JP3698537B2 - ロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジンの出力をトルクコンバータと分配して入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置として、例えば特開平7−332479号公報に開示されたものがある。この種のロックアップクラッチ制御装置の従来のものにおいては、従来、予め車速およびアクセルペダル開度に対し設定されたマップにしたがってその制御が行われている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のマップは、上記のように車速およびアクセルペダル開度に対し設定されており車両の加減速状態とは無関係とされている。このため、ロックアップクラッチの締結容量すなわち伝達トルクを最大とした直結状態すなわちエンジンから車輪まで駆動系統が直結されている状態において加減速状態が切り替わると、マウントにおけるパワーユニットの荷重の方向が急激に変化するため車体に不快な振動が生じてしまう。
したがって、本発明の目的は、加減速状態が切り替わっても車体に生じる不快な振動の発生を防止でき、ドライバビリティを向上させることができるロックアップクラッチ制御装置を提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1に記載した発明は、エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するものであって、車両の加減速状態を判定する加減速状態判定手段と、該加減速状態判定手段で車両が加速状態にあると判定されたときに前記ロックアップクラッチの締結容量の加速側制御を行う加速側制御手段と、前記加減速状態判定手段で車両が減速状態にあると判定されたときに前記ロックアップクラッチの締結容量の減速側制御を行う減速側制御手段と、前記加減速状態判定手段で車両が加速状態から減速状態に切り替わったと判定された時点または減速状態から加速状態に切り替わったと判定された時点からそれぞれ予め定められる所定時間の間、前記ロックアップクラッチの締結容量を低下させる切替制御手段と、を具備し、前記所定時間は、加速状態で前記エンジンと前記トランスミッションとが後に倒れていて、減速状態で前に倒れていて、その前側と後側との変位にかかる時間として設定されていることを特徴としている。
このように、加減速状態判定手段で車両が加速状態から減速状態に切り替わったと判定された時点または減速状態から加速状態に切り替わったと判定された時点からそれぞれ予め定められる所定時間の間、切替制御手段が、ロックアップクラッチの締結容量を低下させるため、駆動系統におけるエンジンとトランスミッションとの間に滑りを生じさせることができ、マウントにおけるパワーユニットの荷重の方向の変化を円滑に行わせることができる。
請求項2に記載した発明は、前記所定時間は、加速状態から減速状態への移行時のほうが、減速状態から加速状態への移行時よりも長く設定されていることを特徴としている。
【0005】
【発明の実施の形態】
本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態を図面を参照して以下に説明する。
図1中符号11は図示せぬエンジンの出力軸であるクランクシャフトに連結されるカバー、符号12はカバー11に固定されて該カバー11と一体にエンジンの駆動力で回転させられるポンプインペラ、符号13はポンプインペラ12と対向配置されたタービンランナ、符号14はタービンランナ13に固定されたトランスミッションの入力軸、符号15はポンプインペラ12およびタービンランナ13の内側部分に配置されたステータをそれぞれ示している。なお、ポンプインペラ12、タービンランナ13およびステータ15でトルクコンバータ16が構成されている。
【0006】
そして、図1中符号18で示されるロックアップクラッチは、エンジンの出力をトルクコンバータ16と分配してトランスミッションの入力軸14側に伝達させるもので、カバー11とタービンランナ13との間に配置されるとともにトランスミッションの入力軸14に固定されており、そのカバー11側とタービンランナ13側との液圧差でカバー11に対し接触および離間する。
ここで、ロックアップクラッチ18は、カバー11に対し接触し固定状態となることでエンジンから入力される駆動力をトルクコンバータ16を介することなくトランスミッションの入力軸14に直接伝達させる。他方、ロックアップクラッチ18は、カバー11に対し完全に離間状態となることで、エンジンから入力される駆動力をすべてポンプインペラ12に伝達させ該ポンプインペラ12の回転によるフルードの移動でタービンランナ13を回転させて(すなわちトルクコンバータ16を介して)トランスミッションの入力軸14に伝達させる。
そして、ロックアップクラッチ18は、上記した液圧差が制御されカバー11に対する接触状態すなわち締結容量が制御されることで、エンジンから入力される駆動力の入力軸14への該ロックアップクラッチ18を介しての直接の伝達量とトルクコンバータ16を介しての伝達量との配分を制御する。なお、上記した液圧差は図示せぬ二つのデューティソレノイドまたはリニアソレノイイドにより制御される。
