JP2002130466A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
Abstract
(57)【要約】
【課題】 通常変速パターンから減速時変速パターンに
切替わって変速が行なわれる場合における変速フィーリ
ングが向上する変速制御方法を提供すること。 【解決手段】 車速Ｖとスロットル開度θに基づき変速
を行なう通常変速パターンと、車両の減速状態に基づき
変速を行なう減速時変速パターンとを設定する自動変速
機の変速制御方法であって、車両の走行状態が通常変速
パターンに従って第１の変速段から第１の変速段より高
速段側の第２の変速段への変速を指令する変速線を通過
する走行状態から所定時間以内に減速時変速パターンへ
切替わる走行状態となった場合には、通常変速パターン
に従う第１の変速段から第２の変速段への変速を行なう
ことなく減速時変速パターンに従って変速する自動変速
機の変速制御方法。
切替わって変速が行なわれる場合における変速フィーリ
ングが向上する変速制御方法を提供すること。 【解決手段】 車速Ｖとスロットル開度θに基づき変速
を行なう通常変速パターンと、車両の減速状態に基づき
変速を行なう減速時変速パターンとを設定する自動変速
機の変速制御方法であって、車両の走行状態が通常変速
パターンに従って第１の変速段から第１の変速段より高
速段側の第２の変速段への変速を指令する変速線を通過
する走行状態から所定時間以内に減速時変速パターンへ
切替わる走行状態となった場合には、通常変速パターン
に従う第１の変速段から第２の変速段への変速を行なう
ことなく減速時変速パターンに従って変速する自動変速
機の変速制御方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御方
法に関するものであり、特に車速とスロットル開度に基
づき変速を行なう通常変速パターンと、車両の減速状態
に基づき変速を行なう減速時変速パターンとを車両の走
行状態に応じて切替え、その変速パターンに従い変速す
る自動変速機の制御方法に関するものである。
法に関するものであり、特に車速とスロットル開度に基
づき変速を行なう通常変速パターンと、車両の減速状態
に基づき変速を行なう減速時変速パターンとを車両の走
行状態に応じて切替え、その変速パターンに従い変速す
る自動変速機の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の制御方法として、特
開平７−１２７７２０号公報に開示される技術がある。
この公報には、車速とスロットル開度に基づき変速を行
なう通常の変速制御と、路面の勾配と車速に基づき変速
する減速時変速パターンとをスロットル開度、シフトレ
バーのレンジ、変速段、車速に応じて切替え、車両が減
速領域にあると判断したときには減速時変速パターンに
従って変速する技術が開示されている。
開平７−１２７７２０号公報に開示される技術がある。
この公報には、車速とスロットル開度に基づき変速を行
なう通常の変速制御と、路面の勾配と車速に基づき変速
する減速時変速パターンとをスロットル開度、シフトレ
バーのレンジ、変速段、車速に応じて切替え、車両が減
速領域にあると判断したときには減速時変速パターンに
従って変速する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
に開示される技術では、例えば通常変速パターンに従っ
て３速から４速に変速してから直ぐに車両が減速領域に
あると判断された場合において、車速及び路面の勾配に
よっては減速時変速パターンに従って再び３速に変速さ
れてしまう。すなわち、短時間で３速から４速にアップ
シフトしてから直ぐに３速にダウンシフトするため、変
速ハンチングが発生し、変速フィーリングが低下する、
という問題が生じると考えられる。
に開示される技術では、例えば通常変速パターンに従っ
て３速から４速に変速してから直ぐに車両が減速領域に
あると判断された場合において、車速及び路面の勾配に
よっては減速時変速パターンに従って再び３速に変速さ
れてしまう。すなわち、短時間で３速から４速にアップ
シフトしてから直ぐに３速にダウンシフトするため、変
速ハンチングが発生し、変速フィーリングが低下する、
という問題が生じると考えられる。
【０００４】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、通常変速パターンから減速時変速パターンに切替わ
って変速が行なわれる場合における変速フィーリングが
向上する変速制御方法を提供することを技術的課題とす
る。
く、通常変速パターンから減速時変速パターンに切替わ
って変速が行なわれる場合における変速フィーリングが
向上する変速制御方法を提供することを技術的課題とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、車速とスロットル開度に基づき変速を行
なう通常変速パターンと、車両の減速状態に基づき変速
を行なう減速時変速パターンとを車両の走行状態に応じ
て切替え、その変速パターンに従い変速する自動変速機
の変速制御方法であって、車両の走行状態が通常変速パ
ターンに従って第１の変速段から第１の変速段より高速
段側の第２の変速段への変速を指令する変速線を通過す
る走行状態から所定の条件で減速時変速パターンへ切替
わる走行状態となった場合には、通常変速パターンに従
う第１の変速段から第２の変速段への変速を行なうこと
なく減速時変速パターンに従って変速するようにした。
に請求項１は、車速とスロットル開度に基づき変速を行
なう通常変速パターンと、車両の減速状態に基づき変速
を行なう減速時変速パターンとを車両の走行状態に応じ
て切替え、その変速パターンに従い変速する自動変速機
の変速制御方法であって、車両の走行状態が通常変速パ
ターンに従って第１の変速段から第１の変速段より高速
段側の第２の変速段への変速を指令する変速線を通過す
る走行状態から所定の条件で減速時変速パターンへ切替
わる走行状態となった場合には、通常変速パターンに従
う第１の変速段から第２の変速段への変速を行なうこと
なく減速時変速パターンに従って変速するようにした。
【０００６】請求項１によると、所定の条件下で車両の
走行状態が通常変速パターンに従って第１の変速段から
第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行
状態から減速時変速パターンへ切替わる走行状態となっ
た場合には、通常変速パターンに従う第１の変速段から
第２の変速段への変速を行なわずに減速時変速パターン
に従った変速が行なわれる。したがって、例えば運転者
が車両を減速させようとして通常変速パターンから減速
時変速パターンへ車両の走行状態を変化させる際に、第
１の変速段から第２の変速段への変速を指令する変速線
を通過した場合であっても、第２の変速段に変速するこ
となく減速時変速パターンに従って変速を行なうので、
自動変速機が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速さ
れることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうこと
が可能になる。
走行状態が通常変速パターンに従って第１の変速段から
第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行
状態から減速時変速パターンへ切替わる走行状態となっ
た場合には、通常変速パターンに従う第１の変速段から
第２の変速段への変速を行なわずに減速時変速パターン
に従った変速が行なわれる。したがって、例えば運転者
が車両を減速させようとして通常変速パターンから減速
時変速パターンへ車両の走行状態を変化させる際に、第
１の変速段から第２の変速段への変速を指令する変速線
を通過した場合であっても、第２の変速段に変速するこ
となく減速時変速パターンに従って変速を行なうので、
自動変速機が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速さ
れることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうこと
が可能になる。
【０００７】ここで、本発明における所定の条件とは、
運転者が車両を減速させようとするときの条件であり、
具体的には請求項２に示すように車両の走行状態が通常
変速パターンに従って第１の変速段から第２の変速段へ
の変速を指令する変速線を通過する走行状態から所定時
間以内に減速時変速パターンへ切替わる走行状態となっ
た場合や、請求項３に示すように車両の走行状態が通常
変速パターンに従って第１の変速段から第２の変速段へ
変速する変速線を通過する走行状態から減速状態へ切替
わる走行状態になるまでのスロットル開度の変化率が所
定変化率以上の場合とすると、より運転者の意図に沿っ
た変速制御となり好適である。
運転者が車両を減速させようとするときの条件であり、
具体的には請求項２に示すように車両の走行状態が通常
変速パターンに従って第１の変速段から第２の変速段へ
の変速を指令する変速線を通過する走行状態から所定時
間以内に減速時変速パターンへ切替わる走行状態となっ
た場合や、請求項３に示すように車両の走行状態が通常
変速パターンに従って第１の変速段から第２の変速段へ
変速する変速線を通過する走行状態から減速状態へ切替
わる走行状態になるまでのスロットル開度の変化率が所
定変化率以上の場合とすると、より運転者の意図に沿っ
た変速制御となり好適である。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を説明する。図１は本発明の第１の実施の
形態における自動変速機の変速制御方法が採用される自
動変速機の変速制御装置及びその周辺の装置を示す概略
図である。前進５段の遊星歯車式自動変速機１０と、エ
ンジン２０と、自動変速機１０とエンジン２０との間の
動力を伝達するトルクコンバータ３０と、所望の変速段
を画成すべく自動変速機１０内の図示しない摩擦係合要
素を係合・非係合する油圧制御装置４０と、車両の各種
信号を入力するとともに入力された信号に基づいてエン
ジン２０の作動や自動変速機１０の変速を制御する制御
ユニット５０とを備えており、制御ユニット５０内に自
動変速機１０の変速制御装置が含まれている。尚、油圧
制御装置４０内には図示しない複数の電磁弁が配設され
ており、制御ユニット５０がこれら電磁弁への通電を制
御することによって摩擦係合要素に供給される油圧を制
御して所望の変速段を画成するものである。
の実施の形態を説明する。図１は本発明の第１の実施の
形態における自動変速機の変速制御方法が採用される自
動変速機の変速制御装置及びその周辺の装置を示す概略
図である。前進５段の遊星歯車式自動変速機１０と、エ
ンジン２０と、自動変速機１０とエンジン２０との間の
動力を伝達するトルクコンバータ３０と、所望の変速段
を画成すべく自動変速機１０内の図示しない摩擦係合要
素を係合・非係合する油圧制御装置４０と、車両の各種
信号を入力するとともに入力された信号に基づいてエン
ジン２０の作動や自動変速機１０の変速を制御する制御
ユニット５０とを備えており、制御ユニット５０内に自
動変速機１０の変速制御装置が含まれている。尚、油圧
制御装置４０内には図示しない複数の電磁弁が配設され
ており、制御ユニット５０がこれら電磁弁への通電を制
御することによって摩擦係合要素に供給される油圧を制
御して所望の変速段を画成するものである。
【０００９】制御ユニット５０には、各種センサからの
信号が車両の各種信号として入力される。各種センサと
して、自動変速機１０の出力軸１１の回転速度を検出す
る出力軸回転センサ５１、スロットルバルブ２１のスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ５２、路面の
勾配αを検出する路面勾配センサ５３が設けられてい
る。スロットル開度θは運転者によって操作される図示
しないアクセルペダルの踏込み量に応じたスロットル開
度θが得られる。
信号が車両の各種信号として入力される。各種センサと
して、自動変速機１０の出力軸１１の回転速度を検出す
る出力軸回転センサ５１、スロットルバルブ２１のスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ５２、路面の
勾配αを検出する路面勾配センサ５３が設けられてい
る。スロットル開度θは運転者によって操作される図示
しないアクセルペダルの踏込み量に応じたスロットル開
度θが得られる。
【００１０】制御ユニット５０は、車速Ｖとスロットル
開度θに基づいて変速を行なう図２に示す通常変速パタ
ーンと、スロットル開度θが所定開度θ１以下である車
両の減速状態時に路面勾配αと車速Ｖに基づいて変速を
行なう図３に示す減速時変速パターンの２つの変速パタ
ーンを設定している。図２において、スロットル開度が
θ１以下の一点鎖線より下側の領域が減速状態領域であ
る。尚、図２ではダウンシフト変速線を省略している。
図３において、アップシフト変速線は実線で、ダウンシ
フト変速線は破線で示される。第１の実施の形態では、
車速Ｖは自動変速機１０の出力軸回転センサ５１からの
信号に基づいて演算される。
開度θに基づいて変速を行なう図２に示す通常変速パタ
ーンと、スロットル開度θが所定開度θ１以下である車
両の減速状態時に路面勾配αと車速Ｖに基づいて変速を
行なう図３に示す減速時変速パターンの２つの変速パタ
ーンを設定している。図２において、スロットル開度が
θ１以下の一点鎖線より下側の領域が減速状態領域であ
る。尚、図２ではダウンシフト変速線を省略している。
図３において、アップシフト変速線は実線で、ダウンシ
フト変速線は破線で示される。第１の実施の形態では、
車速Ｖは自動変速機１０の出力軸回転センサ５１からの
信号に基づいて演算される。
【００１１】制御ユニット５０にて行なわれる自動変速
機１０の変速制御のうち、本発明に関係する変速制御方
法について、図４のフローチャートを用いて説明する。
この制御は所定の時間毎に開始され、ステップ１０１で
メモリをクリアして初期化を行ない、ステップ１０２に
進んで車両の走行状態が減速状態であるか否かを判定す
る。尚、第１の実施の形態では、スロットル開度θが所
定開度θ１以下のときを車両の減速状態と設定している
ので、ステップ１０２ではスロットル開度θと所定開度
θ１との大小を比較することになる。ステップ１０２で
車両の走行状態が減速状態ではない、つまりスロットル
開度θ＞θ１と判定されたときには、ステップ１０３に
進んで図２に示す通常変速パターンに従って変速指令を
出力する。ステップ１０２で減速状態と判定されるとス
テップ１１０に進んで図３に示す減速時変速パターンに
従った変速指令を出力する。次に、ステップ１０４にて
新たなパワーオフアップシフト判断が行なわれたか否か
を判定する。パワーオフアップシフト判断とは、運転者
のアクセルオフ動作によりスロットル開度θが低下し
て、例えば４速（第１の変速段）から５速（第２の変速
段）への変速等の高速段側への変速を指令する変速線を
通過したことである。参考として、図２に４速から５速
へのパワーオフアップ判断が行なわれて車両の走行状態
が減速状態領域へ切替わる場合のスロットル開度の変化
を示す。このようなパワーオフアップシフト判断が行な
われた場合にはステップ１０５に進んでフラグＦＵＰを
成立させる（ＦＵＰ＝１）。ステップ１０６に進んでタ
イマＴがスタートし、ステップ１０７でタイマＴが所定
時間Ｔ１より小さいか否かを判定する。尚、このタイマ
