JP3126525B2

JP3126525B2 - 自動車の自動変速制御装置

Info

Publication number: JP3126525B2
Application number: JP04324514A
Authority: JP
Inventors: 耕司北野; 伸夫栗原; 光男萱野; 博片山; 浩史大西; 潤市石井; 利通箕輪; 道正堀内
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-12-03
Filing date: 1992-12-03
Publication date: 2001-01-22
Anticipated expiration: 2016-01-22
Also published as: JPH06147304A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の変速制御装置は、車速及びスロ
ットル開度を電気信号として検知し、車速及びスロット
ル開度を変数としてあらかじめ設定されている変速パタ
ーンに基づいて、現在の車速及びスロットル開度に対応
する所定の変速段を選択する。変速パターンは複数組設
定されており、運転者の操作により選択される。

【０００３】また、変速パターンの選択は運転者の運転
操作により自動的に切り替えるようにしたものもある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の変速機の制御は
車速及びスロットル開度を変数としてあらかじめ設定さ
れている変速パターンに基づいて、現在の車速及びスロ
ットル開度に対応する所定のギア位置を選択するように
してある。

【０００５】また、特公昭６３−４５９７６号公報に
は、吸気管圧力からトルクを求め、トルクから変速比
（内燃機関の回転数／車速）を決定する技術が公開され
ている。これらの方法では運転状況の変動、特に走行負
荷の変化に対して的確な変速を行うことが困難であっ
た。たとえば平坦路または緩い下り坂では、登り坂に比
べて早めにシフトアップすることにより運転を損なわず
しかも燃費が向上すると考えられるが、従来はアクセル
開度と車速のみから変速を行っていたので、このような
変速は行えなかった。

【０００６】また発進加速の際の車重による加速特性の
変化に対応するように変速制御を行うことが車両の軽量
化に伴って重要となる。そこで走行負荷ならびに車重を
推定し、加速の際には車重ならびに走行負荷によって変
速パターンを変化させ、また減速の際にも走行負荷に応
じて変速パターンを変えることによって、燃費が向上し
運転状況に応じた的確な変速が行えると考えられる。

【０００７】この様に、従来技術は、変速パターンが代
表的な２〜３の運転状況に基づいて決められているた
め、運転状況を的確に反映した変速が行えない場合があ
った。その結果燃費の悪化をまねくことが多かった。

【０００８】本発明の第１の目的は、トルクを求めるこ
とにより、精度良く走行負荷を推定し、走行負荷にあわ
せた変速を実行する自動車の自動変速制御装置を提供す
ることである。

【０００９】さらに、勾配の推定及びその利用に関し
て、従来の装置は、特開平３ー２４３６２号公報に記載
のように、車速やスロットル開度やその変化速度から勾
配の状況を判断し（勾配の値ではなく、勾配が大きいか
小さいかというふうに定性的に判断する）、勾配に応じ
た変速をしているが、勾配を正確に求めて、快適な運転
環境を提供するという点に関して、不十分であった。

【００１０】なお、勾配を精度良く、かつきめ細かく求
めようとするとエンジンの状態や変速機の機械特性の影
響を受ける場合がある。例えば、スロットル開度の急
変、ブレーキ時、また変速中などの場合には勾配の判定
に誤差が生じやすいという課題がある。

【００１１】本発明の第２の目的は、勾配を高精度に推
定する勾配推定装置を提供することである。

【００１２】上記の場合に、出力軸トルクを算出し、加
速トルクを車速の微分より高精度に求めるものである
が、エンジンや変速機の機械的特性により、推定誤差が
生じる場合がある。そこで本発明ではきめ細かく勾配を
推定する場合の課題であるエンジンや変速機の機械的特
性による推定誤差を機械特性の物理現象に合わせてその
誤差のノイズを取り去るようにして、勾配を提供し制御
に供給するものである。

【００１３】すなわち、本発明の第３の目的は、精度の
高い勾配推定を安定して出力する勾配推定装置を提供す
ることである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るための第一の発明に係る自動変速機の制御装置は、エ
ンジン特性と関連付けて前記自動変速機の入力トルクを
推定する第一入力トルク推定手段と、トルクコンバータ
特性と関連付けて前記自動変速機の入力トルクを推定す
る第二入力トルク推定手段と、前記トルクコンバータの
入力回転数と出力回転数との比である回転比を求める回
転比演算手段と、前記回転比演算手段で求めた前記回転
比が所定値以上のとき、前記第一入力トルク推定手段で
推定された推定入力トルクに基づいて、前記トルクコン
バータの出力トルクを求め、前記回転比演算手段で求め
た前記回転比が所定値未満のとき、前記第二入力トルク
推定手段で推定された推定入力トルクに基づいて、前記
トルクコンバータの出力トルクを求める出力トルク演算
手段と、前記出力トルク演算手段で求められた前記出力
トルクに応じて前記自動変速機を制御する制御手段と、
を有することを特徴とするものである。上記目的を達成
するための第二の発明に係る自動変速機の制御装置は、
上記第二の発明に係る自動変速機の制御装置において、
前記所定値は、０．８であることを特徴とするものであ
る。上記目的を達成するための第三の発明に係る自動変
速機の制御装置は、エンジン特性と関連付けて前記自動
変速機の入力トルクを推定する第一入力トルク推定手段
と、トルクコンバータ特性と関連付けて前記自動変速機
の入力トルクを推定する第二入力トルク推定手段と、前
記第一入力トルク推定手段で推定された推定入力トルク
と、前記第二入力トルク推定手段で推定された推定入力
トルクとの差を記憶する記憶手段と、前記第一入力トル
ク推定手段で推定された推定入力トルクを、前記記憶手
段に記憶された推定入力トルク差によって補正し、補正
された推定入力トルクに基づいて、前記トルクコンバー
タの出力トルクを求める出力トルク演算手段と、前記出
力トルク演算手段で求められた前記出力トルクに応じて
前記自動変速機を制御する制御手段と、を有することを
特徴とするものである。上記目的を達成するための第四
の発明に係る自動変速機の制御装置は、上記第一から第
三のいずれかの発明に係る自動変速機の制御装置におい
て、前記自動変速機の変速比を求める変速比演算手段
と、車両の速度を求める速度演算手段と、車両の加速度
を求める加速度演算手段と、前記出力トルク演算手段で
求められた前記出力トルクと前記変速比演算手段で求め
られた前記変速比とに基づいて、車両の駆動軸トルクを
求める駆動軸トルク演算手段と、前記駆動軸トルク演算
手段で求められた前記駆動軸トルクと、前記速度演算手
段で求められた前記速度と、前記加速度演算手段で求め
られた前記加速度とに基づいて、車両の走行抵抗を求
め、該走行抵抗から道路勾配を求める道路勾配演算手段
と、を有することを特徴とするものである。上記第１の
目的を達成するための第五の発明に係る自動変速機の制
御装置は、上記第四の発明に係る自動変速機の制御装置
において、前記制御手段は、前記道路勾配演算手段で求
められた前記道路勾配に応じて、前記自動変速機の変速
比を制御することを特徴とするものである。

【００１５】また、走行負荷のみならず、推定された自
動車の車重と走行負荷とより変速するために、自動車の
車重の推定を行なう車重推定手段と、出力トルクの推定
を行なうトルク推定手段と、加速度信号を受付ける加速
度入力手段と、得られた車重、出力トルク、加速度から
走行負荷を推定する走行負荷推定手段と、複数の変速ス
ケジュ−ルの記憶手段と、得られた車重と走行負荷に応
じて上記変速スケジュ−ルから一つを選択し、選択され
た変速スケジュ−ルに従ってギア位置の決定を行なうギ
ア位置決定手段とを有することとしてもよい。

【００１６】本発明は、上記第２の課題を解決するため
に、道路の勾配を推定する勾配推定装置において、車両
のトルクを算出するトルク算出手段と、車速を検出する
車速検出手段とを有し、上記車速より走行抵抗を求め、
上記車両のトルクから上記走行抵抗を減算して勾配抵抗
を求めることにより、道路の勾配を推定することとした
ものである。

【００１７】また、上記第３の課題を解決するために、
上記勾配推定装置において、推定された勾配に含まれる
ノイズを除去するノイズ除去部を有し、上記ノイズ除去
部は、ノイズが発生していることを判定する判定部を有
し、ノイズが発生している時に、その時の推定値を無効
とすることとしたものである。

【００１８】

【作用】上記第１の課題を解決するために、自動車の自
動変速制御装置において、負荷計算手段は、自動車の負
荷を計算する。出力トルク推定手段は、駆動系のトルク
特性を参照して、出力トルクを算出する。走行負荷推定
手段は、上記負荷と出力トルクとより走行負荷を推定す
る。変速スケジュール可変制御部は、上記走行負荷と上
記変速スケジュ−ルより実走行時の自動変速機の変速ス
ケジュールを決定する。

【００１９】また、走行負荷のみならず、推定された自
動車の車重と走行負荷とより変速するために、自動車の
自動変速制御装置において、車重推定手段は、自動車の
車重の推定を行なう。トルク推定手段は、出力トルクの
推定を行なう。加速度入力手段は、加速度信号を受付け
る。負荷推定手段は、得られた車重、出力トルク、加速
度から走行負荷を推定する。記憶手段は、複数の変速ス
ケジュ−ルを記憶する。ギア位置決定手段は、得られた
車重と走行負荷に応じて上記変速スケジュ−ルから一つ
を選択し、選択された変速スケジュ−ルに従ってギア位
置の決定を行なう。上記第２の課題を解決するため
に、道路の勾配を推定する勾配推定装置において、トル
ク算出手段は、車両のトルクを算出する。車速検出手段
は、車速を検出する。上記車速より走行抵抗を求め、上
記車両のトルクから上記走行抵抗を減算して勾配抵抗を
求めることにより、道路の勾配を推定する。

【００２０】また、上記第３の課題を解決するために、
上記勾配推定装置において、判定部は、ノイズが発生し
ていることを判定する。そして、ノイズ除去部は、ノイ
ズが発生している時に、その時の推定値を無効とする。

