JP7315015B2 - 車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置に関する。

ＪＰ２００１－３０４３８４Ａには、通常走行状態と牽引走行状態とで変速マップを切り替える技術が開示されている。牽引走行状態で用いられる変速マップで通常走行状態で用いられる変速マップよりも高車速側に変速線を設定することにより、牽引走行状態においてなるべく大きな変速比が設定されやすくなるような特性が得られる。

例えば定速走行制御中に車両の走行路が平坦路から登坂路に変化した場合、駆動力が不足することになる。このため、定速走行制御では、定速走行を達成するための目標アクセル開度が、車速の低下に応じて上昇される。そしてこのときにトーイングを行っていれば、トーイング時に用いられる変速マップが変速のために参照される。

ところが、変速マップを参照する際に用いるアクセル開度にトーイングが考慮されていない場合、当該アクセル開度は、変速マップにおいてトーイング時に本来狙いとするアクセル開度よりも高くなる。

結果この場合は、変速マップ上の動作点が非トーイング時よりも高車速側に設定されたダウンシフト線を通過することにより、非トーイング時には発生しないダウンシフトがトーイング時に発生する虞がある。

またこの場合は、登坂路から平坦路に移行して駆動力が過剰になる状況において、非トーイング時であれば発生するはずのアップシフトがトーイング時に発生しない虞がある。

つまりこの場合は、定速走行制御中に走行抵抗に応じた適切な変速比が設定されない虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、定速走行制御中に走行抵抗に応じた適切な変速比を設定することを目的とする。

本発明のある態様の車両の定速走行制御方法は、目標車速と実車速との差分に基づいて目標駆動力を演算し、目標駆動力に基づいて定速走行制御における目標アクセル開度であって目標変速比の演算に用いられる目標アクセル開度を設定し、目標アクセル開度と車両のトーイング状態とに基づいて目標変速比を設定し、トーイング状態によるトーイング時には非トーイング時と比べて目標アクセル開度に対する目標変速比が大きく設定される車両の定速走行制御方法であって、車両のトーイングの有無に応じて目標アクセル開度の設定を異ならせ、トーイング時には非トーイング時と比べて同一の目標駆動力に対して目標アクセル開度が小さく設定される方法とされる。

本発明の別の態様によれば、上記車両の定速走行制御方法に対応する車両の定速走行制御装置が提供される。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、コントローラの機能ブロック図である。 図３Ａは、ダウンシフト線の一例を示す図である。 図３Ｂは、アップシフト線の一例を示す図である。 図４は、コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。 図５は、目標アクセル開度のマップデータの一例を示す図である。 図６Ａは、トーイング時に行われる変速比設定の説明図の第１図である。 図６Ｂは、トーイング時に行われる変速比設定の説明図の第２図である。 図７は、タイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の概略構成図である。車両は、内燃機関１と自動変速機２とディファレンシャルギア３と駆動輪４とを備える。内燃機関１は駆動源であり、内燃機関１の動力は自動変速機２、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪４に伝達される。従って、自動変速機２は、内燃機関１と駆動輪４とを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

自動変速機２は、ステップ的な態様で変速比を変更することにより変速を行う有段自動変速機であり、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。変速比は、入力回転を出力回転で除算して得られる値である。自動変速機２の出力軸は、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪４に接続される。

自動変速機２は、トルクコンバータ２１と自動変速機構２２とを備える。トルクコンバータ２１は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２１では、ロックアップクラッチ２１ａを締結することにより、動力伝達効率が高められる。自動変速機構２２は、クラッチ２２ａを備える。クラッチ２２ａは、自動変速機構２２内の変速摩擦要素のうち現在の変速段で締結させるべき変速摩擦要素で構成される。

車両は、エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とをさらに備える。エンジンコントローラ１１は内燃機関１を制御し、変速機コントローラ１２は自動変速機２を制御する。エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とは、相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とは例えば、複数のコントローラの統合制御を行う統合コントローラを介して相互通信可能に接続されてもよい。

エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とは、オートクルーズ制御とも称される定速走行制御を行うためのコントローラ１００を構成する。

