、アクセル開度、吸入空気量、
燃料噴射量（特にディーゼルエンジンの場合）等適宜の
ものを採択し得る。
また、パワーモードへの切換えるための基準値として
は、スロットル開度（第４図の△DTVO（I,J））に代え
て、エンジン負荷の変化率例えばスロットル開度変化率
を用いるようにしてもよい。この場合、第４図では、DT
VO（I,J）の代りにスロットル開度変化率を示すＤ△TVO
（I,J）が記憶され、また、第12A図のP8では、現在のス
ロットル開度変化率△TVOが上記Ｄ△TVO（I,J）よりも
大きいか否かが判別される。なお、この場合に、第６
図、第７図に示すＤ△TVO（I,J）の設定傾向としては、
第６図の場合は同様であるが、第７図の場合は車速VSP
が大きくなるほどＤ△TVO（I,J）が小さくなるようにす
るとよい。
は、スロットル開度（第４図の△DTVO（I,J））に代え
て、エンジン負荷の変化率例えばスロットル開度変化率
を用いるようにしてもよい。この場合、第４図では、DT
VO（I,J）の代りにスロットル開度変化率を示すＤ△TVO
（I,J）が記憶され、また、第12A図のP8では、現在のス
ロットル開度変化率△TVOが上記Ｄ△TVO（I,J）よりも
大きいか否かが判別される。なお、この場合に、第６
図、第７図に示すＤ△TVO（I,J）の設定傾向としては、
第６図の場合は同様であるが、第７図の場合は車速VSP
が大きくなるほどＤ△TVO（I,J）が小さくなるようにす
るとよい。
さらに、実施例の場合とは逆に、車体加速度△VSPが大
きいほど、加速性を弱めるべくつまり車体安定性を確保
すべく、パワーモードへ切換えるための判定しきい値と
しての基準値を大きくすることもできる（第６図の特性
線が右上りとなる）。
きいほど、加速性を弱めるべくつまり車体安定性を確保
すべく、パワーモードへ切換えるための判定しきい値と
しての基準値を大きくすることもできる（第６図の特性
線が右上りとなる）。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はエコノミモードの変速特性の一例を示す図。 第３図はパワーモードの変速特性の一例を示す図。 第４図はパワーモードセット用のマップを示す図。 第５図はパワーモードリセット用のマップを示す図。 第６図、第７図は第４図に示すマップの設定傾向を示す
図。 第８図〜第11図は第５図に示すマップの設定傾向を示す
図。 第12A図、第12B図は、本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 U:制御ユニット 1:エンジン 2:自動変速機 3:トルクコンバータ 4:多段変速歯車機構 6:ソレノイド（変速用） 21:センサ（スロットル開度） 22:センサ（車速） 23:スイッチ（変速特性選択用）
図。 第８図〜第11図は第５図に示すマップの設定傾向を示す
図。 第12A図、第12B図は、本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 U:制御ユニット 1:エンジン 2:自動変速機 3:トルクコンバータ 4:多段変速歯車機構 6:ソレノイド（変速用） 21:センサ（スロットル開度） 22:センサ（車速） 23:スイッチ（変速特性選択用）
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率
が所定の基準値以上となったときに変速ラインを高車速
側に変更するようにした自動変速機において、 車体加速度を検出する加速度検出手段と、 前記加速度検出手段で検出される車体加速度が大きいと
きは車体加速度が小さいときに比して、前記基準値を小
さくする基準値変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率
が所定の基準値以上となったときに変速ラインを高車速
側に変更するようにした自動変速機において、 車体加速度を検出する加速度検出手段と、 前記加速度検出手段で検出される車体加速度が大きいと
きは車体加速度が小さいときに比して、前記基準値を大
きくする基準値変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1254816A JPH0730835B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/588,988 US5129288A (en) | 1989-09-29 | 1990-09-27 | Transmission control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1254816A JPH0730835B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117772A JPH03117772A (ja) | 1991-05-20 |
| JPH0730835B2 true JPH0730835B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=17270277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1254816A Expired - Lifetime JPH0730835B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730835B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9169923B2 (en) * | 2013-09-05 | 2015-10-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Methods and systems for shifting a transmission gear |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5831499B2 (ja) * | 1979-02-23 | 1983-07-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0613904B2 (ja) * | 1985-04-02 | 1994-02-23 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1254816A patent/JPH0730835B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03117772A (ja) | 1991-05-20 |
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