JPH09151755A - 自動変速装置とスロットル弁の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速装置について、走行状態によって最
適な駆動力を得るようにする。 【解決手段】アクセル７の踏み込み量を検出するアクセ
ル踏み量検出手段８と、スロットル弁９の開度を調整す
るスロットル弁制御手段１２と、トルクコンバータ３に
直結機構４を有する自動変速機２と、該自動変速機２を
制御する自動変速機制御手段６とを備え、上記自動変速
機２の直結時と非直結時ではアクセル踏み込み量に対す
るスロットル弁９の開度特性を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動車に搭載され
る自動変速装置とスロットル弁の制御方法に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トルクコンバータに直結機構を
有する自動変速装置は、車両重量の大きな高級車に用い
られることが多く、同乗者が不快な変速ショックを発生
することは好ましいことではない。また、運転者には、
加速の際にもたつき感などの鈍重な感触を持たせないよ
うにしながら、好燃費を得るようにするため、自動変速
装置とその制御について様々な工夫がなされてきた。

【０００３】図１３は、例えば特開平５−２６２１６９
号公報に示された従来の車両の自動変速装置の概略を示
す構成図である。この図１３において、１０５はトルク
コンバータの直結機構、１０６は自動変速機制御手段、
１０８はアクセル踏み込み量検出手段、２１はシフトレ
バーの設定位置を示すシフトレバー信号、２２は車速度
を検出する車速用回転センサ、２３はエンジン回転セン
サ、２４はトルクコンバータ出力軸回転数検出手段、２
５はアクセル踏み込み量検出手段１０８の信号に異常が
発生した場合にアクセルの全閉や全開などの操作を検知
するアクセルスイッチ、２６はスロットル制御器、２７
はシフトソレノイド、２８はエンジン制御装置、２９は
点火装置、３０は燃料制御装置、Ｖｔａｒは目標車速
度、θｒｅａｌはスロットル弁の実開度、Ｑｆは残存燃
料量を示している。以上のように実際の車両に搭載され
る自動変速装置は構成される。

【０００４】図１４は自動変速装置の構成を、機能ごと
のブロックにまとめた構成図である。図１４において、
３１は車速検出手段、３２は目標駆動軸トルク検索手
段、３３はアクセル踏み込み量検出手段、３４はトルク
伝達演算手段、３５は第１，第２選択手段、３６は第１
演算子、３７は第２演算子、３８は変速比選択手段、３
９はスロットル開度演算手段、４０はスロットル制御
器、４１は変速アクチュエータ、４２は直結制御手段、
３０は燃料制御装置である。

【０００５】次に、上記図１３と図１４を用いて動作に
ついて説明する。上記車速検出手段３１により検出した
車速度と、アクセル踏み込み量検出手段３３により検出
したアクセル踏み込み量とを目標駆動軸トルク検索手段
３２に入力する。目標駆動軸トルク検索手段３２にはエ
ンジン音や余裕駆動トルクを考慮して、あらかじめエン
ジンが発生する駆動トルクパターンが設定されており、
車速度と要求駆動トルクに対応した目標駆動トルクの値
が出力される。トルク伝達演算手段３４では、第１，第
２選択手段３５において、トルクの伝達にトルクコンバ
ータを使用するか、トルクコンバータを直結して直結制
御を行うかを判定する。直結制御を実施する場合には、
第２演算子３７を選択し、直結制御装置４２に出力する
デューティ量を演算するとともに、直結制御時のトルク
変動を防止するため、燃料制御装置３０にて燃料の量を
制御する。トルク伝達演算手段３４は第１，第２選択手
段の判定に基づいて、トルクコンバータの出力軸のトル
クを変速比毎に演算する。変速比選択手段３８は、入力
軸と出力軸間の伝達効率が最高となる変速比を選択し、
その変速比となるように変速アクチュエータ４１に制御
信号を出力する。スロットル開度演算手段３９は目標駆
動トルクを発生するスロットル開度αを演算し、スロッ
トル制御器４０を制御する。

【０００６】図１５は上記自動変速装置の制御の一部を
示したフローチャートである。ステップＳ１２０１では
車速度Ｖｓｐとアクセル開度αを検出する。ステップＳ
１２０２ではアクセルが踏み込まれているか否かの判断
をする。アクセルが踏み込まれていると判断された場
合、ステップＳ１２０３にてアクセル開度αから車両の
目標駆動トルクＴｏを演算する。ステップＳ１２０４で
は、駆動トルクＴｏから各変速段毎に必要なエンジント
ルクを演算する。その後、直結・非直結どちらの場合に
おいても燃料消費量が最小となる変速段を判定し、ステ
ップＳ１２０５にて車速Ｖｓｐが目標車速Ｖ10かどうか
を判断して、Ｖｓｐ≧Ｖ10 の場合にはステップＳ１２
０６で各変速位置でのエンジン回転数を求め、次の処理
Ａに進む。また、各判断の結果によって、ここでは図示
されない処理Ｂ，Ｃへ進み、目標駆動トルクを得るため
のスロットル弁開度を決定するようにしている。

【０００７】また、図１６は特公平１−３９５０３号公
報に示された従来の自動変速装置の構成図である。図１
６において、１０１はエンジン、１０２は自動変速機、
１０３はトルクコンバータ、４３は直結クラッチ、１０
７はアクセル、４４はアクセル１０７の釈放を検出する
アクセル釈放検出手段、４５はアクセル１０７が釈放さ
れてからの時間を計測する計時手段、４６は直結クラッ
チ４３のフィードフォワード制御を行う直結クラッチフ
ィードフォワード手段、４７は直結クラッチ４３のフィ
ードバック制御を行う直結クラッチフィードバック手段
である。

【０００８】図１７は、同じく特公平１−３９５０３号
公報に示されている自動変速装置の直結制御方法を示し
たタイムチャート図である。この図１７において、Ａは
アクセル１０７を踏み込んでいるか、あるいは釈放して
いるかを示している信号で、アクセル１０７を踏み込ん
でいるときにはローレベルとなり、アクセル１０７を釈
放しているときにはハイレベルを示す。Ｃはトルクコン
バータ１０３の出力軸回転数（タービン回転数：車速度
に比例）の変化である。ＤとＨはアクセル１０７釈放で
走行しているときのエンジン回転数の変化を示してい
る。Ｄはアクセル１０７の釈放中に直結クラッチ４３の
締結力制御デューティを点線Ｂのように出力０％として
トルクコンバータ１０３をコンバータ状態で走行してい
る場合のエンジン回転数の変化を示している。Ｈはアク
セル１０７を釈放中にトルクコンバータ１０３のスリッ
プ量が一定となるように実線Ｇで示すごとく直結クラッ
チ４３の制御デューティをフィードバック制御した場合
のエンジン回転数の変化を示している。