【００２１】

【実施例】以下本発明の実施例を図に従って説明する。
なお以下の説明では変速比またはギア比はトランスミッ
ションのギア比とファイナルギア比をかけたものとす
る。本発明の構成の概略を図１に示す。

【００２２】スロットル開度を検知するスロットル開度
検知手段１０１からはスロットル開度１２１が、車重推
定手段１０６およびエンジン発生トルク推定手段１０８
およびギア位置決定手段１０９に出力される。

【００２３】加速度を検知する加速度検知手段１０２か
らは加速度１２２が車重推定手段１０６および負荷推定
手段１１０に出力される。

【００２４】車速を検知する車速検知手段１０３からは
車速１２３が車重推定手段１０６およびギア位置決定手
段１０９に出力される。

【００２５】エンジン回転数を検知するエンジン回転数
検知手段１０４からはエンジン回転数１２４がトルクコ
ンバータ発生トルク推定手段１０７およびエンジン発生
トルク推定手段１００１に出力される。トルクコンバー
タ発生トルク推定手段１０７およびエンジン発生トルク
推定手段１０８は、トルク推定手段である。

【００２６】タービン回転数を検知するタービン回転数
検知手段１０５からはタービン回転数１２５がトルクコ
ンバータ発生トルク推定手段１０７に出力される。

【００２７】車重推定手段１０６ではスロットル開度１
２１、加速度１２２、車速１２３をもとにして車重の推
定が行われ、推定された車重１２６はギア位置決定手段
１０９および負荷推定手段１１０に出力される。

【００２８】トルクコンバータ発生トルク推定手段１０
７ではエンジン回転数１２４、タービン回転数１２５か
らトルクコンバータの発生トルクの推定が行われる。推
定されたトルクコンバータの発生トルク１０２２は負荷
推定手段１１０に出力される。

【００２９】エンジン発生トルク推定手段１００１では
スロットル開度１２１、エンジン回転数１２４からエン
ジン発生トルク１０１５の推定が行われる。推定された
エンジン発生トルク１０１５はトルクコンバータ発生ト
ルク推定手段１０７に出力される。

【００３０】負荷推定手段１１０では推定車重１２６、
トルクコンバータの推定発生トルク１０２２から負荷ト
ルクの推定が行われる。推定された負荷トルク１２８は
ギア位置決定手段１０９に出力される。

【００３１】ギア位置決定手段（変速スケジュ−ルの記
憶手段でもある）１０９ではスロットル開度１２１、車
速１２３、車重１２６、負荷トルク１０２８をもとにギ
ア位置１２９の決定が行われる。決定されたギア位置１
２９は油圧駆動手段１１１に出力される。

【００３２】油圧駆動手段１１１では決定されたギア位
置になるように自動変速機のクラッチの駆動油圧が決定
されクラッチを駆動する。

【００３３】図２は、本発明において用いられるエンジ
ン駆動系とその制御ユニットの構成を示している。エン
ジン２０１及びトランスミッション２０２からはそれぞ
れの運転状態を示す信号がＡＴコントロールユニット２
０３に出力される。また車両信号２０７及びＡＳＣＤコ
ントロール（定速走行制御）ユニット信号２０８もＡＴ
コントロールユニット２０３に入力される。ＡＴコント
ロールユニット２０３ではこれらの信号からギア位置を
決定しトランスミッション２０２に変速指令信号２０６
を出力する。

【００３４】図３は図２において示された信号の詳細な
説明である。信号３０４から信号３０７までがエンジン
からの信号２０４に対応し、信号３０８から３１０まで
がトランスミッションからの信号２０５に対応し、信号
３１１から信号３１４までが車両信号２０７に対応し、
信号３１５，３１６がＡＳＣＤコントロールユニット信
号２０８に対応し、信号３１７から信号３２１までがＡ
Ｔコントロールユニット信号２０６に対応する。これら
の信号は入力信号処理ユニット３０２を介してＡＴコン
トロールユニット３０１に入力され、ＡＴコントロール
ユニット３０１から出力信号処理ユニット３０３を介し
て出力される。

【００３５】車重推定の方法はスロットルを踏み込んだ
ときの加速度、車速の加速対応が車重によって違うこと
を利用して加速応答波形から車重を認識する方式であ
る。この方式では、車重測定用のセンサを用いることに
よってコストをあげることがなく、自動変速機の変速制
御を行うのに十分な精度で車重を推定することができ
る。

【００３６】図４は車重推定手段の詳細なブロック図で
ある。加速度検知手段４０１から加速度４１１が時系列
化手段（加速度入力手段）４０５および時系列化開始信
号発生手段４０４に出力される。車速検知手段４０２か
ら車速４１２が時系列化手段４０５に出力される。スロ
ットル開度検知手段４０３からスロットル開度４１３が
時系列化手段４０５および時系列化開始信号発生手段４
０４に出力される。

【００３７】時系列化開始信号発生手段４０４では加速
度４１１とスロットル開度４１３の両方の信号を見てス
ロットルが踏み込まれ、加速度が立ち上がった時つまり
加速応答波形に対して時系列化を開始させるように時系
列化手段４０５に信号を送る。

【００３８】時系列化手段４０５では時系列化開始信号
４１６が出力された時点から、加速度、車速、スロット
ル開度を時系列化して時系列信号４１４をニューロ車重
推定手段４０６に出力する。ニューロ車重推定手段４０
６では加速度、車速、スロットル開度の時系列信号４１
４を入力して車重の推定を行い推定車重４１５を出力す
る。

【００３９】図５は加速度、車速、スロットル開度の加
速応答の時系列化について説明した図である。加速度が
あらかじめ定められたしきい値αthを越えた時点ｔsoか
ら時系列化を開始し、周期Δｔで加速度、車速、スロッ
トル開度をサンプリングする。

【００４０】加速度にしきい値を設けた理由を図６に示
す。加速時に時系列化を行う目的でスロットル開度にし
きい値を設け、スロットル開度の立ち上がりに同期して
サンプリングを開始することにした場合、スロットル開
度の踏み方に個人差があるため前後加速度の立ち上がり
にずれが生じてしまう。このずれを解消するために加速
度にしきい値を設け、加速度がしきい値を越えた時点か
らサンプリングを開始することにしている。

【００４１】図７に時系列化開始信号発生手段の処理の
手順を示す。まずスロットル開度が閉じていることを確
認する。次にスロットルが設定されたしきい値を越え、
立ち上がったあと、加速度がしきい値を越えた時点から
時系列化を開始する。

【００４２】図８に図５の時系列化開始信号発生手段の
処理の流れを示す。

【００４３】ｓｔｅｐ８０１：スロットル開度が閉じて
いればｓｔｅｐ７０２へ。そうでなければｓｔｅｐ７０
１へ。

【００４４】ｓｔｅｐ８０２：スロットル開度がしきい
値θ_thを越えたならｓｔｅｐ７０３へ。そうでなければ
ｓｔｅｐ７０２へ。

【００４５】ｓｔｅｐ８０３：加速度αがしきい値α_th
を越えたならｓｔｅｐ７０４へ。そうでなければｓｔｅ
ｐ７０３へ。

【００４６】ｓｔｅｐ８０４：時系列化開始信号を出力
する。

【００４７】図９は車重推定に用いるニューラルネット
の学習方法を示した図である。車重推定手段９０１は入
力層、中間層、出力層の３層からなるラメルハート型の
ニューラルネットで構成されている。各層にはユニット
があり各層間のユニットの間は枝によってつながってい
る。信号は入力層→中間層→出力層と伝わっていく。枝
には重みが与えられておりユニットから出力された信号
は枝の重みを乗算されて次のユニットの入力となる。各
ユニットでは入力信号の和からシグモイド関数を用いて
変換が行われ出力される。

【００４８】ニューラルネットの車重学習は加速度、車
速、スロットル開度が入力されたときの推定車重と実車
重との誤差が小さくなるように各枝の重みを変更するこ
とによって行われる。いろいろなスロットル開度の踏み
込み方に対応するために、あらかじめ一つの車に対して
車重、スロットル開度を変えて加速応答波形を図４に示
す時系列化方法によって実験によって測定しておき、ニ
ューラルネットに加速度、速度、スロットル開度の時系
列波形を入力して推定車重９１１を出力させる。そして
実車重９１２との誤差９１３を求める。

【００４９】重み変更手段９０２では推定車重９１１と
実車重９１２との誤差９１３を基に各層間の枝の重みを
誤差が小さくなるように変更する。重みの変更アルゴリ
ズムはバックプロパゲーションアルゴリズムが代表的で
あるが他のアルゴリズムを用いてもよい。

【００５０】走行負荷を推定し、それに応じて変速制御
を行うための方法は、出力トルクを推定し、推定出力ト
ルクと加速度、推定車重から運動方程式を解いて走行負
荷を求めることにした。

【００５１】出力トルクの推定方法はトルコンの滑りと
回転数からトルコン特性に従って出力トルクを推定する
方法とエンジンの回転数とスロットル開度からエンジン
トルク特性に従って推定トルクを求める方法がある。

【００５２】トルコンの滑りから出力トルクを推定する
方法はトルコンの滑りが大きい、すなわち入力と出力の
回転比が小さいときには精度よく推定することができる
が、滑りが小さいところ、すなわち入力と出力の回転比
が大きいところでは精度が悪くなる。

【００５３】一方エンジンの特性から出力トルクを推定
する方法は運転の全領域で精度は一定だが、補機類やエ
アコンの稼働に必要なトルクがわからないという問題が
ある。そこでトルコンの滑りの大きい領域ではトルコン
から出力トルクを推定し、同時に補機やエアコンの稼働
に必要なトルクも推定し、トルコンの滑りの小さい領域
ではエンジンからの推定トルクに先に求めておいた補機
類のトルクを引いて出力トルクとすることにした。

【００５４】図１０は出力トルクの推定方法および負荷
の推定方法を表した図である。エンジンの発生トルクか
ら出力トルクを推定するにはスロットル開度１０１１と
エンジン回転数１０１２からエンジントルクマップエン
ジン発生トルク推定手段）１００１を用いてエンジン出
力トルク１０１５を求める。エンジン出力トルク１０１
５から補機等の負荷トルク１０１６を引いたものにトル
コンのトルク比１０１７をかけてエンジン回転数から求
めたタービントルク１０１４を求める。