Ｔはステップ１０５でフラグＦＵＰが成立してからの時
間を示している。タイマＴが所定時間Ｔ１より小さい場
合にはステップ１０８で車両の走行状態が減速状態であ
るか否かを判定し、車両の走行状態が減速状態であると
判定すると、ステップ１０９にてパワーオフアップ判断
を取り消し、ステップ１１０に進んで減速時変速パター
ンに従って変速指令を出力する。そして、図示しない制
御プログラムによりステップ１１０で出力された変速指
令に従った変速段となるように油圧制御装置４０内の電
磁弁を制御する。
機１０の変速制御のうち、本発明に関係する変速制御方
法について、図４のフローチャートを用いて説明する。
この制御は所定の時間毎に開始され、ステップ１０１で
メモリをクリアして初期化を行ない、ステップ１０２に
進んで車両の走行状態が減速状態であるか否かを判定す
る。尚、第１の実施の形態では、スロットル開度θが所
定開度θ１以下のときを車両の減速状態と設定している
ので、ステップ１０２ではスロットル開度θと所定開度
θ１との大小を比較することになる。ステップ１０２で
車両の走行状態が減速状態ではない、つまりスロットル
開度θ＞θ１と判定されたときには、ステップ１０３に
進んで図２に示す通常変速パターンに従って変速指令を
出力する。ステップ１０２で減速状態と判定されるとス
テップ１１０に進んで図３に示す減速時変速パターンに
従った変速指令を出力する。次に、ステップ１０４にて
新たなパワーオフアップシフト判断が行なわれたか否か
を判定する。パワーオフアップシフト判断とは、運転者
のアクセルオフ動作によりスロットル開度θが低下し
て、例えば４速（第１の変速段）から５速（第２の変速
段）への変速等の高速段側への変速を指令する変速線を
通過したことである。参考として、図２に４速から５速
へのパワーオフアップ判断が行なわれて車両の走行状態
が減速状態領域へ切替わる場合のスロットル開度の変化
を示す。このようなパワーオフアップシフト判断が行な
われた場合にはステップ１０５に進んでフラグＦＵＰを
成立させる（ＦＵＰ＝１）。ステップ１０６に進んでタ
イマＴがスタートし、ステップ１０７でタイマＴが所定
時間Ｔ１より小さいか否かを判定する。尚、このタイマ
Ｔはステップ１０５でフラグＦＵＰが成立してからの時
間を示している。タイマＴが所定時間Ｔ１より小さい場
合にはステップ１０８で車両の走行状態が減速状態であ
るか否かを判定し、車両の走行状態が減速状態であると
判定すると、ステップ１０９にてパワーオフアップ判断
を取り消し、ステップ１１０に進んで減速時変速パター
ンに従って変速指令を出力する。そして、図示しない制
御プログラムによりステップ１１０で出力された変速指
令に従った変速段となるように油圧制御装置４０内の電
磁弁を制御する。
【００１２】図４のフローチャートにおいて、上述した
ステップ１０１からステップ１０７まで実行し、ステッ
プ１０８で車両の走行状態が減速状態ではないと判定さ
れると、再びステップ１０３からステップ１０４に進
み、新たなパワーオフアップ判断が行なわれたか否かが
判定される。ステップ１０４にて新たなパワーオフアッ
プ判断が行なわれた場合にはステップ１０５に進んで新
たにフラグＦＵＰを成立させて、タイマＴをスタートさ
せる。ステップ１０４にて新たなパワーオフアップ判断
が行なわれなければ、ステップ１１１に進んでフラグＦ
ＵＰが成立しているか否かが判定される。このときに
は、既にフラグＦＵＰが成立しているので、ステップ１
０７に進む。タイマＴが所定時間Ｔより小さい場合には
ステップ１０８に進み、車両の走行状態が減速状態であ
るか否かによって上述したステップ１０９、１１０を実
行するか、或いは再びステップ１０３に戻る。再びステ
ップ１０３に戻ってステップ１０３からステップ１０８
までを繰り返し実行すると、ステップ１０７にてタイマ
Ｔが所定時間Ｔ１以上となり、本制御が終了する。この
場合には車両の走行状態は減速状態ではないので、通常
変速パターンに従った変速段となるように油圧制御装置
４０内の電磁弁が制御される。
ステップ１０１からステップ１０７まで実行し、ステッ
プ１０８で車両の走行状態が減速状態ではないと判定さ
れると、再びステップ１０３からステップ１０４に進
み、新たなパワーオフアップ判断が行なわれたか否かが
判定される。ステップ１０４にて新たなパワーオフアッ
プ判断が行なわれた場合にはステップ１０５に進んで新
たにフラグＦＵＰを成立させて、タイマＴをスタートさ
せる。ステップ１０４にて新たなパワーオフアップ判断
が行なわれなければ、ステップ１１１に進んでフラグＦ
ＵＰが成立しているか否かが判定される。このときに
は、既にフラグＦＵＰが成立しているので、ステップ１
０７に進む。タイマＴが所定時間Ｔより小さい場合には
ステップ１０８に進み、車両の走行状態が減速状態であ
るか否かによって上述したステップ１０９、１１０を実
行するか、或いは再びステップ１０３に戻る。再びステ
ップ１０３に戻ってステップ１０３からステップ１０８
までを繰り返し実行すると、ステップ１０７にてタイマ
Ｔが所定時間Ｔ１以上となり、本制御が終了する。この
場合には車両の走行状態は減速状態ではないので、通常
変速パターンに従った変速段となるように油圧制御装置
４０内の電磁弁が制御される。