コントローラ１００には、実車速である車速ＶＳＰを検出するための車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサ、加速度Ｇを検出するための加速度センサ、トーイングの設定を行うためのトーイングスイッチ、定速走行制御の実行を指示するためのステアリングスイッチ等を含むセンサ・スイッチ類５からの信号が入力される。

図２は、コントローラ１００の機能ブロック図である。エンジンコントローラ１１は、目標車速設定部１１１、目標駆動力演算部１１２、アクセル開度－ドライバ目標トルク変換部１１３、目標エンジントルク演算部１１４、目標アクセル開度演算部１１５、及びＣＡＮ未受信診断部１１６を有する。変速機コントローラ１２は、トーイング判定部１２１、及び変速線切替部１２２を有する。エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とでは、これらの構成が機能的に実現される。

目標車速設定部１１１は、目標車速ＶＳＰ＿Ｔを設定する。目標車速ＶＳＰ＿Ｔは、定速走行制御の目標車速であり、定速走行制御の作動スイッチ等の操作状況に応じて設定される。設定された目標車速ＶＳＰ＿Ｔは、目標駆動力演算部１１２に入力される。

目標駆動力演算部１１２は、目標駆動力ＤＰ＿Ｔを演算する。目標駆動力ＤＰ＿Ｔは、定速走行制御の目標駆動力であり、車速ＶＳＰを目標車速ＶＳＰ＿Ｔに制御するための駆動力、つまり定速走行状態を達成するための駆動力として、車速ＶＳＰと目標車速ＶＳＰ＿Ｔとに基づき演算される。演算された目標駆動力ＤＰ＿Ｔは、目標エンジントルク演算部１１４と目標アクセル開度演算部１１５とに入力される。

アクセル開度－ドライバ目標トルク変換部１１３は、アクセル開度ＡＰＯをドライバ目標トルクＤＴＱ＿Ｔに変換する。演算されたドライバ目標トルクＤＴＱ＿Ｔは、目標エンジントルク演算部１１４に入力される。

目標エンジントルク演算部１１４は、目標エンジントルクを演算する。目標エンジントルクは、目標車速ＶＳＰ＿Ｔを達成するためのエンジントルクであり、目標駆動力ＤＰ＿Ｔ、さらにはドライバ目標トルクＤＴＱ＿Ｔに基づき演算される。目標エンジントルクは、定速走行制御では目標駆動力ＤＰ＿Ｔに基づき演算され、ドライバの加速意図がある場合、つまりドライバ目標トルクＤＴＱ＿Ｔがゼロより大きい場合には、ドライバ目標トルクＤＴＱ＿Ｔに基づき演算される。演算された目標エンジントルクに基づき内燃機関１が制御される。

目標アクセル開度演算部１１５は、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを演算する。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、定速走行を達成するための目標アクセル開度であり、目標駆動力ＤＰ＿Ｔ及び車速ＶＳＰに基づき演算される。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、目標駆動力ＤＰ＿Ｔ及び車速ＶＳＰに応じたマップデータで予め規定されている。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔのマップデータについてはさらに後述する。

ＣＡＮ未受信診断部１１６は、変速機コントローラ１２からの信号の未受信を診断する。ＣＡＮ未受信診断部１１６では、トーイングの有無の判定結果を受信したことにより、トーイングの有無が判定されたことになる。トーイングの有無は走行抵抗に対応する。トーイングの有無の判定結果は、ＣＡＮ未受信診断部１１６から目標アクセル開度演算部１１５に入力される。

トーイング判定部１２１は、トーイングスイッチからの信号及び車重に基づき、車両がトーイング状態か否かを判定する。車重は、自動変速機２における駆動力と加速度Ｇとに基づき、Ｆ（力）＝ｍ（質量）×ａ（加速度）の関係を用いて算出できる。自動変速機２における駆動力は、エンジンコントローラ１１からのエンジントルク信号と、内燃機関１と自動変速機２とを結ぶ動力伝達経路に設定されたギヤ比（入力回転速度／出力回転速度）とに基づき算出できる。トーイング状態か否かの判定結果、つまりトーイングの有無の判定結果は、ＣＡＮ未受信診断部１１６と変速線切替部１２２とに入力される。

変速線切替部１２２は、目標アクセル開度演算部１１５から入力される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと車速ＶＳＰとに応じた変速段を演算する。変速段は、変速マップで予め設定されており、変速マップに基づく変速段は目標変速比を指標する。演算された目標変速比に基づいて自動変速機２が制御される。

変速マップは、トーイングの有無に応じて予め設定されている。変速線切替部１２２では、トーイングの有無に応じて変速マップが切り替えられる。これにより、トーイングの有無に応じて、トーイング時の変速線と非トーイング時の変速線とで変速線が切り替えられる。変速線は目標変速比の設定に対応する。

図３Ａ、図３Ｂは、変速マップの一部を例示する図である。図３Ａは、ダウンシフトを行うための変速線であるダウンシフト線の一例を示す。図３Ｂは、アップシフトを行うための変速線であるアップシフト線の一例を示す。図３Ａ、図３Ｂでは、トーイング時に参照される変速線と、非トーイング時に参照される変速線とを一つの変速マップで表した場合を示す。実線はトーイング時に参照される変速線を示し、破線は非トーイング時に参照される変速線を示す。トーイング時に参照される変速線と非トーイング時に参照される変速線とは、個別の変速マップで構成されてよい。

図３Ａ、図３Ｂに示すように、変速線はダウンシフト線、アップシフト線の場合ともに、車速ＶＳＰと目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔとに応じて予め設定される。変速線はダウンシフト線、アップシフト線の場合ともに、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの中間部で、車速ＶＳＰが高いほど目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが大きくなる区間を有するように設定される。ダウンシフト線では、車速ＶＳＰの低下あるいは目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが大きい側に変化してダウンシフト線を跨ぐと、目標変速比が高速段から低速段にダウンシフトされる。アップシフト線では、車速ＶＳＰの上昇あるいは目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが小さい側に変化してアップシフト線を跨ぐと、目標変速比が低速段から高速段にアップシフトされる。

実線で示すトーイング時の場合には、破線で示す非トーイング時の場合よりも車速ＶＳＰが高い側、つまり低速段側の領域が増加する側に設定された変速線が参照される。すなわち、トーイング時には低速段（大きな変速比）が設定されやすくなる。実線で示すトーイング時の場合の変速線の傾きは、破線で示す非トーイング時の変速線の傾きよりも小さくなっている。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが中間部よりも高い領域では、トーイング時の変速線と非トーイング時の変速線とは概ね一致している。

定速走行制御中には例えば、車両の走行路が平坦路から登坂路に変化した場合にダウンシフトが行われる。

このような場合において、図３Ａに示すように２速から１速へのダウンシフトを行う場合には、トーイング時のほうが非トーイング時よりも車速ＶＳＰが高いうちにダウンシフトが行われる。つまり、車重が相対的に大きいトーイング時のほうが、車重が相対的に小さい非トーイング時よりも早めにダウンシフトが行われる。これにより、不足する駆動力により車速ＶＳＰが低下し易いトーイング時には、非トーイング時よりも早めに駆動力が増加される。

定速走行制御中には例えば、車両の走行路が登坂路から平坦路に変化した場合にアップシフトが行われる。

このような場合において、図３Ｂに示すように定速走行制御中に１速から２速へのアップシフトを行う場合には、非トーイング時のほうがトーイング時よりも車速ＶＳＰが低いうちにアップシフトが行われる。つまり、トーイング時のほうが非トーイング時よりも遅めにアップシフトが行われる。これにより、トーイング時には、過剰になる駆動力により車速ＶＳＰが上昇し易い非トーイング時よりも遅れて駆動力が低下される。

その一方で、このような変速マップを有する車両においては次のことが懸念される。例えば、上述したように定速走行制御中に車両の走行路が平坦路から登坂路に変化した場合、駆動力が不足することになる。このため、定速走行制御では車速ＶＳＰの低下に応じて目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが上昇される。そしてこのときにトーイングを行っていれば、トーイング時に用いられる変速マップ、つまり図３Ａに示す実線の変速線が変速のために参照される。

ところが、変速マップを参照する際に用いる目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔにトーイングが考慮されていない場合、つまり非トーイング時の目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔのままの場合、当該目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、変速マップにおいてトーイング時に本来狙いとするアクセル開度ＡＰＯよりも高くなる。

結果この場合は、図３Ａに示すように、変速マップ上の動作点が非トーイング時よりも高車速側に設定された実線で示すダウンシフト線を通過することにより、非トーイング時には発生しないダウンシフトがトーイング時に発生することが懸念される。

またこの場合は、登坂路から平坦路に移行し駆動力が過剰になる状況において、図３Ｂに示すように、変速マップ上の動作点が実線で示すアップシフト線を通過せず、非トーイング時であれば発生するはずのアップシフトがトーイング時に発生しないことが懸念される。

つまりこの場合は、定速走行制御中にトーイングの有無に応じた適切な変速比が設定されないことが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態では次に説明するようにコントローラ１００が制御を行う。

図４は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図４に示す処理は、エンジンコントローラ１１により行われる。エンジンコントローラ１１を含むコントローラ１００は、図４に示すフローチャートの処理を実行するようにプログラムされることで、制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１で、エンジンコントローラ１１は、定速走行制御中であるか否かを判定する。定速走行制御中か否かは例えば、定速走行制御実行の有無を示すフラグに基づき判定できる。ステップＳ１で否定判定であれば処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、エンジンコントローラ１１は、目標駆動力ＤＰ＿Ｔを演算する。目標駆動力ＤＰ＿Ｔは、車速ＶＳＰと目標車速ＶＳＰ＿Ｔとに基づき演算される。

ステップＳ３で、エンジンコントローラ１１は、トーイング状態か否かを判定する。トーイング状態か否かの判定は、ＣＡＮ未受信診断部１１６がトーイング判定部１２１からの判定結果を受信することにより、エンジンコントローラ１１で行われる。トーイング状態か否かの判定は、コントローラ１００が有する変速機コントローラ１２で行われていると把握されてもよい。ステップＳ３で肯定判定であれば処理はステップＳ４に進み、ステップＳ３で否定判定であれば処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ４ではトーイング時の変速線に応じた目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが、ステップＳ５では非トーイング時の変速線に応じた目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが、エンジンコントローラ１１によりそれぞれ演算される。そして、ステップＳ４又はステップＳ５で演算された目標アクセル開度ＡＰＯ＿ＴがステップＳ６で変速機コントローラ１２へ送信され、送信された目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔに応じた変速が行われる。ステップＳ６の後には処理は一旦終了する。

ステップＳ４、ステップＳ５で演算される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、トーイングの有無に応じてマップデータで予め設定されている。ステップＳ４、ステップＳ５では、次に説明する目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔのマップデータを参照することにより、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが演算される。

図５は、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔのマップデータの一例を示す図である。図５では、トーイング時に参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと、非トーイング時に参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔとを一つのマップデータで表した場合を示す。実線は、トーイング時に参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを示す。破線は、非トーイング時に参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを示す。

実線で示す目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔはトーイング時の変速線、従って図３Ａ、図３Ｂに実線で示す変速線に応じた開度となっている。また、破線で示す目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、非トーイング時の変速線、従って図３Ａ、図３Ｂに破線で示す変速線に応じた開度となっている。トーイング時に参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと非トーイング時に参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔとは、個別のマップデータで構成されてよい。参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、前述の目標アクセル開度演算部１１５において、トーイングの有無に応じて実線と破線とで切り替えられる。

実線及び破線は、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの等高線を示し、太いほど目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが大きいことを示す。実線及び破線のいずれの場合も、車速ＶＳＰが高く目標駆動力ＤＰ＿Ｔが大きいほど、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは大きく設定される。参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの設定に対応する。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔのマップデータが、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの設定に対応すると把握されてもよい。

目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが同一の場合、つまり実線及び破線の太さが同一の場合において、実線で示すトーイング時の目標駆動力ＤＰ＿Ｔは、破線で示す非トーイング時の目標駆動力ＤＰ＿Ｔよりも、同一の車速ＶＳＰで概ね大きく設定される。