【０００９】次に図１６，図１７を用いて動作を説明す
る。図１７に示される時間ｔ１以前は運転者はアクセル
１０７を踏んで走行している。このときにはエンジン１
０１から自動変速機１０２に大きなトルクが伝達される
ため、直結クラッチ４３にスリップが発生しないように
直結クラッチ４３の制御デューティを高くしている（直
結クラッチにスリップが発生しない直結方法を以下、完
全直結という）。時間ｔ１でアクセル１０７を釈放して
から時間Ｔ１の間は、直結クラッチフィードフォワード
制御手段４６により、直結クラッチ４３の制御デューテ
ィをＸ％に保ち、トルクコンバータ１０３の直結クラッ
チ４３のスリップ量をフィードフォワード制御してい
る。ｔ＝ｔ１より時間Ｔ１経過後、再びアクセル１０７
を踏み込むｔ２までは、直結クラッチフィードバック制
御手段４７によってトルクコンバータ１０３の入力回転
数と出力回転数との差から直結クラッチ４３の締結力を
フィードバック制御している。このときはエンジン回転
数に応じて、トルクコンバータ１０３のスリップ量があ
らかじめ設定された値となるように、直結クラッチ制御
デューティを制御している（直結クラッチの締結力が弱
く、直結クラッチにスリップが生じる直結方法を以下、
スリップ直結という）。

【００１０】図１７に示されるＥはフューエルカットを
やめて燃料の噴射を開始するフューエルカットリカバー
回転数である。直結クラッチ制御デューティを出力しな
かった場合（デューティ波線Ｂ）には、エンジン回転数
はＤのように変化するため、フューエルカットを行って
いる時間はＴＦ１の区間である。直結クラッチ制御デュ
ーティをＧのように変化させた場合には、トルクコンバ
ータの入力部（エンジンの回転数に等しい）と出力部は
ほぼ一体となって回転するため、エンジン回転数の下降
が遅く、フューエルカットリカバー回転数に至るまでの
時間が長いため、フューエルカット時間はＴＦ２の間に
拡大される。また、スリップ直結を行った場合には、オ
ートマチックフルード（トランスミッションオイル）を
介して動力が伝達されるため、直結中に発生する振動を
抑えることができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上記説明で示した特開
平５−２６２１６９号公報の、従来の自動変速装置で
は、車両が必要としている目標駆動トルクを、車速度と
アクセル開度とから決定するようにしていた。そのた
め、例えば、大きなトルクを必要とする加速開始時、走
行抵抗に対する程度の駆動トルクが必要な定常走行時、
減速時、路面に勾配がある場合等、どのような走行状況
においても、アクセル開度と車速度さえ同じであれば必
要な駆動トルクも同じとされ、状況によって大きな駆動
トルクが必要な場合では、運転者はトルク不足を感じ、
また小さなトルクで十分な状況では運転者トルク過剰を
感じ、思いどおりに運転できない感触をもつことにな
る。

【００１２】また、この従来の自動変速装置では、直
結，非直結に関わらず、車両の必要としている目標駆動
トルクと自動変速装置の変速段をアクセル開度と車速度
で決定するようにしていたので、直結と非直結の切り替
わりの前後でも、車両の目標駆動トルクは同じものとし
ていた。非直結から直結に切り替わった場合には、直結
によりトルクコンバータによるトルク増幅効果が失われ
るため、駆動トルクが実質減少することになる。そのト
ルク減少分は、エンジンの発生するトルク増加にて補う
ことになるが、非直結から直結への切り替わりの前後で
車両を動かす駆動トルクを等しくするためには、直結開
始時にスロットル開度を急に増加させる必要がある。こ
のときには、直結開始時に発生する直結ショックとスロ
ットル開度を急に増加させることによるショックとが発
生することになる。さらに、この自動変速装置では目標
駆動トルクと変速段を決定するようにしているため、非
直結から直結への切り替わりによって、変速段が切り替
わる場合もある。この場合には上記直結開始時に発生す
る直結ショックと、スロットル開度を急に増加させるこ
とによるショックに加え、変速ショックも生じることに
なる。

【００１３】上記説明で示した特公平１−３９５０３号
公報の従来の自動変速装置は、アクセル釈放の減速中、
もしくは惰性運転中にはスリップ直結を行っているが、
スリップ直結では直結クラッチの結合トルク（締結力）
が小さいため、スリップ直結中にアクセルを踏み込まれ
た場合には、直結クラッチが過剰スリップを起こし、エ
ンジン回転が吹き上がりを起こすことになる。このエン
ジン吹き上がりが発生した場合には、運転者に与えるフ
ィーリングが悪化するとともに、直結クラッチが過剰ス
リップするため、直結クラッチが劣化する原因にもな
る。

【００１４】この発明は上記説明のような問題点を解決
するためになされるもので、アクセル踏み込み量に対す
るスロットル弁開度の制御特性を変更して、走行状態に
よって最適な駆動力を得ることを目的とする。また、ア
クセル踏み込み量に対するスロットル弁開度の制御特性
を変更して、直結時のスロットル弁の開度を大きくして
最適な駆動力を得ることを目的とする。また、アクセル
踏み込み量に対するスロットル弁開度の制御特性を変更
して、直結時のスロットル弁の開度を小さくして最適な
駆動力を得ることを目的とする。また、アクセル踏み込
み量に対するスロットル弁開度の制御特性を加速時と定
常走行時で変更して、最適な駆動力を得ることを目的と
する。また、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁
開度の制御特性を加速開始からの時間経過に従って変更
して、大きな駆動力が必要な加速開始時には強い駆動力
を得て、必要駆動力が減少するとともに車両の駆動力を
減少させ、最適な駆動力を得ることを目的とする。ま
た、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁開度の制
御に補正を行い、最適な駆動力を得ることを目的とす
る。また、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁開
度を大きくするように補正を行い、最適な駆動力を得る
ことを目的とする。また、アクセル踏み込み量に対する
スロットル弁開度を小さくするように補正を行い、最適
な駆動力を得ることを目的とする。また、加速時にアク
セル踏み込み量に対するスロットル弁開度に補正を行
い、最適な駆動力を得ることを目的とする。また、アク
セル踏み込み量に対するスロットル弁開度に加速開始か
らの時間経過に従って補正を行い、最適な駆動力を得る
ことを目的とする。また、自動変速機の直結あるいは直
結を解除する切り換え時にスロットル弁開度の変化量を
制限して、駆動力の変化を低減することを目的とする。
また、自動変速機の直結中にアクセルが操作された場合
に、スロットル弁の動作を制限して、最適な駆動力を得
ることを目的とする。また、自動変速機の直結中にアク
セルが踏み込まれた場合に、スロットル弁の動作を制限
して、最適な駆動力を得ることを目的とする。また、自
動変速機の直結中にアクセルが戻された場合に、スロッ
トル弁の動作を制限して、最適な駆動力を得ることを目
的とする。また、自動変速機の直結中にアクセルが操作
された場合に、スロットル弁の動作を制限して、直結ト
ルク値を変更することで、急激なエンジン出力トルクの
変化を防ぐことを目的とする。また、自動変速機のスリ
ップ直結中にアクセルが踏み込まれた場合に、スロット
ル弁の動作を制限して、直結トルク値を変更すること
で、過剰なスリップを防ぐとともに、急激なエンジン出
力トルクの変化を防ぐことを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この請求項１の発明に係
る自動変速装置とスロットル弁の制御方法は、アクセル
７の踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段
８と、スロットル弁９の開度を調整するスロットル弁制
御手段１２と、トルクコンバータ３に直結機構４を有す
る自動変速機２と、該自動変速機２を制御する自動変速
機制御手段６とを備え、上記自動変速機２の直結時と非
直結時ではアクセル踏み込み量に対するスロットル弁９
の開度の制御特性を変更するものである。