【００１３】また、ステップ１０４でパワーオフアップ
シフト判断が一度も行なわれなければ、ステップ１１１
でフラグＦＵＰが成立していないのでステップ１１２に
進み、車両の走行状態が減速状態であるか否かを判定
し、減速状態であればステップ１１０にて減速時変速パ
ターンに従って変速指令を出力し、減速状態でなければ
そのまま本制御を終了し、通常変速パターンに従った変
速段となるように油圧制御装置４０内の電磁弁が制御さ
れる。
シフト判断が一度も行なわれなければ、ステップ１１１
でフラグＦＵＰが成立していないのでステップ１１２に
進み、車両の走行状態が減速状態であるか否かを判定
し、減速状態であればステップ１１０にて減速時変速パ
ターンに従って変速指令を出力し、減速状態でなければ
そのまま本制御を終了し、通常変速パターンに従った変
速段となるように油圧制御装置４０内の電磁弁が制御さ
れる。
【００１４】このように、第１の実施の形態によると、
ステップ１０４からステップ１１０に基づいて説明した
ように、通常変速パターンにおいてパワーオフアップシ
フト判断があってから所定時間Ｔ１以内に車両の走行状
態が減速時変速パターンに切替わる場合には、パワーオ
フアップシフト判断を取り消してから減速時変速パター
ンに従った変速指令を出力するようにしたので、自動変
速機１０が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速され
ることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが
可能になる。これにより変速ハンチングが低減し、変速
フィーリングが向上する。
ステップ１０４からステップ１１０に基づいて説明した
ように、通常変速パターンにおいてパワーオフアップシ
フト判断があってから所定時間Ｔ１以内に車両の走行状
態が減速時変速パターンに切替わる場合には、パワーオ
フアップシフト判断を取り消してから減速時変速パター
ンに従った変速指令を出力するようにしたので、自動変
速機１０が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速され
ることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが
可能になる。これにより変速ハンチングが低減し、変速
フィーリングが向上する。
【００１５】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。第２の実施の形態は、上述した第１の実施の
形態に対して通常変速パターンに従ってパワーオフアッ
プ判断を行なってから減速時変速パターンに従って変速
指令を出力するときにおいて、パワーオフアップシフト
判断を取り消す条件が異なるだけであり、自動変速機の
変速制御方法を採用する制御ユニット及びその周辺の装
置、制御ユニットが設定する通常変速パターンと減速時
変速パターンについては第１の実施の形態と同一である
ので、説明を省略する。
説明する。第２の実施の形態は、上述した第１の実施の
形態に対して通常変速パターンに従ってパワーオフアッ
プ判断を行なってから減速時変速パターンに従って変速
指令を出力するときにおいて、パワーオフアップシフト
判断を取り消す条件が異なるだけであり、自動変速機の
変速制御方法を採用する制御ユニット及びその周辺の装
置、制御ユニットが設定する通常変速パターンと減速時
変速パターンについては第１の実施の形態と同一である
ので、説明を省略する。
【００１６】図５は第２の実施の形態における自動変速
機の変速制御のうち、本発明に関係する変速制御方法を
示すフローチャートである。図５のステップ２０１から
ステップ２０６は図４のステップ１０１からステップ１
０６と同一、図５のステップ２１０からステップ２１３
は図４のステップ１０９からステップ１１２と同一であ
るので、説明を省略する。
機の変速制御のうち、本発明に関係する変速制御方法を
示すフローチャートである。図５のステップ２０１から
ステップ２０６は図４のステップ１０１からステップ１
０６と同一、図５のステップ２１０からステップ２１３
は図４のステップ１０９からステップ１１２と同一であ
るので、説明を省略する。
【００１７】ステップ２０４にてパワーオフアップシフ
ト判断が行なわれた後、ステップ２０７でスロットル開
度θを記憶し、ステップ２０８に進んで車両の走行状態
が減速状態にあるか否かを判定する。車両の走行状態が
減速状態にある場合には、ステップ２０９に進んでスロ
ットル開度θの変化率ｖが所定変化率ｖ１より小さいか
否かを判定する。変化率ｖは、ステップ２０７で記憶し
たスロットル開度θとステップ２０９の判定時における
スロットル開度θ’との差θ−θ’をタイマＴで割った
値で表される。ステップ２０９にて変化率ｖが所定変化
率ｖ１より大きい場合には、運転者によるアクセルペダ
ルの戻し速度が速く、車両の減速を欲している場合と判
断してステップ２１０でパワーオフアップシフト判断を
取り消し、ステップ２１１にて減速時変速パターンに従
った変速指令を出力する。
ト判断が行なわれた後、ステップ２０７でスロットル開
度θを記憶し、ステップ２０８に進んで車両の走行状態