【0007】
ロックアップクラッチ制御装置20は、図示せぬ二つのデューティソレノイドまたはリニアソレノイドを制御し上記した液圧差を制御してロックアップクラッチ18のカバー11に対する締結容量を制御するものであり、図2に示すように、目標駆動力割出手段21に接続されている。
この目標駆動力割出手段21は、アクセルペダル開度APおよび車速Vの検出値に基づき、運転者の加速意志に基づく車両の目標駆動力を、例えば図3に示す特性のマップにしたがって割り出し、該目標駆動力を表す信号を出力するとともに、目標駆動力が予め定められた所定値(例えば0)以上である場合、フラグFTDSDEC=0とする一方、目標駆動力が前記所定値より小さい場合、フラグFTDSDEC=1とする。ここで、図3においては、横軸が車速Vを、縦軸が目標駆動力を、各線が各アクセルペダル開度をそれぞれ示している。なお、アクセルペダル開度は右上になるほど大きくなり、目標駆動力が一番大きい最も右上側の線が、アクセルペダル開度AP=WOT(ワイドオープンスロットル。すなわち全開)の状態である。
ここで、目標駆動力が所定値(0)かどうかは、特性マップの図3から求まることになるが、目標駆動力が所定値(0)となるのは、例えば、アクセルペダル開度が0で車速がおよそ40km/h以上の場合、アクセルペダル開度が5度程度で、車速がおよそ100km/h以上の場合等である。運転者の操作量であるアクセルペダル開度と車両の走行状況である車速に基づいて(この特性マップは、車速に応じた走行抵抗等を考慮して設定されており、100km/hで走行中は、アクセルペダルが少し踏み込まれていても、現状の100km/hを維持することができるほどトルクが出ない、もしくは、少ししか踏み込まれていないので、加速要求がないというような特性をアクセルペダル開度と車速とに応じて設定している)、運転者の加速意志に基づく車両の目標駆動力を設定している。
【0008】
この目標駆動力割出手段21は、この信号をロックアップクラッチ制御装置20とともに、目標駆動力を発生させるようにエンジン側を制御するエンジン制御装置22に対して出力する。ここで、エンジン制御装置22は、入力された上記目標駆動力に応じてスロットルを電気的に制御するとともに、目標駆動力に応じてフューエルインジェクションを電気的に制御する。
【0009】
ロックアップクラッチ制御装置20は、図2に示すように、加減速状態判定手段24と加速側制御手段25と減速側制御手段26と切替制御手段27とを有している。
加減速状態判定手段24は、目標駆動力割出手段21から出力される信号に含まれるフラグFTDSDECから車両の加減速状態を判定するもので、フラグFTDSDEC=0の場合すなわち目標駆動力が予め定められた所定値(例えば0)以上である場合は車両が加速状態にあると判定する一方、フラグFTDSDEC=1の場合すなわち目標駆動力が前記所定値より小さい場合車両が減速状態にあると判定する。
【0010】
加速側制御手段25は、上記加減速状態判定手段24で車両が加速状態にあると判定されたときにロックアップクラッチ18の締結容量を加速側独自のマップにしたがって制御する(すなわち、ロックアップクラッチ18の締結容量の加速側制御を行う)。ここで、図4は制御が実行される各領域を示すもので、横軸は車速Vを、縦軸の0から上はアクセルペダル開度APを、縦軸の0から下は減速時の減速度ΔVをそれぞれ示しており、加速側制御手段25は、この図4において符号Aで示す領域で制御がOFF(締結容量=0)の状態とされ、符号Bで示す領域で加速側制御を実行するようになっている。ここで、符号Bで示す領域はさらに符号B1で示す領域と符号B2で示す領域とに分けられ、B1の領域ではロックアップクラッチ18に対し目標スリップ率が得られるようフィードバック制御を行い、B2の領域ではロックアップクラッチ18をタイト(締結容量最大)とする。
【0011】
減速側制御手段26は、上記加減速状態判定手段24で車両が減速状態にあると判定されたときにロックアップクラッチ18の締結容量を減速側独自のマップにしたがって制御する(すなわち、ロックアップクラッチ18の締結容量の加速側制御とは異なる減速側制御を行う)もので、図4において符号Cで示す領域で制御がOFF(締結容量=0)の状態とされ、符号Dで示す領域で減速側制御を実行するようになっている。ここで、符号Dで示す領域はさらに符号D1で示す領域と符号D2で示す領域とに分けられ、D1の領域ではロックアップクラッチ18に対し目標スリップ率が得られるようフィードバック制御を行い、D2の領域ではロックアップクラッチ18をタイトとする。なお、符号Eで示す範囲は、減速度が大きい状態であり、所定の減速度を越えたとき、例えばパニックブレーキと判断できるような状態のときには制御がOFF(締結容量=0)の状態とされる。
ここで、加速側制御手段25および減速側制御手段26の締結容量の設定について述べる。
加速側制御手段25では、サージングの無い範囲で、燃費と駆動特性、例えばアクセルペダル開度の情報から加速要求が強いことが予測される場合には、締結容量を低下して、トルクコンバータのトルク増幅作用を利用できる範囲で使用する等、車両の運転状態に応じたロックアップクラッチ18の締結容量が設定されている。
