JP3125553B2 - 摩擦車式無段変速機 - Google Patents
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- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
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- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19633—Yieldability in gear trains
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、摩擦車式無段変速機に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の摩擦車式無段変速機構としては、
特開平２−１６３５６２号公報に示されるものがある。
これに示される摩擦車式無段変速機にあっては、前進時
と後進時において変速制御装置の作動を切換えるために
前後進検出手段を備えており、これはカウンタシャフト
の端部から中心軸上に突出される支持軸と、支持軸の外
周にワンウェイクラッチを介してはめ合わされる中間カ
ラーと、中間カラーの更に外周に相対回転可能にはめ合
わされるブッシングカラーとを備えている。ブッシング
カラーはその両端に、中間カラーとセレーション嵌合さ
れた一対のフリクションプレートが当接され、かつフリ
クションプレートにはブッシングカラーを狭圧する方向
にスプリングの付勢力が作用している。また、ブッシン
グカラーの外周から腕部が突設され、腕部は切換バルブ
のスプールに当接されている。ワンウェイクラッチはカ
ウンタシャフトの正転時つまり前進時には空転し、逆転
時つまり後進時にはロックされるようになっている。し
たがってカウンタシャフトが正転時には、ワンウェイク
ラッチが空転されるため、ブッシングカラーには回転力
が伝達されず、このため、切換バルブのスプールは、ス
プリングの付勢力により前進時の位置に設定される。ま
た、カウンタシャフトの逆転時には、ワンウェイクラッ
チがロックされて、支持軸の回転が中間カラーに伝達さ
れる。ブッシングカラーはスプリングにより付勢される
フリクションプレートに狭圧されているので、中間カラ
ーの回転が伝達される。これにより腕部が回転してスプ
ールを押圧するため、スプールは後進時の位置に設定さ
れる。なお、ブッシングカラーはスプールを後進時の位
置に移動しきった時点でフリクションプレートの摩擦力
に打ち勝って、中間カラーに対し相対回転される。
特開平２−１６３５６２号公報に示されるものがある。
これに示される摩擦車式無段変速機にあっては、前進時
と後進時において変速制御装置の作動を切換えるために
前後進検出手段を備えており、これはカウンタシャフト
の端部から中心軸上に突出される支持軸と、支持軸の外
周にワンウェイクラッチを介してはめ合わされる中間カ
ラーと、中間カラーの更に外周に相対回転可能にはめ合
わされるブッシングカラーとを備えている。ブッシング
カラーはその両端に、中間カラーとセレーション嵌合さ
れた一対のフリクションプレートが当接され、かつフリ
クションプレートにはブッシングカラーを狭圧する方向
にスプリングの付勢力が作用している。また、ブッシン
グカラーの外周から腕部が突設され、腕部は切換バルブ
のスプールに当接されている。ワンウェイクラッチはカ
ウンタシャフトの正転時つまり前進時には空転し、逆転
時つまり後進時にはロックされるようになっている。し
たがってカウンタシャフトが正転時には、ワンウェイク
ラッチが空転されるため、ブッシングカラーには回転力
が伝達されず、このため、切換バルブのスプールは、ス
プリングの付勢力により前進時の位置に設定される。ま
た、カウンタシャフトの逆転時には、ワンウェイクラッ
チがロックされて、支持軸の回転が中間カラーに伝達さ
れる。ブッシングカラーはスプリングにより付勢される
フリクションプレートに狭圧されているので、中間カラ
ーの回転が伝達される。これにより腕部が回転してスプ
ールを押圧するため、スプールは後進時の位置に設定さ
れる。なお、ブッシングカラーはスプールを後進時の位
置に移動しきった時点でフリクションプレートの摩擦力
に打ち勝って、中間カラーに対し相対回転される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の摩擦車式無段変速機の前後進検出手段では、スプー
ルがストッパに接触した後もカウンタシャフトが回転し
続けるため、スプールを押圧し続ける必要がある。した
がって、スプールを押圧し続ける力を出すために、ブッ
シングカラーとフリクションプレートとの間の摩擦で腕
部に大きなモーメントを発生させる必要がある。このた
め、フリクションプレートのブッシングカラーへの押付
力を大きくする必要があり、これらの間が摩耗するとい
う問題がある。また、前進時に、ブッシングカラーに回
転力が作用するのを防ぐために、支持軸と中間カラーと
の間にワンウェイクラッチを介在させているので、構成
が複雑であるという問題がある。
来の摩擦車式無段変速機の前後進検出手段では、スプー
ルがストッパに接触した後もカウンタシャフトが回転し
続けるため、スプールを押圧し続ける必要がある。した
がって、スプールを押圧し続ける力を出すために、ブッ
シングカラーとフリクションプレートとの間の摩擦で腕
部に大きなモーメントを発生させる必要がある。このた
め、フリクションプレートのブッシングカラーへの押付
力を大きくする必要があり、これらの間が摩耗するとい
う問題がある。また、前進時に、ブッシングカラーに回
転力が作用するのを防ぐために、支持軸と中間カラーと
の間にワンウェイクラッチを介在させているので、構成
が複雑であるという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１に
係る摩擦車式無段変速機は、中間軸に一体に回転するよ
うに第１ねじ歯車を設け、第１ねじ歯車にかみ合わされ
る第２ねじ歯車を切換バルブのスプールに設け、車両が
後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦
力が大きくなるとともに、車両が前進状態のときに伸長
して第２ねじ歯車との間の摩擦力が小さくなるように切
換バルブのスプールにばねを設けることにより、上記課
題を解決する。すなわち、本発明の摩擦車式無段変速機
は、入力ディスク（１２、１６）、出力ディスク（１
４、１８）、及び両ディスクによって形成されるトロイ
ド状の溝内に両ディスクと摩擦接触するように配置され
る摩擦ローラ（３０、３６）を有する摩擦車変速機構
と、摩擦ローラ（３０、３６）の両ディスクとの接触位
置を制御して変速比を制御する変速制御装置と、摩擦車
変速制御機構の入力側に設けられる前後進切換機構（１
３）と、車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判
断する前後進検出手段（９０）と、スプール（８４）を
有し、変速制御装置の前進、後進状態をスプール（８
４）の移動により切換可能な切換バルブ（８０）と、を
有するものにおいて、上記前後進検出手段（９０）は、
上記出力ディスク（１４、１８）の回転が伝達される中
間軸（６２）と、中間軸（６２）に一体に回転するよう
に設けられる第１ねじ歯車（９２）と、第１ねじ歯車
（９２）にかみ合わされ、切換バルブ（８０）のスプー
ル（８４）に相対回転可能であるとともに軸方向に一体
的に移動可能に設けられる第２ねじ歯車（９４）と、車
両が後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車（９４）
との間の摩擦力が大きくなり、車両が前進状態のときに
伸長して第２ねじ歯車（９４）との間の摩擦力が小さく
なるように切換バルブ（８０）のスプール（８４）に設
けられるばね（９６）と、を有する、ことを特徴とす
る。また、本発明のうち請求項２に係る摩擦車式無段変
速機にあっては、前後進検出手段（９０）は、出力ディ
スク（１４、１８）の回転が伝達される中間軸（６２）
と、中間軸（６２）に一体に回転するように設けられる
第１ねじ歯車（９２）と、第１ねじ歯車（９２）にかみ
合わされ、切換バルブ（８０）のスプール（８４）に相
対回転可能であるとともに軸方向に一体的に移動可能な
第２ねじ歯車（１１２）と、切換バルブ（８０）と一体
的に移動するように設けられるとともに、切換バルブ
（８０）のスプール（８４）が後進状態になるように駆
動されているときに第２ねじ歯車（１１２）との締結力
が大きくなり、切換バルブ（８０）が前進状態になるよ
うに駆動されているときに締結力が小さくなるように切
換バルブ（８０）のスプール（８４）に設けられる摩擦
クラッチ（１１０）と、を有する、ことを特徴とする。
なお、かっこ内の符号は、後述の実施例の対応する部材
を示す。
係る摩擦車式無段変速機は、中間軸に一体に回転するよ
うに第１ねじ歯車を設け、第１ねじ歯車にかみ合わされ
る第２ねじ歯車を切換バルブのスプールに設け、車両が
後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦
力が大きくなるとともに、車両が前進状態のときに伸長
して第２ねじ歯車との間の摩擦力が小さくなるように切
換バルブのスプールにばねを設けることにより、上記課
題を解決する。すなわち、本発明の摩擦車式無段変速機
は、入力ディスク（１２、１６）、出力ディスク（１
４、１８）、及び両ディスクによって形成されるトロイ
ド状の溝内に両ディスクと摩擦接触するように配置され
る摩擦ローラ（３０、３６）を有する摩擦車変速機構
と、摩擦ローラ（３０、３６）の両ディスクとの接触位
置を制御して変速比を制御する変速制御装置と、摩擦車
変速制御機構の入力側に設けられる前後進切換機構（１
３）と、車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判
断する前後進検出手段（９０）と、スプール（８４）を
有し、変速制御装置の前進、後進状態をスプール（８
４）の移動により切換可能な切換バルブ（８０）と、を
有するものにおいて、上記前後進検出手段（９０）は、
上記出力ディスク（１４、１８）の回転が伝達される中
間軸（６２）と、中間軸（６２）に一体に回転するよう
に設けられる第１ねじ歯車（９２）と、第１ねじ歯車
（９２）にかみ合わされ、切換バルブ（８０）のスプー
ル（８４）に相対回転可能であるとともに軸方向に一体
的に移動可能に設けられる第２ねじ歯車（９４）と、車
両が後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車（９４）
との間の摩擦力が大きくなり、車両が前進状態のときに
伸長して第２ねじ歯車（９４）との間の摩擦力が小さく
なるように切換バルブ（８０）のスプール（８４）に設
けられるばね（９６）と、を有する、ことを特徴とす
る。また、本発明のうち請求項２に係る摩擦車式無段変
速機にあっては、前後進検出手段（９０）は、出力ディ
スク（１４、１８）の回転が伝達される中間軸（６２）
と、中間軸（６２）に一体に回転するように設けられる
第１ねじ歯車（９２）と、第１ねじ歯車（９２）にかみ
合わされ、切換バルブ（８０）のスプール（８４）に相
対回転可能であるとともに軸方向に一体的に移動可能な
第２ねじ歯車（１１２）と、切換バルブ（８０）と一体
的に移動するように設けられるとともに、切換バルブ
（８０）のスプール（８４）が後進状態になるように駆
動されているときに第２ねじ歯車（１１２）との締結力
が大きくなり、切換バルブ（８０）が前進状態になるよ
うに駆動されているときに締結力が小さくなるように切
換バルブ（８０）のスプール（８４）に設けられる摩擦
クラッチ（１１０）と、を有する、ことを特徴とする。
なお、かっこ内の符号は、後述の実施例の対応する部材
を示す。
【０００５】請求項１の発明の作用を説明する。後進時
には、中間軸が後進方向に回転する。これに伴い、第１
ねじ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。これによ
り、第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ歯車も
回転するとともにばねを圧縮しながら軸方向に移動して
切換バルブのスプールを後進状態に駆動する。次いで、
