JPH109018A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH109018A JPH109018A JP15842496A JP15842496A JPH109018A JP H109018 A JPH109018 A JP H109018A JP 15842496 A JP15842496 A JP 15842496A JP 15842496 A JP15842496 A JP 15842496A JP H109018 A JPH109018 A JP H109018A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- target
- change
- vehicle
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】コースト状態からの再加速時にアクセル変化に
対する目標駆動力を制限することで、適切な加速感をも
たらす。 【解決手段】燃料供給を停止しているコースト状態から
の燃料供給再開時にエンジンの出力を一時的に低下させ
車両前後振動を低減する手段と、アクセル開度を検出す
る手段と、アクセル開度とは独立にエンジンのスロット
ル開度を制御可能なスロットル制御手段と、前記振動低
減手段を介して出力制御が実行されているときにアクセ
ル変化に対する目標駆動力の変化速度を制限する駆動力
変化速度制限手段を備える。
対する目標駆動力を制限することで、適切な加速感をも
たらす。 【解決手段】燃料供給を停止しているコースト状態から
の燃料供給再開時にエンジンの出力を一時的に低下させ
車両前後振動を低減する手段と、アクセル開度を検出す
る手段と、アクセル開度とは独立にエンジンのスロット
ル開度を制御可能なスロットル制御手段と、前記振動低
減手段を介して出力制御が実行されているときにアクセ
ル変化に対する目標駆動力の変化速度を制限する駆動力
変化速度制限手段を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のコースト状態
からの燃料供給再開時に発生する車両の前後振動を抑制
する駆動力制御装置に関する。
からの燃料供給再開時に発生する車両の前後振動を抑制
する駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両の走行中に特定の条件、例え
ば車速あるいはエンジン回転数が所定値以上でアクセル
開度がゼロのコースト（惰行）状態においてエンジンへ
の燃料供給を停止し、無駄な燃料の消費を防止し、さら
にはエンジンブレーキの効きを高めたりしている。この
ような燃料供給停止状態からのエンジンへの燃料の供給
は運転者がアクセルを踏み込んだり、エンジン回転数が
所定の下限値よりも低くなったりしたときに再開され
る。
ば車速あるいはエンジン回転数が所定値以上でアクセル
開度がゼロのコースト（惰行）状態においてエンジンへ
の燃料供給を停止し、無駄な燃料の消費を防止し、さら
にはエンジンブレーキの効きを高めたりしている。この
ような燃料供給停止状態からのエンジンへの燃料の供給
は運転者がアクセルを踏み込んだり、エンジン回転数が
所定の下限値よりも低くなったりしたときに再開され
る。
【０００３】ところで、アクセルが踏み込まれての燃料
供給の再開時、つまり再加速時はエンジンの出力トルク
がステップ的に大きくなり、惰性走行時に自動変速機が
ロックアップ中は、このトルク変動に伴って駆動系にね
じれ振動を引き起こし、これが約５〜８Ｈｚの車両の前
後方向振動となり、つまりトルクショックとなって乗員
に不快感をもたらす。
供給の再開時、つまり再加速時はエンジンの出力トルク
がステップ的に大きくなり、惰性走行時に自動変速機が
ロックアップ中は、このトルク変動に伴って駆動系にね
じれ振動を引き起こし、これが約５〜８Ｈｚの車両の前
後方向振動となり、つまりトルクショックとなって乗員
に不快感をもたらす。
【０００４】このような現象を防止するため例えば特開
昭５８−１５２１３１号公報によれば、駆動系の捩り共
振周波数に合わせてエンジンへの燃料供給量を減量し、
加速時の車両前後振動を低減するようにしている。つま
り、駆動系の捩れの固有振動数と同じ周波数で逆相の振
動を意図的に発生させ、これらを合成することにより、
条件が合致すると効果的に振動を低減できる。
昭５８−１５２１３１号公報によれば、駆動系の捩り共
振周波数に合わせてエンジンへの燃料供給量を減量し、
加速時の車両前後振動を低減するようにしている。つま
り、駆動系の捩れの固有振動数と同じ周波数で逆相の振
動を意図的に発生させ、これらを合成することにより、
条件が合致すると効果的に振動を低減できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、再加速時の
アクセル踏み込み速度が速い場合や踏み込み量が大きい
場合、前後振動が効果的に抑制される分だけ、予想以上
に車両の加速度の変化が大きく感じられ、唐突に感じる
ことがある。つまり、前後振動があるときは同じように
加速しても、前後のガタつき分が加速特性のもたつきと