また、減速側制御手段26では、例えば、適切なエンジンブレーキ力が得られるようなロックアップクラッチ18の締結容量が設定されており、車両の運転状態に応じて燃費と駆動特性を考慮した設定となっている。
【0012】
切替制御手段27は、上記加減速状態判定手段24で車両が加速状態から減速状態に切り替わったと判定された時点から所定時間の間および減速状態から加速状態に切り替わったと判定された時点から所定時間の間の双方においてロックアップクラッチ18の締結容量を、例えば予め設定された所定値より低下させるもので、図4において符号Fで示す領域で制御を実行するようになっている。なお、符号Fで示す領域と符号Bで示す領域との境界線は、目標駆動力が0のラインである。
ここで、加速から減速に移り変わるときに、ロックアップクラッチ18がタイトのままであると、ショックが発生する。これは、パワートレインのマウントへの入力方向が変わるときに、エンジンとトランスミッションとが固定されていることが影響している。以上から、ロックアップクラッチ18の締結容量を低下させている上記所定時間は、マウントへの入力が切り替わる時間(加速時にエンジンとトランスミッションは後ろに倒れていて、減速時に前に倒れる。その変位にかかる時間)となる。設定としては、100msから300ms程度にしている。
【0013】
以上の構成のロックアップクラッチ制御装置20は、図5のフローチャートに示すように、まず、加減速状態判定手段25が、フラグFTDSDEC=1であるか否かを判定する(ステップS1)。フラグFTDSDEC=0である場合、すなわち目標駆動力が予め定められた所定値(例えば0)以上であって加速状態にある場合、切替制御手段27がタイマtmLCDLDをセットする一方(ステップS2)、フラグFTDSDEC=1である場合、すなわち目標駆動力が前記所定値より小であって減速状態にある場合、切替制御手段27がタイマtmLCDLAをセットする(ステップS3)。
ここで、タイマtmLCDLDおよびタイマtmLCDLAのセットは、いずれにおいても予め設定された所定時間がセットされることになり、この時間が自動的に減少し所定時間後に0となる。
なお、タイマtmLCDLAは100ms程度、タイマtmLCDLDは300msから400ms程度に設定されるもので、加速から減速側への移行時の方がタイマの設定を長くしている。これらの値は、予め実験的にテスト走行等で設定することが可能であり、走行状態により発生するショックを予めテストしそれに応じて設定をすることができる。ここで、エンジン側からの駆動トルクが無くなる減速側への移行時の方が、振動が発生しやすいため、減速側への移行時のタイマを長く設定しているのである。
【0014】
加速状態にあって実行されるステップS2の後は、切替制御手段27がタイマtmLCDLA>0であるか否かを判定する(ステップS4)。このタイマtmLCDLAは、減速状態にあった場合にステップS3においてセットされるものであるため、減速状態から加速状態に切り替わった後に所定時間の間はタイマtmLCDLA>0の状態が持続するのである。
そして、ステップS4においてタイマtmLCDLA>0であると判定された場合、減速状態から加速状態に切り替わった後に所定時間が経過していないため、切替制御手段27がロックアップクラッチ18の締結容量を低下させる切替時制御を実行する一方(ステップS5)、タイマtmLCDLA>0ではないと判定された場合、加速側制御手段25が加速側制御を実行する(ステップS6)。
【0015】
他方、減速状態にあって実行されるステップS3の後は、切替制御手段27がタイマtmLCDLD>0であるか否かを判定する(ステップS7)。このタイマtmLCDLDは、加速状態にあった場合にステップS2においてセットされるものであるため、加速状態から減速状態に切り替わった後に所定時間の間はタイマtmLCDLD>0の状態が持続するのである。
そして、ステップS7においてタイマtmLCDLD>0であると判定された場合、加速状態から減速状態に切り替わった後に所定時間が経過していないため、切替制御手段27がロックアップクラッチ18の締結容量を低下させる切替時制御を実行する一方(ステップS8)、タイマtmLCDLD>0ではないと判定された場合、減速側制御手段26が減速側制御を実行する(ステップS9)。
【0016】
ここで、この実施の形態において切替制御手段27が実行する切替時制御は、ロックアップクラッチ18の締結容量すなわち伝達トルクを0とするのではなく0より大きい極く小さい予め設定された値とする状態、あるいは、伝達トルクが0であっても、ロックアップクラッチ18がカバー11から限界位置まで離れた状態とするのではなく締結開始直前の状態とする(これらの状態を合わせてスタンバイ状態と称す)。
【0017】
このようなロックアップクラッチ制御装置20によれば、加減速状態判定手段24で車両が加速状態から減速状態に切り替わったと判定された時点または減速状態から加速状態に切り替わったと判定された時点からそれぞれ予め定められる所定時間の間、切替制御手段27が、ロックアップクラッチ18の締結容量を低下させるスタンバイ状態とするため、駆動系統におけるエンジンとトランスミッションとの間に滑りを生じさせることができ、マウントにおけるパワーユニットの荷重の方向の変化を円滑に行わせることができる。したがって、車体における不快な振動の発生を防止でき、ドライバビリティを向上させることができる。