前進時には、中間軸が前進方向に回転する。これに伴
い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。
これにより第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ
歯車は、上記後進時とは逆方向に回転して、上記とは逆
方向に移動して切換バルブのスプールを前進状態に駆動
する。このときばねが伸長するため、ばねの負荷が小さ
くなる。請求項２の発明の作用を説明する。後進時に
は、中間軸が後進方向に回転する。これに伴い第１ねじ
歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。これにより、
第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ歯車も回転
するとともに、スプリングに抗して摩擦クラッチの締結
力を増加しながら軸方向に移動して切換バルブのスプー
ルを後進状態に駆動する。次いで、前進時には、中間軸
が前進方向に回転する。これに伴い、第１ねじ歯車も中
間軸と同方向に一体に回転する。これにより第１ねじ歯
車にかみ合わされている第２ねじ歯車は、上記後進時と
は逆方向に回転して、上記とは逆方向に移動して切換バ
ルブのスプールを前進状態に駆動する。このとき、第２
ねじ歯車は摩擦クラッチの締結力を減少させる方向に移
動するため、摩擦クラッチの摩耗が少なくなる。
には、中間軸が後進方向に回転する。これに伴い、第１
ねじ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。これによ
り、第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ歯車も
回転するとともにばねを圧縮しながら軸方向に移動して
切換バルブのスプールを後進状態に駆動する。次いで、
前進時には、中間軸が前進方向に回転する。これに伴
い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。
これにより第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ
歯車は、上記後進時とは逆方向に回転して、上記とは逆
方向に移動して切換バルブのスプールを前進状態に駆動
する。このときばねが伸長するため、ばねの負荷が小さ
くなる。請求項２の発明の作用を説明する。後進時に
は、中間軸が後進方向に回転する。これに伴い第１ねじ
歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。これにより、
第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ歯車も回転
するとともに、スプリングに抗して摩擦クラッチの締結
力を増加しながら軸方向に移動して切換バルブのスプー
ルを後進状態に駆動する。次いで、前進時には、中間軸
が前進方向に回転する。これに伴い、第１ねじ歯車も中
間軸と同方向に一体に回転する。これにより第１ねじ歯
車にかみ合わされている第２ねじ歯車は、上記後進時と
は逆方向に回転して、上記とは逆方向に移動して切換バ
ルブのスプールを前進状態に駆動する。このとき、第２
ねじ歯車は摩擦クラッチの締結力を減少させる方向に移
動するため、摩擦クラッチの摩耗が少なくなる。
【０００６】
【実施例】図１に摩擦車式無段変速機を骨組図として示
す。エンジンのクランク軸７２から回転力が入力される
トルクコンバータ１２はポンプインペラ１２ａ、タービ
ンランナ１２ｂ、ステータ１２ｃ、及びロックアップク
ラッチ１２ｄを有している。ロックアップクラッチ１２
ｄは、アプライ側油室１２ｅ及びレリース側油室１２ｆ
の油圧に応じてポンプインペラ１２ａとタービンランナ
１２ｂとを機械的に連結又は切り離し可能である。トル
クコンバータ１２のタービンランナ１２ｂと一体に回転
するタービン軸２６は、前後進切換機構１３と連結され
ている。前後進切換機構１３は遊星歯車機構１７、前進
用クラッチ４４及び後進用ブレーキ４６を有している。
遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２つのピニオン
ギア２１及び２３を有するピニオンキャリア２５と、イ
ンターナルギア２７とから成っている。同一径のピニオ
ンギア２１及び２３は互いにかみ合っており、又ピニオ
ンギア２１はインターナルギア２７とかみ合っており、
ピニオンギア２３はサンギア１９とかみ合っている。サ
ンギア１９は常にタービン軸２６と一体に回転するよう
に連結されている。ピニオンキャリア２５は前進用クラ
ッチ４４によってタービン軸２６と連結可能である。ま
たインターナルギア２７は後進用ブレーキ４６によって
ケーシング１１に固定可能である。ピニオンキャリア２
５は無段変速機構への伝達軸３７と常に連結されてい
る。
す。エンジンのクランク軸７２から回転力が入力される
トルクコンバータ１２はポンプインペラ１２ａ、タービ
ンランナ１２ｂ、ステータ１２ｃ、及びロックアップク
ラッチ１２ｄを有している。ロックアップクラッチ１２
ｄは、アプライ側油室１２ｅ及びレリース側油室１２ｆ
の油圧に応じてポンプインペラ１２ａとタービンランナ
１２ｂとを機械的に連結又は切り離し可能である。トル
クコンバータ１２のタービンランナ１２ｂと一体に回転
するタービン軸２６は、前後進切換機構１３と連結され
ている。前後進切換機構１３は遊星歯車機構１７、前進
用クラッチ４４及び後進用ブレーキ４６を有している。
遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２つのピニオン
ギア２１及び２３を有するピニオンキャリア２５と、イ
ンターナルギア２７とから成っている。同一径のピニオ
ンギア２１及び２３は互いにかみ合っており、又ピニオ
ンギア２１はインターナルギア２７とかみ合っており、
ピニオンギア２３はサンギア１９とかみ合っている。サ
ンギア１９は常にタービン軸２６と一体に回転するよう
に連結されている。ピニオンキャリア２５は前進用クラ
ッチ４４によってタービン軸２６と連結可能である。ま
たインターナルギア２７は後進用ブレーキ４６によって