が減速状態にあるか否かを判定する。車両の走行状態が
減速状態にある場合には、ステップ２０９に進んでスロ
ットル開度θの変化率ｖが所定変化率ｖ１より小さいか
否かを判定する。変化率ｖは、ステップ２０７で記憶し
たスロットル開度θとステップ２０９の判定時における
スロットル開度θ’との差θ−θ’をタイマＴで割った
値で表される。ステップ２０９にて変化率ｖが所定変化
率ｖ１より大きい場合には、運転者によるアクセルペダ
ルの戻し速度が速く、車両の減速を欲している場合と判
断してステップ２１０でパワーオフアップシフト判断を
取り消し、ステップ２１１にて減速時変速パターンに従
った変速指令を出力する。
【００１８】このような変速制御方法により、運転者が
アクセルペダルを素早く戻して車両を減速させようとす
る場合には、パワーオフアップシフト判断が取り消され
てから減速時変速パターンに従って変速するので、自動
変速機が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速される
ことなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが可
能になる。これにより変速ハンチングが低減し、変速フ
ィーリングが向上する。
アクセルペダルを素早く戻して車両を減速させようとす
る場合には、パワーオフアップシフト判断が取り消され
てから減速時変速パターンに従って変速するので、自動
変速機が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速される
ことなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが可
能になる。これにより変速ハンチングが低減し、変速フ
ィーリングが向上する。
【００１９】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、車両の減速状態を検出する際にスロット
ル開度に加えて、シフトレバーの位置や変速段等、複数
の信号に基づいて減速状態を検出するようにしてもよ
い。また、減速時変速パターンに従って変速する際に、
トルクコンバータのロックアップクラッチのオン・オフ
制御や排気ブレーキのオン・オフ制御を同時に行なうこ
とで車両を効率よく減速するように制御してもよい。更
に、減速時変速パターンを車両の重量に応じて複数設定
するようにしてもよい。また、３パターン以上の変速パ
ターンに切替える変速制御方法であってもよい。
たが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、車両の減速状態を検出する際にスロット
ル開度に加えて、シフトレバーの位置や変速段等、複数
の信号に基づいて減速状態を検出するようにしてもよ
い。また、減速時変速パターンに従って変速する際に、
トルクコンバータのロックアップクラッチのオン・オフ
制御や排気ブレーキのオン・オフ制御を同時に行なうこ
とで車両を効率よく減速するように制御してもよい。更
に、減速時変速パターンを車両の重量に応じて複数設定
するようにしてもよい。また、３パターン以上の変速パ
ターンに切替える変速制御方法であってもよい。
【００２０】
【発明の効果】本発明によると、運転者が車両を減速さ
せようとして通常変速パターンから減速時変速パターン
へ車両の走行状態を変化させる際に、第１の変速段から
第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行
状態となった場合であっても、所定の条件では第２の変
速段に変速することなく減速時変速パターンに従って変
速を行なうので、自動変速機が一旦高速段側（第２の変
速段側）へ変速されることなく、運転者の意図に沿って
減速を行なうことが可能になる。これによって減速時に
おける変速ハンチングが低減し、変速フィーリングが向
上する。
せようとして通常変速パターンから減速時変速パターン
へ車両の走行状態を変化させる際に、第１の変速段から
第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行
状態となった場合であっても、所定の条件では第２の変
速段に変速することなく減速時変速パターンに従って変
速を行なうので、自動変速機が一旦高速段側（第２の変
速段側）へ変速されることなく、運転者の意図に沿って
減速を行なうことが可能になる。これによって減速時に
おける変速ハンチングが低減し、変速フィーリングが向
上する。
【図１】自動変速機の変速制御方法を採用する制御ユニ
ット及びその周辺の装置を示す概略図である。
ット及びその周辺の装置を示す概略図である。
【図２】通常変速パターンを示す図である。
【図３】減速時変速パターンを示す図である。
【図４】第１の実施の形態における変速制御方法を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】第２の実施の形態における変速制御方法を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
１０・・・自動変速機 ２０・・・エンジン ３０・・・トルクコンバータ ４０・・・油圧制御装置 ５０・・・制御ユニット
Claims (5)
- 【請求項１】 車速とスロットル開度に基づき変速を行
なう通常変速パターンと、車両の減速状態に基づき変速
を行なう減速時変速パターンとを車両の走行状態に応じ
て切替え、その変速パターンに従い変速する自動変速機
の変速制御方法であって、前記車両の走行状態が前記通
常変速パターンに従って第１の変速段から前記第１の変
速段より高速段側の第２の変速段への変速を指令する変
速線を通過する走行状態から所定の条件で前記減速時変
速パターンへ切替わる走行状態となった場合には、前記
通常変速パターンに従う前記第１の変速段から前記第２
の変速段への変速を行なうことなく前記減速時変速パタ
ーンに従って変速することを特徴とする、自動変速機の
変速制御方法。 - 【請求項２】 前記所定の条件とは、前記車両の走行状
態が前記通常変速パターンに従って前記第１の変速段か
ら前記第２の変速段への変速を指令する変速線を通過す
る走行状態から所定時間以内に前記減速時変速パターン
へ切替わる走行状態になった場合であることを特徴とす
る、請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項３】 前記所定の条件とは、前記車両の走行状
態が前記通常変速パターンに従って前記第１の変速段か
ら前記第２の変速段へ変速する変速線を通過する走行状
態から減速状態へ切替わる走行状態になるまでのスロッ
トル開度の変化率が所定変化率以上の場合であることを
特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の変速制御方
法。 - 【請求項４】 前記スロットル開度の変化率は、運転者
によるアクセルペダルの戻し速度に比例する値であるこ
とを特徴とする、請求項３に記載の自動変速機の変速制
御方法。 - 【請求項５】 前記減速時変速パターンに従って変速さ
れる前記車両の減速状態は、前記スロットル開度が所定
開度以下のときであることを特徴とする、請求項１乃至
請求項４に記載の自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000327554A JP4538940B2 (ja) | 2000-10-26 | 2000-10-26 | 自動変速機の変速制御方法 |
| US09/983,903 US6689017B2 (en) | 2000-10-26 | 2001-10-26 | Shift control apparatus for an automatic transmission and shift control method for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000327554A JP4538940B2 (ja) | 2000-10-26 | 2000-10-26 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002130466A true JP2002130466A (ja) | 2002-05-09 |
| JP4538940B2 JP4538940B2 (ja) | 2010-09-08 |
Family
ID=18804546
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000327554A Expired - Fee Related JP4538940B2 (ja) | 2000-10-26 | 2000-10-26 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6689017B2 (ja) |
| JP (1) | JP4538940B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009180247A (ja) * | 2008-01-29 | 2009-08-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2014134257A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Hino Motors Ltd | 車両の変速装置 |
| CN113606331A (zh) * | 2021-07-29 | 2021-11-05 | 东风华神汽车有限公司 | 档位控制方法、装置、设备及可读存储介质 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100534797B1 (ko) * | 2003-12-22 | 2005-12-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법 |
| US7465250B2 (en) * | 2006-03-10 | 2008-12-16 | Gm Global Technology Operations, Inc. | On-board hybrid transmission auxiliary-pump priming control system |
Citations (4)
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|---|---|---|---|---|
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| JPH0238747A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH03282051A (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-12 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH06185601A (ja) * | 1992-12-15 | 1994-07-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS63212136A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0743029B2 (ja) * | 1987-07-02 | 1995-05-15 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0686188B2 (ja) * | 1989-04-04 | 1994-11-02 | 株式会社ユニシアジェックス | 運転状態認識装置及びこれを用いた自動変速機の変速制御装置 |
| DE4002325A1 (de) * | 1990-01-26 | 1991-08-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schaltkennfeld eines automatikgetriebes und verfahren zum ermitteln eines schaltsignals aus dem schaltkennfeld |
| JPH06241304A (ja) * | 1991-08-12 | 1994-08-30 | Aisin Aw Co Ltd | スロットル開速度と加速度による変速点自動切換変速制御装置 |
| JPH07127720A (ja) | 1993-10-29 | 1995-05-16 | Unisia Jecs Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP3186420B2 (ja) * | 1994-04-28 | 2001-07-11 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| GB9602731D0 (en) * | 1996-02-10 | 1996-04-10 | Ap Kongsberg Holdings Ltd | Transmission control systems |
| JP3449125B2 (ja) * | 1996-03-01 | 2003-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US6295498B1 (en) * | 2000-05-22 | 2001-09-25 | General Motors Corporation | Dynamic load compensation method for an automatic transmission shift pattern |
-
2000
- 2000-10-26 JP JP2000327554A patent/JP4538940B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-10-26 US US09/983,903 patent/US6689017B2/en not_active Expired - Lifetime
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| US8277361B2 (en) | 2008-01-29 | 2012-10-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Control apparatus for transmission |
| JP2014134257A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Hino Motors Ltd | 車両の変速装置 |
| CN113606331A (zh) * | 2021-07-29 | 2021-11-05 | 东风华神汽车有限公司 | 档位控制方法、装置、设备及可读存储介质 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6689017B2 (en) | 2004-02-10 |
| JP4538940B2 (ja) | 2010-09-08 |
| US20020058569A1 (en) | 2002-05-16 |
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