JPH0428254Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は車両の定速走行制御装置に関する。

〈従来の技術〉 近年では、車を長時間運転する際の運転車の疲
労軽減等を図るために定速走行制御装置が搭載さ
れつつある。

これは、特に加減速操作の少ない高速道路等を
走行する際に有効であり、所望する車速にセツト
すれば、その指定車速を自動的に維持し運転車が
アクセル操作しなくてすむようになつている（例
えば実開昭59−85345号公報参照）。

〈考案が解決しようとする問題点〉 ところが、従来の定速走行制御装置の場合は、
指定車速になるよう走行抵抗に応じてアクセル開
度を調節するようにしており、エンジン負荷だけ
の制御であつた。このため、燃費の点でまだ改善
の余地を残していた。

本考案は上記の実情に鑑みてなされたもので、
緩加速走行と惰行走行の繰り返しで平均的に指定
車速を得るようにすることにより、定速走行制御
時の燃費を向上させることを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため本考案は第１図に示すように、定速走
行制御時に車速検出手段からの車速信号に基づい
て車速が指定速度より高い上限値又は低い下限値
になつたか否かをそれぞれ判定する判定手段と、
該判定手段が上限値であると判定したとき動力伝
達系を遮断して車速が前記下限値になるまで保持
し、下限値であると判定したとき動力伝達系を接
続し上限値まで保持する動力伝達制御手段と、同
じく上限値であると判定したときエンジンを無負
荷状態として車速が下限値になるまで保持し下限
値であると判定したとき加速運転とすべくエンジ
ンを所定負荷状態として上限値まで保持するよう
エンジン負荷を制御するエンジン負荷制御手段と
を設けて構成した。

〈作用〉 これにより、定速走行制御時に車速が指定車速
よりも高い上限値に達したときには、これを判定
して動力伝達系を遮断しかつエンジン負荷を無負
荷状態として惰行走行を開始し車速が下限値に低
下するまでこの状態を保持する。その後、かかる
惰行走行によつて車速が指定車速よりも低い下限
値まで低下したら、これを判定して動力伝達系を
接続しかつエンジンを所定負荷にセツトして緩加
速走行を開始し車速が上限値になるまで暖加速状
態を継続し、上限値になつたら再び惰行走行に切
り換える。惰行とを繰り返して平均的に指定車速
を得るよう制御すれば燃費を向上できる。

〈実施例〉 以下本考案の実施例を説明する。

第２図及び第３図に本考案の一実施例のハード
ウエア構成を示す。

図において、エンジン本体１の駆動力は駆動力
伝達装置としてのクラツチ２、トランスミツシヨ
ン３及びプロペラシヤフト４等を介して図示しな
い後輪に伝達される。

前記エンジン本体１に取付けられる燃料噴射ポ
ンプ５には、電子制御されるガバナ装置６が設け
られている。また、クラツチ２にはクラツチの
断・接を行うクラツチアクチユエータ７及びクラ
ツチ位置を検出するクラツチ位置センサ８が装着
されている。更に、トランスミツシヨン３には、
シフト操作を行うシフトチエンジアクチユエータ
９、シフト位置を検出するシフト位置センサ１０
及びトランスミツシヨン出力軸の回転に基づいて
車速を検出する車速センサ１１が設けられてい
る。１２はブレーキペダル１３が踏まれているか
否かを検出するブレーキペダルスイツチ、１４は
排気ブレーキスイツチである。

そして、前記車速センサ１１、ブレーキペダル
スイツチ１２及び排気ブレーキスイツチ１４の各
信号はコントロールユニツト２０の定速走行判定
回路２１に入力する。この判定回路２１は定速走
行制御条件が満足されているか否かを判定すると
共に、定速走行制御時に車速が指定速度Ｖの上限
値（例えばＶ＋10Km／ｈ）又は下限値（例えばＶ
−10Km／ｈ）に達したか否かの判定を行う。更
に、車速が上記上限値又は下限値に達したとき
は、動力伝達制御手段としてのトランスミツシヨ
ン制御回路２２及びクラツチ制御回路２３に指令
を発しシフトチエンジ操作及びクラツチ断・接操
作を行わせると共に、エンジン負荷制御手段とし
てのエンジン制御回路２４に指令を発し、所定の
エンジン負荷状態になるようエンジン負荷の制御
を行わせる。