ケーシング１１に固定可能である。ピニオンキャリア２
５は無段変速機構への伝達軸３７と常に連結されてい
る。
【０００７】ケーシング１１内の前後進切換機構１３よ
りも下流側に第１無段変速機構（摩擦車変速機構）２２
及び第２無段変速機構２４が設けられている。これらは
伝達軸３７と一体に回転するように連結された入力軸１
０に並列に配置されている。第１無段変速機構２２は第
１入力ディスク１２と、第１出力ディスク１４と、両者
間の回転力を伝達する一対の第１摩擦ローラ３０と、を
有している。第１入力ディスク１２及び第１出力ディス
ク１４の第１摩擦ローラ３０との接触面はトロイド面と
してある。第１入力ディスク１２及び第１出力ディスク
１４の接触状態を変えることにより、第１入力ディスク
１２と第１出力ディスク１４との回転速度比を連続的に
変えることができる。第２無段変速機構２４も、第１無
段変速機構２２と同様の第２入力ディスク１６と、第２
出力ディスク１８と、一対の第２摩擦ローラ３６と、を
有している。ただし、第２入力ディスク１６及び第２出
力ディスク１８の配置は、第１無段変速機構２２のもの
の配置とは逆としてある。第１入力ディスク１２は入力
軸１０の外周にボールスプライン５０を介して支持され
ている。第１入力ディスク１２の背面側にカムフランジ
５２が配置されている。カムフランジ５２及び第１入力
ディスク１２の互いに対面するカム面にカムローラ５４
が設けられている。カム面及びカムローラ５４は第１入
力ディスク１２とカムフランジ５２とが相対回転したと
き第１入力ディスク１２を第１出力ディスク１４側に抑
圧する力を発生するような形状としてある。カムフラン
ジ５２、第１入力ディスク１２及びカムローラ５４によ
ってローディングカム６６が構成されている。第２無段
変速機構２４の第２入力ディスク１６も入力軸１０にボ
ールスプライン５６を介して連結されている。第２入力
ディスク１６は皿ばね５８により常に第２出力ディスク
１８向きの力を受けている。第１無段変速機構２２の第
１出力ディスク１４及び第２無段変速機構２４の第２出
力ディスク１８はそれぞれ入力軸１０上に回転可能に支
持されている。第１出力ディスク１４及び第２出力ディ
スク１８と一体に回転するように駆動歯車６０が設けら
れている。駆動歯車６０は、入力軸１０と平行に配置さ
れた中間軸６２の一端にこれと一体に回転するように結
合された従動歯車６４とかみ合っている。中間軸６２の
他端側に一体に形成された歯車６７は、アイドラ歯車６
９を介して出力軸７０と一体の歯車７１とかみ合ってい
る。
りも下流側に第１無段変速機構（摩擦車変速機構）２２
及び第２無段変速機構２４が設けられている。これらは
伝達軸３７と一体に回転するように連結された入力軸１
０に並列に配置されている。第１無段変速機構２２は第
１入力ディスク１２と、第１出力ディスク１４と、両者
間の回転力を伝達する一対の第１摩擦ローラ３０と、を
有している。第１入力ディスク１２及び第１出力ディス
ク１４の第１摩擦ローラ３０との接触面はトロイド面と
してある。第１入力ディスク１２及び第１出力ディスク
１４の接触状態を変えることにより、第１入力ディスク
１２と第１出力ディスク１４との回転速度比を連続的に
変えることができる。第２無段変速機構２４も、第１無
段変速機構２２と同様の第２入力ディスク１６と、第２
出力ディスク１８と、一対の第２摩擦ローラ３６と、を
有している。ただし、第２入力ディスク１６及び第２出
力ディスク１８の配置は、第１無段変速機構２２のもの
の配置とは逆としてある。第１入力ディスク１２は入力
軸１０の外周にボールスプライン５０を介して支持され
ている。第１入力ディスク１２の背面側にカムフランジ
５２が配置されている。カムフランジ５２及び第１入力
ディスク１２の互いに対面するカム面にカムローラ５４
が設けられている。カム面及びカムローラ５４は第１入
力ディスク１２とカムフランジ５２とが相対回転したと
き第１入力ディスク１２を第１出力ディスク１４側に抑
圧する力を発生するような形状としてある。カムフラン
ジ５２、第１入力ディスク１２及びカムローラ５４によ
ってローディングカム６６が構成されている。第２無段
変速機構２４の第２入力ディスク１６も入力軸１０にボ
ールスプライン５６を介して連結されている。第２入力
ディスク１６は皿ばね５８により常に第２出力ディスク
１８向きの力を受けている。第１無段変速機構２２の第
１出力ディスク１４及び第２無段変速機構２４の第２出
力ディスク１８はそれぞれ入力軸１０上に回転可能に支
持されている。第１出力ディスク１４及び第２出力ディ
スク１８と一体に回転するように駆動歯車６０が設けら
れている。駆動歯車６０は、入力軸１０と平行に配置さ
れた中間軸６２の一端にこれと一体に回転するように結
合された従動歯車６４とかみ合っている。中間軸６２の
他端側に一体に形成された歯車６７は、アイドラ歯車６
９を介して出力軸７０と一体の歯車７１とかみ合ってい
る。
【０００８】図２、図３及び図４に前後進検出手段９０
を示す。前後進検出手段９０は、第１ねじ歯車９２と、
第２ねじ歯車９４と、皿ばね（ばね）９６と、から構成
されている。第１ねじ歯車９２は、中間軸６２の端部に
一体に設けられている。なお、第１ねじ歯車９２は、中
間軸の６２の端部に形成してもよい。第１ねじ歯車９２
と直交するように切換バルブ８０が設けられている。切
換バルブ８０は、バルブボディ８２内に摺動可能にはめ
合わされているスプール８４を備えており、スプール８
４は、スプリング８６を介して図３中左方向に押圧され
る。切換バルブ８０は、第１及び第２摩擦ローラ３０の
変速比を制御する図示していない変速制御装置の制御状
態を前進用と後進用に切換可能である。切換バルブ８０
のスプール８４の図３中左端部の外周に第２ねじ歯車９
４が相対回転可能にはめ合わされており、第２ねじ歯車
９４は第１ねじ歯車９２とかみ合わされている。第２ね
じ歯車９４の図４中左端部は、ワッシャ９８を介してス
ナップリング１００によって軸方向の移動が規制されて
いる。また、第２ねじ歯車９４の図４中右端部は、皿ば
ね９６を介してワッシャ１０２によって軸方向の移動が
規制されている。皿ばね９６は、第２ねじ歯車９４を常
時図４中左方向に押圧している。バルブボディ８２の導
出口には、図５に示されるように、回り止め板１０４が
設けられている。回り止め板１０４には、切欠部１０６
が形成されており、軸方向の一部分が非円形に形成され
ているスプール８４の非円形部分が軸方向には移動可能
であるが回転は不可能に挿入されている。
を示す。前後進検出手段９０は、第１ねじ歯車９２と、
第２ねじ歯車９４と、皿ばね（ばね）９６と、から構成
されている。第１ねじ歯車９２は、中間軸６２の端部に
一体に設けられている。なお、第１ねじ歯車９２は、中
間軸の６２の端部に形成してもよい。第１ねじ歯車９２
と直交するように切換バルブ８０が設けられている。切
換バルブ８０は、バルブボディ８２内に摺動可能にはめ
合わされているスプール８４を備えており、スプール８
４は、スプリング８６を介して図３中左方向に押圧され
る。切換バルブ８０は、第１及び第２摩擦ローラ３０の
変速比を制御する図示していない変速制御装置の制御状
態を前進用と後進用に切換可能である。切換バルブ８０
のスプール８４の図３中左端部の外周に第２ねじ歯車９
４が相対回転可能にはめ合わされており、第２ねじ歯車
９４は第１ねじ歯車９２とかみ合わされている。第２ね
じ歯車９４の図４中左端部は、ワッシャ９８を介してス
ナップリング１００によって軸方向の移動が規制されて
いる。また、第２ねじ歯車９４の図４中右端部は、皿ば
ね９６を介してワッシャ１０２によって軸方向の移動が
規制されている。皿ばね９６は、第２ねじ歯車９４を常
時図４中左方向に押圧している。バルブボディ８２の導
出口には、図５に示されるように、回り止め板１０４が
設けられている。回り止め板１０４には、切欠部１０６
が形成されており、軸方向の一部分が非円形に形成され
ているスプール８４の非円形部分が軸方向には移動可能
であるが回転は不可能に挿入されている。
【０００９】次に、本実施例の動作について説明する。
まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転するの
で、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体に回
転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わされ
ている第２ねじ歯車９４は回転して、皿バネ９６を圧縮
しながら図３中右方向に移動していく。これにより、第
２ねじ歯車９４と一体に連結されているスプール８４も
スプリング８６の弾性力に逆らって図３中右方向に移動
する。このとき、第１ねじ歯車９２と第２ねじ歯車９４
とのかみ合い部では、歯面垂直力とねじれ角に応じたス
ラスト方向の力が発生して、スプール８４の軸方向に押
圧する。ワッシャ１０２が回り止め板１０４に接触する
位置まで移動すると、スプール８４はそれ以上移動する
ことができなくなるので、第２ねじ歯車９４は、第１ね
じ歯車９２伝達される回転力によって、スプール８４の
周りを空転し始める。これにより、スプール８４は、後
進位置である図３中最も右方向に移動した位置を保ち続
けることができる。次いで、前進時には、中間軸６２が
前進方向に回転するので、第１ねじ歯車９２も中間軸６
２と同方向に一体に回転する。これにより、第１ねじ歯
車９２にかみ合わされている第２ねじ歯車９４は、上記
とは逆方向に回転して、図３中左方向に移動していく。
このとき、第２ねじ歯車９４は、皿ばね９６を伸長させ
る方向に移動するので、皿ばね９６の負荷は小さくな
る。第２ねじ歯車９４の移動に伴ってこれと一体に連結
されているスプール８４も図３中左方向に移動する。ま
た、同時にスプール８４は、スプリング８６の弾性力に
よって図３中左方向に押圧される。スプール８４が前進
時の位置まで移動して、移動が拘束されると、第２ねじ
歯車９４は、第１ねじ歯車９２から伝達される回転力に
よって、スプール８４の周りを空転し始める。なお、第
１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、動力を伝達す
る歯車に比べて、バックラッシュを大きく付けられるの
で、比較的簡単に組み付けることができる。また、第１
ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、直角に配置する
必要はなく、図６のように角度を付けて配置してもよ
い。また、これらねじ歯車に包含される歯車として、は
す歯歯車を用いるときは、図７に示すように、その回転
軸が平行となるように配置することも可能である。ま
た、歯車のねじれ角度の設定により、スプール８４に作
用させるスラスト方向の推力を自由に設定することがで
きる。また、第１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４
は、前進から後進へ切換わったときに、歯車のバックラ
ッシュにより互いの歯が当たるだけなので、従来のよう
に、腕部がスプール端部を叩くために生じる大きな打音
が生じることはない。
まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転するの
で、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体に回
転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わされ
ている第２ねじ歯車９４は回転して、皿バネ９６を圧縮
しながら図３中右方向に移動していく。これにより、第
２ねじ歯車９４と一体に連結されているスプール８４も
スプリング８６の弾性力に逆らって図３中右方向に移動
する。このとき、第１ねじ歯車９２と第２ねじ歯車９４
とのかみ合い部では、歯面垂直力とねじれ角に応じたス
ラスト方向の力が発生して、スプール８４の軸方向に押
圧する。ワッシャ１０２が回り止め板１０４に接触する
位置まで移動すると、スプール８４はそれ以上移動する
ことができなくなるので、第２ねじ歯車９４は、第１ね
じ歯車９２伝達される回転力によって、スプール８４の
周りを空転し始める。これにより、スプール８４は、後
進位置である図３中最も右方向に移動した位置を保ち続
けることができる。次いで、前進時には、中間軸６２が
前進方向に回転するので、第１ねじ歯車９２も中間軸６
２と同方向に一体に回転する。これにより、第１ねじ歯
車９２にかみ合わされている第２ねじ歯車９４は、上記
とは逆方向に回転して、図３中左方向に移動していく。
このとき、第２ねじ歯車９４は、皿ばね９６を伸長させ
る方向に移動するので、皿ばね９６の負荷は小さくな
る。第２ねじ歯車９４の移動に伴ってこれと一体に連結
されているスプール８４も図３中左方向に移動する。ま
た、同時にスプール８４は、スプリング８６の弾性力に
よって図３中左方向に押圧される。スプール８４が前進
時の位置まで移動して、移動が拘束されると、第２ねじ
歯車９４は、第１ねじ歯車９２から伝達される回転力に
よって、スプール８４の周りを空転し始める。なお、第
１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、動力を伝達す
る歯車に比べて、バックラッシュを大きく付けられるの
で、比較的簡単に組み付けることができる。また、第１
ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、直角に配置する
必要はなく、図６のように角度を付けて配置してもよ
い。また、これらねじ歯車に包含される歯車として、は
す歯歯車を用いるときは、図７に示すように、その回転
軸が平行となるように配置することも可能である。ま
た、歯車のねじれ角度の設定により、スプール８４に作
用させるスラスト方向の推力を自由に設定することがで
きる。また、第１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４
は、前進から後進へ切換わったときに、歯車のバックラ
ッシュにより互いの歯が当たるだけなので、従来のよう
に、腕部がスプール端部を叩くために生じる大きな打音
が生じることはない。
【００１０】次に、図８に第２実施例を示す。これは、
第１実施例における皿ばね９６及びワッシャ１０２の代
わりに図９に示されるテーパクラッチ（摩擦クラッチ）
１１０を設けたこと、及びバルブボディ１１４の端部に
テーパクラッチ１１０の回転を拘束する加工を施したこ
と、及びバルブボディ１１４のスプール８４導出側端部
にストッパ１１８を設けたこと、及びスプール８４の先
端側にストッパ１２０を設けたこと以外は、第１実施例
と同様である。すなわち、テーパクラッチ１１０は、こ
れの先端のテーパ部１１０ａが第２ねじ歯車１１２の内
径部に相対回転可能及び軸方向に相対移動可能に挿入さ
れているとともに、これの軸部１１０ｂがスプール８４
の外径部に一体にはめ合わされている。なお、１２１は
ワッシャ、１２２はスナップリングで、これらにより第
２ねじ歯車１１２の図中左端をスプール８４に係止す
る。テーパクラッチ１１０の軸部１１０ｂは、円筒の対
称位置を切り落として平行な２面を形成した形状とされ
ている。テーパクラッチ１１０の軸部１１０ｂは、図１
０に示されるように、バルブボディ１１４に形成されて
いる穴部１１４ａの両側壁にこれの２面を対面させて配
置し、軸方向には移動するが回転は不可能にはめ合わさ
れている。バルブボディ１１４の穴部１１４ａの両側壁
間の幅寸法は、テーパクラッチ１１０のテーパ部１１０
ａの径方向寸法よりも小さく形成されている。バルブボ
ディ１１４の端部には、これと同形状の穴部を有するス
トッパ１１８が設けられている。テーパクラッチ１１０
の軸部１１０ｂは、スプール８４のストローク以上の長
さに設定されている。したがって、スプール８４の図８
中右方向への移動は、第２ねじ歯車１１２の端部がスト
ッパ１１８に接触することにより、拘束される。また、
スプール８４の先端側には、これの図８中左方向への移
動を拘束するストッパ１２０が設けられている。
第１実施例における皿ばね９６及びワッシャ１０２の代
わりに図９に示されるテーパクラッチ（摩擦クラッチ）
１１０を設けたこと、及びバルブボディ１１４の端部に
テーパクラッチ１１０の回転を拘束する加工を施したこ
と、及びバルブボディ１１４のスプール８４導出側端部
にストッパ１１８を設けたこと、及びスプール８４の先
端側にストッパ１２０を設けたこと以外は、第１実施例
と同様である。すなわち、テーパクラッチ１１０は、こ
れの先端のテーパ部１１０ａが第２ねじ歯車１１２の内
径部に相対回転可能及び軸方向に相対移動可能に挿入さ
れているとともに、これの軸部１１０ｂがスプール８４
の外径部に一体にはめ合わされている。なお、１２１は
ワッシャ、１２２はスナップリングで、これらにより第
２ねじ歯車１１２の図中左端をスプール８４に係止す
る。テーパクラッチ１１０の軸部１１０ｂは、円筒の対
称位置を切り落として平行な２面を形成した形状とされ
ている。テーパクラッチ１１０の軸部１１０ｂは、図１
０に示されるように、バルブボディ１１４に形成されて
いる穴部１１４ａの両側壁にこれの２面を対面させて配
置し、軸方向には移動するが回転は不可能にはめ合わさ
れている。バルブボディ１１４の穴部１１４ａの両側壁
間の幅寸法は、テーパクラッチ１１０のテーパ部１１０
ａの径方向寸法よりも小さく形成されている。バルブボ
ディ１１４の端部には、これと同形状の穴部を有するス
トッパ１１８が設けられている。テーパクラッチ１１０
の軸部１１０ｂは、スプール８４のストローク以上の長
さに設定されている。したがって、スプール８４の図８
中右方向への移動は、第２ねじ歯車１１２の端部がスト
ッパ１１８に接触することにより、拘束される。また、
スプール８４の先端側には、これの図８中左方向への移
動を拘束するストッパ１２０が設けられている。
【００１１】次に、第２実施例の動作について説明す
る。まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転す
るので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体
に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わ
されている第２ねじ歯車１１２は回転して、図８中右方
向に移動していく。これにより、テーパクラッチ１１０
が第２ねじ歯車１１２内に更に挿入されて締結力が増す
ため、一体に回転しようとするが、テーパクラッチ１１
０の軸部１１０ｂは、バルブボディ１１４の穴部１１４
ａによって回転が拘束されているため、第２ねじ歯車１
１２の軸方向への移動力のみテーパクラッチ１１０に伝
達される。これにより、第２ねじ歯車１１２とテーパク
ラッチ１１０とが一体的に図８中右方向に移動していく
ので、スプール８４もスプリング８６の弾性力に逆らっ
てこれらと一体的に図８中右方向に移動する。第２ねじ
歯車１１２の端部がストッパ１１８に接触すると、第２
ねじ歯車１１２の図８中右方向への移動が拘束されるの
で、スプール８４の移動が停止する。また、このとき、
第２ねじ歯車１１２がテーパクラッチ１１０を押圧しな
くなるので、これらの間の締結力は、第２ねじ歯車１１
２の端部がストッパ１１８に接触したときのスプリング
８６のたわみによる弾性力に対応した値となり、これ以
上締結力が増加しなくなる。このため、第２ねじ歯車１
１２は、第１ねじ歯車９２からの回転力により、テーパ
クラッチ１１０及びスプール８４の周りを大きな抵抗を
受けることなく空転し始める。これにより、スプール８
４は、図８中最も右方向に移動した位置を保ち続けるこ
とができる。次いで、前進時には、中間軸６２が前進方
向に回転するので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同
方向に一体に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２
にかみ合わされている第２ねじ歯車１１２は、上記後進
時とは逆方向に回転して、図８中左方向に移動してい
く。これにより、第２ねじ歯車１１２にスナップリング
１２２とワッシャ１２１を介して係止されているスプー
ル８４と共に、テーパクラッチ１１０も一体的に図８中
左方向に移動していく。スプール８４の先端がストッパ
１２０に接触すると、スプール８４の図８中左方向への
移動が停止する。このときの第２ねじ歯車１１２の移動
方向はテーパクラッチ１１０を引っ張る方向であるた
め、第２ねじ歯車１１２とテーパクラッチ１１０との締
結力は小さくなり、第２ねじ歯車１１２は第１ねじ歯車
９２からの回転力によりテーパクラッチ１１０及びスプ
ール８４の周りを大きな抵抗を受けることなく空転し始
める。なお、この実施例では、スプール８４の先端をス
トッパ１２０に接触させているが、これに限られるもの
ではない。
る。まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転す
るので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体
に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わ
されている第２ねじ歯車１１２は回転して、図８中右方
向に移動していく。これにより、テーパクラッチ１１０
が第２ねじ歯車１１２内に更に挿入されて締結力が増す
ため、一体に回転しようとするが、テーパクラッチ１１
０の軸部１１０ｂは、バルブボディ１１４の穴部１１４
ａによって回転が拘束されているため、第２ねじ歯車１
１２の軸方向への移動力のみテーパクラッチ１１０に伝
達される。これにより、第２ねじ歯車１１２とテーパク
ラッチ１１０とが一体的に図８中右方向に移動していく
ので、スプール８４もスプリング８６の弾性力に逆らっ
てこれらと一体的に図８中右方向に移動する。第２ねじ
歯車１１２の端部がストッパ１１８に接触すると、第２
ねじ歯車１１２の図８中右方向への移動が拘束されるの
で、スプール８４の移動が停止する。また、このとき、
第２ねじ歯車１１２がテーパクラッチ１１０を押圧しな
くなるので、これらの間の締結力は、第２ねじ歯車１１
２の端部がストッパ１１８に接触したときのスプリング
８６のたわみによる弾性力に対応した値となり、これ以
上締結力が増加しなくなる。このため、第２ねじ歯車１
１２は、第１ねじ歯車９２からの回転力により、テーパ
クラッチ１１０及びスプール８４の周りを大きな抵抗を
受けることなく空転し始める。これにより、スプール８
４は、図８中最も右方向に移動した位置を保ち続けるこ
とができる。次いで、前進時には、中間軸６２が前進方
向に回転するので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同
方向に一体に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２
にかみ合わされている第２ねじ歯車１１２は、上記後進
時とは逆方向に回転して、図８中左方向に移動してい
く。これにより、第２ねじ歯車１１２にスナップリング
１２２とワッシャ１２１を介して係止されているスプー
ル８４と共に、テーパクラッチ１１０も一体的に図８中
左方向に移動していく。スプール８４の先端がストッパ
１２０に接触すると、スプール８４の図８中左方向への
移動が停止する。このときの第２ねじ歯車１１２の移動
方向はテーパクラッチ１１０を引っ張る方向であるた
め、第２ねじ歯車１１２とテーパクラッチ１１０との締
結力は小さくなり、第２ねじ歯車１１２は第１ねじ歯車
９２からの回転力によりテーパクラッチ１１０及びスプ
ール８４の周りを大きな抵抗を受けることなく空転し始
める。なお、この実施例では、スプール８４の先端をス
トッパ１２０に接触させているが、これに限られるもの
ではない。
【００１２】請求項１及び２記載の本発明によれば、中
間軸に一体に回転するように第１ねじ歯車を設け、第１
ねじ歯車にかみ合わされる第２ねじ歯車を切換バルブの
スプールに設け、第２ねじ歯車に、車両が後進状態のと
きに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦力が大きくな
り、車両が前進状態のときに伸長して第２ねじ歯車との
間の摩擦力が小さくなるようにばねを設けることによ
り、又は、第２ねじ歯車に、切換バルブのスプールと一
体的に移動するように設けられるとともに、切換バルブ
のスプールが後進状態となるように駆動されているとき
に第２ねじ歯車との締結力が大きくなり、切換バルブの
スプールが前進状態になるように駆動されているときに
締結力が小さくなるように摩擦クラッチを設けることに
より、運転頻度の高い前進時には、第２ねじ歯車とばね
又は摩擦クラッチとの間の摩擦力は小さくなり、ばねの
負荷が減り、また摩擦クラッチの摩耗が少なく、かつワ
ンウェイクラッチを設ける必要がなく構成が簡単とな
り、また、ねじ歯車をかみ合わせるだけなので、組付け
が容易である。
間軸に一体に回転するように第１ねじ歯車を設け、第１
ねじ歯車にかみ合わされる第２ねじ歯車を切換バルブの
スプールに設け、第２ねじ歯車に、車両が後進状態のと
きに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦力が大きくな
り、車両が前進状態のときに伸長して第２ねじ歯車との
間の摩擦力が小さくなるようにばねを設けることによ
り、又は、第２ねじ歯車に、切換バルブのスプールと一
体的に移動するように設けられるとともに、切換バルブ
のスプールが後進状態となるように駆動されているとき
に第２ねじ歯車との締結力が大きくなり、切換バルブの
スプールが前進状態になるように駆動されているときに
締結力が小さくなるように摩擦クラッチを設けることに
より、運転頻度の高い前進時には、第２ねじ歯車とばね
又は摩擦クラッチとの間の摩擦力は小さくなり、ばねの
負荷が減り、また摩擦クラッチの摩耗が少なく、かつワ
ンウェイクラッチを設ける必要がなく構成が簡単とな
り、また、ねじ歯車をかみ合わせるだけなので、組付け
が容易である。
【図１】摩擦車式無段変速機の骨組図である。
【図２】第１及び第２ねじ歯車のかみ合い状態を示す図
である。
である。
【図３】切換バルブ側から見た前後進検出手段を示す図
である。
である。
【図４】図３の前後進検出手段の拡大図である。
【図５】図４のｖ−ｖ断面図である。
【図６】第１及び第２ねじ歯車の別の配置例を示す図で
ある。
ある。
【図７】第１及び第２ねじ歯車の別の配置例を示す図で
ある。
ある。
【図８】第２実施例を示す図である。
【図９】テーパクラッチを示す図である。
【図１０】図８のｘ−ｘ断面図である。
１２ 第１入力ディスク １３ 前後進切換機構 １４ 第１出力ディスク １６ 第２入力ディスク １８ 第２出力ディスク ３０ 第１摩擦ローラ ３６ 第２摩擦ローラ ６２ 中間軸 ８０ 切換バルブ ８４ スプール ９０ 前後進検出手段 ９２ 第１ねじ歯車 ９６ 皿ばね（ばね）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 15/38,37/02 F16K 31/53
Claims (2)
- 【請求項１】 入力ディスク（１２、１６）、出力ディ
スク（１４、１８）、及び両ディスクによって形成され
るトロイド状の溝内に両ディスクと摩擦接触するように
配置される摩擦ローラ（３０、３６）を有する摩擦車変
速機構と、 摩擦ローラ（３０、３６）の両ディスクとの接触位置を
制御して変速比を制御する変速制御装置と、 摩擦車変速制御機構の入力側に設けられる前後進切換機
構（１３）と、 車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判断する前
後進検出手段（９０）と、 スプール（８４）を有し、変速制御装置の前進、後進状
態をスプール（８４）の移動により切換可能な切換バル
ブ（８０）と、 を有する摩擦車式無段変速機において、 上記前後進検出手段（９０）は、 上記出力ディスク（１４、１８）の回転が伝達される中
間軸（６２）と、 中間軸（６２）に一体に回転するように設けられる第１
ねじ歯車（９２）と、 第１ねじ歯車（９２）にかみ合わされ、切換バルブ（８
０）のスプール（８４）に相対回転可能であるとともに
軸方向に一体的に移動可能に設けられる第２ねじ歯車
（９４）と、 車両が後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車（９
４）との間の摩擦力が大きくなり、車両が前進状態のと
きに伸長して第２ねじ歯車（９４）との間の摩擦力が小
さくなるように切換バルブ（８０）のスプール（８４）
に設けられるばね（９６）と、 を有する、 ことを特徴とする摩擦車式無段変速機。 - 【請求項２】 入力ディスク、出力ディスク、及び両デ
ィスクによって形成されるトロイド状の溝内に両ディス
クと摩擦接触するように配置される摩擦ローラを有する
摩擦車変速機構と、 摩擦ローラの両ディスクとの接触位置を制御して変速比
を制御する変速制御装置と、 摩擦車変速制御機構の入力側に設けられる前後進切換機
構と、 車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判断する前
後進検出手段と、 スプールを有し、変速制御装置の前進、後進状態をスプ
ールの移動により切換可能な切換バルブと、 を有する摩擦車式無段変速機において、 上記前後進検出手段は、 出力ディスクの回転が伝達される中間軸と、 中間軸に一体に回転するように設けられる第１ねじ歯車
と、 第１ねじ歯車にかみ合わされ、切換バルブのスプールに
相対回転可能であるとともに軸方向に一体的に移動可能
な第２ねじ歯車と、 切換バルブと一体的に移動するように設けられるととも
に、切換バルブのスプールが後進状態になるように駆動
されているときに第２ねじ歯車との締結力が大きくな
り、切換バルブが前進状態になるように駆動されている
ときに締結力が小さくなるように切換バルブのスプール
に設けられる摩擦クラッチと、 を有する、 ことを特徴とする摩擦車式無段変速機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05347924A JP3125553B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 摩擦車式無段変速機 |
| US08/358,951 US5542890A (en) | 1993-12-24 | 1994-12-19 | Toroidal stepless transmission |
| DE4446426A DE4446426C2 (de) | 1993-12-24 | 1994-12-23 | Stufenloses Toroidgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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