しかも、前記所定時間の経過後は、加速状態においては加速側制御手段25が加速側独自の加速側制御を、減速状態においては減速側制御手段26が減速側独自の減速側制御を実行するため、ロックアップクラッチ18を最大限に活用でき、よって、燃費の悪化を抑制することができる。
【0018】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に記載した発明によれば、加減速状態判定手段で車両が加速状態から減速状態に切り替わったと判定された時点または減速状態から加速状態に切り替わったと判定された時点からそれぞれ予め定められる所定時間の間、切替制御手段が、ロックアップクラッチの締結容量を低下させるため、車体における不快な振動の発生を防止でき、ドライバビリティを向上させることができる。
しかも、所定時間の経過後は、加速状態においては加速側制御手段が加速側制御を、減速状態においては減速側制御手段が減速側制御を実行するため、ロックアップクラッチを最大限に活用でき、よって、燃費の悪化を抑制することができる。
また、前記所定時間の間、前記切換制御手段が、ロックアップクラッチの締結容量を低下させるため、駆動系統におけるエンジンとトランスミッションとの間にすべりを生じさせることができ、マウントにおけるパワーユニットの荷重の方向の変化を円滑に行わせることができる。
請求項2に記載した発明によれば、エンジン側からの駆動トルクがなくなる減速側への移行時のほうが、振動が発生しやすいが、減速側への移行時の方が、所定時間が長く設定されているため、車体における不快な振動の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態により制御されるロックアップクラッチおよびトルクコンバータを示す断面図である。
【図2】 本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態等を示すブロック図である。
【図3】 目標駆動力割出手段における目標駆動力を割り出すためのマップである。
【図4】 本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態の各制御領域を示す図である。
【図5】 本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
14 入力軸
16 トルクコンバータ
18 ロックアップクラッチ
20 ロックアップクラッチ制御装置
24 加減速状態判定手段
25 加速側制御手段
26 減速側制御手段
27 切替制御手段
Claims (2)
- エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
車両の加減速状態を判定する加減速状態判定手段と、
該加減速状態判定手段で車両が加速状態にあると判定されたときに前記ロックアップクラッチの締結容量の加速側制御を行う加速側制御手段と、
前記加減速状態判定手段で車両が減速状態にあると判定されたときに前記ロックアップクラッチの締結容量の減速側制御を行う減速側制御手段と、
前記加減速状態判定手段で車両が加速状態から減速状態に切り替わったと判定された時点または減速状態から加速状態に切り替わったと判定された時点からそれぞれ予め定められる所定時間の間、前記ロックアップクラッチの締結容量を低下させる切替制御手段と、
を具備し、前記所定時間は、加速状態で前記エンジンと前記トランスミッションとが後に倒れていて、減速状態で前に倒れていて、その前側と後側との変位にかかる時間として設定されていることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。 - 前記所定時間は、加速状態から減速状態への移行時のほうが、減速状態から加速状態への移行時よりも長く設定されていることを特徴とする請求項1に記載のロックアップクラッチ制御装置。
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JP35576997A JP3698537B2 (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | ロックアップクラッチ制御装置 |
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JPH11182671A JPH11182671A (ja) | 1999-07-06 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP35576997A Expired - Lifetime JP3698537B2 (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | ロックアップクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
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1997
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