換言すれば、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの設定は、実線で示すトーイング時の場合に、破線で示す非トーイング時の場合よりも、少なくとも一部の車速領域において同一の車速ＶＳＰで目標駆動力ＤＰ＿Ｔが大きく設定された開度を有する。

目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが所定開度ＡＰＯ＿Ｔ１の場合、実線で示すトーイング時の目標駆動力ＤＰ＿Ｔは、破線で示す非トーイング時の目標駆動力ＤＰ＿Ｔよりも、同一の車速ＶＳＰで大きく設定される。

換言すれば、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの設定は、実線で示すトーイング時の場合に、破線で示す非トーイング時の場合よりも、同一の車速ＶＳＰで目標駆動力ＤＰ＿Ｔが大きく設定された開度である所定開度ＡＰＯ＿Ｔ１を有する。

このように設定されたマップデータにおいて、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、トーイング時及び非トーイング時でともに、車速ＶＳＰ及び目標駆動力ＤＰ＿Ｔに応じた動作点Ｐに基づき演算される。

例えば、図示の位置の動作点Ｐに対応する目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、トーイング時の場合は所定開度ＡＰＯ＿Ｔ１よりも低くなり、非トーイング時の場合は所定開度ＡＰＯ＿Ｔ１よりも高くなる。従ってこの場合は、トーイング時のほうが非トーイング時よりも、小さい目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが演算されることになる。

ハッチング領域は、トーイング時及び非トーイング時で同じ大きさの２つの目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔに挟まれた領域となっている。車速ＶＳＰ及び目標駆動力ＤＰ＿Ｔに応じた動作点Ｐが広いハッチング領域にある場合、トーイング時の目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと非トーイング時の目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔとの差が大きくなる。

実線及び破線で示す目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、非トーイング時に発生しない変速がトーイング時にも発生しないように設定されるなど、トーイングの有無に応じた変速態様がトーイング時と非トーイング時とで同じになるように設定される。

このような目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔのマップデータは、トーイング時には非トーイング時よりも、同一の動作点Ｐに対し目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが小さく設定される。

トーイング時は、走行抵抗が相対的に大きい第１の場合に対応し、非トーイング時は、トーイング時よりも走行抵抗が相対的に小さい第２の場合に対応する。

上述したように、図５に示す目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔのマップデータによれば、トーイング時のほうが非トーイング時よりも小さい目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが演算される。これにより、トーイング時には次のように自動変速機２の変速が行われる。

図６Ａ、図６Ｂは、トーイング時に行われる変速比設定の説明図である。図６Ａは、走行路が平坦路から登坂路に変化した場合を示す。図６Ｂは、走行路が登坂路から平坦路に変化した場合を示す。図６Ａ、図６Ｂにおいて、実線の変速線はトーイング時の変速線を示し、破線の変速線は非トーイング時の変速線を示す。動作点ＰＸは、比較例の場合を示す。比較例は、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔにトーイングが考慮されていない場合、つまり目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが非トーイング時のままの場合を示す。

図６Ａに示すように、走行路が平坦路から登坂路に変化した場合には、動作点Ｐ、動作点ＰＸはともに、定速走行制御により車速ＶＳＰの低下に応じて目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが上昇するように移動する。比較例の場合、非トーイング時であれば、動作点ＰＸが移動しても破線で示すダウンシフト線を通過しないので、ダウンシフトは発生しない。しかし、トーイング時には実線で示すダウンシフト線が参照されるため、比較例の場合は非トーイング時には発生しない２速から１速へのダウンシフトがトーイング時に発生する。

本実施形態の場合、トーイング時には動作点Ｐが動作点ＰＸよりも同一の車速ＶＳＰで目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが小さい側に位置する。つまり、トーイング時には目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが非トーイング時よりも小さく設定される。このため、トーイング時に動作点Ｐが移動しても実線で示すダウンシフト線を通過することはなく、非トーイング時と同様、トーイング時に２速から１速へのダウンシフトは発生しない。