なるが、前後振動が無くなり、スムーズに加速すると思
った以上に速い加速感をもたらすのである。これは運転
者が自動変速機が非ロックアップ状態にあるときの加速
感を予測しているときに余計に感じるのであり、エンジ
ンと駆動系とが直結されたことにより、アクセル変化に
対応するエンジン特性で決まる出力特性が車両の加速度
に直接的に反映されてしまうからである。
アクセル踏み込み速度が速い場合や踏み込み量が大きい
場合、前後振動が効果的に抑制される分だけ、予想以上
に車両の加速度の変化が大きく感じられ、唐突に感じる
ことがある。つまり、前後振動があるときは同じように
加速しても、前後のガタつき分が加速特性のもたつきと
なるが、前後振動が無くなり、スムーズに加速すると思
った以上に速い加速感をもたらすのである。これは運転
者が自動変速機が非ロックアップ状態にあるときの加速
感を予測しているときに余計に感じるのであり、エンジ
ンと駆動系とが直結されたことにより、アクセル変化に
対応するエンジン特性で決まる出力特性が車両の加速度
に直接的に反映されてしまうからである。
【０００６】本発明はこのような再加速時にアクセル変
化に対する目標駆動力を制限することで、適切な加速感
をもたらすようにした車両の駆動力制御装置を提供する
ことを目的とする。
化に対する目標駆動力を制限することで、適切な加速感
をもたらすようにした車両の駆動力制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、燃料供給
を停止しているコースト状態からの燃料供給再開時にエ
ンジンの出力を一時的に低下させ車両前後振動を低減す
る手段を備える車両の駆動力制御装置において、アクセ
ル開度を検出する手段と、アクセル開度とは独立にエン
ジンのスロットル開度を制御可能なスロットル制御手段
と、前記振動低減手段を介して出力制御が実行されてい
るときにアクセル変化に対する目標駆動力の変化速度を
制限する駆動力変化速度制限手段を備える。
を停止しているコースト状態からの燃料供給再開時にエ
ンジンの出力を一時的に低下させ車両前後振動を低減す
る手段を備える車両の駆動力制御装置において、アクセ
ル開度を検出する手段と、アクセル開度とは独立にエン
ジンのスロットル開度を制御可能なスロットル制御手段
と、前記振動低減手段を介して出力制御が実行されてい
るときにアクセル変化に対する目標駆動力の変化速度を
制限する駆動力変化速度制限手段を備える。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、前記
駆動力変化速度制限手段がアクセル変化に対応している
目標駆動力の変化速度をアクセル変化が所定値以上のと
きに制限するように構成されている。
駆動力変化速度制限手段がアクセル変化に対応している
目標駆動力の変化速度をアクセル変化が所定値以上のと
きに制限するように構成されている。
【０００９】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記駆動力変化速度制限手段がアクセル変化に対
する目標エンジントルクの変化速度を制限するように構
成されている。
いて、前記駆動力変化速度制限手段がアクセル変化に対
する目標エンジントルクの変化速度を制限するように構
成されている。
【００１０】第４の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記駆動力変化速度制限手段がアクセル変化に対
する目標スロットル開度の変化速度を制限するように構
成されている。
いて、前記駆動力変化速度制限手段がアクセル変化に対
する目標スロットル開度の変化速度を制限するように構
成されている。
【００１１】
【作用】第１〜第４の発明において、コースト状態から
の再加速時には、駆動系の捩れ振動を抑制するように、
エンジンの出力特性が補正される。同時にこのときには
アクセル変化に対して目標駆動力の変化特性が制限さ
れ、アクセルの変化速度や変化量が所定値よりも大きい
ときには、目標とする駆動力が制限を受け、加速特性が
実際のアクセル変化よりも穏やかになる。
の再加速時には、駆動系の捩れ振動を抑制するように、
エンジンの出力特性が補正される。同時にこのときには
アクセル変化に対して目標駆動力の変化特性が制限さ
れ、アクセルの変化速度や変化量が所定値よりも大きい
ときには、目標とする駆動力が制限を受け、加速特性が
実際のアクセル変化よりも穏やかになる。
【００１２】これにより再加速時における車両の前後振
動が抑制され、加速感が良好になった分だけ、加速の高
まりが過剰に感じるところ、アクセル変化に対する実際
の加速特性を穏やかにすることで、加速の唐突感を効果
的に抑制することが可能となる。
動が抑制され、加速感が良好になった分だけ、加速の高
まりが過剰に感じるところ、アクセル変化に対する実際
の加速特性を穏やかにすることで、加速の唐突感を効果
的に抑制することが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１において、エンジン１にはロ
ックアップクラッチ付きの自動変速機２が連結され、エ
