JP3456399B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

無段変速機の変速制御装置

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JP3456399B2
JP3456399B2 JP02751498A JP2751498A JP3456399B2 JP 3456399 B2 JP3456399 B2 JP 3456399B2 JP 02751498 A JP02751498 A JP 02751498A JP 2751498 A JP2751498 A JP 2751498A JP 3456399 B2 JP3456399 B2 JP 3456399B2
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる無段変速機の変速制御装置の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、アクセル開度ＡＣＳ（またはスロット
ル開度ＴＶＯ、以下同様）と、車速ＶＳＰ等の運転状態
に基づいて無段変速機に入力される回転数の目標値を設
定し、この目標入力回転数に応じた変速比となるように
連続的に制御するものが知られている。
【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、アクセル開度ＡＣＳが小さいほど、変速比をＨｉ側
（目標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロット
ル開度が大きいほど、変速比はＬｏ側（目標入力回転数
を大きく）に設定しているため、運転者が減速させるた
めにアクセルペダルを放すことによりアクセル開度ＡＣ
Ｓは小さくなり、変速比はＨｉ側に設定されて目標入力
回転が低下するので、エンジンブレーキ力が低下する方
向に制御される。
【０００４】このため、運転者はアクセルペダルを放し
たにも拘わらず、期待した減速感がなく、ブレーキ操作
により減速することとなり、ブレーキ操作頻度が増大す
ることとなる。
【０００５】そこで、道路状況などに応じて駆動トルク
を適切に制御するものとしては、特開平８−１９４８９
３号公報などが知られている。
【０００６】これは、ナビゲーション装置や横加速度検
知手段などを利用した道路状況と走行状態から、エンジ
ン出力や自動変速機の変速段の切り換え、または、制動
装置の作動を行って、走行環境に応じた駆動力特性を得
ようとするものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、変速比を連続的に変更可能な無段変速
機を自動変速機に採用した場合、道路状況に対する変速
比の設定、特に、エンジンブレーキ時の変速比の設定に
ついて考慮されていないため、上記したような無段変速
比の特性によって、エンジンブレーキを効果的に作用さ
せるのが難しいという問題があった。
【０００８】さらに、上記従来例においては、道路状況
と走行状態に基づいてのみ駆動力特性の制御が行われる
だけで、運転者の感覚が加味されていないため、例え
ば、同一の曲率のブラインドカーブへ進入する際のエン
ジンブレーキでは、日常的に通過している道路と、初め
て通過する道路では、運転者が期待するエンジンブレー
キ力は異なり、同一のエンジンブレーキ力の場合、前者
の場合では減速度が過大に感じて運転性を低下させる一
方、後者の場合では減速度が不足して、制動装置を使用
することになり、運転操作が煩雑にならざるを得ないと
いう問題がある。
【０００９】加えて、運転者が期待するエンジンブレー
キ力は、上記のような走行経験だけではなく、天候や時
刻、市街地と郊外の違い、路面状態などの走行環境の認
識に応じて変化するため、上記のような道路状況と走行
状態だけでは、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ
力を得ることができず、運転者に違和感を与える場合が
あった。
【００１０】そこで本発明は上記問題点に鑑みなされた
もので、無段変速機を備えた車両のエンジンブレーキ力
の大きさを、道路状況や走行状態に加えて、運転者の期
待に応じて設定することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両の走
行状態に応じて無段変速機の変速比を決定する目標変速
比設定手段と、車両の走行環境、運転状態または道路状
況と運転者の運転経験及び走行経験とを検出する環境認
識手段と、アクセルペダルを解放したときのエンジンブ
レーキの特性を、前記環境認識手段の検出結果に基づい
てエンジンブレーキ力または変速速度を可変制御するエ
ンジンブレーキ補正手段とを備え、前記環境認識手段
は、車両の位置を検出するとともに、現在走行中の道路
の走行回数に基づく走行経験を検出するナビゲーション
装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行回
数が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したとき
の変速比を増大する。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記環境認識手段は、操舵角度の変化量の平均値
または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段
は前記平均値または分散値が増大するにつれて、アクセ
ルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００１９】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値また
は分散値が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００２０】また、第５の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記環境認識手段は、車外の照度を検出し、前記
エンジンブレーキ補正手段は照度が減少するにつれて、
アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００２１】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度が減少
するにつれて、変速速度を増大する。
【００２２】また、第７の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記環境認識手段は、車外の照度の変化量を検出
し、前記エンジンブレーキ補正手段は照度の変化量が増
大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速
比を増大する。
【００２３】また、第８の発明は、前記第７の発明にお
いて、前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度の変化
量が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００２４】また、第９の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記環境認識手段は、路面摩擦係数を推定または
検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩擦係数
が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの
変速比を増大する。
【００２５】また、第１０の発明は、前記第９の発明に
おいて、前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩擦係数
が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００２６】また、第１１の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、降雨または降雪を検出
し、前記エンジンブレーキ補正手段は、降雨、または降
雪が検出された場合には、アクセルペダルを解放したと
きの変速比を低減する。