【００１６】この請求項２の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結時と非直結時ではアク
セル踏み込み量に対するスロットル弁９の開度の制御特
性を変更し、直結時にはアクセル踏み込み量に対するス
ロットル弁９の開度を非直結時よりも大きくするもので
ある。

【００１７】この請求項３の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結時と非直結時ではアク
セル踏み込み量に対するスロットル弁９の開度の制御特
性を変更し、直結時にはアクセル踏み込み量に対するス
ロットル弁９の開度を非直結時よりも小さくするもので
ある。

【００１８】この請求項４の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結中、アクセル踏み込み
量に対するスロットル弁９の開度の制御特性を加速時と
定常走行時とで変更するものである。

【００１９】この請求項５の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結中、加速時には加速開
始からの時間経過に従って、アクセル踏み込み量に対す
るスロットル弁９の開度の制御特性を変更するものであ
る。

【００２０】この請求項６の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結時には、非直結時のア
クセル踏み込み量に対するスロットル弁９の開度の制御
に補正を行うものである。

【００２１】この請求項７の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結時には、アクセル踏み
込み量に対するスロットル弁９の開度の制御に補正を行
い、上記直結時にはアクセル踏み込み量に対するスロッ
トル弁９の開度を非直結時よりも大きくするものであ
る。

【００２２】この請求項８の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結時には、アクセル踏み
込み量に対するスロットル弁９の開度の制御に補正を行
い、上記直結時にはアクセル踏み込み量に対するスロッ
トル弁９の開度を非直結時よりも小さくするものであ
る。

【００２３】この請求項９の発明に係る自動変速装置と
スロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を
検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル
弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、ト
ルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結中の加速時には、スロ
ットル弁９の開度の制御に補正を行うものである。

【００２４】この請求項１０の発明に係る自動変速装置
とスロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量
を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロット
ル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、
トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結中の加速時には加速開
始からの時間の経過に従って、スロットル弁９の開度の
制御に補正を行うものである。

【００２５】この請求項１１の発明に係る自動変速装置
とスロットル弁との制御方法は、アクセル７の踏み込み
量を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロッ
トル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２
と、トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速
機２と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段
６とを備え、上記自動変速機２の直結と非直結の切り替
わり時には、スロットル開度の変化量を制限して制御す
るものである。

【００２６】この請求項１２の発明に係る自動変速装置
とスロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量
を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロット
ル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、
トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結中、アクセル７が操作
された場合に、スロットル弁９の動作を制限するもので
ある。

【００２７】この請求項１３の発明に係る自動変速装置
とスロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量
を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロット
ル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、
トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結中、アクセル７が踏み
込まれた場合に、スロットル弁９の動作を制限するもの
である。

【００２８】この請求項１４の発明に係る自動変速装置
とスロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量
を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロット
ル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、
トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６と
を備え、上記自動変速機２の直結中、アクセル７が戻さ
れた場合に、スロットル弁９の動作を制限するものであ
る。

【００２９】この請求項１５の発明に係る自動変速装置
とスロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量
を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロット
ル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、
トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該直結機構４の直結トルクの調整を行う直結トルク
調整手段５と、該自動変速機２を制御する自動変速機制
御手段６とを備え、上記自動変速機２の直結中、アクセ
ル７が操作された場合に、該スロットル弁９の動作を制
限し、該直結トルク調整手段５にて直結トルク値を変更
するものである。

【００３０】この請求項１６の発明に係る自動変速装置
とスロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量
を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロット
ル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、
トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２
と、該直結機構４の直結トルクの調整を行う直結トルク
調整手段５と、該自動変速機２を制御する自動変速機制
御手段６とを備え、上記直結トルク調整手段５で上記直
結機構４の直結トルク値を低下させて、直結中のトルク
コンバータをスリップさせるスリップ直結での走行中
に、アクセル７が踏み込まれた場合に、該スロットル弁
９の動作を制限し、該直結トルク調整手段５にて直結ト
ルク値を変更するものである。

【００３１】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．この発明の実施の形態１を図について説
明する。図１はこの実施の形態１を示す構成図である。
図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３は自
動変速機２が有するトルクコンバータ、３ａはトルクコ
ンバータ３のタービン、４はトルクコンバータ３が有す
るトルクコンバータ３を直結させる直結機構、６は自動
変速機２を制御する自動変速機制御手段、７はアクセ
ル、８はアクセル７の踏み込み量を検出するアクセル踏
み込み量検出手段、９はスロットル弁、１０はスロット
ル弁を開閉動作させるモータ、１１はスロットル弁９の
開度を検出するスロットル開度検出手段、１２はスロッ
トル弁９の開度を制御するスロットル弁制御手段、１３
は自動変速機制御手段６とスロットル弁制御手段１２と
を接続する通信手段である。

【００３２】次に動作について説明する。図２はこの実
施の形態１の制御を示す図である。エンジン１の発生す
る駆動力を伝達するトルクコンバータ３は次のようにし
て制御される。アクセル踏み込み量検出手段８が検出し
たアクセル踏み込み量は、スロットル弁制御手段１２を
介して通信手段１３により自動変速機制御手段６に入力
される。また、従来の技術の説明にある図１３に示され
た、トルクコンバータ出力軸回転検出手段２４等の周知
技術にて検出される、トルクコンバータ３の出力軸の回
転数を示すタービン３ａのタービン回転数を自動変速機
制御手段６に入力する。図２は、上記２つの入力から自
動変速機制御手段が行うトルクコンバータ３の制御を示
したものである。ａはトルクコンバータ３が油圧により
動力を伝達する場合の非直結領域、ｂは直結機構４が働
いて油圧を介さずに動力を伝達する直結状態となる直結
領域である。Ａは直結／非直結切り替え線で、アクセル
踏み込み量とタービン回転数の関係から、トルクコンバ
ータ３が非直結状態で動作する場合と直結状態で動作す
る場合が切り替る境界線である。Ｂの破線はエンジン１
の状態がパワーＯＮあるいはパワーＯＦＦかを判定する
線で、トルクコンバータ３が完全に直結された状態で、
タービン３が回転しているときにアクセル踏み込み量が
所定値以上ならば、パワーＯＮと判別し、アクセルが踏
み込み量が小さいならば、パワーＯＦＦと判定する境界
線である（ここで、パワーＯＮとはエンジン出力が大き
く発生しており、エンジンが自動変速装置等の駆動系機
構を駆動している状態をさし、パワーＯＦＦとはエンジ
ン出力の発生が小さく、車両が動いている場合に駆動系
機構から伝わる駆動力によってエンジンが駆動されてい
る、すなわちエンジンブレーキがかかっている状態を示
す）。また、直結領域ｂは３領域に区分される。ｃはト
ルクコンバータ３の直結時にトルクコンバータ３の入力
と出力が一体となってスリップすることなく回転する完
全直結状態となる領域、ｄは直結機構４の締結力を弱く
して直結機構４にスリップが生じるようにしてトルクコ
ンバータ３の入力と出力に回転数差を持たせたスリップ
直結とする領域である。ｅは上記完全直結状態とし、非
直結時とはアクセル踏み込み量に対するスロットル弁の
開度の制御特性を変更している（直結時）領域である。
これは本願の特徴の一つである、自動変速機２の直結時
と非直結時では、アクセル踏み込み量に対するスロット
ル弁９の開度の制御特性を変更する領域である。以上の
ようにアクセル踏み込み量とタービン回転数とで表現さ
れる領域によって、トルクコンバータ３をどのような状
態に制御するかを判定している。

【００３３】図３は、この実施の形態１のアクセル踏み
込み量と、スロットル弁開度の関係を示した図である。
図３（ａ）は非直結時のアクセル踏み込み量とスロット
ル弁開度の特性を示している。スロットル弁９の開度は
アクセル踏み込み量に対して任意設定することができる
が、ここでは説明簡略化のため、アクセル踏み込み量と
スロットル弁開度の関係を単純な特性となるようにして
おり、アクセル踏み込み量がθ１のときはスロットル弁
開度をθ１、アクセル踏み込み量θ２の場合にはスロッ
トル弁開度をθ２としている。

【００３４】図３（ｂ）は上記図２と同じもので、領域
ｅはスロットル弁開度の特性変更を行う領域で、アクセ
ル踏み込み量をθ１からθ２へ増加させ、タービン回転
数がＮｔ１からＮｔ４まで上昇するように加速した場合
をここで考える。タービン回転数がＮｔ１からＮｔ２ま
ではトルクコンバータ３が油圧によって駆動力を伝達し
ている非直結領域（非直結時）なので、スロットル弁開
度の制御は通常の特性に基づいて行われる。タービン回
転数がＮｔ２からＮｔ３までは領域ｅ内（直結時）とな
るため、トルクコンバータ３を完全直結としながらスロ
ットル弁開度が調整される。

【００３５】図３（ｃ）はアクセル踏み込み量をθ２一
定として、タービン回転数をＮｔ１からＮｔ４まで上昇
するように加速した場合の、タービン回転数とスロット
ル弁開度の関係を示したものである。タービン回転数が
Ｎｔ１からＮｔ２までは非直結領域であるため（図３
（ｂ）参照）、スロットル弁開度はθ２である。タービ
ン回転数がＮｔ２からＮｔ３まではスロットル弁開度特
性変更を行う領域となるので、スロットル弁開度を補正
して、非直結時よりαだけ大きく開くようにする。ター
ビン回転数Ｎｔ３からＮｔ４まではスロットル弁開度の
補正を行わない領域なので、スロットル弁開度をθ２と
する。上記説明のようにスロットル弁９の開度を大きく
することで、登坂路走行等の直結時のエンジン出力トル
クが不足しないようにしている。

【００３６】図３（ｄ）はアクセル踏み込み量をθ１一
定として、タービン回転数がＮｔ１からＮｔ４まで上昇
するように加速した場合の、スロットル弁開度とタービ
ン回転数との関係を示したものである。タービン回転数
Ｎｔ１からＮｔ２まではスロットル弁開度の特性変更を
行わない領域なので、スロットル弁開度はθ１のままで
ある。タービン回転数がＮｔ２からＮｔ３まではスロッ
トル弁開度の特性変更行う領域なので、スロットル弁開
度を補正して、非直結時よりβだけ小さく開くように補
正する。タービン回転数がＮｔ３からＮｔ４まではスロ
ットル弁開度を再びθ１に戻す。

【００３７】図４は、この実施の形態１のスロットル弁
制御手段１２が行う制御の一例をフローチャートに示し
たものである。ステップＳ８０１ではアクセル踏み込み
量（θ）を検出して、スロットル弁制御手段１２へ読み
込ませる。次にステップＳ８０２では自動変速装置が直
結時か否かを判断する。このステップＳ８０２で直結時
でないと判断されると、ステップＳ８０３にて目標スロ
ットル弁開度をθと設定する。ステップＳ８０２で直結
時と判断されるとステップＳ８０５にてスロットル弁開
度を補正し、目標スロットル弁開度を上記説明のように
θ＋α、あるいはθ−βと補正する。ステップＳ８０４
ではスロットル弁開度を上記目標スロットル弁開度とな
るように制御する。上記説明のように、スロットル弁開
度を小さくすることで、下り坂走行等での過多な加速等
が起こらないようにしている。

【００３８】上記説明のように、タービン回転数とアク
セル踏み込み量の関係からスロットル弁の開度の制御特
性を変更して、スロットル弁の開度を大きくしたり、ま
たは小さくすることで、運転状態に応じた最適な駆動力
を得ることができる。