ンジン１の出力が自動変速機２を介して車両の駆動系統
に伝達される。自動変速機２のロックアップクラッチ
は、アクセル開度と車速に基づいて選択的に接続され、
駆動系がトルクコンバータを介さずに直結する。
ックアップクラッチ付きの自動変速機２が連結され、エ
ンジン１の出力が自動変速機２を介して車両の駆動系統
に伝達される。自動変速機２のロックアップクラッチ
は、アクセル開度と車速に基づいて選択的に接続され、
駆動系がトルクコンバータを介さずに直結する。
【００１４】エンジン１のスロットル弁３はアクセルペ
ダル４とは直接的に連動することがなく、アクセルペダ
ル４の開度を検出するアクセルセンサ５からの信号が制
御回路６に入力し、これに基づいてスロットルアクチュ
エータ１２によりスロットル弁３の開度が制御される。
ダル４とは直接的に連動することがなく、アクセルペダ
ル４の開度を検出するアクセルセンサ５からの信号が制
御回路６に入力し、これに基づいてスロットルアクチュ
エータ１２によりスロットル弁３の開度が制御される。
【００１５】エンジン１に燃料を供給する燃料噴射弁７
には制御回路６からの燃料噴射信号が出力され、運転状
態に応じて所定の空燃比となるように燃料噴射量が制御
される。制御回路６にはエンジン回転数センサ８、車速
センサ９、吸入空気量センサ１０、アイドル状態を検出
するアイドルスイッチ１１等からの信号が入力し、これ
らに基づいて燃料噴射量を演算し、また車両のコースト
状態からの再加速時には前後振動を抑制するようにエン
ジン出力を一時的に低減補正する。
には制御回路６からの燃料噴射信号が出力され、運転状
態に応じて所定の空燃比となるように燃料噴射量が制御
される。制御回路６にはエンジン回転数センサ８、車速
センサ９、吸入空気量センサ１０、アイドル状態を検出
するアイドルスイッチ１１等からの信号が入力し、これ
らに基づいて燃料噴射量を演算し、また車両のコースト
状態からの再加速時には前後振動を抑制するようにエン
ジン出力を一時的に低減補正する。
【００１６】さらに、この発明の要点でもあるが、この
再加速時のアクセル変化が大きいときにはこれに伴って
変化しようとする目標駆動力を制限し、適正な加速感を
もたらすように制御が行われるようになっている。
再加速時のアクセル変化が大きいときにはこれに伴って
変化しようとする目標駆動力を制限し、適正な加速感を
もたらすように制御が行われるようになっている。
【００１７】いま、このような制御について図２以下の
フローチャートにしたがって具体的に説明する。
フローチャートにしたがって具体的に説明する。
【００１８】まず、図２は自動変速機がロックアップ状
態でのコースト運転から、アクセルペダルを踏み込んで
の再加速時における車両前後振動の低減制御の実行を判
定するためのフローチャートであり、例えば１０ｍｓ毎
に実行される。
態でのコースト運転から、アクセルペダルを踏み込んで
の再加速時における車両前後振動の低減制御の実行を判
定するためのフローチャートであり、例えば１０ｍｓ毎
に実行される。
【００１９】まずステップ１では自動変速機がロックア
ップ中かどうかが判断され、ロックアップ中でなけば制
御を終了する。ロックアップ中ならば、ステップ２でア
イドルスイッチからの信号に基づいてコースト状態か加
速状態かどうかが判断され、コースト状態であるなら
ば、ステップ３で振動低減制御実行判断用のタイマＧＫ
ＴＩＭをセットし、ステップ４に進んでフラグＦＧＫを
クリアして制御を終了する。
ップ中かどうかが判断され、ロックアップ中でなけば制
御を終了する。ロックアップ中ならば、ステップ２でア
イドルスイッチからの信号に基づいてコースト状態か加
速状態かどうかが判断され、コースト状態であるなら
ば、ステップ３で振動低減制御実行判断用のタイマＧＫ
ＴＩＭをセットし、ステップ４に進んでフラグＦＧＫを
クリアして制御を終了する。
【００２０】これに対してステップ２で加速状態である
と判断されたときは、ステップ５に進み、タイマＧＫＴ
ＩＭを減算する。さらにステップ６でタイマＧＫＴＩＭ
が０より大きいかどうかを判断し、もし０よりも大きい
ときは、ステップ７においてアクセル踏み込み速度ΔＡ
Ｐを予め設定した所定値ΔＴＨＲＡＰと比較する。
と判断されたときは、ステップ５に進み、タイマＧＫＴ
ＩＭを減算する。さらにステップ６でタイマＧＫＴＩＭ
が０より大きいかどうかを判断し、もし０よりも大きい
ときは、ステップ７においてアクセル踏み込み速度ΔＡ
Ｐを予め設定した所定値ΔＴＨＲＡＰと比較する。
【００２１】アクセル踏み込み速度が所定値よりも大き
いときに、車両の前後振動の低減制御に移行するのであ
り、もし小さいときは、ステップ４に進み一連の制御を
終了する。ステップ８では前後振動の低減制御のために
必要なトルクダウンのパターン選定、つまり再加速時に
発生する車両の前後振動を打ち消すような振動特性を発
生させる燃料の噴射制御パターン等の選定が行われる
が、この具体的な方法については、上記した従来例等に
おいて既によく知られているところなので、詳しくは説
明しない。
いときに、車両の前後振動の低減制御に移行するのであ
り、もし小さいときは、ステップ４に進み一連の制御を