次に第４図のフローチヤートを参照しながら作
用を説明する。

図示しない定速走行運転スイツチをONとする
と、そのときの運転状態が定速走行運転条件を満
足しているか否かを判定する（S1）。前記条件と
しては、例えばギア位置がトツプギア、車速が50
Km／ｈ以上でかつ指定車速Ｖ＋10Km／ｈ以下、エ
ンジン負荷が全負荷状態でない及びフートブレー
キ及び排気ブレーキがOFF等である。

上記条件が満足されていれば、車速がＶ＋10に
なるまで暖加速運転を行う（S2）。そして、Ｖ＋
10に車速がなれば、クラツチを断（OFF）とし
エンジン負荷を無負荷（アクセルOFF）として
シフト位置をニユートラルにセツトし、クラツチ
を接続（ON）して動力伝達系を遮断してエンジ
ンをアイドリング状態として惰行走行を行う
（S3〜S6）。

惰行走行中において、定速走行条件が満足され
ていれば車速がＶ−10になるまで惰行走行を断続
する（S7，S8）。車速がＶ−10になつたら、クラ
ツチをOFFとし、シフト位置をトツプギアにセ
ツトしクラツチをONとして動力伝達系を接続す
ると共に、エンジン負荷を所定の負荷に設定（ア
クセルON）して、暖加速走行に移行する（S9〜
S12）。

かかる定速走行制御時に、前述した定速走行運
転条件の１つでも満足されなくなれば、S1，S7
においてNOと判定され定速走行制御が解除され
通常運転となる（S13）。

このようにして、第５図に示すような暖加速走
行と惰行走行とを繰り返すことによつて平均的に
指定車速となるようにすることにより、従来の常
時所定速度状態に保つようにしたものより燃費を
良好にすることができる。

尚、本実施例では惰行走行をニユートラルにシ
フトして行うようにしたが、これに限らずシフト
チエンジ操作は行わず、クラツチを断状態に保持
して惰行走行を行うようにしてもよい。

〈考案の効果〉 以上述べたように本考案によれば、指定車速の
上限値になつた時には動力伝達系を遮断すると共
にエンジン負荷を無負荷状態とし惰行走行に切り
換え、この惰行走行により車速が下限値まで低下
したら、動力伝達系を接続し且つエンジンを所定
負荷状態にセツトして暖加速走行に切り換えるよ
うにし、この惰行走行と暖加速走行とを繰り返し
て平均的に車速を指定車速に保持するよう構成し
たので、従来よりも定速走行制御時の燃費を向上
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を説明するブロツク構成図、第
２図は本考案の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図は同上実施例の要部構成を示すブロツ
ク図、第４図は同上実施例の制御フローチヤー
ト、第５図は同上実施例の走行パターンを示す図
である。 １……エンジン、２……クラツチ、３……トラ
ンスミツシヨン、６……ガバナ装置、７……クラ
ツチアクチユエータ、８……クラツチ位置セン
サ、９……シフトチエンジアクチユエータ、１０
……シフト位置センサ、１１……車速センサ、２
０……コントロールユニツト、２１……定速走行
判定回路、２２……トランスミツシヨン制御回
路、２３……クラツチ制御回路、２４……エンジ
ン制御回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 定速走行制御時に車速検出手段からの車速信号
   に基づいて車速が指定車速より高い上限値又は低
   い下限値になつたか否かをそれぞれ判定する判定
   手段と、該判定手段が上限値であると判定したと
   き動力伝達系を遮断して車速が前記下限値になる
   まで保持し、下限値であると判定したとき動力伝
   達系を接続し上限値まで保持する動力伝達制御手
   段と、同じく上限値であると判定したときエンジ
   ンを無負荷状態として車速が下限値になるまで保
   持し下限値であると判定したとき加速運転とすべ
   くエンジンを所定負荷状態として上限値まで保持
   するようエンジン負荷を制御するエンジン負荷制
   御手段とを備えたことを特徴とする車両の定速走
   行制御装置。