【００３９】実施の形態２．実施の形態２について説明
する。この実施の形態２の発明は上記実施の形態１と構
成は同一であるため、上記実施の形態１にて説明した各
部の符号を用い、その構成，符号の説明は省略する。上
記実施の形態１でトルクコンバータ３の直結時のスロッ
トル弁開度の制御特性を変更することについて、アクセ
ル踏み込み量に対して一定の補正を加える一例を説明し
たが、このトルクコンバータ３が直結中の加速時と定常
走行時とで制御特性が変更されるように、タービン回転
数（車速度）の変化によって制御特性を変更することも
可能である。このスロットル弁９の制御方法を図５を用
いて説明する。図５（ａ）は、上記実施の形態１にて説
明した図２と同じくタービン回転数とアクセル踏み込み
量に対するトルクコンバータ３の制御を示したものであ
る。図５（ａ）においてＸ−ａ５−Ｙ−ｂ５の各点で囲
まれた領域が、スロットル弁９の開度を補正してスロッ
トル弁開度の制御特性を変更する領域（図２のｅで示さ
れる領域）である。

【００４０】図５（ｂ）には、上記Ｘ−ａ５−Ｙ−ｂ５
の各点で囲まれたスロットル弁９の開度を補正する領域
での補正量の一例を示している。この図５（ｂ）におい
て”補正線”は、アクセル踏み込み量とタービン回転数
から求められる各点をつないだ線である。アクセル踏み
込み量がＸ点の場合はタービン回転数によらずスロット
ル弁開度の補正量をγとする。ａ１−ｂ１の補正線上と
なるアクセル踏み込み量とタービン回転数のときには、
スロットル弁開度の補正量を０．８γとする。同様にａ
２−ｂ２の補正線上にあるときは補正量を０．６γと
し、ａ３−ｂ３の補正線上では０．４γ、ａ４−ｂ４の
補正線上では０．２γの補正量とする。ａ５−Ｙ−ｂ５
の各点をつないだ補正線上にあるときは、スロットル弁
９の開度を補正する必要がないほど、アクセル踏み込み
量が小さい、または十分タービン回転数が高い（車速度
が高い）場合なので、スロットル弁開度補正量を０γと
する。

【００４１】その他の、アクセル踏み込み量とタービン
回転数での領域にあるときは、線形補間して補正量を求
める。図５（ａ）において、アクセル踏み込み量θ１
で、タービン回転数がＮｔ１からＮｔ２まで加速した場
合の、スロットル弁開度の変化を図６（ａ）に示す。タ
ービン回転数がＮｔ１のときにはスロットル弁開度の補
正量０．９γをアクセル踏み込み量に加えて補正し、目
標スロットル弁開度をθ１＋０．９γとする。その後、
加速に従い徐々に補正量が減少されていき、タービン回
転数がＮｔＹのときに補正量が０γとなり、目標スロッ
トル弁開度はθ１となる。

【００４２】図６（ａ）はトルクコンバータ３を直結中
の直結領域である図５（ａ）の点Ｃ１から加速を行った
場合の、スロットル弁開度の変化を示したものである
が、非直結領域の図５（ａ）の点Ｃ０から加速した場合
のスロットル弁開度の変化を図６（ｂ）に示す。つま
り、この図６（ａ），（ｂ）は、トルクコンバータ３の
直結中の加速時に、加速開始からの時間経過に従って、
アクセル踏み込み量に対するスロットル弁開度の制御特
性を変更することを示しており、図５（ａ）においてタ
ービン回転数がＮｔ１からＮｔ２まで上昇する加速を行
ったときのスロットル弁開度を示したものである。ター
ビン回転数がＮｔ０からＮｔ１までは、上記直結領域で
はないので、目標スロットル弁開度はアクセル踏み込み
量と同じθ１とする。タービン回転数がＮｔ１以上（直
結時）になると、非直結時のアクセル踏み込み量に対す
るスロットル弁の開度の制御に補正を行う。このとき
も、上記説明にあったように、アクセル踏み込み量に対
するスロットル弁の開度を、非直結時よりも大きく補正
するものや、小さく補正するものなどが用いられる。

【００４３】このように自動変速機２の直結中に、急激
にスロットル弁開度が変化すると乗員に与えるショック
が大きいので、スロットル弁の開度の制御に補正を行う
ようにしたり、加速時のスロットル弁開度の変化量（Δ
θ）を制限し、急激にスロットル弁を変化させないよう
に制御する。また、自動変速装置２の直結中の加速時に
は、上記説明と同様に加速開始からの時間に従って、ス
ロットル弁開度の制御に補正を行う。また、その補正量
を徐々に減少させていき、タービン回転数がＮｔＹでス
ロットル弁開度θ１となるようにした例を図６に示して
いる。同じように、乗員に変速時に大きなショックを与
えないようにするため、上記図２のＡに示される自動変
速機が直結と非直結の切り替わり時には、自動変速機制
御手段６とスロットル弁制御手段１２との間で通信を行
い、スロットル弁開度の変化量を制限して制御される。
自動変速機２が直結中に、アクセル７が操作された場合
に、スロットル弁９の動作を制限して、車両の姿勢が乱
れないように制御することもでき、アクセル７が踏み込
まれた場合には、スロットル弁９の動作を制限して、つ
まりアクセル７の踏み込み量に対してスロットル弁開度
を小さくしたり、また、アクセル７が戻された場合に、
スロットル弁９の動作を制限（スロットル弁９の閉じる
量を小さく）することで、急激なトルクの発生や、タイ
ヤがロックするほど急激なエンジンブレーキを防ぐよう
にしたものである。

【００４４】図７は、これまで説明してきたスロットル
弁開度を制御する、図１に示されたスロットル弁開度制
御手段１２の動作を示すフローチャートである。ステッ
プＳ９０１ではアクセル踏み込み量（θ１）を読み込
む。ステップＳ９０２ではトルクコンバータ３が直結時
か否かの判断をする。ステップＳ９０２で直結時でない
と判断した場合に、ステップＳ９０３で目標スロットル
弁開度θ（ｎ）をθ１とする。ステップＳ９０２で直結
時であると判断した場合には、ステップＳ９０５で図６
（ａ）に示すタービン回転数とアクセル踏み込み量の関
係から、補正量Ｋγを決定する。ステップＳ９０６では
ステップＳ９０５で決定した補正量を、補正した目標ス
ロットル開度θ（ｎ）を求める。ステップＳ９０７で
は、今回の目標スロットル弁開度と前回のスロットル弁
開度との差が、スロットル弁開度の変化制限量以下であ
るかどうかを判断する。ステップＳ９０７で今回の目標
スロットル弁開度の変化量が前回と比較して制限量以下
であると判断した場合には、ステップＳ９０８に進み、
アクセル踏み込み量θ１に補正量を加えた値を、今回の
目標スロットル弁開度として、θ（ｎ）＝θ１＋Ｋγと
する。ステップＳ９０７で今回の目標スロットル弁開度
の変化量が前回のスロットル弁開度と比較して、制限量
以上である場合には、今回の目標スロットル弁開度は前
回のスロットル弁開度に変化制限量分だけ変化させた値
とし、θ（ｎ）＝θ（ｎ−１）＋Δθとする。ステップ
Ｓ９０４では目標スロットル弁開度となるようにスロッ
トル弁開度を制御する。

【００４５】上記説明のように、アクセル踏み込み量と
タービン回転数の関係からスロットル弁開度の制御特性
を加速時と定常走行時で変更するようにしたので、大き
な駆動力が必要な加速時には強い駆動力が得られ、また
小さな駆動力で十分な通常走行時には必要なだけの駆動
力を得られ、運転状態に応じた最適な駆動力を得ること
ができる。また、加速開始からの経過時間、すなわちタ
ービン回転数（車速度）の上昇に従って、スロットル弁
の開度の制御特性を変更するようにしたので、大きな駆
動力が必要な加速開始時には強い駆動力を得て、必要駆
動力が減少するとともに車両の駆動力を減少させること
で、駆動トルクの変化は、理想的な内燃機関のトルク特
性に近付けることができ、良好な走行特性を得ることが
できる。また、スロットル弁の開度の制御を補正するよ
うにしたので、理想的な駆動トルク特性に近付け、良好
な走行特性を得ることができる。また、スロットル弁の
開度の制御を大きく補正することで、登坂路等での駆動
トルクを不足させないようにすることができる。また、
スロットル弁の開度の制御を小さく補正することで、下
り坂等での過剰な加速を起こさないようにすることがで
きる。また、加速時に、アクセル踏み込み量に対するス
ロットル弁開度に補正を行い、大きな駆動力が必要な加
速時には強い駆動力を得ることができる。また、加速開
始からの経過時間に従って、スロットル弁の開度の制御
特性を補正するようにしたので、大きな駆動力が必要な
加速開始時には強い駆動力を得て、必要駆動力が減少す
るとともに車両の駆動力を減少させることで、良好な走
行特性を得ることができる。また、自動変速機の直結／
非直結の切り替わり時では、スロットル弁開度の変化量
に制限するようにしたので、エンジンの駆動力の変化を
低減することができ、運転者に対して不快感を与えず、
運転の感触を向上させることができる。また、自動変速
機の直結中に、アクセルが操作された場合、スロットル
弁の動作を制限したので、非直結中のアクセル操作と同
様に操作しても、駆動トルクの急激な変化を防ぐことが
でき、アクセルが踏み込まれた場合は、急加速を防ぐこ
とができ、また、アクセルが戻された場合は急激なエン
ジンブレーキの発生を防ぐことができる。

【００４６】実施の形態３．上記実施の形態１、および
実施の形態２では、自動変速機２が直結時のスロットル
弁開度の補正量を、タービン回転数とアクセル踏み込み
量によって変更していたが、他の方法を用いて変更する
実施の形態について説明する。この実施の形態３につい
ても、上記実施の形態１，２と同じ構成であるので、そ
の説明を省略する。また、上記実施の形態１，２と同一
符号を用いて説明する。図８（ａ）において、アクセル
を踏み込んでからの経過時間に対しての補正率を変化さ
せる一例を示したものであり、ここではアクセルの踏み
込みからの時間の経過に従って補正量が少なくなるよう
に設定している。図９（ａ）は図８（ａ）に示した補正
方法を用いて、スロットル弁開度を補正した場合の、ア
クセル踏み込み量とスロットル弁開度の制御動作につい
て、ｔ＝ｔ0にてアクセルを踏み込んだ場合を示してい
る。これは時間ｔが、０＜ｔ＜ｔ0の範囲ではアクセル
踏み込み量の補正を行わず、スロットル弁開度を制御し
ている。ｔ＝ｔ0 にてアクセルが踏み込まれると、その
アクセル踏み込み量に補正量Ｋｃγを補正して、スロッ
トル弁開度をθ（ｎ）＝θ１＋Ｋｃγとして制御する。
ここで、θ１はアクセル踏み込み量である。これは時間
の経過に従って、補正率Ｋｃを少なくしていくため、ア
クセル踏み込み量は一定であっても、スロットル弁開度
は図９（ａ）に示すように減少していく。

【００４７】また、図８（ｂ）に示すように、アクセル
踏み込みからの経過時間と、アクセル踏み込み量の関係
から補正率Ｋｃを決定する方法もある。ここでも時間ｔ
0にアクセルが踏み込まれたもので、図８（ｂ）中の数
値は、この図の各線（補正線）のようにアクセル踏み込
み量が時間変化した場合に用いられる補正率の一例であ
る。ゆっくり（少なく）アクセルを踏み込んだ場合ほど
補正率が小さくなっており、また、この図に示された補
正線と補正線との間については補間を行う。図９（ｂ）
では時間ｔ0で、アクセル踏み込み量がθ１，θ２の２
つ場合のスロットル弁開度の制御動作を示している。ア
クセル踏み込み量がθ１の場合には、スロットル弁開度
をθ１＋Ｋc1γに基づいて補正され、これまでの説明の
ように時間経過に従い、スロットル弁開度を減少させて
いく。また、アクセル踏み込み量をθ２としたときに
は、スロットル弁開度をθ２＋Ｋc2γに基づいて制御
し、上記説明と同様に時間経過に従いスロットル弁開度
を減少させていく。図８（ｃ）はアクセル７が踏み込ま
れてからの時間と、それによって生じる加速度の関係か
らスロットル弁開度の補正量を決定するものについて示
している。この図中の各線は時間経過に伴い、加速度が
減少する一例を示しており、初めから加速度の小さい、
すなわちアクセル踏み込み量の少ない場合ほど、スロッ
トル弁開度の補正率Ｋｃも小さくなる。また、この図に
示された線と線との間については補間を行って補正率Ｋ
ｃを決定する。このように、加速度や加々速度等を要素
として補正を行うこともできる。

【００４８】以上の説明のように、スロットル弁の開度
の制御を補正するようにしたので、理想的な駆動トルク
特性に近付け、良好な走行特性を得ることができる。ま
た、スロットル弁の開度の制御を大きく補正すること
で、登坂路等での駆動トルクを不足させないようにする
ことができ、また、スロットル弁の開度の制御を小さく
補正することで、下り坂等での過剰な加速を起こさない
ようにすることができる。また、加速時に、アクセル踏
み込み量に対するスロットル弁開度に補正を行い、大き
な駆動力が必要な加速時には強い駆動力を得ることがで
きる。また、加速開始からの経過時間に従って、スロッ
トル弁の開度の制御特性を補正するようにしたので、大
きな駆動力が必要な加速開始時には強い駆動力を得て、
必要駆動力が減少するとともに車両の駆動力を減少させ
ることで、良好な走行特性を得ることができる。