終了する。ステップ８では前後振動の低減制御のために
必要なトルクダウンのパターン選定、つまり再加速時に
発生する車両の前後振動を打ち消すような振動特性を発
生させる燃料の噴射制御パターン等の選定が行われる
が、この具体的な方法については、上記した従来例等に
おいて既によく知られているところなので、詳しくは説
明しない。
【００２２】次いでステップ９において前後振動の低減
制御の実行フラグＦＧＫを１にセットして一連の制御を
終了する。
制御の実行フラグＦＧＫを１にセットして一連の制御を
終了する。
【００２３】次に図３のフローチャートにしたがって、
この前後振動低減制御への移行に伴って発生する加速感
の適正化制御について説明する。
この前後振動低減制御への移行に伴って発生する加速感
の適正化制御について説明する。
【００２４】この例は現在の車両の運転状態から目標と
する駆動力を求め、この目標駆動力に基づくスロットル
開度の目標値を決定するもので、例えば１０ｍｓ毎に実
行される。
する駆動力を求め、この目標駆動力に基づくスロットル
開度の目標値を決定するもので、例えば１０ｍｓ毎に実
行される。
【００２５】ステップ１０では現在のアクセル開度ＡＰ
と車速ＶＳＰとに基づいて必要とされる目標駆動力ＴＴ
０を、図９に一例を示す、マップＭＰ１を参照して求め
る。ステップ１１ではフラグＦＧＫ＝１かどうかを判断
し、フラグＦＧＫが１、つまり前後振動低減制御中なら
ば、ステップ１２に進み、目標駆動力ＴＴ０と前回計算
された駆動力Ｔ０ＯＬＤとの差から目標駆動力変化速度
ΔＴＴ０を求める。
と車速ＶＳＰとに基づいて必要とされる目標駆動力ＴＴ
０を、図９に一例を示す、マップＭＰ１を参照して求め
る。ステップ１１ではフラグＦＧＫ＝１かどうかを判断
し、フラグＦＧＫが１、つまり前後振動低減制御中なら
ば、ステップ１２に進み、目標駆動力ＴＴ０と前回計算
された駆動力Ｔ０ＯＬＤとの差から目標駆動力変化速度
ΔＴＴ０を求める。
【００２６】ステップ１３で目標駆動力変化速度ΔＴＴ
０を予め設定した最大値ΔＴ０ＭＡＸと比較し、もしΔ
ＴＴ０＞ΔＴ０ＭＡＸならば、ステップ１４において目
標駆動力ＴＴ０＝Ｔ０ＯＬＤ＋ΔＴ０ＭＡＸとして、目
標駆動力を制限する。
０を予め設定した最大値ΔＴ０ＭＡＸと比較し、もしΔ
ＴＴ０＞ΔＴ０ＭＡＸならば、ステップ１４において目
標駆動力ＴＴ０＝Ｔ０ＯＬＤ＋ΔＴ０ＭＡＸとして、目
標駆動力を制限する。
【００２７】そしてステップ１５では目標駆動力ＴＴ０
を現在のギヤ比Ｇｒで割り、目標タービントルクＴＴＴ
を求める。次いで、ステップ１６ではロックアップ中か
どうかを判断し、ロックアップ中であるならば、ステッ
プ１７において目標タービントルクＴＴＴをそのまま目
標エンジントルクＴＴＥとする。ステップ１８で目標エ
ンジントルクＴＴＥとエンジン回転速度ＮＥから、図１
０に示すようなエンジン性能マップＭＰ２を参照し、目
標スロットル開度ＴＴＶを算出し、制御を終了する。
を現在のギヤ比Ｇｒで割り、目標タービントルクＴＴＴ
を求める。次いで、ステップ１６ではロックアップ中か
どうかを判断し、ロックアップ中であるならば、ステッ
プ１７において目標タービントルクＴＴＴをそのまま目
標エンジントルクＴＴＥとする。ステップ１８で目標エ
ンジントルクＴＴＥとエンジン回転速度ＮＥから、図１
０に示すようなエンジン性能マップＭＰ２を参照し、目
標スロットル開度ＴＴＶを算出し、制御を終了する。
【００２８】なお、ステップ１６においてロックアップ
中でなければ、ステップ１９においてエンジン回転速度
ＮＥとタービン回転速度ＮＴとから、図１１に示すよう
なトルコン性能マップＭＰ３を参照して、トルク比ｔを
算出し、ステップ２０において目標タービントルクＴＴ
Ｔをトルク比ｔで割り、目標エンジントルクＴＴＥを求
め、さらにステップ２１でこの目標エンジントルクＴＴ
Ｅとエンジン回転速度ＮＥとからエンジン性能マップＭ
Ｐ２（図１０）を参照して目標スロットル開度ＴＴＶを
求める。
中でなければ、ステップ１９においてエンジン回転速度
ＮＥとタービン回転速度ＮＴとから、図１１に示すよう
なトルコン性能マップＭＰ３を参照して、トルク比ｔを
算出し、ステップ２０において目標タービントルクＴＴ
Ｔをトルク比ｔで割り、目標エンジントルクＴＴＥを求
め、さらにステップ２１でこの目標エンジントルクＴＴ
Ｅとエンジン回転速度ＮＥとからエンジン性能マップＭ
Ｐ２（図１０）を参照して目標スロットル開度ＴＴＶを
求める。
【００２９】つまり、コースト状態からの再加速時に車
両の前後振動の低減制御が実行されるときは、そのとき
のアクセル変化が大きく、これに対応して変化する目標
駆動力の変化速度も所定値以上になるようなときは、車
両の目標とする駆動力を制限し、これに応じてアクセル
ペダルとは独立して制御されるスロットル開度の目標値
も制限する。これにより、ロックアップ状態での再加速
時において、前後振動の低減に伴うスムーズな加速に基
づく過剰加速感を抑制し、適正な加速状態を実現する。
両の前後振動の低減制御が実行されるときは、そのとき
のアクセル変化が大きく、これに対応して変化する目標
駆動力の変化速度も所定値以上になるようなときは、車
両の目標とする駆動力を制限し、これに応じてアクセル