図６Ｂに示すように、走行路が登坂路から平坦路に変化した場合には、動作点Ｐ、動作点ＰＸはともに、定速走行制御により車速ＶＳＰの増加に応じて目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが小さい側に移動する。比較例の場合、非トーイング時であれば、動作点ＰＸが破線で示すアップシフト線を通過し、１速から２速へのアップシフトが発生する。しかし、トーイング時には実線で示すアップシフト線が参照されるため、比較例の場合は非トーイング時に発生するはずの１速から２速へのアップシフトが発生しない。

本実施形態の場合、トーイング時には目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが非トーイング時よりも小さく設定されるので、動作点Ｐが実線で示すダウンシフト線を通過する。結果、非トーイング時と同様、トーイング時に１速から２速へのアップシフトが発生する。

次に、図５に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例について、図７を用いて説明する。破線で示す目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、非トーイング時に演算された目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを示す。

タイミングＴ１では、定速走行制御は実行されておらず、ドライバのアクセルペダルの踏み込みに応じて車両が発進する。このため、ドライバ操作に基づくアクセル開度ＡＰＯであるドライバアクセル開度が上昇し始め、これに応じて車速ＶＳＰも上昇し始める。

タイミングＴ２では、トーイング状態であることが判定され、トーイング判定フラグがＯＮになる。

タイミングＴ３では、定速走行制御を指示するためのステアリングスイッチがＯＮ操作され、これにより定速走行制御許可フラグがＯＮになる。結果、定速走行制御の目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが上昇し始める。ドライバアクセル開度は、ドライバ操作に応じて低下する。

タイミングＴ３からは、定速走行制御により車速ＶＳＰが目標車速ＶＳＰ＿Ｔに制御される。このとき、トーイング時には破線で示す非トーイング時よりも目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが低く設定される。これにより、定速走行制御中にトーイングの有無に応じて変速比が適切に設定される。

タイミングＴ４では、ドライバ操作によりブレーキがＯＮになる。これにより、車速ＶＳＰが低下し始めるとともに、定速走行制御許可フラグがＯＦＦになる。また、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔはゼロになる。

タイミングＴ５では車速ＶＳＰがゼロになり、これによりトーイング判定フラグがＯＦＦになる。これは、停車中にはドライバがトーイングの連結解除を行う可能性があるためである。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態にかかる車両の定速走行制御の制御方法は、目標車速ＶＳＰ＿Ｔと車速ＶＳＰとの差分に基づいて目標駆動力ＤＰ＿Ｔを演算し、目標駆動力ＤＰ＿Ｔに基づいて目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを設定し、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔとトーイングの有無（走行抵抗）に基づいて変速マップに基づく変速段を設定し、変速段はトーイング時に（走行抵抗が大きいほど）低速段（大きな変速比）が設定されやすい車両の定速走行制御方法であって、トーイングの有無（走行抵抗）に応じて参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを異ならせ、同一の目標駆動力ＤＰ＿Ｔに対してトーイング時に（走行抵抗が大きいほど）目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが小さく設定される。

このような方法によれば、定速走行制御中に駆動力が不足する状況において、非トーイング時には発生しないダウンシフトをトーイング時に発生させないことが可能になる。また、定速走行制御中に駆動力が過剰になる状況において、非トーイング時であれば発生するはずのアップシフトをトーイング時に発生させることが可能になる。従って、このような方法によれば、定速走行制御中にトーイングの有無に応じて適切な変速比を設定することが可能になる。

本実施形態にかかる車両の定速走行制御の制御方法では、トーイングの有無に応じた変速線の設定に応じて参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを異ならせる。

このような方法によれば、トーイング時にエンジンコントローラ１１で演算される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと、トーイング時に変速機コントローラ１２で演算される変速マップに基づく変速段とのミスマッチを抑制することが可能になる。このため、トーイングの有無に応じて適切な変速比を設定することが可能になる。

本実施形態にかかる車両の定速走行制御の制御方法では、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、車速ＶＳＰ及び目標駆動力ＤＰ＿Ｔに基づき演算される。トーイング時に参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、非トーイング時よりも同一の動作点Ｐに対し目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが小さく設定される。