【００５５】またトルコンのポンプ回転数（エンジン回
転数）１０１２とタービン回転数１０１３から出力トル
クを求めるにはタービン回転数１０１３とエンジン回転
数１０１２からタービン回転数とエンジン回転数の比Ｎ
t／Ｎeを求め、トルコントルク特性マップ１００２から
トルコンのトルク比１０１７とポンプトルク容量係数τ
１０１８を求める。トルコンのポンプトルク容量係数τ
１０１８にエンジン回転数１０１２の２乗をかけポンプ
トルクを求める。さらにこれにトルク比１０１７をかけ
てタービントルク１０１９を求める。

【００５６】補機トルク推定手段１００３ではエンジン
からの推定タービントルク１０１４とトルコンからの推
定タービントルク１０１９を比較し、タービン回転数と
エンジン回転数の比Ｎt／Ｎeが０．８より小さいときは
エンジンからのタービン出力トルク１０１４とトルコン
からのタービン出力トルク１０１９との誤差がなくなる
ように推定補機トルク１０１６を出力する。タービン回
転数とエンジン回転数の比Ｎt／Ｎeが０．８より大きい
ときは最新の推定補機トルクＴacc１０１６を出力す
る。

【００５７】ここでＮｔ／Ｎｅ＝０．８で切り替えるこ
ととしたが、０．８という値は、トルクコンバータの特
性により変わるが、トルクコンバータのクラッチポイン
ト付近の値を用いると良い。これは、トルコンのポンプ
容量係数の誤差が大きくなるＮｔ／Ｎｅの値がクラッチ
ポイントを境にするからである。

【００５８】タービントルク推定手段１００４ではトル
コンのタービン回転数とエンジン回転数の比Ｎt／Ｎe１
０２１が０．８より小さい時はトルコンからタービント
ルクを推定トルクとして出力し、０．８より大きいとき
はエンジンからのタービントルクを推定タービントルク
として出力する。このようにして求めた推定タービント
ルク１０２２にギア比ｒ１０２４をかけて推定出力トル
クＴo１０２３を求める。推定走行負荷トルクＴL１０２
８はこの推定出力トルク１０２３から推定車重にタイヤ
の有効径と加速度１０２６をかけたものを引いて求め
る。

【００５９】図１１はエンジントルクマップを(a)に、
トルコン特性マップを(b)に表したものである。エンジ
ントルクマップはエンジンの回転数を横軸にとり、スロ
ットル開度をパラメ-タとして、発生トルクを表してい
る。トルコン特性マップは横軸にトルコンの入力と出力
の回転比をとりポンプトルク容量係数τとトルコンの入
力と出力のトルク比tを表している。

【００６０】図１２は補機トルク推定手段１００３の処
理の流れを表したものである。以下に処理の流れを示
す。

【００６１】ＳＴＥＰ１２０１：補機トルクＴａｃｃ＝
０とする。

【００６２】ＳＴＥＰ１２０２：トルコンの回転比ｅが
０．８より小さいときはＳＴＥＰ１２０３へ。そうでな
いときはＳＴＥＰ１２０２へ。

【００６３】ＳＴＥＰ１２０３：エンジンからの推定タ
ービントルクＴt1とトルコンからの推定タービントルク
Ｔt2の差を求める。Ｔerr＝Ｔt1−Ｔt2 ＳＴＥＰ１２０４：補機推定トルクを求める。Ｔacc＝
Ｔacc＋Ｔerr／ｔ但しｔはトルコントルク比図１３はエンジンからの推定タービントルクを求める処
理の流れである。以下にその処理を示す。

【００６４】ＳＴＥＰ１３０１：エンジン回転数Ｎeと
スロットル開度ＴＶＯの値を読み込む。

【００６５】ＳＴＥＰ１３０２：エンジン回転数Ｎeと
スロットル開度ＴＶＯからエンジントルクマップに従っ
てエンジントルクＴeを求める。

【００６６】ＳＴＥＰ１３０３：エンジントルクＴeか
ら補機トルクＴaccを引いてトルコンのトルク比ｔをか
けてエンジンからのタービントルクＴt1を求める。

【００６７】図１４はトルコンの回転からタービントル
クを求める処理の流れである。以下にその処理を示す。

【００６８】ＳＴＥＰ１４０１：車速Ｖsp、エンジン回
転数Ｎe、ギア比ｒの値を読み込む。

【００６９】ＳＴＥＰ１４０３：タービン回転数を車速
とタイヤの有効径ｒwから計算する。

【００７０】ＳＴＥＰ１４０５：トルコンの回転比ｅを
求めトルコン特性マップからポンプトルク容量係数τと
トルコンのトルク比ｔを求める。

【００７１】ＳＴＥＰ１４０６：エンジン回転数Ｎeを
２乗したものにポンプトルク容量係数τをかけて、ポン
プトルクＴpを求め、さらにポンプトルクＴpにトルコン
のトルク比ｔをかけてトルコンからのタービントルクＴ
t2１０１９を求める。

【００７２】なおこの処理は車速からタービン回転数を
求めるかわりに直接タービン回転数を求めてもよい。こ
の場合ＳＴＥＰ１４０１，ＳＴＥＰ１４０３は以下の処
理で置き換えられる。

【００７３】ＳＴＥＰ１４０２：エンジン回転数Ｎeの
値を読み込む。

【００７４】ＳＴＥＰ１４０４：タービン回転数Ｎtの
値を読み込む。

【００７５】図１５は推定出力トルクと加速度から推定
負荷トルクＴLを求める処理の流れである。以下に処理
を示す。

【００７６】ＳＴＥＰ１５０１：トルコンの回転比ｅが
０．８より小さいならばＳＴＥＰ１５０２へ、そうでな
ければＳＴＥＰ１５０３へ。

【００７７】ＳＴＥＰ１５０２：推定タービントルクＴ
tをトルコンからのタービントルクＴt₂とする。ＳＴＥ
Ｐ１５０４へ。

【００７８】ＳＴＥＰ１５０３：推定タービントルクＴ
tをエンジンからのタービントルクＴt₁とする。

【００７９】ＳＴＥＰ１５０４：推定タービントルクＴ
tにギア比ｒをかけて推定出力トルクＴ_oを求める。

【００８０】ＳＴＥＰ１５０５：推定出力トルクＴoか
ら推定車重Ｍに有効タイヤ径ｒwと加速度αをかけたも
のを引いて推定負荷トルクＴLを求める。

【００８１】図１６は補機類のトルクを求める別の方法
を示している。この方法は補機類のトルクをあらかじめ
機器ごとに設定しておきその機器がＯＮになっていると
きにはその値を加えるというものである。この図ではエ
アコンのトルクを例にとっている。

【００８２】ＳＴＥＰ１６０１：Ｔacc＝０ＳＴＥＰ１６０２：エアコンがＯＮになっていればＳＴ
ＥＰ１６０３へ、そうでなければ終りへ。

【００８３】ＳＴＥＰ１６３０：Ｔacc＝Ｔacc＋Ｔac 次に推定負荷及び推定車重をもとに変速パターンを変え
る制御について説明する。図１７は推定車重および推定
負荷からギア位置を決定するギア位置決定手段のブロッ
ク図である。

【００８４】シフトアップ変速線選択部１７０１は車重
信号１７１１および負荷信号１７１２を入力とし、シフ
トアップ変速線１７１４をギア位置最終決定手段１７０
３に出力する。シフトダウン変速線選択部１７０２は負
荷信号１７１２を入力としてシフトダウン変速線１７１
５を出力する。ギア位置最終決定手段１７０３は車速信
号１７１６とスロットル開度信号１７１７とシフトアッ
プ変速線１７１４とシフトダウン変速線１７１５を入力
として変速信号１７１３を出力する。

【００８５】図１８はシフトアップとシフトダウンの車
重と負荷による制御について示したものである。シフト
アップの場合には図１８(a)のような変速マップを用
い、シフトダウンの場合には(b)のような変速マップを
用いる。

【００８６】シフトアップの場合には車重、負荷が大き
くなるにつれ変速線は１，２，３と移動する。またシフ
トダウンの場合には負荷が大きくなるにつれＡ，Ｂ，Ｃ
と変速線が移動する。

【００８７】シフトダウンの場合に変速線Ａがスロット
ル開度が小さい場合に車速が高いほうに変速線が移動し
ているのはエンジンブレーキを意図している。

【００８８】上記の実施例では、車重と走行負荷から変
速線を決定したが、走行負荷のみから変速線を決定する
こととしても良い。

【００８９】上記の実施例では、予め設定された変速線
のいずれかを選択したが、推定負荷や車重や勾配から変
速線を連続的に変えることとしても良い。連続的に変え
る方法としては、交差しない２つの変速線を用い、これ
を例えば、車速方向に内分または外分することとすれば
良い。以下これを説明する。

【００９０】図１９に傾斜角（勾配）と車重から変速線
を決定する自動車の自動変速制御装置のブロック図を示
す。

【００９１】本装置は、勾配抵抗算出部（負荷推定手
段）１９０１と、連続可変量算出部１９０２と、連続可
変部１９０３と、変速パターンＡ記憶手段１９０４と、
変速パターンＢ記憶手段１９０５とを有する。連続可変
量算出部１９０２と、連続可変部１９０３とは変速スケ
ジュール可変制御部であり、変速パターンＡ記憶手段１
９０４と、変速パターンＢ記憶手段１９０５とは、変速
スケジュールの記憶手段である。

【００９２】勾配抵抗算出部（負荷推定手段）１９０１
は、勾配θと、車重Ｗとを入力されて、以下の数１によ
り、勾配増分抵抗ΔＬを求める。

【００９３】

【数１】

【００９４】連続可変量算出部１９０２は、以下の数
２、数３により連続可変量Ｚを求める。

【００９５】

【数２】

【００９６】

【数３】

【００９７】ここで、ｙは勾配相当係数であり、上記の
数２よりｙ≒Ｗ・θ／Ｗｓｔで求めても良い。Ｗｓｔ
は、デフォルトで設定されている標準車重、εは、連続
可変量変換係数である。