ペダルとは独立して制御されるスロットル開度の目標値
も制限する。これにより、ロックアップ状態での再加速
時において、前後振動の低減に伴うスムーズな加速に基
づく過剰加速感を抑制し、適正な加速状態を実現する。
【００３０】次に図４は現在の車両の運転状態から目標
エンジントルクを求め、目標エンジントルクに対応した
スロットル開度の目標値を決定するルーチンのフローチ
ャートであり、これについても、例えば１０ｍｓ毎に実
行される。
エンジントルクを求め、目標エンジントルクに対応した
スロットル開度の目標値を決定するルーチンのフローチ
ャートであり、これについても、例えば１０ｍｓ毎に実
行される。
【００３１】まず、ステップ５０ではアクセル開度ＡＰ
とエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルク
マップＭＰ４（図１２参照）から目標エンジントルクＴ
ＴＥを求める。ステップ５１でロックアップ中かどうか
を判断し、ロックアップ中ならばステップ５２で目標エ
ンジントルクＴＴＥと前回計算されたエンジントルクＴ
ＥＯＬＤとの差から、目標エンジントルクの変化速度Δ
ＴＴＥを求める。そして、この変化速度ΔＴＴＥを予め
設定した最大値ΔＴＥＭＡＸと比較し、もしΔＴＴＥ＞
ΔＴＥＭＡＸならばステップ５４に進み、目標エンジン
トルクＴＴＥ＝ＴＥＯＬＤ＋ΔＴＥＭＡＸとし、目標ト
ルクを制限する。
とエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルク
マップＭＰ４（図１２参照）から目標エンジントルクＴ
ＴＥを求める。ステップ５１でロックアップ中かどうか
を判断し、ロックアップ中ならばステップ５２で目標エ
ンジントルクＴＴＥと前回計算されたエンジントルクＴ
ＥＯＬＤとの差から、目標エンジントルクの変化速度Δ
ＴＴＥを求める。そして、この変化速度ΔＴＴＥを予め
設定した最大値ΔＴＥＭＡＸと比較し、もしΔＴＴＥ＞
ΔＴＥＭＡＸならばステップ５４に進み、目標エンジン
トルクＴＴＥ＝ＴＥＯＬＤ＋ΔＴＥＭＡＸとし、目標ト
ルクを制限する。
【００３２】そして、ステップ５５において、この目標
トルクＴＴＥとエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジ
ン性能マップＭＰ２を参照して、目標スロットル開度Ｔ
ＴＶを求める。
トルクＴＴＥとエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジ
ン性能マップＭＰ２を参照して、目標スロットル開度Ｔ
ＴＶを求める。
【００３３】なお、ステップ５１でＦＧＫ＝１でないと
き、ステップ５３でΔＴＴＥがΔＴＥＭＡＸよりも大き
くないときは、そのままステップ５４に進み、ＴＴＥに
基づいて目標スロットル開度ＴＴＶを求め、制御を終了
する。
き、ステップ５３でΔＴＴＥがΔＴＥＭＡＸよりも大き
くないときは、そのままステップ５４に進み、ＴＴＥに
基づいて目標スロットル開度ＴＴＶを求め、制御を終了
する。
【００３４】この実施の形態においても、前後振動の低
減制御への移行時のアクセル変化が大きく、これに応じ
て変化する目標エンジントルクが変化速度が所定値より
も大きくなったときは、目標スロットル開度を制限し、
やはり運転者の予測しない過剰な加速感を抑制して適正
な加速特性を実現する。
減制御への移行時のアクセル変化が大きく、これに応じ
て変化する目標エンジントルクが変化速度が所定値より
も大きくなったときは、目標スロットル開度を制限し、
やはり運転者の予測しない過剰な加速感を抑制して適正
な加速特性を実現する。
【００３５】図５は、図３と同様にして現在の運転状態
から目標とする駆動力を求め、この駆動力に基づくスロ
ットル開度の目標値を決定するフローチャートで、同じ
く１０ｍｓ毎に実行される。
から目標とする駆動力を求め、この駆動力に基づくスロ
ットル開度の目標値を決定するフローチャートで、同じ
く１０ｍｓ毎に実行される。
【００３６】ステップ６０では現在のアクセル開度ＡＰ
と車速ＶＳＰに基づいて必要とされる目標駆動力ＴＴＯ
を前記したマップＭＰ１を参照して求める。ステップ６
１では目標駆動力ＴＴＯを現在のギヤ比Ｇｒで割り、目
標タービントルクＴＴＴを求める。次いでステップ６２
でロックアップ中かどうか判断し、ロックアップ中であ
るならば、ステップ６３において目標タービントルクを
そのまま目標エンジントルクＴＴＥとする。ステップ６
４で目標エンジントルクＴＴＥとエンジン回転速度ＮＥ
からエンジン性能マップＭＰ２を参照し、目標スロット
ル開度ＴＴＶを求める。
と車速ＶＳＰに基づいて必要とされる目標駆動力ＴＴＯ
を前記したマップＭＰ１を参照して求める。ステップ６
１では目標駆動力ＴＴＯを現在のギヤ比Ｇｒで割り、目
標タービントルクＴＴＴを求める。次いでステップ６２
でロックアップ中かどうか判断し、ロックアップ中であ
るならば、ステップ６３において目標タービントルクを
そのまま目標エンジントルクＴＴＥとする。ステップ６
４で目標エンジントルクＴＴＥとエンジン回転速度ＮＥ
からエンジン性能マップＭＰ２を参照し、目標スロット