【００４９】実施の形態４．これまでの説明は、運転者
の操作によって動作するスロットル弁の開度に補正を実
施したものや制御特性を変更するものであったが、走行
抵抗等の走行条件に基づいて補正を行っても良い。上記
実施の形態１、および実施の形態２では、自動変速機２
が直結時のスロットル弁開度の補正量を、タービン回転
数とアクセル踏み込み量によって変更していたが、他の
方法を用いて変更，補正する実施の形態について説明す
る。この実施の形態４についても、上記実施の形態１，
２と同じ構成であるので、その説明を省略する。また、
上記実施の形態１，２と同一符号を用いて説明する。図
１０（ａ）は車両が走行する際に路面や空気などから受
ける走行抵抗に対するスロットル弁開度の補正率との関
係を示した図である。この走行抵抗は、周知技術である
車体の傾斜を検知する等の図示されない走行抵抗検出手
段によって検出される。横軸は走行抵抗、縦軸は補正率
を示している。この図では走行抵抗ｒａでの補正率をＫ
ｒａとしている。また、走行抵抗は車両の走行に抵抗す
る場合と、下り坂のように走行の補助となるようにはた
らく場合があり、そのため正負（＋，−）の場合につい
て示している。図１０（ｂ）は走行抵抗ｒａがはたらい
ているときの、自動変速機制御手段６とスロットル弁制
御装置１２とが行うスロットル弁開度の制御動作を示し
ている。時間ｔ0にてアクセルをθ１だけ踏み込んだも
ので、走行抵抗ｒａの場合は図１０（ａ）から補正率は
Ｋｒａと決定され、このときのスロットル弁開度はθ１
＋Ｋｒａγとされる。ここでは、走行抵抗に対して補正
率を決定する例を示したが、上記説明にあるアクセル踏
み込み量や、加速度（アクセルが踏み込まれてからの経
過時間）等と走行抵抗の関係を組合せることで補正率を
決定することもできる。

【００５０】自動変速装置２の直結中の加速時には、上
記説明と同様に加速開始からの時間に従って、スロット
ル弁開度の制御を補正し、その補正量を徐々に減少させ
ていき、タービン回転数がＮｔＹでスロットル弁開度θ
１となるようにしている。この補正量の減少の例を図６
に示している。

【００５１】以上説明のように、スロットル弁開度の制
御特性を補正しているので、路面の勾配によって車速度
が急変したり、駆動力不足や駆動力過剰になることを防
ぎ、運転のフィーリングを向上させることができる。

【００５２】実施の形態５．この発明の実施の形態５を
図について説明する。この実施の形態５は、上記実施の
形態２で説明したように、自動変速機２が直結中に、ア
クセル７が操作された場合にスロットル弁９の動作を制
限するものであるが、さらに直結中の直結機構４の直結
トルク値を、直結トルク調整手段５にて変更するもので
ある。図１１は、この実施の形態４を示す構成図であ
る。この実施の形態５の構成は、上記実施の形態１とほ
とんど同一構成のため、同じものには同一符号を用い、
その説明を省略する。図１１において、５はトルクコン
バータ３の直結時のトルクを制御する直結トルク制御手
段、６は自動変速機２を制御する自動変速機制御手段で
ある。この自動変速機制御手段６は自動変速機２全般を
制御するもので、直結機構４の制御は直結トルク制御手
段５を介して行うものである。

【００５３】次に動作について説明する。上記図１１に
おいて、実施の形態１で説明したようにアクセル踏み込
み量と、タービン回転数を自動変速機制御手段６に入力
する。この２つの入力から自動変速機制御手段６，直結
トルク制御手段５がトルクコンバータ３の制御を行うも
のである。上記実施の形態１で説明したように図２にお
いて、ｄは直結機構４の直結トルク値（締結力）を弱く
して、トルクコンバータ３の直結機構４にスリップが生
じるようにして、トルクコンバータ３の入力と出力に回
転数差を持たせたスリップ直結とする領域である。

【００５４】図１２は自動変速機２の直結機構４の直結
トルクを低下させて、直結中のトルクコンバータ３をス
リップさせたスリップ直結で走行中にアクセルが踏み込
まれた場合の動作を示した図である。図１２（ａ）はア
クセル踏み込み量とスロットル弁開度の制御の時間経過
変化を示している。また、図１２（ｂ）はトルクコンバ
ータ３の入力軸回転数に相当するエンジン回転数と、ト
ルクコンバータ３の出力軸回転数であるタービン回転数
の時間変化を示しており、図１２（ｃ）は直結機構４の
直結トルク（締結力）を調整するための直結機構制御デ
ューティを示している。

【００５５】上記図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）におい
て、時間０から時間ｔ１までの範囲は、アクセル踏み込
み量のないアクセル全閉状態である。この状態ではエン
ジン回転数が比較的低く、エンジン音や路面振動が少な
い状態である。そのため、運転者は自動変速機２を直結
した場合に発生するエンジンの振動、トルクの変動に対
して敏感になっているため不快に感じることがあり、こ
のような振動やトルク変動を低減するためにスリップ直
結を行っている。図１２に示すように、ｔ＝ｔ１にてア
クセルが踏み込まれた場合、この時点ではスロットル弁
制御手段１２はスロットル弁開度の動作を制限してアク
セル踏み込み量に追従させず、まず、自動変速機制御手
段６が直結機構制御デューティを上昇させて、直結トル
ク制御手段５は直結機構４の直結トルクを増加させる。
その後、時間Ｔ経過後の時間ｔ２でスロットル弁開度を
アクセル開度に追従させるようにする。

【００５６】以上説明したように、スリップ直結中にア
クセルを操作した（踏み込まれた）場合に、スロットル
弁開度を制限して、直結トルク値を変更させるようにし
たので、エンジン出力トルクが増加しても、直結機構が
過剰なスリップを起こさないようにすることができ、ス
ムーズに駆動トルクを増加させることができる。このと
き、過剰なスリップを防ぐことからエンジン回転数の吹
き上がりも発生せず、直結機構の劣化を少なくするとと
もに運転フィーリングを向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１を示す構成図であ
る。

【図２】 この発明の実施の形態１の制御を示す図であ
る。

【図３】 この発明の実施の形態１の制御を示す図であ
る。

【図４】 この発明の実施の形態１の動作を示すフロー
チャートである。

【図５】 この発明の実施の形態２の制御を示す図であ
る。

【図６】 この発明の実施の形態２の制御を示す図であ
る。

【図７】 この発明の実施の形態２の動作を示すフロー
チャートである。

【図８】 この発明の実施の形態３の制御を示す図であ
る。

【図９】 この発明の実施の形態３の制御を示す図であ
る。

【図１０】 この発明の実施の形態４の制御を示す図で
ある。

【図１１】 この発明の実施の形態５の構成図である。

【図１２】 この発明の実施の形態５の制御を示す図で
ある。

【図１３】 従来の自動変速装置の構成図である。

【図１４】 従来の自動変速装置の構成図である。

【図１５】 従来の自動変速装置の制御を示すフローチ
ャートである。

【図１６】 従来の自動変速装置の構成図である。

【図１７】 従来の自動変速装置の制御を示す図であ
る。

【符号の説明】

１，１０１ エンジン、２，１０２ 自動変速機、３，
１０３ トルクコンバータ、３ａ タービン、４，１０
５ 直結機構、５ 直結トルク制御手段、６，２６ 自
動変速機制御手段、７，１０７ アクセル、８，１０８
アクセル踏み込み量検出手段、９ スロットル弁、１
０ モータ、１１ スロットル開度検出手段、１２ ス
ロットル弁制御手段、１３ 通信手段、２１ シフトレ
バー信号、２２ 車速用回転センサ、２３ エンジン回
転センサ、２４ トルクコンバータ出力軸回転数検出手
段、２５ アクセルスイッチ、２６ スロットル制御
器、２７ シフトソレノイド、２８ エンジン制御装
置、２９ 点火装置、３０ 燃料制御装置、３１ 車速
検出装置、３２ 目標駆動軸トルク検索手段、３３ ア
クセル踏み込み量検出手段、３４ トルク伝達演算手
段、３５ 第１，第２選択手段、３６ 第１演算子、３
７ 第２演算子、３８ 変速比選択手段、３９ スロッ
トル開度演算手段、４０ スロットル制御器、４１ 変
速アクチュエータ、４２ 直結制御装置、４３ 直結ク
ラッチ、４４ アクセル釈放検知手段、４５ 計時手
段、４６ 直結クラッチフィードフォワード制御手段、
４７ 直結クラッチフィードバック制御手段。

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルの踏み込み量を検出するアクセ
   ル踏み込み量検出手段と、スロットル弁の開度を調整す
   るスロットル弁制御手段と、トルクコンバータに直結機
   構を有する自動変速機と、該自動変速機を制御する自動
   変速機制御手段とを備え、上記自動変速機の直結時と非
   直結時ではアクセル踏み込み量に対するスロットル弁の
   開度の制御特性を変更することを特徴とする自動変速装
   置とスロットル弁の制御方法。
2. 【請求項２】 上記自動変速機の直結時と非直結時では
   アクセル踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制御
   特性を変更し、直結時にはアクセル踏み込み量に対する
   スロットル弁の開度を非直結時よりも大きくすることを
   特徴とする請求項１に記載の自動変速装置とスロットル
   弁の制御方法。
3. 【請求項３】 上記自動変速機の直結時と非直結時では
   アクセル踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制御
   特性を変更し、直結時にはアクセル踏み込み量に対する
   スロットル弁の開度を非直結時よりも小さくすることを
   特徴とする請求項１に記載の自動変速装置とスロットル
   弁の制御方法。
4. 【請求項４】 上記自動変速機の直結中、アクセル踏み
   込み量に対するスロットル弁の開度の制御特性を加速時
   と定常走行時とで変更することを特徴とする請求項１に
   記載の自動変速装置とスロットル弁の制御方法。
5. 【請求項５】 上記自動変速機の直結中、加速時には加
   速開始からの時間経過に従って、アクセル踏み込み量に
   対するスロットル弁の開度の制御特性を変更することを
   特徴とする請求項１または請求項４に記載の自動変速装
   置とスロットル弁の制御方法。
6. 【請求項６】 上記自動変速機の直結時には、非直結時
   のアクセル踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制
   御に補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動
   変速装置とスロットル弁の制御方法。
7. 【請求項７】 上記自動変速機の直結時には、アクセル
   踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制御に補正を
   行い、上記直結時にはアクセル踏み込み量に対するスロ
   ットル弁の開度を非直結時よりも大きくすることを特徴
   とする請求項１または請求項６に記載の自動変速装置と
   スロットル弁の制御方法。
8. 【請求項８】 上記自動変速機の直結時には、アクセル
   踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制御に補正を
   行い、上記直結時にはアクセル踏み込み量に対するスロ
   ットル弁の開度を非直結時よりも小さくすることを特徴
   とする請求項１または請求項６に記載の自動変速装置と
   スロットル弁の制御方法。
9. 【請求項９】 上記自動変速機の直結中の加速時には、
   スロットル弁の開度の制御に補正を行うことを特徴とす
   る請求項１に記載の自動変速装置とスロットル弁の制御
   方法。
10. 【請求項１０】 上記自動変速機の直結中の加速時には
    加速開始からの時間の経過に従って、スロットル弁の開
    度の制御に補正を行うことを特徴とする請求項１に記載
    の自動変速装置とスロットル弁の制御方法。
11. 【請求項１１】 上記自動変速機の直結と非直結との切
    り替わり時には、スロットル弁開度の変化量を制限して
    制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速装
    置とスロットル弁の制御方法。
12. 【請求項１２】 上記自動変速機の直結中、アクセルが
    操作された場合に、スロットル弁の動作を制限すること
    を特徴とする請求項１に記載の自動変速装置とスロット
    ル弁の制御方法。
13. 【請求項１３】 上記自動変速機の直結中、アクセルが
    踏み込まれた場合に、スロットル弁の動作を制限するこ
    とを特徴とする請求項１または請求項１２に記載の自動
    変速装置とスロットル弁の制御方法。
14. 【請求項１４】 上記自動変速機の直結中、アクセルが
    戻された場合に、スロットル弁の動作を制限することを
    特徴とする請求項１または請求項１２に記載の自動変速
    装置とスロットル弁の制御方法。
15. 【請求項１５】 アクセルの踏み込み量を検出するアク
    セル踏み込み量検出手段と、スロットル弁の開度を調整
    するスロットル弁制御手段と、トルクコンバータに直結
    機構を有する自動変速機と、該直結機構の直結トルクの
    調整を行う直結トルク調整手段と、該自動変速機を制御
    する自動変速機制御手段とを備え、上記自動変速機の直
    結中、アクセルが操作された場合に、該スロットル弁の
    動作を制限し、該直結トルク調整手段にて直結トルク値
    を変更することを特徴とする自動変速装置とスロットル
    弁の制御方法。
16. 【請求項１６】 上記直結トルク調整手段で上記直結機
    構の直結トルク値を低下させて、直結中のトルクコンバ
    ータをスリップさせるスリップ直結での走行中に、アク
    セルが踏み込まれた場合に、該スロットル弁の動作を制
    限し、該直結トルク調整手段にて直結トルク値を変更す
    ることを特徴とする請求項１５に記載の自動変速装置と
    スロットル弁の制御方法。