【００９８】連続可変部１９０３は、連続可変量Ｚより
以下の数４で示すｘを求め、このｘとスロットル開度よ
り図２０に示すように可変に変速線を求めて、ギヤ位置
を決定する。

【００９９】

【数４】

【０１００】変速パターンＡ，Ｂは、変速パターンＡ記
憶手段１９０４と、変速パターンＢ記憶手段１９０５か
ら送られてくる。これにより、勾配に応じた滑らかな変
速が可能となる。

【０１０１】次に、車重と勾配と加速要求からギヤ位置
を決定する場合について述べる。この場合は、上記の図
１９において勾配増分抵抗を以下のように求める。勾配
増分抵抗を求めた後の処理は、図１９のままである。ま
ず、図２１（ａ）に示すスロットル開度の時間変化を測
定する。次に、図２１（ｂ）に示す様に、スロットル開
度の時間微分を求める。これらのスロットル開度の時間
微分、スロットル開度より予め定められた関数関係に基
ずいて、以下の数５により加速要求αを求める。

【０１０２】

【数５】

【０１０３】加速要求αを求めた結果の１例を図２１
（ｃ）に示す。この様にスロトル開度およびスロトル開
度の微分が１定値以上のときに加速要求があるとする。

【０１０４】得られた加速要求αと車重Ｗと勾配θとよ
り、以下の数６により勾配増分抵抗ΔＬを求める。

【０１０５】

【数６】

【０１０６】上記に依れば、加速要求も考慮した滑らか
な変速が可能となる。

【０１０７】以上述べたように本発明に依れば、自動車
の運転特性から車重を推定し、出力トルクについてはト
ルコンのすべりまたはエンジンの回転数とスロットル開
度から推定して、出力トルクと加速度から走行負荷を推
定し、シフトアップ時には車重および走行負荷の両方を
利用して変速線を移動し、シフトダウン時には走行負荷
のみを考慮して変速線を移動することにより、燃費が向
上し、運転状況に応じた的確な変速が可能となる。

【０１０８】なお、本実施例は、車重を推定することと
してが、本発明は、これに限られるものではなく、車重
をセンサにより、直接計測することとしても良い。

【０１０９】つぎに、本発明のうち勾配推定及びそれを
利用した変速制御装置について述べる。図４２は、本発
明の１実施例のブロック図であり、図４３、４４は勾配
推定部、図４５、４６はトルク推定部のブロック図であ
る。図４７は勾配推定例のチャート図である。図４８は
本発明に係るノイズ除去部をホールド機能により実現し
た具体的な構成ブロック図である。図４９はスロットル
加減速によるノイズ除去の処理手順を示すブロック図、
図５０はスロットル加減速判定のフローチャート図、図
５１はスロットル開度差分によるノイズ除去の処理手順
を示すタイムチャート図、図５２はブレーキ操作判定に
よるノイズ除去の処理手順を示すブロック図、図５３は
ブレーキ操作判定によるノイズ除去の処理手順のタイム
チャート図、図５４は車速ホールド判定によるノイズ除
去の処理手順のブロック図、図５５は車速ホールド判定
によるノイズ除去の処理を示すタイムチャート図、図５
６は加速度によるノイズ除去の処理手順を示すブロック
図、図５７は加速度によるノイズ除去の処理手順のタイ
ムチャート図、図５８は複合要因が重なった時のホール
ド例、図５９は複合要因の和としてのホールド信号の生
成ブロック図、図６０はマスクフラグによるノイズ除去
の実現例である。

【０１１０】図６１は変速機制御への応用の１実施例、
図６２は変速機制御への応用の他の実施例、図２２は変
速パターン生成のブロック図、図２３は変速パターン可
変量Ｘ算出のブロック図、図２４は変速パターン勾配分
可変量関数のグラフ、図２５は変速機制御への応用の他
の実施例、図２６は変速パターン切り換えで使う変速パ
ターン、図２７は勾配対応変速機制御を行うハード構成
図、図２８はエンジン、変速機の構成図、図２９は車速
計測の処理を示すタイムチャート図、図３０は車速計測
の処理手順を示すブロック図、図３１はＮ分周の周期計
測による車速計測の処理手順を示すブロック図、図３２
は可変分周の周期計測による車速計測の処理手順を示す
ブロック図、図３３はヒステリシス付可変分周の周期計
測による車速計測の処理手順を示すブロック図、図３４
はヒステリシス付可変分周の動作を示すグラフ図であ
る。

【０１１１】図３５はタービンセンサとエンジン回転セ
ンサによる速度比ｅの計算処理手順を示すブロック図、
図３６は車速センサとエンジン回転センサによる速度比
ｅの計算処理手順を示すブロック図、図３７はトルコン
トルクとエンジントルクの切り換え処理手順を示すブロ
ック図、図３８はトルコントルクとエンジントルクの切
り換えによる出力軸トルク推定部の処理手順を示すブロ
ック図、図３９は悪路によるノイズ除去の処理手順を示
すブロック図、図４０はノイズ除去全体の処理手順を示
すブロック図、図４１はエンジントルク特性によるポン
プトルク推定の処理手順を示すブロック図である。

【０１１２】まず、図４２において、本発明に係る勾配
対応自動車制御装置は、勾配推定装置と自動車制御部５
とを有する。勾配推定装置は、勾配推定部１と、ノイズ
除去部３とを有する。勾配対応自動車制御装置は、車
速、スロットル開度、エンジン回転数、及びギヤ位置等
の自動車のエンジン及び自動変速機の内部状態より、勾
配推定部１で勾配を推定し、推定勾配２を車速、スロッ
トル開度、エンジン回転数、ギヤ位置及びブレーキの作
動に係わるブレーキ信号等の自動車のエンジン及び自動
変速機の内部状態より推定勾配に重畳する機械的メカニ
ズムにより発生するノイズを除去するノイズ除去部３を
付加する。

【０１１３】ここで、推定勾配に重畳する機械的メカニ
ズムは予めその特性を把握し、プログラムされ、上記内
部状態よりノイズ除去信号を生成するものである。例え
ば、自動変速機の変速中は、変速中であることをギア位
置から求め、その変速中及び、その後に及ぶ影響の時間
区間をノイズ除去時間帯としてノイズを除去する。ここ
で上記その後に及ぶ時間区間とは内部の処理のローパス
フィルタにより発生するものでその対策も実施してい
る。ノイズ除去後の推定勾配４を用い自動車制御部５で
は、例えば自動変速機（ＡＴ）の変速パターンを勾配に
応じて可変化する。

【０１１４】具体的には、高速時の変速頻度が増すビジ
ィシフトの回避を勾配５−６％を参考にして、ビジィシ
フトの開始の確認及びその終了検出に使う。ビジィシフ
トの回避は最高速段のギア位置からシフトダウンしたら
そのギア位置を維持する制御である。

【０１１５】このほか、景勝地によく見られる登坂屈曲
路のコーナ前での足離しによるアップシフトをなくす変
速パターンの制御がある。これは、勾配が６−７％以上
となると、変速パターンのスロットルが低開度のときの
アップシフトの変速パターンを高車速側にし、アップシ
フトを防止するという制御である。

【０１１６】また降り坂では、降りの勾配を検知する
と、車速が低いときはエンジンブレーキがかるようにギ
ア位置及びエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチの制
御を行なうもので、降り坂を安心して降りることができ
る。

【０１１７】このほか、車速一定制御では、勾配が先行
的に取得できる特長を活かし、勾配路での応答性を向上
できる。

【０１１８】このほかにもエンジン制御、電子スロット
ル制御、スリップを防止するブレーキ制御、トラクショ
ン制御、ナビゲーション制御等の自動車の制御をおこな
う。たとえば、ナビゲーションシステムにおいては、自
動車の勾配により、傾斜の評定の誤差の補正ができる。
その効果として、位置評定の累積誤差を小さくすること
ができる。

【０１１９】図４３は図４２の勾配推定部１の１実施例
のブロック図を示したものである。まず、図４３の考え
方を以下数式により説明する。自動車が走行するときの
走行抵抗ＦRは下記の数１にしめすようにころがり抵
抗、空気抵抗、勾配抵抗の和からなる。

【０１２０】

【数７】

【０１２１】それぞれ下記の数８−１０にその表現をし
めす。

【０１２２】

【数８】

【０１２３】

【０１２４】

【数９】

【０１２５】

【０１２６】

【数１０】

【０１２７】ここで、Ｗは自動車総重量、Ｗrは回転部
相当重量、μrはころがり抵抗係数、μ1は空気抵抗係
数、Ａは自動車の全面投影面積、及びθが勾配の角度を
しめす。以上の数７−１０を使って、下記の数１１に変
形できる。

【０１２８】

【数１１】

【０１２９】また加速に必要な加速抵抗Ｆαは下記の数
１２となる。

【０１３０】

【数１２】

【０１３１】ここで下記の数１３をもちいて、勾配抵抗
を求めると、下記の数１４となり、変形すると、下記の
数１５となり、更にトルクで表現すると下記の数１６と
なる。

【０１３２】

【数１３】

【０１３３】

【数１４】

【０１３４】

【０１３５】

【数１５】

【０１３６】

【０１３７】

【数１６】

【０１３８】ここで、エンジンそして、トルクコンバー
タ及びギアトレインから伝達される駆動力がＦo、駆動
トルクが下記の数１７である。

【０１３９】

【数１７】

【０１４０】また、平地の走行抵抗による平地走行トル
クを下記の数12に示す。

【０１４１】

【数１８】

【０１４２】車両の加速度αは車速の微分（差分）より
求める。

【０１４３】図４３は数10の展開例のブロック図であ
る。図４４は車速の加速度相当量であるDVSPがローパス
フィルタを通した結果を説明する図である。同時に図の
他の実施例でもある。図４４固有の効果としては、単体
でDVSPを利用できるため加速度を他の制御に利用できる
という特長がある。

【０１４４】図４５は、駆動トルク（出力軸トルク）Ｔ
oを具体的に算出する方法を示す。ここでは、トルクコ
ンバータの機械的特性より求め方式により実現してい
る。トルコントルク特性記憶部1015を利用し、1010を実
行する。その詳細を図４６に示す。

【０１４５】トルクコンバータの入出力回転速度比ｅの
定義式は下記の数１９に示す。

【０１４６】

【数１９】

【０１４７】トルクコンバータの入力側のポンプトルク
Ｔpの定義式は下記の数２０に示す。

【０１４８】

【数２０】

【０１４９】さらに出力側のタービントルクの定義式は
下記の数２１であり、駆動力トルクＴoの定義式は下記
の数２２で表現される。

【０１５０】

【数２１】

【０１５１】

【数２２】

【０１５２】この数２２の実現ブロック図が図４６であ
る。ここではトルクコンバータの特性を用いたが、エン
ジンのトルク特性をスロットル開度とエンジン回転数か
ら予め記憶したマップを検索しアクセサリ負荷を差し引
いたのち使う方式としてもよい。また両者の併用も他の
実現手段である。これらの特長は付加センサなしに算出
できるという効果がある。付加センサとして車両の前後
方向の加速度を検出する加速度センサを追加し、そのセ
ンサが勾配路走行時には勾配抵抗と車両の加速度を重畳
して、検出することを利用し、センサの出力から車速の
微分DVSPを差し引き勾配を求めてもよい。この場合始動
時等、エンジン等の特性が定常に達しない場合でも利用
できるという特長効果がある。

【０１５３】再度、ブロック図の説明を加える。図４３
において、勾配推定の１実施例の動作を説明する。車
速、スロットル開度、エンジン回転数、及びギヤ位置等
車両走行条件より出力軸トルク推定部1010で推定した出
力軸トルクから、車速より平地走行抵抗部1030で求めた
平地走行抵抗と、車速差分部1040で求めた車速の差分に
自動車総重量1050とタイヤ半径1060を掛けたものを引
き、ＬＰＦ1020に通し、自動車総重量とタイヤ半径1070
で割り、勾配２を求める。この時の車速は出力軸の回転
パルスを周期計測して高精度に求めている。

【０１５４】図２８において、車速計測のためのエンジ
ン、変速機の構成を説明をする。エンジン1110の回転が
ＡＴ1120に伝わりトルコンを介して駆動軸に伝わる。駆
動軸に取り付けられた歯車1122が回転すると磁気ピック
アップの車速センサ1121によりパルス信号1123が発生す
る。この回転パルスを周期計測して車速を求める。また
歯車1122と車速センサ1121を車輪軸に設けてもよい。

【０１５５】図２９において、駆動軸または車輪軸に設
けた歯車から車速を求めるタイムチャートの動作説明を
する。歯車1122が回転すると磁気ピックアップの車速セ
ンサ1121によりパルス信号1123が発生する。このパルス
間をクロック1125でカウントし、周期Ｔを求める。この
周期Ｔを一定時間Ｔｔ毎にサンプリングし、車速1126に
変換する。

【０１５６】図３０において、車速を求めるブロック図
の動作説明をする。パルス信号1123を周期計測部1127に
おいてクロック1125でカウントし周期Ｔを求め、一定時
間サンプリング部1128でＴｔ毎にサンプリングし、車速
変換部1129で車速に変換する。

【０１５７】図３１において、車速を求める他の実施例
のブロック図の動作説明をする。歯車の歯の間隔は必ず
しも一定ではないので、１周期毎の周期計測では歯車の
ピッチエラーによる周期計測誤差が大きくあらわれる。
そこで歯車の１回転分の周期を計測することにより計測
誤差を小さくすることが可能になる。パルス信号1123を
周期計測部1127においてクロック1125でカウントし周期
Ｔを求め、Ｎ分周カウント部1130でＮ個分のパルス信号
1123をカウントするまで積算手段1131で周期Ｔを積算し
ていく。この積算値を一定時間サンプリング部1128でＴ
ｔ毎にサンプリングし、車速変換部1129で車速に変換す
る。

【０１５８】図３２において、車速を求める他の実施例
のブロック図の動作説明をする。図３１で示したように
分周比を増加した方が計測誤差を小さくできる。しかし
低車速では周期計測値がオーバーフローするおそれがあ
る。また車速とクロックと車速変換のタイミングの関係
で変換した車速にノイズがのる領域がある。そこで車速
に応じて分周比を変更することにより車速を高精度に計
測することができる。パルス信号1123を周期計測部1127
においてクロック1125でカウントし周期Ｔを求め、可変
分周カウント部1132で周期Ｔに応じて決定された分周比
Ｍ個分のパルス信号1123をカウントするまで積算手段11
31で周期Ｔを積算していく。この積算値を一定時間サン
プリング部1128でＴｔ毎にサンプリングし、車速変換部
1129で分周比Ｍに応じた車速に変換する。

【０１５９】図３３において、車速を求める他の実施例
のブロック図の動作説明をする。図１１４の可変分周カ
ウント部1132に車速によるヒステリシスをもたせたもの
がヒステリシス付可変分周カウント部1133である。ヒス
テリシスをもたせることにより分周が切り換わる車速付
近で走っていても分周比が忙しく切り換らず分周比の違
いによる変動を小さくすることができる。

【０１６０】図３４において、ヒステリシスをもった可
変分周の動作説明をする。低車速から高車速に移るとき
は車速Ｖ₁までは分周比Ｎ₁、Ｖ₁からＶ₂まではＮ₃、Ｖ₂
からＶ₃まではＮ₂、Ｖ₃以上はＮ₃となる。高車速から低
車速に移るときはＶ₃’以上はＮ₃、Ｖ₃’からＶ₂’まで
はＮ₂、Ｖ₂’からＶ₁’まではＮ₃、Ｖ₁’以下は分周比
Ｎ₁となる。

【０１６１】図４４において、勾配推定の他の実施例の
動作を説明する。車速、スロットル開度、エンジン回転
数、及びギヤ位置等車両走行条件より出力軸トルク推定
部1010で推定した出力軸トルクから車速より平地走行抵
抗部1030で求めた平地走行抵抗を引きＬＰＦ1021に通し
たものから、車速差分部1040で求めた車速の差分に自動
車総重量1050とタイヤ半径1060を掛けＬＰＦ1022に通し
たものを引き、自動車総重量とタイヤ半径1070で割り、
勾配２を求める。

【０１６２】図４５において、出力軸トルク推定部の動
作の説明をする。スロットル開度、エンジン回転数、及
びギヤ位置等車両走行条件より出力軸トルク推定部1010
とトルコントルク記憶部1015で出力軸トルクを推定す
る。

【０１６３】図４６において、出力軸トルク推定部の詳
細な動作の説明をする。タービン回転数とエンジン回転
数を速度比計算部1011に入力し、速度比ｅを求め、これ
よりポンプトルクマップ1016よりポンプトルク係数、ト
ルクマップ1017よりトルク比を求め、ポンプトルク係数
にエンジン回転数の２乗とトルク比を掛ける。これにギ
ヤ比計算部1012でギヤ位置により求めたギヤ比とファイ
ナルギヤ比を掛けて出力軸トルクを算出する。これはト
ルコンの特性から出力軸トルクを算出しているが、スロ
ットル開度とエンジン回転数からエンジンの出力トルク
を計算して出力軸トルクを算出してもよい。この時、エ
アコン等のアクセサリー負荷を考慮にいれなければなら
ない。また両者の併用も他の実現手段である。

【０１６４】図４１にエンジントルク特性によるポンプ
トルク推定のブロック図の説明をする。エンジントルク
算出部1911でスロットル開度とエンジン回転数から予め
記憶したマップを検索し、エンジンの出力トルクＴeを
計算する。このエンジントルクＴeからエアコン等に使
われるトルクＴaccを引きポンプトルクＴpを算出する。

【０１６５】図３５に速度比ｅを求めるブロック図の説
明をする。タービンセンサ1710のパルス信号をタービン
回転数計算部1711で周期計測し、タービン回転数に変換
する。エンジン回転センサ1712のパルス信号をエンジン
回転数計算部1713で周期計測し、エンジン回転数に変換
する。この計算されたタービン回転数とエンジン回転数
を速度比計算部714に入力し、速度比ｅを求める。

【０１６６】図３６に速度比ｅを求める他の実施例のブ
ロック図の説明をする。車速センサ1121のパルス信号を
車速変換部1129で周期計測し、車速を求め、ギヤ位置と
車速によりタービン回転数換算部でタービン回転数に変
換する。エンジン回転センサ1712のパルス信号をエンジ
ン回転数計算部1713で周期計測し、エンジン回転数に変
換する。この計算されたタービン回転数とエンジン回転
数を速度比計算部1011に入力し、速度比ｅを求める。

【０１６７】図３７にトルコントルクとエンジントルク
併用のポンプトルク推定の実施例のブロック図を示す。
速度比ｅが高い時や、コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕ時は
トルクコンバータの特性から求めるトルクよりもエンジ
ンのトルク特性から求めるトルクの方が精度が良いの
で、速度比ｅ、Ｌ／Ｕ、ＴＶＯ等の状態により使用する
トルクを切り換えてトルク推定誤差を小さくすることが
可能になる。図５で説明したようにトルコントルク算出
部1910でトルコントルクＴp₁を算出する。また、エンジ
ントルク算出部1911でスロットル開度とエンジン回転数
から予め記憶したマップを検索しエンジントルクＴeを
算出し、補器トルク学習部1912で計算されたアクセサリ
負荷Ｔacc₁を差し引きポンプトルクＴp₂を算出する。こ
のアクセサリ負荷Ｔacc₁は変速中及び速度比ｅがある一
定の範囲内の時は学習計算しない。また、トルクを０と
したものをＴp₃とする。コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕ判
定部1917に速度比ｅ、Ｌ／Ｕ、ＴＶＯの信号を入力し、
コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕを判定し、その状態と速度
比ｅをトルク切り換え部1916に入力する。トルク切り換
え部1916では速度比ｅがある値以下の時はＴｐ₁、そう
でない時及びＬ／Ｕ時はＴp₂、コースト時はＴp₃、エン
ブレ時はＴp₂を選択しＴp₄として出力しポンプトルク推
定誤差を小さくする。