ル開度ＴＴＶを求める。
【００３７】ステップ６２においてロックアップ中でな
ければ、ステップ６５においてエンジン回転速度ＮＥと
タービン回転速度ＮＴとからトルコン性能マップＭＰ３
を参照してトルク比ｔを算出し、ステップ６６で目標タ
ービントルクＴＴＴをトルク比ｔで割り、目標エンジン
トルクＴＴＥを求め、さらにエンジン性能マップＭＰ２
を参照して目標スロットル開度ＴＴＶを算出する。
ければ、ステップ６５においてエンジン回転速度ＮＥと
タービン回転速度ＮＴとからトルコン性能マップＭＰ３
を参照してトルク比ｔを算出し、ステップ６６で目標タ
ービントルクＴＴＴをトルク比ｔで割り、目標エンジン
トルクＴＴＥを求め、さらにエンジン性能マップＭＰ２
を参照して目標スロットル開度ＴＴＶを算出する。
【００３８】次にステップ８０においてフラグＦＧＫが
１のとき、つまり再加速時に移行したかどうかを判断
し、ＦＧＫ＝１の場合、ステップ８１で目標スロットル
開度ＴＴＶと前回計算された目標スロットル開度ＴＶＯ
ＬＤとの差をとり、目標スロットル開度変化速度ΔＴＴ
Ｖを求める。そして、ステップ８２において目標スロッ
トル開度変化速度ΔＴＴＶと予め設定した最大値ΔＴＶ
ＭＡＸとを比較し、ΔＴＴＶがΔＴＶＭＡＸよりも大き
いときは、ステップ８３において目標スロットル開度Ｔ
ＴＶ＝ＴＶＯＬＤ＋ΔＴＶＭＡＸとして、目標スロット
ル開度ＴＴＶを制限する。
１のとき、つまり再加速時に移行したかどうかを判断
し、ＦＧＫ＝１の場合、ステップ８１で目標スロットル
開度ＴＴＶと前回計算された目標スロットル開度ＴＶＯ
ＬＤとの差をとり、目標スロットル開度変化速度ΔＴＴ
Ｖを求める。そして、ステップ８２において目標スロッ
トル開度変化速度ΔＴＴＶと予め設定した最大値ΔＴＶ
ＭＡＸとを比較し、ΔＴＴＶがΔＴＶＭＡＸよりも大き
いときは、ステップ８３において目標スロットル開度Ｔ
ＴＶ＝ＴＶＯＬＤ＋ΔＴＶＭＡＸとして、目標スロット
ル開度ＴＴＶを制限する。
【００３９】したがってこの実施の形態においては、目
標スロットル開度の変化速度が所定値以上のときは、目
標スロットル開度の変化速度を略一定値に制限し、過剰
な加速感が発生しないように制御することができる。
標スロットル開度の変化速度が所定値以上のときは、目
標スロットル開度の変化速度を略一定値に制限し、過剰
な加速感が発生しないように制御することができる。
【００４０】また、この実施の形態では、目標駆動力Ｔ
ＴＯを基に求められた目標スロットル開度ＴＴＶの変化
速度ΔＴＴＶを制限しているが、アクセル開度ＡＰをそ
のまま目標スロットル開度ＴＴＶとするものに適用して
も、同様の作用、効果を生じる。
ＴＯを基に求められた目標スロットル開度ＴＴＶの変化
速度ΔＴＴＶを制限しているが、アクセル開度ＡＰをそ
のまま目標スロットル開度ＴＴＶとするものに適用して
も、同様の作用、効果を生じる。
【００４１】図６はロックアップ状態におけるコースト
運転状態からアクセルを踏み込んでの加速に移行すると
きの加速特性を示すものであるが、図７に示すように、
アクセルとスロットル開度とが１対１の関係を保ったま
ま変化するＡの場合と、アクセル開度の変化速度ΔＡＰ
が所定値を越えたときに、途中からスロットル開度の変
化速度ΔＴＶが一定値に制限されるＢの場合とを比較し
て示してある。
運転状態からアクセルを踏み込んでの加速に移行すると
きの加速特性を示すものであるが、図７に示すように、
アクセルとスロットル開度とが１対１の関係を保ったま
ま変化するＡの場合と、アクセル開度の変化速度ΔＡＰ
が所定値を越えたときに、途中からスロットル開度の変
化速度ΔＴＶが一定値に制限されるＢの場合とを比較し
て示してある。
【００４２】Ａによると、再加速時に車両前後振動低減
制御が実行されることにより、想像線Ｘで示すような振
動が無くなる。しかし、このとき運転者の予測する加速
感は、ロックアップ中に比較すると穏やかな非ロックア
ップ状態で加速特性であり、とくに前後振動が無くなっ
たことによるスムーズな加速は、より一層の過剰加速感
をもたらすことになる。
制御が実行されることにより、想像線Ｘで示すような振
動が無くなる。しかし、このとき運転者の予測する加速
感は、ロックアップ中に比較すると穏やかな非ロックア
ップ状態で加速特性であり、とくに前後振動が無くなっ
たことによるスムーズな加速は、より一層の過剰加速感
をもたらすことになる。
【００４３】ところが、図８にも示すように、アクセル
に対してスロットル開度の変化速度を、アクセル変化速
度が所定値以上になったときに制限することにより、ア
クセル開度変化速度に対して車両の加速度の変化特性
は、所定状態において略一定値に抑制される。このため
図６において、Ｂとして示すように、速いアクセル操作
に対しても、運転者の予測する加速特性に近い加速度波
形Ｇが得られる。つまり、過剰な加速感が適正に抑制さ
れ、唐突に車両が加速される不快感などを回避できる。
に対してスロットル開度の変化速度を、アクセル変化速
度が所定値以上になったときに制限することにより、ア
クセル開度変化速度に対して車両の加速度の変化特性
は、所定状態において略一定値に抑制される。このため
