JPH11164404A - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車の制御装置Info
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- JPH11164404A JPH11164404A JP34202597A JP34202597A JPH11164404A JP H11164404 A JPH11164404 A JP H11164404A JP 34202597 A JP34202597 A JP 34202597A JP 34202597 A JP34202597 A JP 34202597A JP H11164404 A JPH11164404 A JP H11164404A
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- motor
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- brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速エネルギの回生効率および運転性を向上
することである。 【解決手段】 原動機としてのエンジン３および原動機
かつ発電機としてのモータ１のそれぞれの出力軸を車両
の駆動輪２に連結し、エンジン３およびモータ１の少な
くとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、モ
ータ１を発電機として機能させることにより減速エネル
ギを回生する。ブレーキが非作動から作動に変化した時
点で、クラッチ４を切断してエンジン３を切り離し、ク
ラッチ４を接続していると仮定した場合に発生するエン
ジンブレーキとしての制動力と、ブレーキの操作量に応
じた要求制動力の一部または全部との和に相当する負荷
をモータ１に発生させつつエネルギの回生を実施するよ
うモータ１を制御する。
することである。 【解決手段】 原動機としてのエンジン３および原動機
かつ発電機としてのモータ１のそれぞれの出力軸を車両
の駆動輪２に連結し、エンジン３およびモータ１の少な
くとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、モ
ータ１を発電機として機能させることにより減速エネル
ギを回生する。ブレーキが非作動から作動に変化した時
点で、クラッチ４を切断してエンジン３を切り離し、ク
ラッチ４を接続していると仮定した場合に発生するエン
ジンブレーキとしての制動力と、ブレーキの操作量に応
じた要求制動力の一部または全部との和に相当する負荷
をモータ１に発生させつつエネルギの回生を実施するよ
うモータ１を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてのエ
ンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータの少なく
とも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モ
ータを発電機として機能させることによりエネルギを回
生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置に関す
る。
ンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータの少なく
とも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モ
ータを発電機として機能させることによりエネルギを回
生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のハイブリッド自動車としては、例
えば、実開平６−１４４４５号公報に開示されているよ
うなものが知られている。このハイブリッド自動車は、
原動機としてのエンジンと、原動機かつ発電機としての
モータを備え、エンジンの出力軸（クランク軸）および
モータの回転軸（入出力軸）はそれぞれ変速機の入力軸
に連結され、該変速機の出力軸がディファレンシャル装
置を介して駆動輪の車軸に連結されている。エンジンと
変速機の間およびモータと変速機の間にはそれぞれクラ
ッチが介装されており、これらの間の連結を選択的に切
断できるようになっている。
えば、実開平６−１４４４５号公報に開示されているよ
うなものが知られている。このハイブリッド自動車は、
原動機としてのエンジンと、原動機かつ発電機としての
モータを備え、エンジンの出力軸（クランク軸）および
モータの回転軸（入出力軸）はそれぞれ変速機の入力軸
に連結され、該変速機の出力軸がディファレンシャル装
置を介して駆動輪の車軸に連結されている。エンジンと
変速機の間およびモータと変速機の間にはそれぞれクラ
ッチが介装されており、これらの間の連結を選択的に切
断できるようになっている。
【０００３】車両の推進は、エンジンおよびモータのい
ずれか一方または双方の駆動力によって行われ、ブレー
キスイッチがオンされたときに、モータを発電機として
機能させて減速エネルギを回生するとともに、エンジン
と変速機の間のクラッチを切断することによりエンジン
を切り離して減速エネルギの回生効率を向上するように
している。
ずれか一方または双方の駆動力によって行われ、ブレー
キスイッチがオンされたときに、モータを発電機として
機能させて減速エネルギを回生するとともに、エンジン
と変速機の間のクラッチを切断することによりエンジン
を切り離して減速エネルギの回生効率を向上するように
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のハイブリッド自動車においては、車両減速時に
エンジンと変速機の間のクラッチを単に切断するもので
あるから、エンジンを切り離さないものと比較してエネ
ルギの回生効率は向上するが、エンジンフリクション等
によるエンジンブレーキの作用が無くなり、運転者は通
常はエンジンブレーキの作用による減速が行われること
を期待しているため、運転性が悪化するという問題があ
った。
た従来のハイブリッド自動車においては、車両減速時に
エンジンと変速機の間のクラッチを単に切断するもので
あるから、エンジンを切り離さないものと比較してエネ
ルギの回生効率は向上するが、エンジンフリクション等
によるエンジンブレーキの作用が無くなり、運転者は通
常はエンジンブレーキの作用による減速が行われること
を期待しているため、運転性が悪化するという問題があ
った。
【０００５】また、従来のハイブリッド自動車において
は、ブレーキの作動をトリガとして、減速エネルギの回
生やエンジンと変速機の間のクラッチの切断等の制御を
実施するが、ブレーキの操作量は全く考慮されていない
ため、減速エネルギの一部は回生されるものの、その多
くはブレーキの作動に伴い熱として無駄に消費されてお
り、非効率的であるという問題があった。
は、ブレーキの作動をトリガとして、減速エネルギの回
生やエンジンと変速機の間のクラッチの切断等の制御を
実施するが、ブレーキの操作量は全く考慮されていない
ため、減速エネルギの一部は回生されるものの、その多
くはブレーキの作動に伴い熱として無駄に消費されてお
り、非効率的であるという問題があった。
【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、減速エネルギの回生効率を
向上するとともに、運転性を向上することができるハイ
ブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とす
る。
鑑みてなされたものであり、減速エネルギの回生効率を
向上するとともに、運転性を向上することができるハイ
ブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電
機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆動輪に
連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも一方の
駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電
機として機能させることによりエネルギを回生するよう
にしたハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を選択的
に切断するクラッチ手段と、ブレーキの作動に伴う要求
制動力を検出するブレーキ状態検出手段と、ブレーキが
非作動から作動に変化した時点で、前記クラッチ手段を
切断して前記モータによりエネルギの回生を実施すると
ともに、該クラッチ手段を接続している場合のエンジン
ブレーキとしての制動力と、前記ブレーキ状態検出手段
により検出された要求制動力の一部または全部との和に
相当する負荷を発生するよう前記モータを制御する制御
手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電
機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆動輪に
連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも一方の
駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電
機として機能させることによりエネルギを回生するよう
にしたハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を選択的
に切断するクラッチ手段と、ブレーキの作動に伴う要求
制動力を検出するブレーキ状態検出手段と、ブレーキが
非作動から作動に変化した時点で、前記クラッチ手段を
切断して前記モータによりエネルギの回生を実施すると
ともに、該クラッチ手段を接続している場合のエンジン
ブレーキとしての制動力と、前記ブレーキ状態検出手段
により検出された要求制動力の一部または全部との和に
相当する負荷を発生するよう前記モータを制御する制御
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項１記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置では、減速エネルギの回生効率を向上すべ
くクラッチ手段を切断してエンジンを切り離した場合
に、該クラッチ手段を接続していると仮定した場合に発
生するエンジンブレーキとしての制動力と、ブレーキの
作動に伴う要求制動力の一部または全部との和に相当す
る負荷を発生するようモータを制御するようにしたか
ら、モータによってエンジンブレーキに相当する減速が
なされることになり、エンジンの切り離しの有無により
生じるブレーキ操作の違和感を無くすことができ、運転
性を向上することができるとともに、要求制動力の大小
に応じてモータが発生する負荷に対応するエネルギをも
回生することが可能となり、エネルギの回生効率をさら
に向上することができる。
車の制御装置では、減速エネルギの回生効率を向上すべ
くクラッチ手段を切断してエンジンを切り離した場合
に、該クラッチ手段を接続していると仮定した場合に発
生するエンジンブレーキとしての制動力と、ブレーキの
作動に伴う要求制動力の一部または全部との和に相当す
る負荷を発生するようモータを制御するようにしたか
ら、モータによってエンジンブレーキに相当する減速が
なされることになり、エンジンの切り離しの有無により
生じるブレーキ操作の違和感を無くすことができ、運転
性を向上することができるとともに、要求制動力の大小
に応じてモータが発生する負荷に対応するエネルギをも
回生することが可能となり、エネルギの回生効率をさら
に向上することができる。
【０００９】上記目的を達成するために、請求項２記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、車両の
速度を検出する車速検出手段と、前記エンジンの前記出
力軸の前記駆動輪との連結部に介装された変速機の変速
比を検出する変速比検出手段とをさらに備え、前記制御
手段は、前記車速検出手段により検出された車速と前記
変速比検出手段により検出された変速比とから前記クラ
ッチ手段を接続していると仮定した場合におけるエンジ
ン回転数である想定エンジン回転数を求め、該想定エン
ジン回転数に基づき、前記エンジンブレーキとしての制
動力を求めることを特徴とする。
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、車両の
速度を検出する車速検出手段と、前記エンジンの前記出
力軸の前記駆動輪との連結部に介装された変速機の変速
比を検出する変速比検出手段とをさらに備え、前記制御
手段は、前記車速検出手段により検出された車速と前記
変速比検出手段により検出された変速比とから前記クラ
ッチ手段を接続していると仮定した場合におけるエンジ
ン回転数である想定エンジン回転数を求め、該想定エン
ジン回転数に基づき、前記エンジンブレーキとしての制
動力を求めることを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置では、車速と変速比から想定エンジン回転
数を求め、これに基づきエンジンブレーキとしての制動
力を求めて、モータにより該制動力に相当する負荷を発
生させるようにしたから、実際のエンジンフリクション
による制動力にきわめて近い状態を再現することがで
き、エンジンの切り離しに伴う運転性の低下を少なくす
ることができる。
車の制御装置では、車速と変速比から想定エンジン回転
数を求め、これに基づきエンジンブレーキとしての制動
力を求めて、モータにより該制動力に相当する負荷を発
生させるようにしたから、実際のエンジンフリクション
による制動力にきわめて近い状態を再現することがで
き、エンジンの切り離しに伴う運転性の低下を少なくす
ることができる。
【００１１】上記目的を達成するために、請求項３記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項２
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記変
速機は運転者の操作によるシフト位置に応じて切り替え
られるドライブレンジおよびニュートラルレンジを有
し、前記制御手段は、前記変速機をドライブレンジから
ニュートラルレンジにシフト位置とは無関係に強制設定
することにより前記クラッチ手段の機能を実現すること
を特徴とする。
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項２
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記変
速機は運転者の操作によるシフト位置に応じて切り替え
られるドライブレンジおよびニュートラルレンジを有
し、前記制御手段は、前記変速機をドライブレンジから
ニュートラルレンジにシフト位置とは無関係に強制設定
することにより前記クラッチ手段の機能を実現すること
を特徴とする。
【００１２】請求項３記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置は、ブレーキ作動時にエンジンを切り離す
クラッチ手段の機能を変速機の見かけ上のシフト位置は
そのままで、ドライブレンジからニュートラルレンジに
強制設定することにより実現するようにしたものであ
る。
車の制御装置は、ブレーキ作動時にエンジンを切り離す
クラッチ手段の機能を変速機の見かけ上のシフト位置は
そのままで、ドライブレンジからニュートラルレンジに
強制設定することにより実現するようにしたものであ
る。
【００１３】上記目的を達成するために、請求項４記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、前記車速検出手段により検出された車速が予
め決められた所定値よりも高い場合には、前記制御を行
わないことを特徴とする。
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、前記車速検出手段により検出された車速が予
め決められた所定値よりも高い場合には、前記制御を行
わないことを特徴とする。
【００１４】請求項４記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置は、高速走行中の場合には、前記制御を行
うと、モータの回転数が極めて高くなる場合があり、モ
ータに対する負担が大きくなる場合があるので、これを
防止するようにしたものである。
車の制御装置は、高速走行中の場合には、前記制御を行
うと、モータの回転数が極めて高くなる場合があり、モ
ータに対する負担が大きくなる場合があるので、これを
防止するようにしたものである。
【００１５】上記目的を達成するために、請求項５記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、前記ブレーキ状態検出手段により検出された
要求制動力が予め決められた所定値よりも高い場合に
は、前記制御を行わないことを特徴とする。
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、前記ブレーキ状態検出手段により検出された
要求制動力が予め決められた所定値よりも高い場合に
は、前記制御を行わないことを特徴とする。
【００１６】請求項５記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置は、いわゆる急ブレーキをかけた場合に
は、クラッチ手段を切断すると、モータに対して極めて
急激に大きな力が作用し、モータに対する負担が大きく
なるので、これを防止するようにしたものである。
車の制御装置は、いわゆる急ブレーキをかけた場合に
は、クラッチ手段を切断すると、モータに対して極めて
急激に大きな力が作用し、モータに対する負担が大きく
なるので、これを防止するようにしたものである。
【００１７】
【発明の効果】請求項１記載のハイブリッド自動車の制
御装置によれば、エンジンの切り離しの有無により生じ
るブレーキ操作の違和感を無くすことができ、運転性を
向上することができるとともに、減速エネルギの回生効
率を向上することができるという効果がある。
御装置によれば、エンジンの切り離しの有無により生じ
るブレーキ操作の違和感を無くすことができ、運転性を
向上することができるとともに、減速エネルギの回生効
率を向上することができるという効果がある。
【００１８】請求項２および３記載のハイブリッド自動
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、実際のエンジンフリクションによる制動力にき
わめて近い状態を再現することができ、運転性をさらに
向上することができるという効果がある。
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、実際のエンジンフリクションによる制動力にき
わめて近い状態を再現することができ、運転性をさらに
向上することができるという効果がある。
【００１９】請求項４記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
高速運転中に減速する場合におけるモータに対する負担
が軽減され、モータ寿命を長くすることができるという
効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
高速運転中に減速する場合におけるモータに対する負担
が軽減され、モータ寿命を長くすることができるという
効果がある。
【００２０】請求項５載のハイブリッド自動車の制御装
置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、急
減速する場合におけるモータに対する負担が軽減され、
モータ寿命を長くすることができるという効果がある。
置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、急
減速する場合におけるモータに対する負担が軽減され、
モータ寿命を長くすることができるという効果がある。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図、図２は本発明の実施
形態の制御手段の各種信号の入出力を示す図である。
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図、図２は本発明の実施
形態の制御手段の各種信号の入出力を示す図である。
【００２２】図１において、１は車両駆動及びエネルギ
の回生に用いられる第１モータ（電気モータ）であり、
この第１モータ１の出力軸は差動装置９を介して駆動輪
２の車軸に連結されている。
の回生に用いられる第１モータ（電気モータ）であり、
この第１モータ１の出力軸は差動装置９を介して駆動輪
２の車軸に連結されている。
【００２３】３は電子制御式のスロットル弁及び燃料噴
射弁を有するエンジンであり、エンジン３の出力軸（ク
ランク軸）はトルクコンバータ１１、無段変速機１０
（ＣＶＴ）を介して第１モータ１の出力軸に連結されて
いる。エンジン３の出力軸と該無段変速機１０の入力軸
は第１クラッチ４を介して連結されており、これらの間
を選択的に接続又は切断できるようになっている。
射弁を有するエンジンであり、エンジン３の出力軸（ク
ランク軸）はトルクコンバータ１１、無段変速機１０
（ＣＶＴ）を介して第１モータ１の出力軸に連結されて
いる。エンジン３の出力軸と該無段変速機１０の入力軸
は第１クラッチ４を介して連結されており、これらの間
を選択的に接続又は切断できるようになっている。
【００２４】５はエアコン等の補機６の駆動及びエンジ
ン３を回転駆動するための第２モータ（電気モータ）で
ある。第２モータ５の出力軸は減速機を介してエンジン
の出力軸（クランク軸）に連結されている。第２モータ
５の出力軸と該減速機の入力軸は第２クラッチ７を介し
て連結されており、これらの間を選択的に接続又は切断
できるようになっている。
ン３を回転駆動するための第２モータ（電気モータ）で
ある。第２モータ５の出力軸は減速機を介してエンジン
の出力軸（クランク軸）に連結されている。第２モータ
５の出力軸と該減速機の入力軸は第２クラッチ７を介し
て連結されており、これらの間を選択的に接続又は切断
できるようになっている。
【００２５】また、図示は省略しているが、このハイブ
リッド自動車は、エンジン３の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、第１モータ１の回転数を検出する第
１モータ回転数検出手段、第２モータ５の回転数を検出
する第２モータ回転数検出手段、ブレーキのオン（作
動）若しくはオフ（非作動）またはその操作量を検出す
るブレーキ状態検出手段（ブレーキセンサ）、アクセル
の作動状態を検出するアクセル状態検出手段（アクセル
センサ）、車両の速度を検出する車速検出手段、第１ク
ラッチ４のオン（接続）又はオフ（切断）を検出する第
１クラッチ状態検出手段、第２クラッチ７のオン（接
続）又はオフ（切断）を検出する第２クラッチ状態検出
手段、無断変速機１０の変速比を検出する変速比検出手
段、無段変速機１０のシフト位置を検出するシフト位置
検出手段を備えている。
リッド自動車は、エンジン３の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、第１モータ１の回転数を検出する第
１モータ回転数検出手段、第２モータ５の回転数を検出
する第２モータ回転数検出手段、ブレーキのオン（作
動）若しくはオフ（非作動）またはその操作量を検出す
るブレーキ状態検出手段（ブレーキセンサ）、アクセル
の作動状態を検出するアクセル状態検出手段（アクセル
センサ）、車両の速度を検出する車速検出手段、第１ク
ラッチ４のオン（接続）又はオフ（切断）を検出する第
１クラッチ状態検出手段、第２クラッチ７のオン（接
続）又はオフ（切断）を検出する第２クラッチ状態検出
手段、無断変速機１０の変速比を検出する変速比検出手
段、無段変速機１０のシフト位置を検出するシフト位置
検出手段を備えている。
【００２６】これらの各手段からの信号は、図２に示さ
れているように、車両走行状態判別手段、各部指令モー
ド判定手段を含む制御手段８に入力される。即ち、エン
ジン回転数検出手段によるエンジン回転数Ｎｅ、第１モ
ータ回転数検出手段による第１モータ回転数Ｎｍａ、第
２モータ回転数検出手段による第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ、ブレーキ状態検出手段によるブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ、アクセル状態検出手段によるアクセルセンサ信号Ａ
Ｃ、車速検出手段による車速ＶＳＰ、第１クラッチ状態
検出手段による第１クラッチ断接信号ＣＬ１、第２クラ
ッチ状態検出手段による第２クラッチ断接信号ＣＬ２、
変速比検出手段による変速比検出信号ＧＲは、それぞれ
制御手段８に入力される。
れているように、車両走行状態判別手段、各部指令モー
ド判定手段を含む制御手段８に入力される。即ち、エン
ジン回転数検出手段によるエンジン回転数Ｎｅ、第１モ
ータ回転数検出手段による第１モータ回転数Ｎｍａ、第
２モータ回転数検出手段による第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ、ブレーキ状態検出手段によるブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ、アクセル状態検出手段によるアクセルセンサ信号Ａ
Ｃ、車速検出手段による車速ＶＳＰ、第１クラッチ状態
検出手段による第１クラッチ断接信号ＣＬ１、第２クラ
ッチ状態検出手段による第２クラッチ断接信号ＣＬ２、
変速比検出手段による変速比検出信号ＧＲは、それぞれ
制御手段８に入力される。
【００２７】制御手段８は、これらの信号及びその他の
信号やデータ等に基づき、第１クラッチ４、第２クラッ
チ７、第１モータ１、第２モータ５、及びエンジン（ス
ロットル弁や燃料噴射弁等）３に対して、第１クラッチ
指令信号ＭＣＬ１を含む各種の指令信号を出力し、これ
らを制御する。
信号やデータ等に基づき、第１クラッチ４、第２クラッ
チ７、第１モータ１、第２モータ５、及びエンジン（ス
ロットル弁や燃料噴射弁等）３に対して、第１クラッチ
指令信号ＭＣＬ１を含む各種の指令信号を出力し、これ
らを制御する。
【００２８】図３は本発明の実施形態の制御手段による
処理を示すフローチャートである。まず、制御手段８は
各部（各手段）からの信号を読み込む（Ｓ１）。即ち、
エンジン回転数Ｎｅ、第１モータ回転数Ｎｍａ、第２モ
ータ回転数Ｎｍｂ、ブレーキセンサ信号ＢＲ、アクセル
センサ信号ＡＣ、車速信号ＶＳＰ、第１クラッチ断接信
号ＣＬ１、第２クラッチ断接信号ＣＬ２および変速比検
出信号ＧＲを読み込む。
処理を示すフローチャートである。まず、制御手段８は
各部（各手段）からの信号を読み込む（Ｓ１）。即ち、
エンジン回転数Ｎｅ、第１モータ回転数Ｎｍａ、第２モ
ータ回転数Ｎｍｂ、ブレーキセンサ信号ＢＲ、アクセル
センサ信号ＡＣ、車速信号ＶＳＰ、第１クラッチ断接信
号ＣＬ１、第２クラッチ断接信号ＣＬ２および変速比検
出信号ＧＲを読み込む。
【００２９】次いで、現在の車速ＶＳＰが予め設定され
た所定値（設定車速）ＶＳＥＴ未満か否かを判断し（Ｓ
２）、現在の車速ＶＳＰが所定値ＶＳＥＴ未満であると
判断した場合（Ｙの場合）には、アクセルセンサ信号Ａ
Ｃ＝０（オフ）か否かを判断する（Ｓ３）。Ｓ３でアク
セルセンサ信号ＡＣ＝０であると判断した場合（Ｙの場
合）には、第１クラッチ４に対して現在指令している第
１クラッチ指令信号ＭＣＬ１＝１（接続）か否かを判断
する（Ｓ４）。
た所定値（設定車速）ＶＳＥＴ未満か否かを判断し（Ｓ
２）、現在の車速ＶＳＰが所定値ＶＳＥＴ未満であると
判断した場合（Ｙの場合）には、アクセルセンサ信号Ａ
Ｃ＝０（オフ）か否かを判断する（Ｓ３）。Ｓ３でアク
セルセンサ信号ＡＣ＝０であると判断した場合（Ｙの場
合）には、第１クラッチ４に対して現在指令している第
１クラッチ指令信号ＭＣＬ１＝１（接続）か否かを判断
する（Ｓ４）。
【００３０】Ｓ４で第１クラッチ指令信号ＭＣＬ１＝１
である、すなわち接続されていると判断した場合（Ｙの
場合）には、第１モータ１が発生すべきエンジンフリク
ションによる制動力に相当する負荷ＴＥＦ＝０とする
（Ｓ５）。
である、すなわち接続されていると判断した場合（Ｙの
場合）には、第１モータ１が発生すべきエンジンフリク
ションによる制動力に相当する負荷ＴＥＦ＝０とする
（Ｓ５）。
【００３１】その後、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝０（オ
フ）か否かを判断し（Ｓ６）、ブレーキセンサ信号ＢＲ
＝０でない、すなわちブレーキが踏み込まれたと判断し
た場合（Ｎの場合）には、ブレーキの踏み込み量（操作
量）ＢＲが予め設定された所定値（設定操作量）ＢＲＳ
ＥＴ以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。この設定操
作量は、例えば急ブレーキをかけた場合の減速力に基づ
き予め決定され、記憶手段に記憶保持されている。
フ）か否かを判断し（Ｓ６）、ブレーキセンサ信号ＢＲ
＝０でない、すなわちブレーキが踏み込まれたと判断し
た場合（Ｎの場合）には、ブレーキの踏み込み量（操作
量）ＢＲが予め設定された所定値（設定操作量）ＢＲＳ
ＥＴ以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。この設定操
作量は、例えば急ブレーキをかけた場合の減速力に基づ
き予め決定され、記憶手段に記憶保持されている。
【００３２】Ｓ７でブレーキの踏み込み量ＢＲが所定値
ＢＲＳＥＴ以下でないと判断した場合（Ｎの場合）に
は、第１クラッチを切断することなくＳ８に進み、予め
準備されたデータテーブルにしたがって、ブレーキの踏
み込み量に応じた要求制動力に相当する負荷ＴＢＲを求
める（Ｓ８）。このデータテーブルは、ブレーキの踏み
込み量（操作量）と負荷ＴＢＲとの関係が予め実験的あ
るいは理論的に求められ、図示しない記憶手段に記憶保
持されている。
ＢＲＳＥＴ以下でないと判断した場合（Ｎの場合）に
は、第１クラッチを切断することなくＳ８に進み、予め
準備されたデータテーブルにしたがって、ブレーキの踏
み込み量に応じた要求制動力に相当する負荷ＴＢＲを求
める（Ｓ８）。このデータテーブルは、ブレーキの踏み
込み量（操作量）と負荷ＴＢＲとの関係が予め実験的あ
るいは理論的に求められ、図示しない記憶手段に記憶保
持されている。
【００３３】その後、エンジンフリクションによる制動
力に相当する負荷ＴＥＦとブレーキの踏み込み量による
要求制動力に相当する負荷ＴＢＲとを加算して、第１モ
ータ１に発生させるべき目標負荷ＴＭＧを求める（Ｓ
９）。
力に相当する負荷ＴＥＦとブレーキの踏み込み量による
要求制動力に相当する負荷ＴＢＲとを加算して、第１モ
ータ１に発生させるべき目標負荷ＴＭＧを求める（Ｓ
９）。
【００３４】次いで、第１クラッチ４を切断または接続
するための第１クラッチ指令信号ＭＣＬ１を出力し（Ｓ
１０）、第１モータ１に対する指令信号として目標負荷
ＴＭＧを出力して（Ｓ１１）、この処理を終了する。
するための第１クラッチ指令信号ＭＣＬ１を出力し（Ｓ
１０）、第１モータ１に対する指令信号として目標負荷
ＴＭＧを出力して（Ｓ１１）、この処理を終了する。
【００３５】Ｓ２で現在の車速ＶＳＰが所定値ＶＳＥＴ
未満でないと判断した場合（Ｎの場合）、およびＳ３で
アクセルセンサ信号ＡＣ＝０でない、すなわちアクセル
作動と判断した場合（Ｎの場合）には、第１クラッチ４
に対する第１クラッチ指令信号ＭＣＬ１＝１として（Ｓ
１２）、この処理を終了する。
未満でないと判断した場合（Ｎの場合）、およびＳ３で
アクセルセンサ信号ＡＣ＝０でない、すなわちアクセル
作動と判断した場合（Ｎの場合）には、第１クラッチ４
に対する第１クラッチ指令信号ＭＣＬ１＝１として（Ｓ
１２）、この処理を終了する。
【００３６】Ｓ４で第１クラッチ指令信号ＭＣＬ１＝１
でないと判断した場合（Ｎの場合）には、現在の車速Ｖ
ＳＰと変速比（ギア比）に基づき、第１クラッチ４を接
続していると仮定した場合の想定エンジン回転数Ｎｅを
求め（Ｓ１３）、この想定エンジン回転数Ｎｅに基づ
き、データテーブルをマップ検索することにより想定フ
リクションＴＥＦを求める（Ｓ１４）。
でないと判断した場合（Ｎの場合）には、現在の車速Ｖ
ＳＰと変速比（ギア比）に基づき、第１クラッチ４を接
続していると仮定した場合の想定エンジン回転数Ｎｅを
求め（Ｓ１３）、この想定エンジン回転数Ｎｅに基づ
き、データテーブルをマップ検索することにより想定フ
リクションＴＥＦを求める（Ｓ１４）。
【００３７】ここで、Ｓ１３およびＳ１４を詳細に説明
する。制御手段８は、図４に示されているように、無段
変速機１０のコースト（アクセルオフ）時の変速比との
関係における車速ＶＳＰとエンジン回転数Ｎｅとの関係
を示すデータを有しているとともに、図５に示されてい
るように、エンジン回転数Ｎｅとエンジンフリクション
トルクＴＥＦとの関係を示すデータを有している。これ
らのデータは予め実験的あるいは理論的に求められて、
図示しない記憶手段に記憶保持されている。
する。制御手段８は、図４に示されているように、無段
変速機１０のコースト（アクセルオフ）時の変速比との
関係における車速ＶＳＰとエンジン回転数Ｎｅとの関係
を示すデータを有しているとともに、図５に示されてい
るように、エンジン回転数Ｎｅとエンジンフリクション
トルクＴＥＦとの関係を示すデータを有している。これ
らのデータは予め実験的あるいは理論的に求められて、
図示しない記憶手段に記憶保持されている。
【００３８】制御手段８は、車速検出手段による現在の
車速と変速比検出手段による現在の変速比に基づき、図
４に示したデータが設定されたデータテーブルを検索し
て対応するエンジン回転数（想定エンジン回転数）Ｎｅ
を求め、このエンジン回転数Ｎｅに基づき、図５に示し
たデータが設定されたデータテーブルを検索して対応す
るエンジンフリクショントルク（想定フリクション）Ｔ
ＥＦを求める。
車速と変速比検出手段による現在の変速比に基づき、図
４に示したデータが設定されたデータテーブルを検索し
て対応するエンジン回転数（想定エンジン回転数）Ｎｅ
を求め、このエンジン回転数Ｎｅに基づき、図５に示し
たデータが設定されたデータテーブルを検索して対応す
るエンジンフリクショントルク（想定フリクション）Ｔ
ＥＦを求める。
【００３９】再び図３を参照する。Ｓ１４で想定フリク
ションＴＥＦを求めた後、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝０
（オフ）か否かを判断し（Ｓ１５）、ブレーキセンサ信
号ＢＲ＝０でない、すなわちブレーキが踏み込まれたと
判断した場合（Ｎの場合）には、Ｓ８に進み、ブレーキ
センサ信号ＢＲ＝０である、すなわちブレーキが踏み込
まれていないと判断した場合（Ｙの場合）には、ブレー
キの踏み込み量による要求制動力は０であるから、これ
に相当する負荷ＴＢＲ＝０として（Ｓ１６）、Ｓ９に進
む。
ションＴＥＦを求めた後、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝０
（オフ）か否かを判断し（Ｓ１５）、ブレーキセンサ信
号ＢＲ＝０でない、すなわちブレーキが踏み込まれたと
判断した場合（Ｎの場合）には、Ｓ８に進み、ブレーキ
センサ信号ＢＲ＝０である、すなわちブレーキが踏み込
まれていないと判断した場合（Ｙの場合）には、ブレー
キの踏み込み量による要求制動力は０であるから、これ
に相当する負荷ＴＢＲ＝０として（Ｓ１６）、Ｓ９に進
む。
【００４０】Ｓ６でブレーキセンサ信号ＢＲ＝０であ
る、すなわちブレーキが踏み込まれていないと判断した
場合（Ｙの場合）には、ブレーキの踏み込み量による要
求制動力は０であるから、これに相当する負荷ＴＢＲ＝
０として（Ｓ１７）、Ｓ９に進む。Ｓ７でブレーキの踏
み込み量ＢＲが所定値ＢＲＳＥＴ以下であると判断した
場合（Ｙの場合）には、第１クラッチ４に対する第１ク
ラッチ指令信号ＭＣＬ１＝０として（Ｓ１８）、Ｓ８に
進む。
る、すなわちブレーキが踏み込まれていないと判断した
場合（Ｙの場合）には、ブレーキの踏み込み量による要
求制動力は０であるから、これに相当する負荷ＴＢＲ＝
０として（Ｓ１７）、Ｓ９に進む。Ｓ７でブレーキの踏
み込み量ＢＲが所定値ＢＲＳＥＴ以下であると判断した
場合（Ｙの場合）には、第１クラッチ４に対する第１ク
ラッチ指令信号ＭＣＬ１＝０として（Ｓ１８）、Ｓ８に
進む。
【００４１】この実施形態における変速機１０は、Ｄ
（ドライブ）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、その
他のレンジを有しており、これらのレンジは運転者によ
るシフトレバーの位置変更により変更される。そして、
第１クラッチ４によるエンジン切り離し機能は、変速機
１０のＮレンジによって実現される。
（ドライブ）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、その
他のレンジを有しており、これらのレンジは運転者によ
るシフトレバーの位置変更により変更される。そして、
第１クラッチ４によるエンジン切り離し機能は、変速機
１０のＮレンジによって実現される。
【００４２】すなわち、図６に示されているように、エ
ンジン３を切り離す場合には、制御手段８は変速機１０
を制御する変速機コントロールユニット１２に対して第
１クラッチ４の切断を指令するための指令信号ＭＣＬ１
＝０を送り、変速機コントロールユニット１２はこの指
令信号にしたがってライン圧ソレノイド１３にドレーン
信号を送る。
ンジン３を切り離す場合には、制御手段８は変速機１０
を制御する変速機コントロールユニット１２に対して第
１クラッチ４の切断を指令するための指令信号ＭＣＬ１
＝０を送り、変速機コントロールユニット１２はこの指
令信号にしたがってライン圧ソレノイド１３にドレーン
信号を送る。
【００４３】通常、Ｄレンジでは、車速、アクセル開度
等の信号に基づき、ライン圧ソレノイドをデューティー
制御し、所定の変速比を得ている。このライン圧がドレ
ーンされると、変速機１０のフォワードクラッチ、ハイ
クラッチがオフ状態となり、Ｄレンジにもかかわらず、
Ｎ（ニュートラル）状態とすることができ、これによっ
てエンジン３を切り離すようにしている。
等の信号に基づき、ライン圧ソレノイドをデューティー
制御し、所定の変速比を得ている。このライン圧がドレ
ーンされると、変速機１０のフォワードクラッチ、ハイ
クラッチがオフ状態となり、Ｄレンジにもかかわらず、
Ｎ（ニュートラル）状態とすることができ、これによっ
てエンジン３を切り離すようにしている。
【００４４】図７は本発明の実施形態の各部の作動とト
ルクや回転数の変化等の関係を示す図である。上から順
に、（ａ）はアクセルのオン・オフ、（ｂ）はブレーキ
のオン・オフ、（ｃ）は車速の変化、（ｄ）は第１モー
タトルクの変化、（ｅ）はエンジントルクの変化、
（ｆ）はエンジン回転数の変化、（ｇ）は第１クラッチ
のオン・オフを示している。なお、横軸は時間（ｔ）を
示している。
ルクや回転数の変化等の関係を示す図である。上から順
に、（ａ）はアクセルのオン・オフ、（ｂ）はブレーキ
のオン・オフ、（ｃ）は車速の変化、（ｄ）は第１モー
タトルクの変化、（ｅ）はエンジントルクの変化、
（ｆ）はエンジン回転数の変化、（ｇ）は第１クラッチ
のオン・オフを示している。なお、横軸は時間（ｔ）を
示している。
【００４５】簡単に説明すると、アクセルが解放、すな
わちアクセルセンサ信号がオフになると（（ａ）のｔ
１）、エンジントルクが減少し（（ｅ）のｔ１）、次い
で、ブレーキが踏み込まれると、すなわちブレーキセン
サ信号がオンになると（（ｂ）のｔ２）、第１クラッチ
４がオフ（切断）となり（（ｇ）のｔ２）、エンジン回
転数が降下し（（ｆ）のｔ２）、これと同時に第１モー
タ１がエンジンブレーキに相当する負荷およびブレーキ
の操作量に相当する負荷を発生し、すなわち第１モータ
トルクが大きく負となって、これらの負荷に相当するエ
ネルギの回生が実施され（（ｄ）のｔ２）、これに伴い
車速が減少する（（ｃ）のｔ３）。
わちアクセルセンサ信号がオフになると（（ａ）のｔ
１）、エンジントルクが減少し（（ｅ）のｔ１）、次い
で、ブレーキが踏み込まれると、すなわちブレーキセン
サ信号がオンになると（（ｂ）のｔ２）、第１クラッチ
４がオフ（切断）となり（（ｇ）のｔ２）、エンジン回
転数が降下し（（ｆ）のｔ２）、これと同時に第１モー
タ１がエンジンブレーキに相当する負荷およびブレーキ
の操作量に相当する負荷を発生し、すなわち第１モータ
トルクが大きく負となって、これらの負荷に相当するエ
ネルギの回生が実施され（（ｄ）のｔ２）、これに伴い
車速が減少する（（ｃ）のｔ３）。
【００４６】その後、ブレーキが解放、すなわちブレー
キセンサ信号がオフになると（（ｂ）のｔ３）、第１モ
ータ１が発生する負荷はブレーキ操作量に応じた負荷の
分だけ減少されて、エンジンブレーキに相当する負荷の
みとなり、第１モータトルクは小さく負となって、この
負荷に相当するエネルギの回生が実施される（（ｄ）の
ｔ３）。
キセンサ信号がオフになると（（ｂ）のｔ３）、第１モ
ータ１が発生する負荷はブレーキ操作量に応じた負荷の
分だけ減少されて、エンジンブレーキに相当する負荷の
みとなり、第１モータトルクは小さく負となって、この
負荷に相当するエネルギの回生が実施される（（ｄ）の
ｔ３）。
【００４７】上述した実施形態によると、アクセルがオ
フでブレーキがオフからオンになったことが検出された
時点で、第１クラッチ４を切断してエンジン３のクラン
ク軸を第１モータ１の回転軸から切り離すようにしてい
るから、エンジン３のエンジンフリクション等によるエ
ネルギの消費分に相当するエネルギをも回生することが
でき、減速エネルギの回生量を多くすることができる。
フでブレーキがオフからオンになったことが検出された
時点で、第１クラッチ４を切断してエンジン３のクラン
ク軸を第１モータ１の回転軸から切り離すようにしてい
るから、エンジン３のエンジンフリクション等によるエ
ネルギの消費分に相当するエネルギをも回生することが
でき、減速エネルギの回生量を多くすることができる。
【００４８】また、減速エネルギの回生中にエンジン１
を切り離すことにより、減速エネルギの回生量は多くな
るが、エンジンフリクションによるエンジンブレーキの
作用が無くなると、運転者は通常はエンジンブレーキの
作用による減速が行われることを期待しているので、運
転性が悪化してしまう。
を切り離すことにより、減速エネルギの回生量は多くな
るが、エンジンフリクションによるエンジンブレーキの
作用が無くなると、運転者は通常はエンジンブレーキの
作用による減速が行われることを期待しているので、運
転性が悪化してしまう。
【００４９】そこで、この実施形態では、車速ＶＳＰと
変速比ＧＲに基づき想定エンジン回転数Ｎｅを求め、こ
の想定エンジン回転数Ｎｅに基づきエンジンフリクショ
ントルクＴＥＦを求めて、これに相当する負荷を第１モ
ータ４によって発生させるようにしたから、第１クラッ
チ４を接続している場合におけるエンジン３による負
荷、すなわちエンジンブレーキに相当する負荷が発生す
ることとなり、エンジンブレーキ相当の減速が行われる
ことになるから、運転性を向上することができる。
変速比ＧＲに基づき想定エンジン回転数Ｎｅを求め、こ
の想定エンジン回転数Ｎｅに基づきエンジンフリクショ
ントルクＴＥＦを求めて、これに相当する負荷を第１モ
ータ４によって発生させるようにしたから、第１クラッ
チ４を接続している場合におけるエンジン３による負
荷、すなわちエンジンブレーキに相当する負荷が発生す
ることとなり、エンジンブレーキ相当の減速が行われる
ことになるから、運転性を向上することができる。
【００５０】さらに、ブレーキをオンした場合にはブレ
ーキの操作量に応じて、ブレーキ制動分（ＴＢＲ）の一
部あるいは全部に相当する負荷を発生させるようにした
から、この負荷に相当するエネルギをさらに回生するこ
とができ、減速エネルギの回生効率を向上することがで
きる。
ーキの操作量に応じて、ブレーキ制動分（ＴＢＲ）の一
部あるいは全部に相当する負荷を発生させるようにした
から、この負荷に相当するエネルギをさらに回生するこ
とができ、減速エネルギの回生効率を向上することがで
きる。
【００５１】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
【図１】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の要部
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の制御
手段の各種信号の入出力を示す図である。
手段の各種信号の入出力を示す図である。
【図３】本発明の実施形態の制御手段の処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】本発明の実施形態の変速機のコースト（アクセ
ルオフ）時の変速比との関係における車速ＶＳＰとエン
ジン回転数Ｎｅとの関係を示す図である。
ルオフ）時の変速比との関係における車速ＶＳＰとエン
ジン回転数Ｎｅとの関係を示す図である。
【図５】本発明の実施形態のエンジン回転数Ｎｅとエン
ジンフリクショントルクＴＥＦとの関係を示す図であ
る。
ジンフリクショントルクＴＥＦとの関係を示す図であ
る。
【図６】本発明の実施形態の変速機の制御系の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図７】本発明の実施形態の各部の作動とトルクや回転
数の変化等の関係を示す図である。
数の変化等の関係を示す図である。
１…第１モータ ２…駆動輪 ３…エンジン ４…第１クラッチ ８…制御手段 １０…無段変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ
Claims (5)
- 【請求項１】 原動機としてのエンジンおよび原動機か
つ発電機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆
動輪に連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも
一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モータ
を発電機として機能させることによりエネルギを回生す
るようにしたハイブリッド自動車の制御装置において、 前記エンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を
選択的に切断するクラッチ手段と、 ブレーキの作動に伴う要求制動力を検出するブレーキ状
態検出手段と、 ブレーキが非作動から作動に変化した時点で、前記クラ
ッチ手段を切断して前記モータによりエネルギの回生を
実施するとともに、該クラッチ手段を接続している場合
のエンジンブレーキとしての制動力と、前記ブレーキ状
態検出手段により検出された要求制動力の一部または全
部との和に相当する負荷を発生するよう前記モータを制
御する制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッ
ド自動車の制御装置。 - 【請求項２】 車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記エンジンの前記出力軸の前記駆動輪との連結部に介
装された変速機の変速比を検出する変速比検出手段とを
さらに備え、 前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された車
速と前記変速比検出手段により検出された変速比とから
前記クラッチ手段を接続していると仮定した場合におけ
るエンジン回転数である想定エンジン回転数を求め、該
想定エンジン回転数に基づき、前記エンジンブレーキと
しての制動力を求めることを特徴とする請求項１に記載
のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項３】 前記変速機は運転者の操作によるシフト
位置に応じて切り替えられるドライブレンジおよびニュ
ートラルレンジを有し、 前記制御手段は、前記変速機をドライブレンジからニュ
ートラルレンジにシフト位置とは無関係に強制設定する
ことにより前記クラッチ手段の機能を実現することを特
徴とする請求項２記載のハイブリッド自動車の制御装
置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記車速検出手段によ
り検出された車速が予め決められた所定値よりも高い場
合には、前記制御を行わないことを特徴とする請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記ブレーキ状態検出
手段により検出された要求制動力が予め決められた所定
値よりも高い場合には、前記制御を行わないことを特徴
とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34202597A JPH11164404A (ja) | 1997-11-27 | 1997-11-27 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34202597A JPH11164404A (ja) | 1997-11-27 | 1997-11-27 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11164404A true JPH11164404A (ja) | 1999-06-18 |
Family
ID=18350604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34202597A Pending JPH11164404A (ja) | 1997-11-27 | 1997-11-27 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11164404A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100829306B1 (ko) | 2006-12-15 | 2008-05-13 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기차량용 제동력 제어방법 |
| JP2009154606A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | シフトダウン制御装置 |
| JP2017052379A (ja) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| JP2020026186A (ja) * | 2018-08-10 | 2020-02-20 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| US20200361470A1 (en) * | 2019-05-17 | 2020-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and method of controlling hybrid vehicle |
-
1997
- 1997-11-27 JP JP34202597A patent/JPH11164404A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100829306B1 (ko) | 2006-12-15 | 2008-05-13 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기차량용 제동력 제어방법 |
| JP2009154606A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | シフトダウン制御装置 |
| JP2017052379A (ja) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| JP2020026186A (ja) * | 2018-08-10 | 2020-02-20 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| US20200361470A1 (en) * | 2019-05-17 | 2020-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and method of controlling hybrid vehicle |
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