【０１６８】図３８にトルコントルクとエンジントルク
併用の出力軸トルク推定の実施例のブロック図を示す。
図４６で説明したようにトルコントルク算出部1910でト
ルコントルクＴp₁を算出する。また、エンジントルク算
出部1911でスロットル開度とエンジン回転数から予め記
憶したマップを検索しエンジントルクＴeを算出し、補
器トルク学習部1912で計算されたアクセサリ負荷Ｔacc₁
を差し引きポンプトルクＴp₂を算出する。このアクセサ
リ負荷Ｔacc₁は現在のギヤ位置ＣＵＲＧＰと次の指令ギ
ヤ位置ＮＸＴＧＰにより変速中検出部1913で変速中と判
定された時及び速度比ｅがある一定の範囲内の時は学習
計算しない。また、トルクを０としたものをＴp₃とす
る。コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕ判定部1917に速度比
ｅ、Ｌ／Ｕ、ＴＶＯの信号を入力し、ｅ＜１でＴＶＯ＝
０の時はコースト、ｅ＞１でＴＶＯ＝０の時はエンブ
レ、Ｌ／Ｕ信号がＯＮの時はＬ／Ｕと判定し、その状態
と速度比ｅをトルク切り換え部1916に入力する。トルク
切り換え部1916では速度比ｅがある値以下の時はＴ
ｐ₁、そうでない時及びＬ／Ｕ時はＴp₂、コースト時は
Ｔp₃、エンブレ時はＴp₂を選択しＴp₄として出力しポン
プトルク推定誤差を小さくする。このＴp₄に1017でｅか
ら予め記憶したマップを検索し算出したトルク比ｔ掛
け、ギヤ比テーブル1012で現在のギヤ位置ＣＵＲＧＰか
ら検索したギヤ比を掛け、ファイナルギヤ比1013を掛け
出力軸トルクＴoを算出する。ギヤ比テーブル1012でギ
ヤ比を求めるギヤ位置信号は次の指令ギヤ位置ＮＸＴＧ
Ｐでもよい。または現在のギヤ位置ＣＵＲＧＰと次の指
令ギヤ位置ＮＸＴＧＰの併用でもよい。

【０１６９】図４７において、ギヤ位置によるノイズ除
去のタイムチャートの１実施例を説明する。変速中及び
変速完了後一定時間は推定勾配のように誤差を生じる。
このため変速中及び変速完了後一定時間はノイズ除去を
する必要がある。現在のギヤ位置信号ＣＵＲＧＰが次の
ギヤ位置信号ＮＸＴＧＰと違う時及び現在のギヤ位置信
号と次のギヤ位置信号が同じになってから一定時間（Ｔ
１秒）は推定勾配をホールドし、ホールド後の推定勾配
のようにノイズ除去をする。

【０１７０】図４８において、ギヤ位置によるノイズ除
去の処理手順の１実施例を説明する。推定勾配はエンジ
ン／変速機のメカに依存しているので変速中はギヤ位置
及びギヤ比がはっきりせず推定勾配に誤差が生じる。こ
のため変速中はノイズ除去をする必要がある。またＬＰ
Ｆに通しているので変速完了後一定時間はスパイク状の
誤差が生じる。このため変速完了後一定時間はノイズ除
去をする必要がある。変速機制御部60より出力される現
在のギヤ位置信号と次のギヤ位置信号が同じか否かによ
り変速状態を変速中判定部3010で判定し、変速中フラグ
を出力する。ディレイ部3020で変速中フラグがＯＮの時
及び変速中判定部3010の判定がＯＮからＯＦＦに変わっ
た後一定時間（Ｔ１秒）はホールドＯＮとし、勾配ホー
ルド部3030でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前の値を
保ちノイズ除去をおこなう。

【０１７１】図４９において、スロットル開度によるノ
イズ除去の処理手順の１実施例を説明する。スロットル
を急に開いたり閉じたりするとトルクが大きく変動す
る。このためスロットルの急開閉時は推定勾配に誤差を
生じる。このためスロットル急開閉時はノイズ除去する
必要がある。またＬＰＦに通しているのでスロットル急
開閉時後一定時間にも誤差が生じる。このためスロット
ル急開閉時後一定時間はノイズ除去する必要がある。ス
ロットル開度の一定時間の差分をスロットル開度差分部
70で求め、スロットル加減速判定部3011でスロットル加
減速中か判定し、スロットル加減速中フラグを出力す
る。ディレイ部3020でスロットル加減速中フラグがＯＮ
及びスロットル加減速判定部の判定がＯＮからＯＦＦに
変わった後一定時間（Ｔ２秒）はホールドＯＮとし、勾
配ホールド部3030でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前
の値を保ちノイズ除去をおこなう。

【０１７２】図５０において、スロットル加減速判定の
フローチャートの１実施例を説明する。スロットル差分
とスロットル加速スレッシュホールド値とを比較し（30
40）、スロットル差分がスロットル加速スレッシュホー
ルド値より大きければ加速中と判定し、スロットル加減
速中フラグをＯＮし（3041）、そうでなければＯＦＦす
る（3042）。次にスロットル差分とスロットル減速スレ
ッシュホールド値とを比較し（3043）、スロットル差分
がスロットル減速スレッシュホールド値より小さければ
減速中と判定し、スロットル加減速中フラグをＯＮし
（3044）、そうでなければＯＦＦする（3045）。

【０１７３】図５１において、スロットル開度によるノ
イズ除去のタイムチャートの１実施例を説明する。スロ
ットル加減速中及びスロットル加減速後一定時間は推定
勾配のように誤差を生じる。このためスロットル加減速
中及びスロットル加減速後一定時間はノイズ除去をする
必要がある。スロットル差分がスロットル加減速スレッ
シュホールド値の範囲外になった時及びその後一定時間
（Ｔ２−１，Ｔ２−２秒）は推定勾配をホールドし、ホ
ールド後の推定勾配のようにノイズ除去をする。

【０１７４】図５２において、ブレーキによるノイズ除
去の処理手順の１実施例を説明する。ブレーキを踏むと
タイヤが拘束され走行抵抗に誤差を生じ、推定勾配に誤
差を生じる。ブレーキ操作時はノイズ除去をする必要が
ある。またＬＰＦに通しているのでブレーキを離した後
一定時間はスパイク状の誤差が生じる。このためブレー
キを離した後一定時間はノイズ除去をする必要がある。
ブレーキ操作判定部3012でブレーキを踏んでいるか否か
判定し、ブレーキ操作中フラグを出力する。ディレイ部
3020でブレーキ操作中フラグがＯＮの時及びブレーキ操
作判定部3012の判定がＯＮからＯＦＦに変わった後一定
時間（Ｔ３秒）はホールドＯＮとし、勾配ホールド部30
30でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前の値を保ちノイ
ズ除去をおこなう。

【０１７５】図５３において、ブレーキによるノイズ除
去のタイムチャートの１実施例を説明する。ブレーキ操
作中及びブレーキ操作後一定時間は推定勾配のように誤
差を生じる。このためブレーキ操作中及びブレーキ操作
後一定時間はノイズ除去をする必要がある。ブレーキを
踏んでいる時及びブレーキを離した後一定時間（Ｔ３）
は推定勾配をホールドし、ホールド後の推定勾配のよう
にノイズ除去をする。

【０１７６】図５４において、車速によるノイズ除去の
処理手順の１実施例を説明する。車速は出力軸の回転パ
ルスを周期計測して高精度に求めているので車速数ｋｍ
／ｈ以下で計測不可能な領域があり、推定勾配に誤差を
生じる。このため車速数ｋｍ／ｈ以下でノイズ除去をす
る必要がある。車速ホールド判定部3013で車速数ｋｍ／
ｈ以下か否か判定し、車速ホールドフラグを出力し、勾
配ホールド部3030で車速が数ｋｍ／ｈ以下の時はホール
ドＯＮ直前の値を保ちノイズ除去をおこなう。

【０１７７】図５５において、車速によるノイズ除去の
タイムチャートの１実施例を説明する。車速数ｋｍ／ｈ
以下では推定勾配に誤差を生じる。このため車速数ｋｍ
／ｈ以下でノイズ除去をする必要がある。車速が車速ス
レッシュホールド以下の時推定勾配をホールドし、ホー
ルド後の推定勾配のようにノイズ除去をする。

【０１７８】図５６において、車速差分によるノイズ除
去の処理手順の１実施例を説明する。急な速度変化があ
るとＬＰＦ等のために推定勾配に誤差が生じる。また、
計算の時オーバーフローで推定勾配に誤差がでる場合が
ある。このため急な速度変化があった時ノイズ除去をす
る必要がある。また、メモリ節約のためリミッタを設け
入力を制限する必要がある。車速差分部1040で現在の車
速と一定時間前の車速の差をとり、ＬＰＦ1022に通し、
車速差分ホールド判定部3014で車速差分スレッシュホー
ルド値より大きいか否かによりホールドＯＮ・ＯＦＦを
判定し、車速差分ホールドフラグを出力し、勾配ホール
ド部3030でホールドＯＮの時はホールドＯＮ直前の値を
保ちノイズ除去をおこなう。

【０１７９】図５７において、車速差分によるノイズ除
去のタイムチャートの１実施例を説明する。急な車速変
化があると推定勾配に誤差が生じる。車速差分が車速差
分スレッシュホールド値よりも高い時は推定勾配はホー
ルドされ、ホールド後の推定勾配のようになる。