図６において、Ｂとして示すように、速いアクセル操作
に対しても、運転者の予測する加速特性に近い加速度波
形Ｇが得られる。つまり、過剰な加速感が適正に抑制さ
れ、唐突に車両が加速される不快感などを回避できる。
【００４４】
【発明の効果】第１〜第４の発明によれば、コースト状
態からの再加速時にはアクセルの変化速度や変化量が所
定値よりも大きいときには、目標とする駆動力が制限を
受け、加速特性が実際のアクセル変化よりも穏やかにな
り、これにより車両の前後振動の抑制に伴う過剰な加速
感を抑制し、加速の唐突感を効果的に回避できる。
態からの再加速時にはアクセルの変化速度や変化量が所
定値よりも大きいときには、目標とする駆動力が制限を
受け、加速特性が実際のアクセル変化よりも穏やかにな
り、これにより車両の前後振動の抑制に伴う過剰な加速
感を抑制し、加速の唐突感を効果的に回避できる。
【図１】本発明の実施の形態を示すブロック構成図であ
る。
る。
【図２】同じくその振動低減制御の制御動作を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】同じく加速制御の制御動作を示すフローチャー
トである。
トである。
【図４】他の実施の形態の制御動作を示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】さらに他の実施の形態の制御動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】アクセル開度の変化と車両の前後加速度の状態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図７】アクセル開度変化速度とスロットル開度変化速
度の関係を示す説明図である。
度の関係を示す説明図である。
【図８】アクセル開度変化速度と前後加速度との関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図９】目標駆動力の特性をマップとして示す説明図で
ある。
ある。
【図１０】目標スロットル開度の特性をマップとして示
す説明図である。
す説明図である。
【図１１】トルク比の特性を示す説明図である。
【図１２】目標エンジントルクの特性を示す説明図であ
る。
る。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ スロットル弁 ４ アクセルペダル ５ アクセルセンサ ６ 制御回路 ７ 燃料噴射弁 ８ エンジン回転数センサ ９ 車速センサ １０ 吸入空気量センサ １１ アイドルスイッチ １２ スロットルアクチュエータ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１Ｇ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｅ ３１２Ｍ
Claims (4)
- 【請求項１】燃料供給を停止しているコースト状態から
の燃料供給再開時にエンジンの出力を一時的に低下させ
車両前後振動を低減する手段を備える車両の駆動力制御
装置において、 アクセル開度を検出する手段と、 アクセル開度とは独立にエンジンのスロットル開度を制
御可能なスロットル制御手段と、 前記振動低減手段を介して出力制御が実行されていると
きにアクセル変化に対する目標駆動力の変化速度を制限
する駆動力変化速度制限手段を備えることを特徴とする
車両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】前記駆動力変化速度制限手段がアクセル変
化に対応している目標駆動力の変化速度をアクセル変化
が所定値以上のときに制限するように構成されている請
求項１に記載の車両駆動力制御装置。 - 【請求項３】前記駆動力変化速度制限手段がアクセル変
化に対する目標エンジントルクの変化速度を制限するよ
うに構成されている請求項１または２に記載の車両の駆
動力制御装置。 - 【請求項４】前記駆動力変化速度制限手段がアクセル変
化に対する目標スロットル開度の変化速度を制限するよ
うに構成されている請求項１または２に記載の車両の駆
動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15842496A JPH109018A (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15842496A JPH109018A (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH109018A true JPH109018A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15671464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15842496A Pending JPH109018A (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH109018A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10255724A1 (de) * | 2002-11-29 | 2003-12-18 | Audi Ag | Kraftfahrzeug |