【００２７】また、第１２の発明は、前記第１１の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は降雨または
降雪が検出されたときには、変速速度を低減する。
【００２８】
【００２９】
【００３０】また、第１３の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、車両の位置を検出すると
ともに経路誘導可能なナビゲーション装置を備え、前記
エンジンブレーキ補正手段は、ナビゲーション装置が経
路誘導中であれば走行経験が少ないと推定して、アクセ
ルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００３１】また、第１４の発明は、前記第１３の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記ナビ
ゲーション装置が経路誘導中であれば走行経験が少ない
と推定して、変速速度を増大する。
【００３２】また、第１５の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、車両の位置を検出すると
ともに走行中の道幅を検出するナビゲーション装置を備
え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行中の道幅が
減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変
速比を増大する。
【００３３】また、第１６の発明は、前記第１５の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道幅
が減少するにつれて、変速速度を増大する。
【００３４】また、第１７の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、車両の位置を検出すると
ともに走行中の道幅の種類を検出するナビゲーション装
置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行中の
道路の種類が一般道路であれば、アクセルペダルを解放
したときの変速比を増大する一方、道路の種類が高速道
路であれば、アクセルペダルを解放したときの変速比を
減少する。
【００３５】また、第１８の発明は、前記第１７の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道路
の種類が一般道路であれば変速速度を増大する一方、高
速道路では変速速度を減少する。
【００３６】
【００３７】また、第１９の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道路の
走行回数に基づく走行経験が減少するにつれて、変速速
度を増大する。
【００３８】
【００３９】
【００４０】また、第２０の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、車両の位置を検出すると
ともに、現在走行中の道路の制限速度を検出するナビゲ
ーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段
は、制限速度に対する現在の車速の差が増大するにつれ
て、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大す
る。
【００４１】また、第２１の発明は、前記第２０の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記制限
速度に対する現在の車速の差が増大するにつれて、変速
速度を増大する。
【００４２】
【００４３】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記運転経験
が増大するにつれて、変速速度を減少する。
【００４４】また、第２２の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、運転者の覚醒度を検出
し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記覚醒度が減
少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速
比を増大する。
【００４５】また、第２３の発明は、前記第２２の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記覚醒
度が減少するにつれて、変速速度を増大する。
【００４６】また、第２４の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、運転開始からの経過時間
を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記経過
時間が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したと
きの変速比を増大する。
【００４７】また、第２５の発明は、前記第２４の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記経過
時間が増大するにつれて、変速速度を増大する。ことを
特徴
【００４８】また、第２６の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、前方車両との車間距離を
検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車間距
離が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したとき
の変速比を増大する。
【００４９】また、第２７の発明は、前記第２６の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車間
距離が減少するにつれて、変速速度を増大する。
【００５０】また、第２８の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記環境認識手段は、車両前方の画像から混雑
度合いを検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前
記混雑度合いが増大するにつれて、アクセルペダルを解
放したときの変速比を増大する。
【００５１】また、第２９の発明は、前記第２８の発明
において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記混雑
度合いが増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００５２】また、第３０の発明は、前記第２８の発明
において、前記環境認識手段は、車両前方の画像から輝
度分布の標準偏差を検出し、輝度分布の標準偏差の増大
に応じて混雑度合いが増大する。
【００５３】また、第３１の発明は、前記第２８発明に
おいて、前記環境認識手段は、車両前方の画像から輝度
の平均値を検出し、輝度平均値の減少に応じて混雑度合
いが増大する。
【００５４】また、第３２の発明は、前記第２８の発明
において、前記環境認識手段は、車両前方の画像から縦
・横のエッジの長さまたは輪郭線の本数を検出し、エッ
ジの長さまたは輪郭線の本数の増大に応じて混雑度合い
が増大する。
【００５５】また、第３３の発明は、前記第２８の発明
において、前記環境認識手段は、車両前方の赤外線画像
から高輝度部分面積を検出し、この高輝度部分面積の増
大に応じて混雑度合いが増大する。
【００５６】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、運転者が
期待するエンジンブレーキ力（変速比、変速速度）は車
両の走行状態だけでなく、走行環境、運転状態、道路状
況などの要因に応じて常に変化しており、走行環境、運
転状態または道路状況等の変化に応じてエンジンブレー
キの特性を変更することによって、周囲の交通状況や道
路状態あるいは運転者の心理状態に応じてエンジンブレ
ーキ力を可変制御することで、運転者が期待する最適の
値に設定することができ、前記従来例のように運転者へ
違和感を与えることがなくなって、無駄変速機を備えた
車両の運転性を大幅に向上させることが可能となるので
ある。また、環境の認識は、各状態を数値化すること
で、エンジンブレーキ力の制御、すなわち、変速比、変
速速度の可変制御を行うため、円滑な制御特性を得るこ
とができる。
【００５７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００５８】図１は、無段変速機１の変速比を制御する
ＣＶＴコントローラ２が、運転状態に基づいて自動的に
変速比を設定する自動変速モードと、運転者の操作に応
じて変速比を設定するマニュアルモードを備えたもの
に、本発明を適用した場合を示す。
【００５９】無段変速機１は、Ｖベルトまたはトロイダ
ルで構成されており、ＣＶＴコントローラ２は、シフト
スイッチ１２が自動変速モード（Ｄレンジ）であれば、
車速センサ２４が検出した車速ＶＳＰと、アクセル開度
センサ２１が検出したアクセルペダルの開度ＡＣＳの走
行状態とに基づいて、目標変速比Ｒまたは目標入力軸回
転数を決定しするとともに、減速力決定装置３が決定し
たエンジンブレーキ力となるように、目標変速比Ｒ及び
変速速度等を決定する制御時定数Ｋの補正を行って、無
段変速機１の変速比が目標変速比Ｒに一致するよう制御
する。
【００６０】一方、シフトスイッチ１２がマニュアルモ
ードであれば、運転者が操作したマニュアルスイッチ１
３（図中＋または−）に基づいて、予め設定された複数
の変速比（変速段）から目標変速比Ｒを設定し、無段変
速機１の変速比が目標変速比Ｒに一致するよう制御す
る。
【００６１】減速力決定装置３は、走行状態、道路状
況、運転状態及び走行環境を検出して、運転者の期待す
るエンジンブレーキ力となるよう、目標変速比Ｒを補正
する減速力補正指標Ｓと制御時定数Ｋを演算するもので
ある。
【００６２】ここで、減速力決定装置３へ入力あるいは
演算される走行状態、道路状況、運転状態、走行環境の
情報の一例について、それぞれ説明する。
【００６３】［ １．走行状態 ］車両の走行状態を示す
情報としては、車速センサ２４が検出した車速ＶＳＰ
と、アクセル開度センサ２１が検出したアクセルペダル
の開度ＡＣＳの現在値を用いる。
【００６４】［ ２．道路状況 ］車両が走行中の道路状
況としては、ナビゲーション装置７が検出した自車位置
と、走行中の道路の幅２Ａ、道路の種別２Ｂ（高速道
路、一般道路等）等を用い、判定値としては、例えば、
高速道路が０、一般道が１とする。
【００６５】［ ３．運転状態 ］運転状態は、運転者の
意図、すなわち運転操作や覚醒度を示し、例えば、以下
に示すものを用いる。
【００６６】３Ａ：アクセル開度センサ２１が検出した
単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値ま
たは分散値。
【００６７】３Ｂ：操舵角センサ２２が検出した単位時
間当たりの操舵角の変化量の平均値または分散値。
【００６８】３Ｃ：ブレーキ踏力センサ２３が検出した
単位時間当たりのブレーキの操作踏力の変化量の平均値
または分散値。なお、ブレーキ踏力センサ２３は、例え
ば、制動装置の液圧等から踏力相当値を検出するもので
あってもよい。
【００６９】３Ｄ：覚醒度センサ９が検出した、運転者
の覚醒度合い。なお、覚醒度センサ９としては、「自動
車工学・１９９６年６月号」（鉄道日本社 発行）の第
４１、第４２頁に開示されるように、運転者の瞼の開閉
パターンから覚醒度を検出するもの等を用いればよく、
判定値としては、例えば、覚醒状態が１、居眠り状態が
０となる。
【００７０】３Ｅ：ナビゲーション装置７が検出した走
行中の道路の制限速度と、この制限速度に対する車速セ
ンサ２４が検出した現在の車速ＶＳＰの差から検出し
た、運転者の急ぎ度合い。
【００７１】３Ｆ：車速センサ２４が検出した単位時間
当たりの車速ＶＳＰの平均値。
【００７２】３Ｇ：走行時間。例えば、図示しないイグ
ニッションキーがＯＮとなってからの経過時間で、時間
の経過とともに増大する運転者の疲労を検出する。
【００７３】［ ４．走行環境 ］走行環境は、ナビゲー
ション装置７が検出した自車位置及び道路状況以外に、
運転者の操作に影響を与える周囲の環境を示し、例え
ば、以下に示すものを用いる。
【００７４】４Ａ：レーザービーム２９を車両前方の路
面へ照射して、その反射により路面の平滑度、すなわ
ち、路面摩擦係数（または相当値）を検出する路面状態
検出装置６からの路面摩擦係数。なお、路面状態検出装
置６としては、例えば、「路面状況把握道路システムの
開発」（平成８年度 走行支援道路システム技術研究開
発 研究成果報告書 平成９年３月 発行 建設省土木
研究所 高度道路交通システム研究室 技術研究組合
走行支援道路システム開発機構）の第５分冊第２５７頁
〜第２６２頁に開示されるものが知られている。
【００７５】４Ｂ：降雨、降雪センサ３０からの降雨、
降雪信号。降雨または降雪が検出されると、路面摩擦係
数の低下を判定する。なお、降雨、降雪センサ３０とし
ては、例えば、図示しないワイパースイッチがＯＮとな
ったときを降雨、さらに、外気温が所定値未満の場合に
は降雪と判定するもので、この他、水滴センサなどを用
いてもよい。
【００７６】４Ｃ：道路情報受信装置８が受信した、周
囲の交通状況や路面状況で、例えば、走行予定経路上の
渋滞や路面の凍結などを検出する。なお、道路情報受信
装置８としては、ＶＩＣＳや「最先端の通信方式を利用
した道路システムに関する研究」（平成８年度 走行支
援道路システム技術研究開発 研究成果報告書 平成９
年３月 発行 建設省土木研究所 高度道路交通システ
ム研究室 技術研究組合 走行支援道路システム開発機
構）の第９分冊第３３頁に開示されるビーコン／ＬＣＸ
（漏洩同軸ケーブル）が知られている。
【００７７】４Ｄ：照度センサ２７が検出した車外の照
度に基づいて、昼間、夜間の判定を行う。
【００７８】４Ｅ：照度センサ２７が検出した単位時間
当たりの車外の照度の変化量から、トンネル等を検出す
る。
【００７９】４Ｆ：車両前方を走査するレーダ２８によ
って、距離測定装置５が検出した車間距離に基づいて、
周囲の交通の混雑度合いを検出する。なお、レーダ２８
としては、ミリ波レーダやレーザレーダ等を用いればよ
い。
【００８０】４Ｇ：撮像素子２５が検出した車両前方の
画像を、画像処理装置４にて線形１次空間微分フィルタ
等の差分フィルタによって輪郭または線を検出し、輪郭
の縦・横エッジの長さや検出した線の本数を演算する。
減速力決定手段３は演算された線の本数、縦・横のエッ
ジの長さに基づいて、走行中の道路の混雑度合いを判定
する。なお、撮像素子２５としては、ＣＣＤ等を用いれ
ばよい。
【００８１】４Ｈ：撮像素子２５が検出した車両前方の
画像を、画像処理装置４にて輝度分布の標準偏差を求
め、減速力決定手段３では演算された輝度分布の標準偏
差に基づいて、走行中の道路の混雑度合いを判定する。
【００８２】４Ｈ’：撮像素子２５が検出した車両前方
の画像を、画像処理装置４にて輝度分布の輝度平均値を
求め、減速力決定手段３では演算された輝度平均値に基
づいて、走行中の道路の混雑度合いを判定する。
【００８３】４Ｉ：赤外線センサ２６が検出した車両前
方の画像を、画像処理装置４にて高輝度部分（輝度が所
定値を超える部分）の総面積を演算し、減速力決定手段
３では演算された高輝度部分総面積の大小に基づいて、
走行中の道路の混雑度合いを判定する。
【００８４】ここで、上記４Ｇ〜４Ｉの画像処理では、
車両前方道路上の物体の混雑度を検出するもので、例え
ば、道路前方の車両や自転車の数が増大すると、混雑度
も増大し、また、車道と歩道が明確に区別されていない
道路では、駐車車両、歩行者等の増大に応じて混雑度が
増大する。加えて、交差点や多数の標識、あるいは屈曲
路等では前方視界中に多くの物体が存在するため、これ
らも混雑度を増大させる要因となる。
【００８５】そして、混雑要因が存在すると、上記４Ｇ
では縦横エッジの長さが増大し、あるいは線数が増大
し、上記４Ｈでは輝度の標準偏差が大きくなるととも
に、輝度平均値は低下し、また、上記４Ｉでは赤外線に
よる高輝度部分の面積が増大することから、減速力決定
手段３ではこれらの値の増大に伴って混雑度の増大を判
定することができるのである。
【００８６】４Ｊ：個人情報入力装置１０では、運転者
のＩＣカード４０を読み込んで、運転者の運転経験（年
数や累計走行距離）等の個人情報を検出する。なお、Ｉ
Ｃカード４０を用いて制御特性を変更するものとして
は、例えば、特開平７−１０８８８３号公報、特開平６
−１９９１９１号公報、特開平５−３９６６号公報等が
知られている。
【００８７】４Ｋ：運転情報入力装置１１は、タッチパ
ネル等から運転者の操作により運転や車両状態に関する
情報が入力され、例えば、乗車人数や、運転者の好みに
応じた設定（エンジンブレーキの強弱等）が設定され
る。
【００８８】４Ｌ：ナビゲーション装置７が経路誘導を
しているか否かを判定し、経路誘導をしていれば、走行
している道路の走行経験が少ないと推定できるため、例
えば、判定値は、経路誘導ありのときに１、無しのとき
に０とする。
【００８９】４Ｍ：ナビゲーション装置７が検出した現
在走行中の道路の走行経験、すなわち、現在走行中の道
路の走行回数等を検出し、経路誘導が行われていない場
合でも、現在走行中の道路の走行経験を判定する。な
お、ナビゲーション装置７は、走行したことのある道路
の情報を、走行の有無、走行回数または走行頻度などと
して記憶している。
【００９０】減速力決定装置３は、上記走行状態、道路
状況、運転状態及び走行環境から、運転者の期待するエ
ンジンブレーキ力となるよう、目標変速比Ｒを補正する
減速力補正指標Ｓと制御時定数Ｋを演算する 次に、減速力決定装置３及びＣＶＴコントローラ２で行
われる制御の一例について、図２のフローチャートを参
照しながら詳述する。なお、このフローチャートは、ア
クセルペダルが解放されてエンジンブレーキが作用する
ときに実行されるものである。
【００９１】まず、ステップＳ１では、マニュアルスイ
ッチ１３の状態から現在マニュアルモードであるか否か
を判定し、マニュアルモードであれば、エンジンブレー
キ力は運転者が決定するため、ステップＳ９へ進んで、
マニュアルスイッチ１３で設定された変速段に対応する
目標変速比Ｒ及び時定数Ｋを予め設定されたマップから
選択する。
【００９２】一方、現在の変速モードがＤレンジ等の自
動変速モードである場合には、ステップＳ２へ進んで、
路面状態検出装置６からの路面摩擦係数または相当値が
所定値以下であれば、走行中の路面が低μ路であると判
定してステップＳ６へ進む一方、そうでない場合には、
ステップＳ３へ進む。なお、ステップＳ２の低μ路の判
定は、上記４Ｃに示したように、道路情報受信装置８が
受信した周囲の路面状況に基づいてもよい。
【００９３】ステップＳ６では、通常の変速制御による
目標変速比Ｒ＝Ｒｇ及び時定数Ｋ＝Ｋ１に設定し、エン
ジンブレーキ力及び変速速度を最小にして、低μ路での
駆動輪のスリップを防いで車両の安定性を確保する。
【００９４】ステップＳ３では、降雨、降雪センサ３０
の出力から、降雨、降雪が判定されると、路面摩擦係数
がさらに低下するため、上記ステップＳ２と同様に、ス
テップＳ６へ進んでエンジンブレーキ力を抑制する一
方、そうでない場合には、ステップＳ４へ進む。
【００９５】次に、ステップＳ４では、上記４Ｌに示し
たように、ナビゲーション装置７が経路誘導をしている
か否かを判定し、経路誘導をしていれば、走行している
道路の走行経験が少ないと推定できるため、ステップＳ
７へ進んで、現在の運転状態で設定可能な最Ｌｏ変速比
に対応した目標変速比Ｒ＝Ｒｄと、変速速度が最大とな
るよう時定数Ｋ＝Ｋ０に設定し、エンジンブレーキ力及
び変速速度を増大して、アクセルペダルの変化に対して
迅速にエンジンブレーキを作動させるように設定され
る。
【００９６】ここで、ナビゲーション装置７が経路誘導
を行っている場合には、よく知らない道路を走行してい
ると推定でき、このような走行環境では、前方の道路状
況を予見できないため、アクセルペダルを解放したとき
に迅速かつ確実にエンジンブレーキが効くことを運転者
が期待するためである。
【００９７】そして、目標変速比Ｒの補正量ΔＲは、図
６に示すように、アクセル開度ＡＣＳ＝０／８になった
ときの無段変速機１の入力軸回転数Ｎｔを、通常の変速
制御のライン（ΔＲ＝０）から、所定の最大値ΔＲmax
に対応した回転数Ｎｔ（ΔＲmax）までの範囲Ｎｔ（Δ
Ｒ）内で任意に設定されるもので、ここでは、車速ＶＳ
Ｐが所定の範囲のときに、所定の入力軸回転数Ｎｔとな
るように設定したものである。
【００９８】また、目標変速比Ｒまでの変速速度を制御
する時定数Ｋは最小値Ｋ０に設定されて、アクセルペダ
ルが解放されたときの変速速度が最大となって、即座に
目標変速比Ｒへ向けて変速が行われる。
【００９９】一方、ステップＳ４の判定で、ナビゲーシ
ョン装置７が経路誘導を行っていない場合には、ステッ
プＳ５へ進んで、上記各種入力信号を読み込むととも
に、平均値、分散値などの演算処理を行ってから各種入
力信号の値に基づいて減速力補正指標Ｓと時定数Ｋを求
める。
【０１００】減速力補正指標Ｓは、Ｓ＝１のときにエン
ジンブレーキ力の補正量ΔＲを最大値ΔＲmaxに設定し
て、目標変速比Ｒ＝Ｒｄ、すなわち、図６において、目
標入力軸回転数ＮｔをＮｔ（ΔＲmax）に設定する一
方、Ｓ＝０のときには、エンジンブレーキ力を最小に設
定するため、通常の変速制御に応じた目標変速比Ｒｇ、
すなわち、図６において、アクセル開度ＡＣＳ＝０／８
の線に沿った値に設定される。
【０１０１】また、時定数Ｋは、Ｋ０のときに変速速度
を最大に設定する一方、Ｋ１のときには、通常の変速制
御による所定の時定数に設定して、変速速度を最小に設
定する。
【０１０２】ここで、減速力補正指標Ｓの演算は、図３
に示すような、増加関数ｆａまたは減少関数ｆｂによっ
て設定され、これら関数ｆａ、ｆｂと各入力信号の関係
は、例えば、次のように設定されている。
【０１０３】［増加関数ｆａを用いる信号］ ２Ｂ：道路の種別 ３Ａ：単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平
均値または分散値。
【０１０４】３Ｂ：単位時間当たりの操舵角の変化量の
平均値または分散値。
【０１０５】３Ｃ：単位時間当たりのブレーキの操作踏
力の変化量の平均値または分散値。
【０１０６】３Ｅ：道路の制限速度と、現在の車速ＶＳ
Ｐの差。
【０１０７】３Ｇ：走行時間。
【０１０８】４Ｅ：単位時間当たりの車外の照度の変化
量。
【０１０９】４Ｇ：車両前方の画像の輪郭の縦・横エッ
ジの長さ、または線の本数 ４Ｈ：車両前方の画像の、輝度分布の標準偏差または輝
度平均値。
【０１１０】４Ｉ：赤外線センサによる車両前方画像
の、高輝度部分総面積。
【０１１１】［減少関数ｆｂを用いる信号］ ２Ａ：道路の幅 ３Ｄ：運転者の覚醒度合い ３Ｆ：単位時間当たりの車速ＶＳＰの平均値。
【０１１２】４Ｄ：車外の照度。
【０１１３】４Ｆ：車両前方の車間距離 ４Ｊ：運転者の運転経験（年数や累計走行距離）。
【０１１４】４Ｋ：乗車人数。
【０１１５】４Ｍ：現在走行中の道路の走行回数。
【０１１６】なお、図３においては、説明を簡易にする
ため単一の増加関数ｆａ、減少関数ｆｂを示したが、実
際には、各入力信号毎に減速力補正指標Ｓとの関係を定
めた関数またはマップが設定されるのである。
【０１１７】次に、時定数Ｋの演算は、図４に示すよう
な、増加関数ｔａまたは減少関数ｔｂによって設定さ
れ、これら関数ｔａ、ｔｂにより設定される入力信号と
時定数Ｋの関係は、例えば、次のように設定されてい
る。
【０１１８】［増加関数ｔａを用いる信号］ ２Ａ：道路の幅 ３Ｄ：運転者の覚醒度合い ４Ｄ：車外の照度。
【０１１９】３Ｆ：単位時間当たりの車速ＶＳＰの平均
値。
【０１２０】４Ｆ：車両前方の車間距離 ４Ｊ：運転者の運転経験（年数や累計走行距離）。
【０１２１】４Ｋ：乗車人数。
【０１２２】４Ｍ：現在走行中の道路の走行回数。
【０１２３】［減少関数ｔｂを用いる信号］ ２Ｂ：道路の種別 ３Ａ：単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平
均値または分散値。
【０１２４】３Ｂ：単位時間当たりの操舵角の変化量の
平均値または分散値。
【０１２５】３Ｃ：単位時間当たりのブレーキの操作踏
力の変化量の平均値または分散値。
【０１２６】３Ｅ：道路の制限速度と、現在の車速ＶＳ
Ｐの差。
【０１２７】３Ｇ：走行時間。
【０１２８】４Ｅ：単位時間当たりの車外の照度の変化
量。
【０１２９】４Ｇ：車両前方の画像の輪郭の縦・横エッ
ジの長さ、または線の本数 ４Ｈ：車両前方の画像の、輝度分布の標準偏差または輝
度平均値。
【０１３０】４Ｉ：赤外線センサによる車両前方画像
の、高輝度部分総面積。
【０１３１】なお、図４においては、説明を簡易にする
ため単一の増加関数ｔａ、減少関数ｔｂを示したが、実
際には、各入力信号毎に時定数Ｋとの関係を定めた関数
またはマップが設定されるのである。
【０１３２】上記より、各入力信号のうちの少なくとも
一つから減速力補正指標Ｓ及び時定数Ｋを求めてから、
ステップＳ８へ進み、次式によって、運転者の期待に応
じたエンジンブレーキ力となる目標変速比Ｒ１を演算す
る。
【０１３３】
【数１】
【０１３４】ただし、Ｒ０はアクセルペダルを解放した
ときの変速比である。
【０１３５】こうして、ステップＳ６〜Ｓ９で目標変速
比Ｒ及び時定数Ｋを求めてから、ステップＳ１０で、こ
れら目標変速比Ｒ及び時定数Ｋによって無段変速機１の
変速比を制御する。
【０１３６】上記ステップＳ１〜Ｓ１０を所定時間毎、
例えば、１０msec毎に実行することにより、道路状況や
走行状態に加えて、運転状態や走行環境によって変化す
るエンジンブレーキ力を、運転者の期待に応じて設定す
ることができる。
【０１３７】すなわち、変速モードが自動変速モードの
ときには、アクセルペダルが解放されてアクセル開度Ａ
ＣＳ＝０／８となったときに、低μ路または降雨、降雪
が判定されると、目標変速比Ｒと時定数Ｋは通常変速制
御の値Ｒｇ、Ｋ１に設定されて、このとき、目標変速比
Ｒｇに対応する無段変速機１の目標入力軸回転数Ｎｔ
は、図６のＡＣＳ＝０／８に沿った最も低い値に設定さ
れて、低μ路の走行に対応してエンジンブレーキ力が抑
制され、過大なエンジンブレーキによる駆動輪の空転を
防止することができ、車両の安定性を確保することがで
きる。
【０１３８】一方、ナビゲーション装置７が経路誘導中
であれば、走行している道路の走行経験が少ないと推定
できるため、アクセルペダルが解放されてアクセル開度
ＡＣＳ＝０／８となったときには、現在の運転状態で設
定可能な最Ｌｏ変速比に対応した目標変速比Ｒ＝Ｒｄに
設定するとともに、変速速度が最大となるよう時定数Ｋ
＝Ｋ０に設定し、このとき、目標変速比Ｒｄに対応する
無段変速機１の目標入力軸回転数Ｎｔは、図６のＮｔ
（ΔＲmax）に沿った最も高い値に設定されて、エンジ
ンブレーキ力及び変速速度を最大として、アクセルペダ
ルの変化に対して迅速にエンジンブレーキを作動させ、
不慣れな道路での運転性を向上させることができる。
【０１３９】そして、経路誘導をしていない状態で、路
面摩擦係数が所定値以上で降雨、降雪がない場合には、
ステップＳ５以降で、前記従来例のような道路状況、走
行状態に加えて、運転状態と走行環境を加味して、エン
ジンブレーキ力の補正が行われる。
【０１４０】ここで、運転状態として、上記３Ａに示し
たように、アクセル開度センサ２１が検出した単位時間
当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値（または分
散値）３Ａによって、エンジンブレーキ力の制御を行う
場合について説明する。
【０１４１】まず、ステップＳ５で演算されたアクセル
ペダルが解放される直前の単位時間当たりのアクセル開
度ＡＣＳ変化量の平均値３Ａによって、ステップＳ８で
は、図３の増加関数ｆａによって、アクセル開度ＡＣＳ
変化量の平均値３Ａが大きければ、減速力補正指標Ｓは
大きく（１に近づく方向）設定される一方、平均値３Ａ
が小さければ、減速力補正指標Ｓは小さく（０に近づく
方向）設定され、目標変速比Ｒ１は、図６において、減
速力補正指標Ｓが大きければ、目標入力軸回転数Ｎｔ
（ΔＲmax）に対応した値に設定される一方、減速力補
正指標Ｓが小さければ、目標入力軸回転数ＮｔはＡＣＳ
＝０／８の線に対応した値に設定される。したがって、
変化量の平均値３Ａが大きければ減速力補正指標Ｓも大
きく設定されて、目標変速比Ｒ１も大きく（Ｌｏ側）に
補正される。
【０１４２】そして、アクセル開度の変化量平均値３Ａ
が大きい場合には、混雑した道路や山岳路などのように
加減速が大きい運転をしており、運転者は車両を迅速に
制御しようとしており、運転者の運転操作に対する変速
比変化は高いゲインが要求される。
【０１４３】そこで、図４の減少関数ｔｂによって、時
定数Ｋを設定すれば、変化量の平均値３Ａが大きくなる
ほど、時定数Ｋは小さく（Ｋ＝Ｋ０側）に設定される一
方、平均値３Ａが小さければ時定数Ｋは大きく（Ｋ＝Ｋ
１側）に設定される。
【０１４４】こうして、図５に示すように、目標変速比
Ｒ１は、アクセル開度変化量の平均値３Ａが大きいほど
ΔＲmaxを上限としてエンジンブレーキ力が増大すると
ともに、時定数Ｋの減少によって変速速度も増大して、
周囲の交通状況や道路状態によって変化する運転者の期
待に応じたブレーキ力を最適の値に可変制御することが
できるのである。
【０１４５】以下、各入力信号と減速力補正指標Ｓ及び
時定数Ｋの関係についてそれぞれ説明する。
【０１４６】２Ａ：道幅 ナビゲーション装置７が検出した走行中の道路の幅２Ａ
が大きければ、視野が広く危険回避のための走行経路の
変更を容易にできるため、減少関数ｆｂによって減速力
補正指標Ｓを小さく設定するとともに、増加関数ｔａに
よって時定数Ｋを大きく設定する。
【０１４７】一方、道路の幅２Ａが狭ければ、視野は狭
くなって危険回避のための時間が減少するため、減速力
補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を増大
させるとともに、時定数Ｋを小さくして変速速度を大き
く設定する。
【０１４８】２Ｂ：道路の種別 高速道路（２Ｂ＝０）では、車速ＶＳＰが大きいため、
増加関数ｆａ、ｔａによって、減速力補正指標Ｓを小さ
く設定してエンジンブレーキ力を低下させるとともに、
時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。一
方、一般道（２Ｂ＝１）では、減速力補正指標Ｓを大き
く設定してエンジンブレーキ力を増大させるとともに、
時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１４９】３Ｂ：単位時間当たりの操舵角の変化量の
平均値または分散値 操舵角変化量３Ｂが大きい場合も、上記アクセル開度変
化量の平均値３Ａと同様に混雑した道路や山岳路などの
ように加減速が大きい運転をしており、増加関数ｆａに
よって減速力補正指標Ｓを大きく設定するとともに、減
少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を
大きく設定する。
【０１５０】３Ｃ：単位時間当たりのブレーキの操作踏
力の変化量の平均値または分散値 ブレーキの操作踏力の変化量３Ｃが大きい場合は、上記
アクセル開度変化量の平均値３Ａと同様に混雑した道路
や山岳路などのように加減速が大きい運転をしており、
増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設定す
るとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さく
して変速速度を大きく設定する。
【０１５１】３Ｄ：覚醒度 運転者の覚醒度が低い場合（３Ｄ＝０）には、居眠り状
態と判定できるため、減少関数ｆｂによって減速力補正
指標Ｓを大きく設定するとともに、増加関数ｔａによっ
て、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定し、大
きな減速力によって覚醒を促す。
【０１５２】３Ｅ：制限速度と車速ＶＳＰの差 ナビゲーション装置７が検出した制限速度と、現在の車
速ＶＳＰの差が大きい場合には、運転者が急いで運転を
している状態と判定できるため、増加関数ｆａによって
減速力補正指標Ｓを大きく設定するとともに、減少関数
ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく
設定する。一方、この差が０近傍または負の場合には、
ゆっくり運転をしていると判定できるため、上記関数に
基づいて、減速力補正指標Ｓを小さく設定するととも
に、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１５３】３Ｆ：車速ＶＳＰの平均値 車速ＶＳＰが大きい場合には、減少関数ｆｂによって減
速力補正指標Ｓを小さくしてエンジンブレーキ力を低く
設定するとともに、増加関数ｔａによって、時定数Ｋを
大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１５４】３Ｇ：走行時間。
【０１５５】イグニッションキーがＯＮとなってからの
経過時間が大きくなると、時間の経過によって運転者の
疲労も増大するため、増加関数ｆａによって減速力補正
指標Ｓを大きくしてエンジンブレーキ力を増大するとと
もに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変
速速度を大きく設定する。
【０１５６】４Ｄ：照度 車外の照度が大きい場合には、昼間あるは照明の多い環
境で運転していると判定できるため、減少関数ｆｂによ
って、減速力補正指標Ｓを小さくしてエンジンブレーキ
力を抑止するとともに、増加関数ｔａによって、時定数
Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１５７】一方、照度の低下する夜間などでは、同一
の道路であっても視野が縮小するため慎重に運転する傾
向があるので、減速力補正指標Ｓを大きくしてエンジン
ブレーキ力を増大するとともに、時定数Ｋを小さくして
変速速度を大きく設定する。
【０１５８】４Ｅ：照度変化量 単位時間当たりの車外の照度の変化量が大きい場合に
は、トンネル等を走行中と判定でき、トンネル内等では
慎重に運転する傾向があるので、増加関数ｆａによっ
て、減速力補正指標Ｓを大きくしてエンジンブレーキ力
を増大するとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋ
を小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１５９】４Ｆ：車間距離 車間距離が小さい場合には混雑路や渋滞路等を走行して
いると判定でき、車間距離が小さい場合には、減少関数
ｆｂによって、減速力補正指標Ｓを大きくしてエンジン
ブレーキ力を増大するとともに、増加関数ｔａによっ
て、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１６０】４Ｇ：車両前方画像の縦・横エッジの長さ
または線の本数 エッジの長さや輪郭線の本数が増大するということは、
上記したように、前方道路の車両、自転車または歩行者
や駐車車両、標識、建造物などの物体が多い状態で、混
雑要因が増大することである。
【０１６１】したがって、車両前方画像の縦・横エッジ
の長さまたは線の本数が増大すると、前方道路が混雑し
ていると判定できるため、増加関数ｆａによって減速力
補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を大き
くするとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小
さくして変速速度を大きく設定する。逆に、エッジの長
さや輪郭線の本数が小さい場合では、前方道路の混雑要
因が少ないと判定でき、減速力補正指標Ｓを小さくして
エンジンブレーキ力を低減するとともに、時定数Ｋを大
きくして変速速度を小さく設定する。
【０１６２】４Ｈ：車両前方画像の輝度の標準偏差 車両前方の画像から検出した輝度の標準偏差は、上記画
像の縦・横エッジや輪郭線本数などと同様に、物体の数
が増大すると輝度の標準偏差が増大する。物体の数の増
大は上記と同様に、前方道路の混雑度合いの増大を意味
するため、輝度の標準偏差を信号値とし、輝度標準偏差
が大きい場合には、増加関数ｆａによって減速力補正指
標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を大きくする
とともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくし
て変速速度を大きく設定する。逆に、輝度の標準偏差が
小さい場合では、前方道路の混雑要因が少ないと判定で
き、減速力補正指標Ｓを小さくなってエンジンブレーキ
力が低減されるとともに、時定数Ｋを大きくして変速速
度を小さく設定する。
【０１６３】４Ｈ’：車両前方画像の輝度平均値 車両前方の画像から検出した輝度の平均値は、物体の数
が増大すると輝度の平均値が低下する傾向がある。物体
の数の増大は上記と同様に、前方道路の混雑度合いの増
大を意味するため、輝度平均値を信号値とし、輝度平均
値が小さい場合には混雑路を走行中と判定して、減少関
数ｆｂによって減速力補正指標Ｓを大きく設定してエン
ジンブレーキ力を大きくするとともに、増加関数ｔａに
よって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定す
る。
【０１６４】逆に、輝度平均値が大きい場合では、前方
道路の混雑要因が少ないと判定でき、減速力補正指標Ｓ
は小さくなってエンジンブレーキ力が低減されるととも
に、時定数Ｋが大きくなって変速速度が小さくなる。
【０１６５】４Ｉ：赤外線画像の高輝度部分の総面積 赤外線画像の高輝度部分総面積は、物体の数が増大する
と増大する傾向があるため、赤外線画像の高輝度部分総
面積を信号値とし、高輝度部分総面積が大きい場合に
は、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設
定してエンジンブレーキ力を大きくするとともに、減少
関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大
きく設定する。逆に、高輝度部分総面積が小さい場合で
は、前方道路の混雑要因が少ないと判定でき、減速力補
正指標Ｓは小さくなってエンジンブレーキ力が低減され
るとともに、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設
定する。
【０１６６】４Ｊ：運転経験 個人情報入力装置１０から検出した運転者の運転経験
（年数や累計走行距離）は、初心者ほどエンジンブレー
キの強さを期待する傾向があるため、運転年数や累計走
行距離を信号値として、減少関数ｆｂ及び増加関数ｔａ
を用いれば、初心者ではエンジンブレーキ力が大きくか
つ迅速に作用するようになり、経験者であればエンジン
ブレーキ力が低減され、かつ緩やかに作用することにな
る。
【０１６７】４Ｋ：乗車人数 運転情報入力装置１１で入力された乗車人数は、その数
が大きくなるほど大きな加減速度によって、車両の挙動
がぎくしゃくするのを防ぐため、運転年数や累計走行距
離を信号値として、減少関数ｆｂ及び増加関数ｔａを用
いれば、搭乗者数が増大すると、エンジンブレーキ力及
び変速速度が抑制される一方、搭乗者数が減少すると、
エンジンブレーキ力及び変速速度が増大する。
【０１６８】４Ｍ：道路の走行経験 ナビゲーション装置７が検出した、現在走行中の道路の
走行回数（または頻度）を信号値として、減少関数ｆｂ
と増加関数ｔａを用いることで、走行回数の多い既知の
道路では、エンジンブレーキ力及び変速速度が低く設定
される一方、走行回数の少ない、あるいは初めて走行す
る道路では、エンジンブレーキ力及び変速速度が増大す
る。
【０１６９】以上のように、運転状態と走行環境を数値
化して認識し、エンジンブレーキの際に変速比を補正す
る減速補正力指標Ｓと、変速速度を決定する時定数Ｋを
演算することで、走行状態や道路状況に加えて、運転状
態や走行環境を加味してエンジンブレーキ力と変速速度
を決定することが可能となって、運転者の期待に応じた
エンジンブレーキ力を得ることができ、無段変速機を備
えた車両の運転性を大幅に向上させることができるので
ある。
【０１７０】なお、上記各信号をすべて、あるいは一部
を利用する際には、減速力補正指標Ｓと時定数Ｋの平均
値、分散値あるいは標準偏差等から、減速力補正指標Ｓ
及び
【０１７１】時定数Ｋを求め、上記
【数１】から目標変速比Ｒ１を求めればよい。
【０１７２】また、エンジンブレーキ力の制御を、図６
に示すように、ＡＣＳ＝０／８の変速線で決まる目標入
力軸回転数Ｎｔ（ΔＲ＝０）からＮｔ（ΔＲmax）の範
囲ΔＲないで設定したが、これに限定されることはな
く、例えば、アクセルペダルを解放する直前の入力軸回
転数の所定割合（例えば、６０％）を、エンジンブレー
キ制御で用いる最大の目標入力軸回転数Ｎｔ（ΔＲma
x）としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示し、無段変速機の変速
制御装置の概略構成図。
【図２】同じくＣＶＴコントローラ及び減速力決定装置
で行われるエンジンブレーキ制御の一例を示すフローチ
ャート。
【図３】同じく、減速力補正指標Ｓと信号値または判定
値との関係を示すマップ。
【図４】同じく、時定数ＫＳと信号値または判定値との
関係を示すマップ。
【図５】エンジンブレーキ作動時の制御の様子を示すグ