【０１８０】図３９において、悪路によるノイズ除去の
処理手順の１実施例を説明する。悪路では車体が急激に
前後左右に傾くので推定勾配に誤差を生じる。また低μ
路を走行すると車輪がスリップしたりして走行抵抗が変
化するので推定勾配に誤差を生じる。このため悪路や低
μ路を走行するときはノイズ除去をする必要がある。車
速と車速差分部1040で現在の車速と一定時間前の車速の
差をとった車速差分とスロットル開度とスロットル開度
差分部70で現在のスロットル開度と一定時間前のスロッ
トル開度の差をとったスロットル開度差分を悪路判定部
3015に入力し、それらがある一定範囲内にあるか否かに
より悪路ホールドＯＮ・ＯＦＦを判定し、悪路ホールド
フラグを出力し、ディレイ部3020で悪路ホールドフラグ
がＯＮの時及び悪路判定部3015の判定がＯＮからＯＦＦ
に変わった後一定時間はホールドＯＮとし、勾配ホール
ド部3030でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前の値を保
ちノイズ除去をおこなう。低μ路も同様に検出し、ノイ
ズ除去ができる。

【０１８１】図４０において、ノイズ除去処理の全体の
ブロック図の動作説明をする。車速、スロットル開度、
ブレーキ信号、ギヤ位置信号が入力され、それぞれの判
定部3010〜3015で判定する。このうちの一つでもホール
ドＯＮになると勾配ホールド部3030でホールドＯＮ時は
ホールドＯＮ直前の値を保ちノイズ除去をおこなう。

【０１８２】図５８において、複合要因が重なった時の
ホールド例を説明する。スロットル加速と変速が重なっ
た時それぞれのホールドフラグはそれぞれの条件を満た
した時のみ出力され、全体のホールドフラグはそれらの
和で出力される。

【０１８３】図５９において、複合要因の和としてのホ
ールド信号生成の動作説明をする。変速ホールドフラ
グ、スロットル差分ホールドフラグ、ブレーキホールド
フラグ、車速ホールドフラグ、車速差分ホールドフラグ
の和が全体のホールドフラグとなる。

【０１８４】図６０において、マスクフラグによるノイ
ズ除去の実現例を説明する。変速機制御部60より出力さ
れる現在のギヤ位置信号と次のギヤ位置信号が同じか否
かにより変速状態を変速中判定部3010で判定し、変速中
フラグを出力する。ディレイ部3020で変速中フラグがＯ
Ｎの時及び変速中判定部3010の判定がＯＮからＯＦＦに
変わった後一定時間（Ｔ６秒）はマスクＯＮとし、勾配
２と共にマスクフラグを自動車制御部５に出力し、マス
クフラグの値を見て勾配２を使うか否かを決めノイズ除
去をおこなう。

【０１８５】図６１において、変速機制御への応用の１
実施例を説明する。変速機制御部5010に勾配、車速、ス
ロットル開度を入力し、勾配により変速マップを変え、
車速とスロットル開度によりギヤ位置を決め制御する。
これにより登り坂を高車速で走る場合に起こりやすいビ
ジィシフトの回避や登り坂のコーナーでのアップシフト
防止や下り坂での走りすぎ防止等が実現できる。

【０１８６】図６２において、変速機制御への応用の他
の実施例を説明する。低車速側に変速線が寄っていて低
車速ですぐアップシフトする変速パターンＡ5022と高車
速側に変速線が寄っていて高車速にならないとアップシ
フトしないパターンＢ5023からＴＶＯ，ＶＳＰ，ＤＴＶ
Ｏ，θを用いて現在の走行状態に最適な変速パターンを
変速パターン生成部5021で生成する。この生成された変
速パターンを用いＣＵＲＧＰ，ＴＶＯ，ＶＳＰで次の指
令ギヤ位置ＮＸＴＧＰＮＥＷを検索し出力する。ここで
用いているパターンＡ5022とパターンＢ5023は車速方向
に変速線を動かしているがＴＶＯ方向に動かしてもよ
い。変速線を高開度側に寄せればすぐシフトアップし、
低開度側に寄せればシフトアップしにくいパターンとな
る。

【０１８７】図２２において、変速パターン生成のブロ
ック図を説明する。可変量Ｘ算出部5024でＴＶＯ，ＶＳ
Ｐ，ＤＴＶＯ，θを用いて可変量Ｘを算出する。変速パ
ターン計算部5025でパターンＡ5022とパターンＢ5023の
間を可変量Ｘに応じて補間し変速パターンを生成する。

【０１８８】図２３において、可変量Ｘ算出のブロック
図を説明する。可変量Ｘ算出部5024は勾配による変速パ
ターンの可変量ｘ₁を算出する勾配分可変量算出部5026
と運転者の加速意図による変速パターンの可変量ｘ₂を
算出する加速意図分可変量算出部5027で構成されてお
り、これらの出力ｘ₁，ｘ₂をたしたものが可変量Ｘとな
る。勾配分可変量算出部5026はθを引数とする関数によ
りｘ₁を算出する。例えばθ₁からθ₂の間はｘ₁は一定値
でθ₁以下はθが小さくにつれｘ₁が大きくなり、θ₂以
上はθに比例してｘ₁が大きくなるような関数により算
出される。この場合θ₁からθ₂の範囲では変速パターン
に変化はないが、この範囲外の登り坂や下り坂になると
変速線が勾配に応じて高車速側に移動し、適切な変速パ
ターンを生成する。加速意図分可変量算出部5027はＤＴ
ＶＯスレッシュホールド算出部5028でＴＶＯとＶＳＰに
よりＤＴＶＯスレッシュホールド値Ｗnを検索し、ＤＴ
ＶＯをＤＴＶＯスレッシュホールド値Ｗnで割り、定数
ｋを掛けてｘ₂を算出する。そしてＸ＝ｘ₁＋ｘ₂として
可変量Ｘを算出する。

【０１８９】図２４において、勾配分可変量関数の説明
をする。（Ａ）はθ₀以下ではθが小さくなるにつれて
ｘ₁が大きくなり、θ₀以上はθに比例してｘ₁が大きく
なる。この関数を用いると勾配に比例して変速パターン
を変更することができる。（Ｂ）は（Ａ）の関数にリミ
ッタを設けたものでθ₁からθ₂の範囲内では（Ａ）の関
数と同じ動きをするが、範囲外ではｘ₁＝ｘaとなる。
（Ｃ）は勾配範囲で段階的に変速パターンを変更する関
数である。θ₁以下ではｘa、θ₁からθ₂の範囲ではｘ
b、θ₂からθ₃の範囲ではｘc、θ₃からθ₄の範囲ではｘ
₀、θ₄からθ₅の範囲ではｘc、θ₅からθ₆の範囲ではｘ
b、θ₆以上ではｘaとなる。この段階はいくらでもよ
い。（Ｄ）はθ₁からθ₂の範囲では一定だが、θ₁以下
ではθが小さくなるにつれてｘ₁が大きくなり、θ₂以上
ではθが大きくなるにつれてｘ₁が大きくなる。この時
θ₀から離れるにしたがってｘ₁の増加のしかたが小さく
なる動きをする。これらの関数を図２３の勾配分可変量
算出部5026の関数としてもよい。

【０１９０】図２５において、変速機制御への応用の他
の実施例を説明する。変速パターン切り換え部5031でＴ
ＶＯ，ＶＳＰ，ＤＴＶＯ，θを用いて変速パターン部50
32のどの変速パターンを使うか判断し切り換え、ギヤ位
置検索部5020で選択された変速パターンを用いてＣＵＲ
ＧＰ，ＴＶＯ，ＶＳＰで次の指令ギヤ位置ＮＸＴＧＰＮ
ＥＷを検索し出力する。これにより登り坂を高車速で走
る場合に起こりやすいビジィシフトの回避や登り坂のコ
ーナーでのアップシフト防止や下り坂での走りすぎ防止
等が実現できる。

【０１９１】図２６において、図２５の変速パターン部
5032で使う変速パターンの説明をする。（Ａ）は１速で
しか登れないようなものすごく急な登り坂や１速のエン
ブレを使わないといけないものすごく急な下り坂の時に
選択する。（Ｂ）は１速か２速でしか登れないような急
な登り坂や２速のエンブレを使わないといけない急な下
り坂の時に選択する。（Ｃ）は３速まででしか登れない
ような登り坂や３速のエンブレを使わないといけない下
り坂の時に選択する。（Ｄ）は高速登坂時に選択しビジ
ィシフトを回避する。（Ｅ）は平地通常走行時に選択さ
れる。（Ｆ）は鋭い加速感やパワーがいる時に選択され
る。（Ｇ）は鈍い加速感や低燃費で走行したい時に選択
される。（Ｈ）は低速登坂屈曲路時に選択しアップシフ
トを防止する。（Ｉ）は高速走行緩加速時に選択され不
意のダウンシフトを防止する。（Ｊ）は低μ路や下り坂
で２速で発進したい時選択される。（Ｋ）は低μ路や下
り坂で３速で発進したい時選択される。

【０１９２】図２７において、勾配対応変速機制御を行
うハード構成図の説明をする。エンジン1110、ＡＴ1120
等に付いているエンジン回転数センサ2713とタービン回
転数センサ2714と車速センサ1121とその他のスロットル
センサ2710とブレーキＳＷ2711とシフトレンジＳＷ2712
等の信号を自動変速機のコントロールユニット2740に入
力する。これらの信号を入力回路2730や波形整形回路27
31を通しマイコン2750のＩ／Ｏポート2755に入力し、Ａ
／Ｄ変換や周期計測を行う。この時の時間管理はＲＯＭ
2753に書き込まれたプログラムをＣＰＵ2751で実行しシ
ステムコントローラ2752を動かし行う。取り込まれたデ
ータはＲＡＭ2754に格納されＲＯＭ2753に書き込まれた
プログラムに従いトルク推定、勾配推定、変速パターン
の変更等の計算をＣＰＵ2751で実行する。この結果出て
くるギヤ位置とＬ／Ｕ信号をＩ／Ｏポート2755からシフ
トソレノイドＡ，Ｂ，Ｃドライバ2732〜2734とＬ／Ｕソ
レノイドドライバ2735に出力し油圧機構2720を動かし変
速機制御を行う。ＲＯＭ2753には変速パターン、ポンプ
トルクマップ、エンジントルクマップ等のテーブルも入
っている。

【０１９３】なお、推定された勾配を制御に用いる方法
としては、上記の変速制御に限らず、速度調整手段を制
御して、車速一定制御を行う車速一定制御手段とを有す
る勾配対応自動車制御装置において、車速を記憶する記
憶手段と、勾配によらず所定の加速度になるように、前
記速度調整手段の状態を勾配を考慮して決定し、上記車
速一定制御手段への制御信号を出力する状態決定手段と
を有することとしてもよい。

【０１９４】また、車両の位置を検出する位置検出手段
と、傾斜を検出する傾斜検出手段とを有するナビゲーシ
ョン装置において、勾配により、傾斜検出手段により得
られた傾斜を補正する補正部を有することといてもよ
い。

【０１９５】さらに、勾配対応自動車制御装置におい
て、スロットルを駆動するスロットル駆動手段と、アク
セルの踏み込み量に見合った加速を、勾配によらず実現
するスロットル制御装置とを有することといてもよい。

【０１９６】このように、全ての自動車の走行状態でノ
イズ除去された推定勾配が用いられるので安定した自動
車制御ができる。

【０１９７】

【発明の効果】本発明によれば、走行負荷を推定し、車
重および走行負荷にあわせた変速を実行するため、運転
環境（山道、多人数乗車時）に応じて最適な変速パター
ンが形成され、運転性が向上し、平地走行時には従来に
比べ燃費が向上した自動車の自動変速制御装置を提供す
ることができる。

【０１９８】また、勾配を高精度に推定する勾配推定装
置を提供できる。

【０１９９】さらに、精度の高い勾配推定を安定して出
力する勾配推定装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速制御装置を含む変速制御
系のブロック図。

【図２】本発明に係る自動変速制御装置を含む変速制御
系のハードウェアのブロック図。

【図３】ＡＴコントロールユニットへの入力信号と出力
信号の詳細を示す説明図。

【図４】車重推定手段を含む車重推定系の構成図。

【図５】加速応答波形の時系列化について示した説明
図。

【図６】時系列化を開始するための方法について示した
説明図。

【図７】時系列化開始信号発生の処理の流れを示した説
明図。

【図８】時系列化開始信号発生手段の処理の流れについ
て示したフロ−チャ−ト。

【図９】車重推定手段に使うニューラルネットの学習方
法について示した説明図。

【図１０】トルクコンバータ発生トルク推定手段とエン
ジン発生トルク推定手段と負荷推定手段を含む変速制御
系のブロック図。

【図１１】エンジンのトルクマップとトルコン特性マッ
プの説明図。

【図１２】補機トルクの推定処理の流れを示したフロ−
チャ−ト。

【図１３】エンジン発生トルク推定の処理の流れを示し
たフロ−チャ−ト。

【図１４】トルコンから出力トルクを推定する処理の流
れを示すフロ−チャ−ト。

【図１５】推定出力トルクから走行負荷トルクを推定す
る処理の流れを示すフロ−チャ−ト。

【図１６】補機トルクの推定の別の方法の処理の流れを
示すフロ−チャ−ト。

【図１７】ギア位置決定手段の構成図。

【図１８】負荷推定及び車重推定による変速スケジュー
ルの変更方法の変速マップを示した説明図。

【図１９】勾配を考慮して、変速スケジュールを連続的
に可変する自動変速制御装置のブロック図。

【図２０】変速スケジュールを連続的に可変する場合の
変速マップを示した説明図。

【図２１】加速要求の求め方を示した説明図。

【図２２】変速パターン生成のブロック図。

【図２３】変速パターン可変量Ｘ算出のブロック図。

【図２４】変速パターン勾配分可変量関数のグラフ

【図２５】変速機制御への応用の他の説明図。

【図２６】変速パターン切り換えで使う変速パターンの
説明図。

【図２７】勾配対応変速機制御を行うハードウェアの構
成図。

【図２８】エンジン、変速機の構成図。

【図２９】車速計測の処理を示すタイムチャート図。

【図３０】車速計測の処理手順を示すブロック図。

【図３１】Ｎ分周の周期計測による車速計測の処理手順
を示すブロック図。

【図３２】可変分周の周期計測による車速計測の処理手
順を示すブロック図。

【図３３】ヒステリシス付可変分周の周期計測による車
速計測の処理手順を示すブロック図。

【図３４】ヒステリシス付可変分周の動作を示すグラフ

【図３５】タービンセンサとエンジン回転センサによる
速度比ｅの計算処理手順を示すブロック図。

【図３６】車速センサとエンジン回転センサによる速度
比ｅの計算処理手順を示すブロック図。

【図３７】トルコントルクとエンジントルクの切り換え
処理手順を示すブロック図。

【図３８】トルコントルクとエンジントルクの切り換え
による出力軸トルク推定部の処理手順を示すブロック
図。

【図３９】悪路によるノイズ除去の処理手順を示すブロ
ック図。

【図４０】ノイズ除去全体の処理手順を示すブロック
図。

【図４１】エンジントルク特性によるポンプトルク推定
の処理手順を示すブロック図。

【図４２】ノイズ除去部を設けた自動車制御装置の１実
施例を示すブロック図。

【図４３】勾配推定の１実施例を示すブロック図。

【図４４】勾配推定の他の実施例を示すブロック図。

【図４５】出力軸トルク推定部のブロック図。

【図４６】出力軸トルク推定部の詳細なブロック図。

【図４７】変速時の勾配推定例のタイムチャート図。

【図４８】変速中ホールドによるノイズ除去の処理手順
を示すブロック図。

【図４９】スロットル加減速によるノイズ除去の処理手
順を示すブロック図。

【図５０】スロットル加減速判定のフローチャート図。

【図５１】スロットル開度差分によるノイズ除去の処理
手順のタイムチャート図。

【図５２】ブレーキ操作判定によるノイズ除去の処理手
順を示すブロック図。

【図５３】ブレーキ操作判定によるノイズ除去の処理手
順のタイムチャート図。

【図５４】車速ホールド判定によるノイズ除去の処理手
順のブロック図。

【図５５】車速ホールド判定によるノイズ除去の処理を
示すタイムチャート図。

【図５６】加速度によるノイズ除去の処理手順を示すブ
ロック図。

【図５７】加速度によるノイズ除去の処理手順のタイム
チャート図。

【図５８】複合要因が重なった時のホールドの仕方の説
明図。

【図５９】複合要因の和としてのホールド信号の生成ブ
ロック図。

【図６０】マスクフラグによるノイズ除去の説明図。

【図６１】変速機制御への応用の説明図。

【図６２】変速機制御への応用の他の説明図。

【符号の説明】

１勾配推定部、３ノイズ除去部、５自動車の制御部１０１スロットル開度検知手段１０２加速度検知手段１０３車速検知手段１０４エンジン回転数検知手段１０５タービン回転数検知手段１０６車重推定手段１０７トルクコンバータ発生トルク推定手段１０８エンジン発生トルク推定手段１０９ギア位置決定手段１１０負荷推定手段１１１油圧駆動手段１０１０トルク推定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:48 (72)発明者片山博茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者大西浩史茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者石井潤市茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者箕輪利通茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者堀内道正茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (56)参考文献特開平３−134363（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 F16H 59:14 F16H 59:36 F16H 59:42 F16H 59:44 F16H 59:48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクコンバータを有する自動変速機の制
御装置において、エンジン特性と関連付けて前記自動変速機の入力トルク
を推定する第一入力トルク推定手段と、トルクコンバータ特性と関連付けて前記自動変速機の入
力トルクを推定する第二入力トルク推定手段と、前記トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との比
である回転比を求める回転比演算手段と、前記回転比演算手段で求めた前記回転比が所定値以上の
とき、前記第一入力トルク推定手段で推定された推定入
力トルクに基づいて、前記トルクコンバータの出力トル
クを求め、前記回転比演算手段で求めた前記回転比が所
定値未満のとき、前記第二入力トルク推定手段で推定さ
れた推定入力トルクに基づいて、前記トルクコンバータ
の出力トルクを求める出力トルク演算手段と、前記出力トルク演算手段で求められた前記出力トルクに
応じて前記自動変速機を制御する制御手段と、を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の自動変速機の制御装置に
おいて、前記所定値は、０．８である、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】トルクコンバータを有する自動変速機の制
御装置において、エンジン特性と関連付けて前記自動変速機の入力トルク
を推定する第一入力トルク推定手段と、トルクコンバータ特性と関連付けて前記自動変速機の入
力トルクを推定する第二入力トルク推定手段と、前記第一入力トルク推定手段で推定された推定入力トル
クと、前記第二入力トルク推定手段で推定された推定入
力トルクとの差を記憶する記憶手段と、前記第一入力トルク推定手段で推定された推定入力トル
クを、前記記憶手段に記憶された推定入力トルク差によ
って補正し、補正された推定入力トルクに基づいて、前
記トルクコンバータの出力トルクを求める出力トルク演
算手段と、前記出力トルク演算手段で求められた前記出力トルクに
応じて前記自動変速機を制御する制御手段と、を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】請求項１から３のいずれか一項に記載の自
動変速機の制御装置において、前記自動変速機の変速比を求める変速比演算手段と、車両の速度を求める速度演算手段と、車両の加速度を求める加速度演算手段と、前記出力トルク演算手段で求められた前記出力トルクと
前記変速比演算手段で求められた前記変速比とに基づい
て、車両の駆動軸トルクを求める駆動軸トルク演算手段
と、前記駆動軸トルク演算手段で求められた前記駆動軸トル
クと、前記速度演算手段で求められた前記速度と、前記
加速度演算手段で求められた前記加速度とに基づいて、
車両の走行抵抗を求め、該走行抵抗から道路勾配を求め
る道路勾配演算手段と、を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】請求項４に記載の自動変速機の制御装置に
おいて、前記制御手段は、前記道路勾配演算手段で求められた前
記道路勾配に応じて、前記自動変速機の変速比を制御す
る、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】請求項４に記載の自動変速機の制御装置に
よって求められた前記道路勾配を用いて、車両の速度を
一定に維持する定速制御手段を有する、ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】道路情報を表示するナビゲーションシステ
ムにおいて、請求項４に記載の自動変速機の制御装置と、前記制御装置によって求められた前記道路勾配を用い
て、前記道路情報の一つである傾斜情報を補正する傾斜
補正手段と、を有することを特徴とするナビゲーションシステム。