このような方法によれば、トーイング時に演算される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと変速マップに基づく変速段とを適切に対応させることができ、これによりトーイングの有無に応じて適切な変速比を設定することができる。

本実施形態にかかる車両の定速走行制御の制御方法では、走行抵抗をトーイングの有無とし、変速線の切り替えに用いられるトーイングの有無の判定結果を参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの切り替えに用いる。

このような構成によれば、参照される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔの切り替えを変速線の切り替えに合わせることができる。このため、トーイング時に演算される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと変速マップに基づく変速段とをより適切に対応させることができる。

本実施形態にかかる車両の定速走行制御の制御方法では、車速ＶＳＰと目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔとに応じて変速線が設定され、変速線は車速ＶＳＰが高いほど目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが大きくなる区間を有し、車速ＶＳＰあるいは目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔが変速線を跨ぐと変速段が変更され、変速線は走行抵抗に応じて複数備え、走行抵抗が大きいほど高車速側に設定される。これにより、車速ＶＳＰと目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔとに応じて設定される変速線が傾きを有する場合において、トーイングの有無に応じて目標アクセル開度を変更することで、ダウンシフトやアップシフトを適切に行える。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、トーイングの有無が走行抵抗に対応する場合について説明した。しかしながら、走行抵抗は例えば走行路の路面勾配とされてもよい。この場合でも、定速走行制御中に路面勾配に応じて駆動力が不足したり過剰になったりする状況で、適切な変速比を設定することが可能になる。

上述した実施形態では、車両の定速走行制御方法及び制御部が、コントローラ１００により実現される場合について説明した。しかしながら、車両の定速走行制御方法及び制御部は例えば、単一のコントローラで実現されてもよい。

Claims (4)

1. 目標車速と実車速との差分に基づいて目標駆動力を演算し、前記目標駆動力に基づいて車両の駆動源を制御しつつ、定速走行制御における目標変速比の演算に用いるための目標アクセル開度を設定し、前記目標アクセル開度と前記車両のトーイング状態とに基づいて前記目標変速比を設定し、前記トーイング状態によるトーイング時には非トーイング時と比べて前記目標アクセル開度に対する前記目標変速比が大きく設定される車両の定速走行制御方法であって、
   前記車両のトーイングの有無に応じて前記目標アクセル開度の設定を異ならせ、前記トーイング時には前記非トーイング時と比べて同一の前記目標駆動力に対して前記目標アクセル開度が小さく設定される、
   ことを特徴とする車両の定速走行制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の定速走行制御方法であって、
   前記目標アクセル開度は前記目標駆動力と、前記実車速と、前記トーイング状態とに基づいて設定される、
   ことを特徴とする車両の定速走行制御方法。
3. 請求項１又は２に記載の車両の定速走行制御方法であって、
   前記実車速と前記目標アクセル開度とに応じて変速線が設定され、前記変速線は前記実車速が高いほど前記目標アクセル開度が大きくなる区間を有し、前記実車速あるいは前記目標アクセル開度が変速線を跨ぐと前記目標変速比が変更され、前記変速線は前記車両のトーイングの有無に応じて複数備え、前記トーイング時には前記非トーイング時と比べて高車速側に設定される、
   ことを特徴とする車両の定速走行制御方法。
4. 目標車速と実車速との差分に基づいて目標駆動力を演算し、前記目標駆動力に基づいて車両の駆動源を制御しつつ、定速走行制御における目標変速比の演算に用いるための目標アクセル開度を設定し、前記目標アクセル開度と前記車両のトーイング状態とに基づいて前記目標変速比を設定し、前記トーイング状態によるトーイング時には非トーイング時と比べて前記目標アクセル開度に対する前記目標変速比が大きく設定される車両の定速走行制御装置であって、
   前記車両のトーイングの有無に応じて前記目標アクセル開度の設定を切り替える制御部を備え、
   前記トーイング時には前記非トーイング時と比べて同一の前記目標駆動力に対して前記目標アクセル開度が小さく設定される、
   ことを特徴とする車両の定速走行制御装置。

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