ラフで、変速比と時間の関係を示す。
【図６】変速マップの一例を示し、目標入力軸回転数Ｎ
ｔと車速ＶＳＰの関係を示す。
【符号の説明】
１ 無段変速機 ２ ＣＶＴコントローラ ３ 減速力決定装置 ４ 画像処理装置 ５ 距離測定装置 ６ 路面状態検出装置 ７ ナビゲーション装置 ８ 道路情報受信装置 ９ 覚醒度センサ １０ 個人情報入力手段 １１ 運転情報入力手段 １２ シフトスイッチ １３ マニュアルモードスイッチ ２１ アクセル開度センサ ２２ 操舵角センサ ２３ ブレーキ踏力センサ ２４ 車速センサ ２５ 撮像素子 ２６ 赤外線センサ ２７ 照度センサ ２８ レーダ ２９ レーザ ３０ 降雨、降雪センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:66 Ｆ１６Ｈ 59:66 63:06 63:06 (56)参考文献 特開 平９−202155（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−238951（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−3966（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−108883（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−184567（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−68430（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−176741（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−125565（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−292011（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−147304（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−116955（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−229175（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−287652（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−93911（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (33)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の走行状態に応じて無段変速機の変速
    比を決定する目標変速比設定手段と、 車両の走行環境、運転状態または道路状況と運転者の運
    転経験及び走行経験とを検出する環境認識手段と、 アクセルペダルを解放したときのエンジンブレーキの特
    性を、前記環境認識手段の検出結果に基づいてエンジン
    ブレーキ力または変速速度を可変制御するエンジンブレ
    ーキ補正手段と、を備え、 前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに、
    現在走行中の道路の走行回数に基づく走行経験を検出す
    るナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補
    正手段は、走行回数が減少するにつれて、アクセルペダ
    ルを解放したときの変速比を増大する ことを特徴とする
    無段変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】前記環境認識手段は、運転者の運転経験を
    検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、運転経験が
    増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変
    速比を減少することを特徴とする請求項１に記載の無段
    変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】前記環境認識手段は、操舵角度の変化量の
    平均値または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補
    正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、
    アクセルペダルを解放したときの変速比を増大すること
    を特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装
    置。
  4. 【請求項４】前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均
    値または分散値が増大するにつれて、変速速度を増大す
    ることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の変速
    制御装置。
  5. 【請求項５】前記環境認識手段は、車外の照度を検出
    し、前記エンジンブレーキ補正手段は照度が減少するに
    つれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大
    するこ とを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変
    速制御装置。
  6. 【請求項６】前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度
    が減少するにつれて、変速速度を増大することを特徴と
    する請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置。
  7. 【請求項７】前記環境認識手段は、車外の照度の変化量
    を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は照度の変化
    量が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したとき
    の変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の
    無段変速機の変速制御装置。
  8. 【請求項８】前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度
    の変化量が増大するにつれて、変速速度を増大すること
    を特徴とする請求項７に記載の無段変速機の変速制御装
    置。
  9. 【請求項９】前記環境認識手段は、路面摩擦係数を推定
    または検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩
    擦係数が増大するにつれて、アクセルペダルを解放した
    ときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記
    載の無段変速機の変速制御装置。
  10. 【請求項１０】前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩
    擦係数が増大するにつれて、変速速度を増大することを
    特徴とする請求項９に記載の無段変速機の変速制御装
    置。
  11. 【請求項１１】前記環境認識手段は、降雨または降雪を
    検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、降雨または
    降雪が検出された場合には、アクセルペダルを解放した
    ときの変速比を低減することを特徴とする請求項１に記
    載の無段変速機の変速制御装置。
  12. 【請求項１２】前記エンジンブレーキ補正手段は降雨ま
    たは降雪が検出されたときには、変速速度を低減するこ
    とを特徴とする請求項１１に記載の無段変速機の変速制
    御装置。
  13. 【請求項１３】前記環境認識手段は、車両の位置を検出
    するとともに経路誘導可能なナビゲーション装置を備
    え、前記エンジンブレーキ補正手段は、ナビゲーション
    装置が経路誘導中であれば走行経験が少ないと推定し
    て、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する
    ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制
    御装置。
  14. 【請求項１４】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    ナビゲーション装置が経路誘導中であれば走行経験が少
    ないと推定して、変速速度を増大することを特徴とする
    請求項１３に記載の無段変速機の変速制御装置。
  15. 【請求項１５】前記環境認識手段は、車両の位置を検出
    するとともに走行中の道幅を検出するナビゲーション装
    置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行中の
    道幅が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したと
    きの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載
    の無段変速機の変速制御装置。
  16. 【請求項１６】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    道幅が減少するにつれて、変速速度を増大することを特
    徴とする請求項１５に記載の無段変速機の変速制御装
    置。
  17. 【請求項１７】前記環境認識手段は、車両の位置を検出
    するとともに走行中の道幅の種類を検出するナビゲーシ
    ョン装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走
    行中の道路の種類が一般道路であれば、アクセルペダル
    を解放したときの変速比を増大する一方、道路の種類が
    高速道路であれば、アクセルペダルを解放したときの変
    速比を減少することを特徴とする請求項１に記載の無段
    変速機の変速制御装置。
  18. 【請求項１８】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    道路の種類が一般道路であれば変速速度を増大する一
    方、高速道路では変速速度を減少することを特徴とする
    請求項１７に記載の無段変速機の変速制御装置。
  19. 【請求項１９】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    道路の走行回数に基づく走行経験が減 少するにつれて、
    変速速度を増大することを特徴とする請求項１に記載の
    無段変速機の変速制御装置。
  20. 【請求項２０】前記環境認識手段は、車両の位置を検出
    するとともに、現在走行中の道路の制限速度を検出する
    ナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正
    手段は、制限速度に対する現在の車速の差が増大するに
    つれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大
    することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変
    速制御装置。
  21. 【請求項２１】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    制限速度に対する現在の車速の差が増大するにつれて、
    変速速度を増大することを特徴とする請求項２０に記載
    の無段変速機の変速制御装置。
  22. 【請求項２２】前記環境認識手段は、運転者の覚醒度を
    検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記覚醒度
    が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの
    変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無
    段変速機の変速制御装置。
  23. 【請求項２３】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    覚醒度が減少するにつれて、変速速度を増大することを
    特徴とする請求項２２に記載の無段変速機の変速制御装
    置。
  24. 【請求項２４】前記環境認識手段は、運転開始からの経
    過時間を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前
    記経過時間が増大するにつれて、アクセルペダルを解放
    したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１
    に記載の無段変速機の変速制御装置。
  25. 【請求項２５】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    経過時間が増大するにつれて、変速速度を増大すること
    を特徴とする請求項２４に記載の無段変速機の変速制御
    装置。
  26. 【請求項２６】前記環境認識手段は、前方車両との車間
    距離を検出し、前記エンジンブレーキ 補正手段は、前記
    車間距離が減少するにつれて、アクセルペダルを解放し
    たときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に
    記載の無段変速機の変速制御装置。
  27. 【請求項２７】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    車間距離が減少するにつれて、変速速度を増大すること
    を特徴とする請求項２６に記載の無段変速機の変速制御
    装置。
  28. 【請求項２８】前記環境認識手段は、車両前方の画像か
    ら混雑度合いを検出し、前記エンジンブレーキ補正手段
    は、前記混雑度合いが増大するにつれて、アクセルペダ
    ルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする
    請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
  29. 【請求項２９】前記エンジンブレーキ補正手段は、前記
    混雑度合いが増大するにつれて、変速速度を増大するこ
    とを特徴とする請求項２８に記載の無段変速機の変速制
    御装置。
  30. 【請求項３０】前記環境認識手段は、車両前方の画像か
    ら輝度分布の標準偏差を検出し、輝度分布の標準偏差の
    増大に応じて混雑度合いが増大することを特徴とする請
    求項２８に記載の無段変速機の変速制御装置。
  31. 【請求項３１】前記環境認識手段は、車両前方の画像か
    ら輝度の平均値を検出し、輝度平均値の減少に応じて混
    雑度合いが増大することを特徴とする請求項２８に記載
    の無段変速機の変速制御装置。
  32. 【請求項３２】前記環境認識手段は、車両前方の画像か
    ら縦・横のエッジの長さまたは輪郭線の本数を検出し、
    エッジの長さまたは輪郭線の本数の増大に応じて混雑度
    合いが増大することを特徴とする請求項２８に記載の無
    段変速機の変速制御装置。
  33. 【請求項３３】前記環境認識手段は、車両前方の赤外線
    画像から高輝度部分面積を検出し、こ の高輝度部分面積
    の増大に応じて混雑度合いが増大することを特徴とする
    請求項２８に記載の無段変速機の変速制御装置。
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