| JP2007016624A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置 |
| JP2007239609A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| US7306541B2 (en) | 2004-10-25 | 2007-12-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| FR2920901A1 (fr) * | 2007-09-10 | 2009-03-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suppression des oscillations longitudinales d'un vehicule automobile |
| FR2920900A1 (fr) * | 2007-09-10 | 2009-03-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suppression des oscillations longitudinales notamment d'un vehicule automobile |
| JP2009156060A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 駆動力源制御装置 |
| US7869931B2 (en) | 2006-04-27 | 2011-01-11 | Hitachi, Ltd. | Engine controller |
| JP2017106378A (ja) * | 2015-12-09 | 2017-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1996
- 1996-06-19 JP JP15842496A patent/JPH109018A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10255724A1 (de) * | 2002-11-29 | 2003-12-18 | Audi Ag | Kraftfahrzeug |
| DE102005051096B4 (de) * | 2004-10-25 | 2013-03-21 | Toyota Jidosha K.K. | Steuerungsvorrichtung für Fahrzeuge |
| US7306541B2 (en) | 2004-10-25 | 2007-12-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| CN100408831C (zh) * | 2004-10-25 | 2008-08-06 | 丰田自动车株式会社 | 用于车辆的控制装置 |
| DE102005051096B8 (de) * | 2004-10-25 | 2013-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steuerungsvorrichtung für Fahrzeuge |
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| FR2920901A1 (fr) * | 2007-09-10 | 2009-03-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suppression des oscillations longitudinales d'un vehicule automobile |
| FR2920900A1 (fr) * | 2007-09-10 | 2009-03-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suppression des oscillations longitudinales notamment d'un vehicule automobile |
| JP2009156060A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 駆動力源制御装置 |
| JP2017106378A (ja) * | 2015-12-09 | 2017-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US9890733B2 (en) | 2015-12-09 | 2018-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20050405 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |