JP3572377B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の駆動力制御装置、特にトロイダル型無段変速機を備えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば、特開平３−６７０４２号公報、特開平８−１４４８０３号公報にもあるように、車輪にスリップが発生したときなど、車輪の駆動力を下げ、スリップを回避する、いわゆるトラクション制御が知られている。
【０００３】
車両の加速中など路面の状況などによって駆動輪にスリップが発生することがあり、このときスリップ率に応じてエンジンの出力トルクを一時的に低減することで、スリップを回避している。出力トルクを一時的に低減するために、一部気筒に対する燃料供給をカットしたり、ステップモータなどのアクチュエータに駆動される第２スロットルバルブの開度を低減したり、また駆動輪のブレーキを働かせることで駆動輪にグリップ力を回復させたりする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、その構成上、エンジンのトルクアップ時に、トルクシフトにより目標変速比に対して実際の変速比がダウンシフト側にずれ（つまり駆動力が目標よりも増大する）、しかもトルクアップ量が大きいほど目標変速比からのずれが大きくなる特性を有するトロイダル型無段変速機がある（図９参照）。
【０００５】
こうしたトロイダル型無段変速機を備える車両に上記トラクション制御を導入する場合、路面の一部が氷結しているときなど摩擦係数が小さい路面にあっては、ブレーキ作動を伴うトラクション制御に移行することがある。
【０００６】
トラクション制御によりブレーキを働かせると、見かけ上はエンジンのトルクアップ時と同じになって、実際の変速比がダウンシフト側へとずれ、変速制御ではこのずれた変速比を目標変速比に戻そうとするが、変速制御の応答性が低いため、戻すのが遅れ、結果的に変速比のハンチングが生じる。この変速比のハンチングによって車輪の駆動力（車体に加わる前後方向の加速度）が急変し、車体に加振力が加わって運転性が悪くなる。
【０００７】
さらに詳述すると、上記のトロイダル型無段変速機では、入力トルクの変化に伴う変速比のずれを補償するため、エンジンの出力トルクＴｅから変速機への入力トルクＴｉｎを推定し、この入力トルクＴｉｎと目標変速比ＲＴＯから変速機のトルクシフトを補償するためのフィードバック補正量ＴＳ１を演算し、目標変速比ＲＴＯに対応するステップモータ制御量ＳＴＰ（基本制御量）にこのフィードバック補正量ＴＳ１を加算することによって、ステップモータ（変速比調整手段）の目標制御量ＤＳＲＳＴＰを決定（ＤＳＲＳＴＰの値が大きくなるほどアップシフト側に移行）しているのであるが（図８参照）、トラクション制御におけるブレーキが働くときにも、トラクション制御が行われないとしたときのフィードバック補正量ＴＳ１を用いたのでは、フィードバック補正量ＴＳ１が小さくなりすぎ、ステップモータの目標制御量ＤＳＲＳＴＰが過小となってしまうのである。
【０００８】
そこで本発明は、トラクション制御などの所定のブレーキ制御におけるブレーキ作動時に、ブレーキ作動量に対応してフィードバック補正量ＴＳ１、基本制御量ＳＴＰまたは目標制御量ＤＳＲＳＴＰのいずれかを増量側（要求値に戻す側）に修正することにより、所定のブレーキ制御におけるブレーキ作動時においても、変速比のハンチングを防止して運転性を向上することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１２に示すように、トルクシフトにより変速比が目標よりもずれる（たとえばエンジンのトルクアップ時にダウンシフト側にずれる）特性を有するトロイダル型無段変速機７０と、このトロイダル型無段変速機７０の変速比を調整可能な手段７１と、車両の運転状態に応じて目標変速比ＲＴＯを演算する手段７２と、この目標変速比ＲＴＯに応じた前記変速比調整手段７１への基本制御量ＳＴＰを演算する手段７３と、エンジン出力トルクＴｅに基づいて前記無段変速機７０の入力トルクＴｉｎを推定する手段７４と、この入力トルクＴｉｎと前記目標変速比ＲＴＯから前記トルクシフトによる変速比のずれを補償するためのフィードバック補正量ＴＳ１を演算する手段７５と、このフィードバック補正量ＴＳ１で前記基本制御量ＳＴＰを補正した値を前記変速比調整手段７１への目標制御量ＤＳＲＳＴＰとして演算する手段７６と、この目標制御量ＤＳＲＳＴＰを前記変速比調整手段７１に与えることによって変速比を制御する手段７７とを備えた車両用駆動力制御装置において、運転者の意思に関係なく所定の運転条件で駆動輪のブレーキを制御する手段７８と、このブレーキ制御におけるブレーキ作動時にブレーキ作動量に対応して前記フィードバック補正量ＴＳ１、前記基本制御量ＳＴＰ、前記目標制御量ＤＳＲＳＴＰの少なくとも一つを修正する手段７９とを設けた。
第２の発明では、第１の発明において前記フィードバック補正量を修正するに際しては、前記ブレーキ作動時にブレーキ作動量に対応した修正量ＴＳ１Ｈを演算し、前記フィードバック補正量を演算する手段で演算されたフィードバック補正量ＴＳ１にこのブレーキ作動量に対応した修正量ＴＳ１Ｈを加算した値を改めてフィードバック補正量ＴＳ１とする。
【００１０】
第３の発明では、第１の発明においてエンジンのトルクアップ時に変速比がダウンシフト側にずれるのが前記変速機７０の特性であり、かつ前記目標制御量ＤＳＲＳＴＰが大きくなるほど変速比がアップシフト側に移行する場合に、前記修正が前記フィードバック補正量ＴＳ１、前記基本制御量ＳＴＰ、前記目標制御量ＤＳＲＳＴＰのいずれか一つを大きくする。
【００１１】
第４の発明では、第１または第３の発明において前記ブレーキ作動量としてのブレーキ作動圧に対応して前記修正量を設定する。
【００１２】
第５の発明では、第４の発明において圧力センサにより前記ブレーキ作動圧を検出する。
【００１３】
第６の発明では、第４の発明において駆動輪ホイールシリンダへの増圧時間と減圧時間から前記ブレーキ作動圧を推定する。
【００１４】
第７の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明において前記ブレーキ制御がトラクション制御である。
【００１５】
第８の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明において前記ブレーキ制御がアンチロックブレーキ制御である。
【００１６】
第９の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明において前記ブレーキ制御が横滑り防止制御である。
【００１７】
【発明の効果】
所定の運転条件でのブレーキ制御におけるブレーキ作動時にはトルクシフトにより変速比が目標よりもずれるのであるが、第１の発明では、所定の運転条件でのブレーキ制御におけるブレーキ作動時に、ブレーキ作動量に対応してフィードバック補正量、基本制御量、目標制御量のいずれか一つが修正されることから、ブレーキ作動によりずれたと逆の側に変速比が戻される。つまり、トラクション制御などにおけるブレーキ作動により、変速機への入力トルクが見かけ上増大して、たとえばダウンシフト側に変速比がずれようとする場合にも、変速比調整手段への目標制御量を過不足なく与えることが可能となり、変速比のハンチングを防いで目標変速比へと落ち着けることができる。
【００１８】
第４の発明では、ブレーキ作動圧が変化する場合でも、修正量を精度よく与えることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１において、エンジン制御コントローラ３は、ＴＣＳコントローラ４からの制御信号に基づいて車両の加速中における駆動輪のスリップ状態に応じて、例えば、一部気筒に対しての燃料噴射をカットしたり、あるいはスロットル絞り込み、点火時期のリタードなどにより、後述するブレーキ作動と合わせて、駆動力の低減制御（トラクション制御）を行う。
【００２０】
このため、ＴＣＳコントローラ４には、アクセルペダルに連動するスロットルバルブの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサからの信号、さらにはエンジン回転数を検出する回転数センサ、車速を検出する車速センサ、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサなど、運転状態を検出する各種のセンサからの信号が入力し、さらには、エンジンの出力回転が自動変速機を介して伝達される後輪の回転数を検出する車輪速センサ５ＲＲ、５ＲＬ、また前輪の回転数を検出する車輪速センサ５ＦＲ、５ＦＬからの各信号も入力する。
【００２１】
ＴＣＳコントローラ４は駆動輪と従動輪との速度比に基づいて駆動輪のスリップ率を演算し、このスリップ率が第１の所定値以上のときには、スリップ率に応じたトラクション制御信号をエンジン制御コントローラ３に出力し、スリップ率がさらに大きくなって第２の所定値（第１の所定値よりも大きい）を超えると、スリップ率に応じたトラクション制御信号をＴＣＳアクチュエータ６９に出力する。
【００２２】
ＴＣＳアクチュエータ６９では、トラクション制御信号を受けたとき、駆動輪のホイールシリンダに油圧ブレーキブースターからの油圧を導く（駆動輪のブレーキを働かせる）とともに、駆動輪ホイールシリンダへの作動圧をスリップ率が大きくなるほど増圧する。
【００２３】
こうしたトラクション制御におけるブレーキ作動により、スリップ率が第２の所定値以下になったときには駆動輪ホイールシリンダへの作動圧を徐々に低下させ、スリップ率がさらに低下して第１の所定値以下になると、エンジン制御コントローラ３を介してのトラクション制御におけるトルクダウン量を徐々に低下させることで、トラクション制御を終了する。
【００２４】
一方、車両には自動変速機としてのトロイダル型無段変速機１０を備える。この無段変速機１０は公知であり、これを図１〜図８を参照しながら概説する（詳しくは特開平８−３３８４９０号公報参照）。
【００２５】
図１に示すように、無段変速機１０は変速制御コントローラ２に制御される変速比変更手段９（変速比調整手段）によって、車両の運転状態に応じた所定の変速比に設定される。
【００２６】
変速制御コントローラ２は、エンジン１を制御するエンジン制御コントローラ３に接続されて、クランク角センサ８が検出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ及びトルクダウン量Ｔｄｗを読み込む一方、無段変速機１０の入力軸回転センサ６及び出力軸回転センサ７からの入力軸回転数Ｎｔ及び出力軸回転数Ｎｏを読み込んで、変速比変更手段９へ運転状態に応じた目標変速比ＲＴＯを指令する。
【００２７】
ここで、無段変速機１０としては、図２、図３に示すようなハーフトロイダル型無段変速機で構成され、エンジン１に結合されるトルクコンバータ１２と無段変速機１０との間に前後進切換装置４０を介装して、無段変速機１０の入力軸１６の回転方向を切り換えている。
【００２８】
無段変速機１０は第１トロイダル変速部１８と第２トロイダル変速部２０から構成されて２組の入出力ディスク１８ａ、１８ｂ及び２０ａ、２０ｂを備えたものを示し、第１トロイダル変速部１８の入力ディスク１８ａと出力ディスク１８ｂとの間に挟持される一対のパワーローラ１８ｃは図３に示すように、オフセットされた回転軸５０ｂに軸支される。
【００２９】
この回転軸５０ｂは軸回りの回動を許容するトラニオン軸５０ａに支持されて、トラニオン軸５０ａはアクチュエータ５０によって図中上下方向へ駆動され、トラニオン軸５０ａの上下方向の変位に応じてパワーローラ１８ｃの傾斜角を変更することで変速比を連続的に変更する。なお、他のパワーローラもそれぞれ図示しない回転軸、トラニオン軸及びアクチュエータを備える。
【００３０】
図３に示すように、このアクチュエータ５０は変速比変更手段９としてのコントロールバルブ６０に制御され、コントロールバルブ６０は変速制御コントローラ２の指令に応動するステップモータ６１によってスプール６３を変位させて、トラニオン軸５０ａを上昇駆動する油室５０Ｌと、下降駆動する油室５０Ｈへ選択的に油圧を供給することでピストン５０Ｐに結合されたトラニオン軸５０ａを上下方向に駆動してパワーローラ１８ｃの傾斜角を変更し、トラニオン軸５０ａの上昇で変速比は減少してＨｉ側へアップシフトする一方、下降すると変速比は増大してＬｏｗ側へダウンシフトする。
【００３１】
なお、トラニオン軸５０ａの図中下端には、トラニオン軸５０ａの変位量をコントロールバルブ６０へフィードバックするプリセスカム６７が配設され、プリセスカム６７を介して駆動されるスリーブ６４がコントロールバルブ６０とスリーブ６４との間で相対変位することでアクチュエータ５０に供給される油圧が調整される。
【００３２】
変速制御コントローラ２は、演算した目標変速比ＲＴＯに基づいてコントロールバルブ６０のスプールの変位量を決定するとともに、この変位量に応じてステップモータ６１を駆動して無段変速機１０のパワーローラの傾斜角を変速比に応じた値に設定するものである。
【００３３】
この変速制御コントローラ２で行われる制御を図４〜図７のフローチャートに示し、これらフローチャートを参照しながら説明する。なお、各フローチャートは所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎にそれぞれ実行されるものである。
【００３４】
図４は車両の運転状態を検出するフローチャートで、ステップＳ１では、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ、トルクダウン量Ｔｄｗ及び吸入空気量Ｑａをエンジン制御コントローラ３から読み込むとともに、無段変速機１０から入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込む。
【００３５】
そして、ステップＳ２では、出力軸回転数Ｎｏに変換定数Ａを乗じて車速ＶＳＰを得る。
【００３６】
目標変速比ＲＴＯは、図８に示すように、図１０に示した所定の車速範囲で変速比を固定する変速制御を行い、演算した車速ＶＳＰから目標入力回転数ｔＮｔを演算するとともに、この目標入力回転数ｔＮｔを車速ＶＳＰで除して目標変速比ＲＴＯを得る。
【００３７】
そして、目標変速比ＲＴＯに応じてコントロールバルブ６０を駆動するためのステップモータ６１の制御量ＳＴＰ（基本制御量）を予め設定した無負荷ステップテーブルより演算する。
【００３８】
図５のフローチャートは、上記ステップＳ１〜Ｓ２で読み込んだ運転状態に応じて変速制御を行うもので、まず、ステップＳ２０では、トルクシフト補正量を演算するために無段変速機１０へ入力されるトルクＴｉｎの推定演算を行う。この入力トルクＴｉｎは、上記ステップＳ１で読み込んだエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ（あるいは吸入空気量Ｑａ）から演算されたエンジントルクＴｅ（エンジン出力トルク）と、予め設定されたトルクコンバータ１２のトルク比ｔ（ｅ）及び変速比に応じて変化するイナーシャＩｉから次式に基づいて演算する。
【００３９】
Ｔｉｎ＝Ｔｅ×ｔ（ｅ）−Ｉｉ×ｄＮｉ
なお、ｄＮｉは入力軸加速度を示す。
【００４０】
ここで、イナーシャエネルギ分のトルクを無視できる場合には、Ｉｉ×ｄＮｉ≒ ０とすればよく、またスロットル開度ＴＶＯに代えて吸入空気量Ｑａを用いるときは、次式のように表現される。
【００４１】
Ｔｉｎ＝Ｔｅ（Ｎｅ，Ｑａ）×ｔ（ｅ）
一方、エンジン１のトルクダウン時には、
Ｔｉｎ＝（Ｔｅ−Ｔｄｗ）×ｔ（ｅ）
とし、エンジン制御コントローラ３から得たトルクダウン量Ｔｄｗを用いる。なお、このトルクダウン量Ｔｄｗは、内部モデル等によって推定したものであってもよい。
【００４２】
ステップＳ２１では、無段変速機１０に発生するトルクシフトを補正するための必要補正量ＴＳ１の演算を行う。
【００４３】
ここで、トロイダル型の無段変速機１０に発生するトルクシフトは、図３に示したように、パワーローラ１８ｃを軸支する回転軸５０ｂの自由端には入力トルクに応じて上下方向へ加わるため、回転軸５０ｂの弾性変形に応じてパワーローラ１８ｃの傾斜角も変動し、さらにこの上下方向の力はトラニオン軸５０ａにも加わって、トラニオン軸５０ａは軸方向へ弾性変形するためパワーローラ１８ｃの傾斜角は変動し、この他、パワーローラ１８ｃを軸支するベアリングのがた等によってもパワーローラ１８ｃの傾斜角は変動する。
【００４４】
これら、変速機構の弾性変形、あるいは機構のがたによるトルクシフトは、図９に示すように、変速比と入力トルクに応じて変化し、図中変速比Ｒに設定された場合には入力トルクの増大に応じてパワーローラの傾斜角が減少し、変速比はｌｏｗ側のＲ’へ向けて変動するもので、コントロールバルブのスプールの位置に対応するパワーローラの傾斜角がずれて所望の変速比から外れてしまう。
【００４５】
この変速比のずれを補正するために必要な、必要補正量ＴＳ１は、入力トルクＴｉｎと目標入力回転数ｔＮｔから決定される目標変速比ＲＴＯのマップ（図８に示す補償ステップテーブルに相当）より演算する。なお、このマップは実験等により予め設定されたものである。
【００４６】
上記ステップＳ２１は図８に示す補償ループを構成するもので、演算された必要補正量ＴＳ１に無負荷ステップテーブルから求めた目標変速比ＲＴＯに対応する制御量ＳＴＰを加えたものが、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰとなる。
【００４７】
ステップＳ２２では、図６に示すフローチャートの処理を行って、ステップモータへの制御量ＡＳＴＰを決定し、この制御量ＡＳＴＰを図７のフローチャートによってステップモータに出力する。
【００４８】
すなわち、図６において、ステップモータの単位時間当たりの制御量をＤＳＴＰとすると、ステップモータへ実際に出力する制御量ＡＳＴＰは目標制御量ＤＳＲＳＴＰとなるまで、単位時間当たりの制御量ＤＳＴＰづつ増減して、コントロールバルブ６０のスプール６３を駆動する。
【００４９】
なお、図５においてステップＳ５０〜Ｓ５３は本発明により新たに設けた部分であり、後述する。
【００５０】
以上でトロイダル型無段変速機１０の概説を終える。
【００５１】
さて、このようなトロイダル型無段変速機を備える車両に上記のトラクション制御を導入する場合、路面の一部が氷結しているときなど摩擦係数が小さい路面にあっては、トラクション制御に移行することがある。
【００５２】
トラクション制御によりブレーキを働かせると、見かけ上はエンジンのトルクアップ時と同じになって、実際の変速比がダウンシフト側へとずれ、変速制御ではこのずれた変速比を目標変速比に戻そうとするが、変速制御の応答性が低いため、戻すのが遅れ、結果的に変速比のハンチングが生じる。この変速比のハンチングによって車輪の駆動力（車体に加わる前後方向の加速度）が急変し、車体に加振力が加わって運転性が悪くなる。
【００５３】
前述したように、上記のトロイダル型無段変速機１０では、この変速機１０への入力トルクの変化に伴う変速比のずれを補償するため、エンジンの出力トルクＴｅから変速機１０への入力トルクＴｉｎを推定し、この入力トルクＴｉｎと目標変速比ＲＴＯから変速機１０のトルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１を演算し、目標変速比ＲＴＯに対応するステップモータ制御量ＳＴＰにこの補正量ＴＳ１を加算することによって、ステップモータの目標制御量ＤＳＲＳＴＰを決定（ＤＳＲＳＴＰの値が大きくなるほどアップシフト側に移行）しているのであるが（図８参照）、トラクション制御におけるブレーキが働くときにも、トラクション制御が行われないとしたときの補正量ＴＳ１を用いたのでは、補正量ＴＳ１が小さくなりすぎ、ステップモータの目標制御量ＤＳＲＳＴＰが過小となってしまうのである。
【００５４】
これに対処するため本発明の第１実施形態では、トラクション制御におけるブレーキ作動時に、トルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１をブレーキ作動圧に対応して増大側（変速比をアップシフト側に戻す側）に修正する。
【００５５】
変速制御コントローラ２で行われるこの制御を図５のフローチャートに従って説明すると、同図において、ステップＳ５０、Ｓ５１、Ｓ５２、Ｓ５３が本発明により新たに追加した部分である。
【００５６】
ステップＳ５０ではトラクション制御におけるブレーキ作動時かどうかをみる。ブレーキ作動時であるときは、ステップＳ５１、Ｓ５２、Ｓ５３に進み、駆動輪ホイールシリンダへの作動圧Ｐ（ブレーキ作動圧）と目標変速比ＲＴＯを読み込み、この作動圧Ｐと目標変速比ＲＴＯから、所定のマップを検索することなどにより修正量ＴＳ１Ｈを演算し、この修正量ＴＳ１Ｈを上記の補正量ＴＳ１に加算した値を改めてＴＳ１とする。
【００５７】
トラクション制御におけるブレーキ作動時には修正量ＴＳ１Ｈにより補正量ＴＳ１を大きくする側に修正することによって、ステップモータ６１への目標制御量ＤＳＲＳＴＰを、従来よりも大きくするのである。変速制御上、ＤＳＲＴＰの値が大きくなるほどアップシフト側に移行するので、この修正量ＴＳ１Ｈの補正量ＴＳ１への加算により、変速比が従来よりもアップシフト側に移行する。
【００５８】
また、ブレーキ作動力（作動圧Ｐ）が大きくなるほど、図９において入力トルクＴｉｎの見かけ上の増大量が大きくなるので、図５にも示したように、目標変速比ＲＴＯが同じであれば、作動圧Ｐが大きくなるほどＴＳ１Ｈの値を大きくしている。作動圧Ｐが同じであるときは目標変速比ＲＴＯが大きくなるほどＴＳ１Ｈの値が大きくなる。なお、上記駆動輪ホイールシリンダへの作動圧Ｐは、たとえば駆動輪ホイールシリンダへの油圧回路に圧力センサを設けておくことで検出すればよい。
【００５９】
一方、ブレーキ作動時でなければ、ステップＳ５０よりステップＳ５１，Ｓ５２，Ｓ５３の操作を飛ばしてステップＳ２２に進む。このときは従来と同様である。
【００６０】
ここで、本発明の第１実施形態の作用を説明する。
【００６１】
この実施形態では、ブレーキ作動を伴うトラクション制御に移行したとき、トラクション制御におけるブレーキ作動力（駆動輪ホイールシリンダへの作動圧Ｐ）に対応して、トルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１が増大側に修正され、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰが大きくなることから、変速比がアップシフト側に戻される。つまり、トラクション制御におけるブレーキ作動により、入力トルクＴｉｎが見かけ上増大してダウンシフト側に変速比がずれようとする場合にも、ステップモータ６１への目標制御量ＤＳＲＳＴＰを不足なく与えることが可能となり、変速比のハンチングを防いで目標変速比へと落ち着けることができる。
【００６２】
図１１の波形図を参照してさらに説明すると、同図はトラクション制御における実際のブレーキ制御と正確に対応するものでなく、本発明の作用を明確にするための原理図である。
【００６３】
同図において、変速比が徐々にＨｉ側（小さくなる側）に移っている途中で駆動輪にスリップが生じ、これに合わせてｔ１からｔ２の間で、ブレーキ作動圧（駆動輪ホイールシリンダへの作動圧）が図示のように作用したとする。このブレーキ作動時にトロイダル型無段変速機１０では、見かけ上変速機１０への入力トルクＴｉｎが増大することになり、図９の特性によれば変速比が目標よりダウンシフト側にずれてしまう（図１１破線参照）。
【００６４】
これに対して本発明では、ブレーキ作動圧に対応して、トルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１を増大側に修正する（ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰを大きくする）ことで、変速比をアップシフト側に戻すことができることから、トラクション制御におけるブレーキ作動に伴う変速比の変動を避けることができるのである。
【００６５】
実施形態では修正量ＴＳ１Ｈにより補正量ＴＳ１を修正する場合で説明したが、ステップモータの基本制御量ＳＴＰや目標制御量ＤＳＲＳＴＰを修正してもかまわない。
【００６６】
実施形態ではブレーキ作動圧を圧力センサにより検出する場合で説明したが、たとえば駆動輪ホイールシリンダへの増圧時間ｔｉｎと減圧時間ｔｄを用いて
【００６７】
【数１】
【００６８】
の式によりブレーキ作動圧を推定してもかまわない。ただし、Ｋｉｎ、Ｋｄは定数である。
【００６９】
実施形態では、トラクション制御がブレーキ作動を伴う場合について説明したが、運転者の意思に関係なくブレーキ制御を行うものには、ほかにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）やＶＤＣ（ビークルダイナミクスコントロール）があり、これらの場合におけるブレーキ作動時にも本発明を適用することができる。なお、ＶＤＣは滑りやすい路面での旋回や障害緊急回避時に発生する過度なオーバーステアやアンダーステア（横滑り）現象を、ブレーキやエンジン出力を自動的に制御することで軽減し、車両安定性や安全性を向上する、いわゆる横滑り防止装置である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の無段変速機を備える車両のブロック図。
【図２】トロイダル型無段変速機の概略断面図。
【図３】コントロールバルブと油圧アクチュエータの概略図。
【図４】変速制御を説明するためのフローチャート。
【図５】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図６】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図７】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図８】変速制御の概要を示すブロック図。
【図９】トルクシフトの概要を説明するための特性図。
【図１０】所定の車速範囲で変速比を固定する場合の変速マップ。
【図１１】第１実施形態の作用を説明するための波形図。
【図１２】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
２ 変速制御コントローラ
３ エンジン制御コントローラ
６ 入力軸回転センサ
７ 出力軸回転センサ
８ クランク角センサ
９ 変速比変更手段
１０ トロイダル型無段変速機
６１ ステップモータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の駆動力制御装置、特にトロイダル型無段変速機を備えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば、特開平３−６７０４２号公報、特開平８−１４４８０３号公報にもあるように、車輪にスリップが発生したときなど、車輪の駆動力を下げ、スリップを回避する、いわゆるトラクション制御が知られている。
【０００３】
車両の加速中など路面の状況などによって駆動輪にスリップが発生することがあり、このときスリップ率に応じてエンジンの出力トルクを一時的に低減することで、スリップを回避している。出力トルクを一時的に低減するために、一部気筒に対する燃料供給をカットしたり、ステップモータなどのアクチュエータに駆動される第２スロットルバルブの開度を低減したり、また駆動輪のブレーキを働かせることで駆動輪にグリップ力を回復させたりする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、その構成上、エンジンのトルクアップ時に、トルクシフトにより目標変速比に対して実際の変速比がダウンシフト側にずれ（つまり駆動力が目標よりも増大する）、しかもトルクアップ量が大きいほど目標変速比からのずれが大きくなる特性を有するトロイダル型無段変速機がある（図９参照）。
【０００５】
こうしたトロイダル型無段変速機を備える車両に上記トラクション制御を導入する場合、路面の一部が氷結しているときなど摩擦係数が小さい路面にあっては、ブレーキ作動を伴うトラクション制御に移行することがある。
【０００６】
トラクション制御によりブレーキを働かせると、見かけ上はエンジンのトルクアップ時と同じになって、実際の変速比がダウンシフト側へとずれ、変速制御ではこのずれた変速比を目標変速比に戻そうとするが、変速制御の応答性が低いため、戻すのが遅れ、結果的に変速比のハンチングが生じる。この変速比のハンチングによって車輪の駆動力（車体に加わる前後方向の加速度）が急変し、車体に加振力が加わって運転性が悪くなる。
【０００７】
さらに詳述すると、上記のトロイダル型無段変速機では、入力トルクの変化に伴う変速比のずれを補償するため、エンジンの出力トルクＴｅから変速機への入力トルクＴｉｎを推定し、この入力トルクＴｉｎと目標変速比ＲＴＯから変速機のトルクシフトを補償するためのフィードバック補正量ＴＳ１を演算し、目標変速比ＲＴＯに対応するステップモータ制御量ＳＴＰ（基本制御量）にこのフィードバック補正量ＴＳ１を加算することによって、ステップモータ（変速比調整手段）の目標制御量ＤＳＲＳＴＰを決定（ＤＳＲＳＴＰの値が大きくなるほどアップシフト側に移行）しているのであるが（図８参照）、トラクション制御におけるブレーキが働くときにも、トラクション制御が行われないとしたときのフィードバック補正量ＴＳ１を用いたのでは、フィードバック補正量ＴＳ１が小さくなりすぎ、ステップモータの目標制御量ＤＳＲＳＴＰが過小となってしまうのである。
【０００８】
そこで本発明は、トラクション制御などの所定のブレーキ制御におけるブレーキ作動時に、ブレーキ作動量に対応してフィードバック補正量ＴＳ１、基本制御量ＳＴＰまたは目標制御量ＤＳＲＳＴＰのいずれかを増量側（要求値に戻す側）に修正することにより、所定のブレーキ制御におけるブレーキ作動時においても、変速比のハンチングを防止して運転性を向上することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１２に示すように、トルクシフトにより変速比が目標よりもずれる（たとえばエンジンのトルクアップ時にダウンシフト側にずれる）特性を有するトロイダル型無段変速機７０と、このトロイダル型無段変速機７０の変速比を調整可能な手段７１と、車両の運転状態に応じて目標変速比ＲＴＯを演算する手段７２と、この目標変速比ＲＴＯに応じた前記変速比調整手段７１への基本制御量ＳＴＰを演算する手段７３と、エンジン出力トルクＴｅに基づいて前記無段変速機７０の入力トルクＴｉｎを推定する手段７４と、この入力トルクＴｉｎと前記目標変速比ＲＴＯから前記トルクシフトによる変速比のずれを補償するためのフィードバック補正量ＴＳ１を演算する手段７５と、このフィードバック補正量ＴＳ１で前記基本制御量ＳＴＰを補正した値を前記変速比調整手段７１への目標制御量ＤＳＲＳＴＰとして演算する手段７６と、この目標制御量ＤＳＲＳＴＰを前記変速比調整手段７１に与えることによって変速比を制御する手段７７とを備えた車両用駆動力制御装置において、運転者の意思に関係なく所定の運転条件で駆動輪のブレーキを制御する手段７８と、このブレーキ制御におけるブレーキ作動時にブレーキ作動量に対応して前記フィードバック補正量ＴＳ１、前記基本制御量ＳＴＰ、前記目標制御量ＤＳＲＳＴＰの少なくとも一つを修正する手段７９とを設けた。
第２の発明では、第１の発明において前記フィードバック補正量を修正するに際しては、前記ブレーキ作動時にブレーキ作動量に対応した修正量ＴＳ１Ｈを演算し、前記フィードバック補正量を演算する手段で演算されたフィードバック補正量ＴＳ１にこのブレーキ作動量に対応した修正量ＴＳ１Ｈを加算した値を改めてフィードバック補正量ＴＳ１とする。
【００１０】
第３の発明では、第１の発明においてエンジンのトルクアップ時に変速比がダウンシフト側にずれるのが前記変速機７０の特性であり、かつ前記目標制御量ＤＳＲＳＴＰが大きくなるほど変速比がアップシフト側に移行する場合に、前記修正が前記フィードバック補正量ＴＳ１、前記基本制御量ＳＴＰ、前記目標制御量ＤＳＲＳＴＰのいずれか一つを大きくする。
【００１１】
第４の発明では、第１または第３の発明において前記ブレーキ作動量としてのブレーキ作動圧に対応して前記修正量を設定する。
【００１２】
第５の発明では、第４の発明において圧力センサにより前記ブレーキ作動圧を検出する。
【００１３】
第６の発明では、第４の発明において駆動輪ホイールシリンダへの増圧時間と減圧時間から前記ブレーキ作動圧を推定する。
【００１４】
第７の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明において前記ブレーキ制御がトラクション制御である。
【００１５】
第８の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明において前記ブレーキ制御がアンチロックブレーキ制御である。
【００１６】
第９の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明において前記ブレーキ制御が横滑り防止制御である。
【００１７】
【発明の効果】
所定の運転条件でのブレーキ制御におけるブレーキ作動時にはトルクシフトにより変速比が目標よりもずれるのであるが、第１の発明では、所定の運転条件でのブレーキ制御におけるブレーキ作動時に、ブレーキ作動量に対応してフィードバック補正量、基本制御量、目標制御量のいずれか一つが修正されることから、ブレーキ作動によりずれたと逆の側に変速比が戻される。つまり、トラクション制御などにおけるブレーキ作動により、変速機への入力トルクが見かけ上増大して、たとえばダウンシフト側に変速比がずれようとする場合にも、変速比調整手段への目標制御量を過不足なく与えることが可能となり、変速比のハンチングを防いで目標変速比へと落ち着けることができる。
【００１８】
第４の発明では、ブレーキ作動圧が変化する場合でも、修正量を精度よく与えることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１において、エンジン制御コントローラ３は、ＴＣＳコントローラ４からの制御信号に基づいて車両の加速中における駆動輪のスリップ状態に応じて、例えば、一部気筒に対しての燃料噴射をカットしたり、あるいはスロットル絞り込み、点火時期のリタードなどにより、後述するブレーキ作動と合わせて、駆動力の低減制御（トラクション制御）を行う。
【００２０】
このため、ＴＣＳコントローラ４には、アクセルペダルに連動するスロットルバルブの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサからの信号、さらにはエンジン回転数を検出する回転数センサ、車速を検出する車速センサ、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサなど、運転状態を検出する各種のセンサからの信号が入力し、さらには、エンジンの出力回転が自動変速機を介して伝達される後輪の回転数を検出する車輪速センサ５ＲＲ、５ＲＬ、また前輪の回転数を検出する車輪速センサ５ＦＲ、５ＦＬからの各信号も入力する。
【００２１】
ＴＣＳコントローラ４は駆動輪と従動輪との速度比に基づいて駆動輪のスリップ率を演算し、このスリップ率が第１の所定値以上のときには、スリップ率に応じたトラクション制御信号をエンジン制御コントローラ３に出力し、スリップ率がさらに大きくなって第２の所定値（第１の所定値よりも大きい）を超えると、スリップ率に応じたトラクション制御信号をＴＣＳアクチュエータ６９に出力する。
【００２２】
ＴＣＳアクチュエータ６９では、トラクション制御信号を受けたとき、駆動輪のホイールシリンダに油圧ブレーキブースターからの油圧を導く（駆動輪のブレーキを働かせる）とともに、駆動輪ホイールシリンダへの作動圧をスリップ率が大きくなるほど増圧する。
【００２３】
こうしたトラクション制御におけるブレーキ作動により、スリップ率が第２の所定値以下になったときには駆動輪ホイールシリンダへの作動圧を徐々に低下させ、スリップ率がさらに低下して第１の所定値以下になると、エンジン制御コントローラ３を介してのトラクション制御におけるトルクダウン量を徐々に低下させることで、トラクション制御を終了する。
【００２４】
一方、車両には自動変速機としてのトロイダル型無段変速機１０を備える。この無段変速機１０は公知であり、これを図１〜図８を参照しながら概説する（詳しくは特開平８−３３８４９０号公報参照）。
【００２５】
図１に示すように、無段変速機１０は変速制御コントローラ２に制御される変速比変更手段９（変速比調整手段）によって、車両の運転状態に応じた所定の変速比に設定される。
【００２６】
変速制御コントローラ２は、エンジン１を制御するエンジン制御コントローラ３に接続されて、クランク角センサ８が検出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ及びトルクダウン量Ｔｄｗを読み込む一方、無段変速機１０の入力軸回転センサ６及び出力軸回転センサ７からの入力軸回転数Ｎｔ及び出力軸回転数Ｎｏを読み込んで、変速比変更手段９へ運転状態に応じた目標変速比ＲＴＯを指令する。
【００２７】
ここで、無段変速機１０としては、図２、図３に示すようなハーフトロイダル型無段変速機で構成され、エンジン１に結合されるトルクコンバータ１２と無段変速機１０との間に前後進切換装置４０を介装して、無段変速機１０の入力軸１６の回転方向を切り換えている。
【００２８】
無段変速機１０は第１トロイダル変速部１８と第２トロイダル変速部２０から構成されて２組の入出力ディスク１８ａ、１８ｂ及び２０ａ、２０ｂを備えたものを示し、第１トロイダル変速部１８の入力ディスク１８ａと出力ディスク１８ｂとの間に挟持される一対のパワーローラ１８ｃは図３に示すように、オフセットされた回転軸５０ｂに軸支される。
【００２９】
この回転軸５０ｂは軸回りの回動を許容するトラニオン軸５０ａに支持されて、トラニオン軸５０ａはアクチュエータ５０によって図中上下方向へ駆動され、トラニオン軸５０ａの上下方向の変位に応じてパワーローラ１８ｃの傾斜角を変更することで変速比を連続的に変更する。なお、他のパワーローラもそれぞれ図示しない回転軸、トラニオン軸及びアクチュエータを備える。
【００３０】
図３に示すように、このアクチュエータ５０は変速比変更手段９としてのコントロールバルブ６０に制御され、コントロールバルブ６０は変速制御コントローラ２の指令に応動するステップモータ６１によってスプール６３を変位させて、トラニオン軸５０ａを上昇駆動する油室５０Ｌと、下降駆動する油室５０Ｈへ選択的に油圧を供給することでピストン５０Ｐに結合されたトラニオン軸５０ａを上下方向に駆動してパワーローラ１８ｃの傾斜角を変更し、トラニオン軸５０ａの上昇で変速比は減少してＨｉ側へアップシフトする一方、下降すると変速比は増大してＬｏｗ側へダウンシフトする。
【００３１】
なお、トラニオン軸５０ａの図中下端には、トラニオン軸５０ａの変位量をコントロールバルブ６０へフィードバックするプリセスカム６７が配設され、プリセスカム６７を介して駆動されるスリーブ６４がコントロールバルブ６０とスリーブ６４との間で相対変位することでアクチュエータ５０に供給される油圧が調整される。
【００３２】
変速制御コントローラ２は、演算した目標変速比ＲＴＯに基づいてコントロールバルブ６０のスプールの変位量を決定するとともに、この変位量に応じてステップモータ６１を駆動して無段変速機１０のパワーローラの傾斜角を変速比に応じた値に設定するものである。
【００３３】
この変速制御コントローラ２で行われる制御を図４〜図７のフローチャートに示し、これらフローチャートを参照しながら説明する。なお、各フローチャートは所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎にそれぞれ実行されるものである。
【００３４】
図４は車両の運転状態を検出するフローチャートで、ステップＳ１では、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ、トルクダウン量Ｔｄｗ及び吸入空気量Ｑａをエンジン制御コントローラ３から読み込むとともに、無段変速機１０から入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込む。
【００３５】
そして、ステップＳ２では、出力軸回転数Ｎｏに変換定数Ａを乗じて車速ＶＳＰを得る。
【００３６】
目標変速比ＲＴＯは、図８に示すように、図１０に示した所定の車速範囲で変速比を固定する変速制御を行い、演算した車速ＶＳＰから目標入力回転数ｔＮｔを演算するとともに、この目標入力回転数ｔＮｔを車速ＶＳＰで除して目標変速比ＲＴＯを得る。
【００３７】
そして、目標変速比ＲＴＯに応じてコントロールバルブ６０を駆動するためのステップモータ６１の制御量ＳＴＰ（基本制御量）を予め設定した無負荷ステップテーブルより演算する。
【００３８】
図５のフローチャートは、上記ステップＳ１〜Ｓ２で読み込んだ運転状態に応じて変速制御を行うもので、まず、ステップＳ２０では、トルクシフト補正量を演算するために無段変速機１０へ入力されるトルクＴｉｎの推定演算を行う。この入力トルクＴｉｎは、上記ステップＳ１で読み込んだエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ（あるいは吸入空気量Ｑａ）から演算されたエンジントルクＴｅ（エンジン出力トルク）と、予め設定されたトルクコンバータ１２のトルク比ｔ（ｅ）及び変速比に応じて変化するイナーシャＩｉから次式に基づいて演算する。
【００３９】
Ｔｉｎ＝Ｔｅ×ｔ（ｅ）−Ｉｉ×ｄＮｉ
なお、ｄＮｉは入力軸加速度を示す。
【００４０】
ここで、イナーシャエネルギ分のトルクを無視できる場合には、Ｉｉ×ｄＮｉ≒ ０とすればよく、またスロットル開度ＴＶＯに代えて吸入空気量Ｑａを用いるときは、次式のように表現される。
【００４１】
Ｔｉｎ＝Ｔｅ（Ｎｅ，Ｑａ）×ｔ（ｅ）
一方、エンジン１のトルクダウン時には、
Ｔｉｎ＝（Ｔｅ−Ｔｄｗ）×ｔ（ｅ）
とし、エンジン制御コントローラ３から得たトルクダウン量Ｔｄｗを用いる。なお、このトルクダウン量Ｔｄｗは、内部モデル等によって推定したものであってもよい。
【００４２】
ステップＳ２１では、無段変速機１０に発生するトルクシフトを補正するための必要補正量ＴＳ１の演算を行う。
【００４３】
ここで、トロイダル型の無段変速機１０に発生するトルクシフトは、図３に示したように、パワーローラ１８ｃを軸支する回転軸５０ｂの自由端には入力トルクに応じて上下方向へ加わるため、回転軸５０ｂの弾性変形に応じてパワーローラ１８ｃの傾斜角も変動し、さらにこの上下方向の力はトラニオン軸５０ａにも加わって、トラニオン軸５０ａは軸方向へ弾性変形するためパワーローラ１８ｃの傾斜角は変動し、この他、パワーローラ１８ｃを軸支するベアリングのがた等によってもパワーローラ１８ｃの傾斜角は変動する。
【００４４】
これら、変速機構の弾性変形、あるいは機構のがたによるトルクシフトは、図９に示すように、変速比と入力トルクに応じて変化し、図中変速比Ｒに設定された場合には入力トルクの増大に応じてパワーローラの傾斜角が減少し、変速比はｌｏｗ側のＲ’へ向けて変動するもので、コントロールバルブのスプールの位置に対応するパワーローラの傾斜角がずれて所望の変速比から外れてしまう。
【００４５】
この変速比のずれを補正するために必要な、必要補正量ＴＳ１は、入力トルクＴｉｎと目標入力回転数ｔＮｔから決定される目標変速比ＲＴＯのマップ（図８に示す補償ステップテーブルに相当）より演算する。なお、このマップは実験等により予め設定されたものである。
【００４６】
上記ステップＳ２１は図８に示す補償ループを構成するもので、演算された必要補正量ＴＳ１に無負荷ステップテーブルから求めた目標変速比ＲＴＯに対応する制御量ＳＴＰを加えたものが、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰとなる。
【００４７】
ステップＳ２２では、図６に示すフローチャートの処理を行って、ステップモータへの制御量ＡＳＴＰを決定し、この制御量ＡＳＴＰを図７のフローチャートによってステップモータに出力する。
【００４８】
すなわち、図６において、ステップモータの単位時間当たりの制御量をＤＳＴＰとすると、ステップモータへ実際に出力する制御量ＡＳＴＰは目標制御量ＤＳＲＳＴＰとなるまで、単位時間当たりの制御量ＤＳＴＰづつ増減して、コントロールバルブ６０のスプール６３を駆動する。
【００４９】
なお、図５においてステップＳ５０〜Ｓ５３は本発明により新たに設けた部分であり、後述する。
【００５０】
以上でトロイダル型無段変速機１０の概説を終える。
【００５１】
さて、このようなトロイダル型無段変速機を備える車両に上記のトラクション制御を導入する場合、路面の一部が氷結しているときなど摩擦係数が小さい路面にあっては、トラクション制御に移行することがある。
【００５２】
トラクション制御によりブレーキを働かせると、見かけ上はエンジンのトルクアップ時と同じになって、実際の変速比がダウンシフト側へとずれ、変速制御ではこのずれた変速比を目標変速比に戻そうとするが、変速制御の応答性が低いため、戻すのが遅れ、結果的に変速比のハンチングが生じる。この変速比のハンチングによって車輪の駆動力（車体に加わる前後方向の加速度）が急変し、車体に加振力が加わって運転性が悪くなる。
【００５３】
前述したように、上記のトロイダル型無段変速機１０では、この変速機１０への入力トルクの変化に伴う変速比のずれを補償するため、エンジンの出力トルクＴｅから変速機１０への入力トルクＴｉｎを推定し、この入力トルクＴｉｎと目標変速比ＲＴＯから変速機１０のトルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１を演算し、目標変速比ＲＴＯに対応するステップモータ制御量ＳＴＰにこの補正量ＴＳ１を加算することによって、ステップモータの目標制御量ＤＳＲＳＴＰを決定（ＤＳＲＳＴＰの値が大きくなるほどアップシフト側に移行）しているのであるが（図８参照）、トラクション制御におけるブレーキが働くときにも、トラクション制御が行われないとしたときの補正量ＴＳ１を用いたのでは、補正量ＴＳ１が小さくなりすぎ、ステップモータの目標制御量ＤＳＲＳＴＰが過小となってしまうのである。
【００５４】
これに対処するため本発明の第１実施形態では、トラクション制御におけるブレーキ作動時に、トルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１をブレーキ作動圧に対応して増大側（変速比をアップシフト側に戻す側）に修正する。
【００５５】
変速制御コントローラ２で行われるこの制御を図５のフローチャートに従って説明すると、同図において、ステップＳ５０、Ｓ５１、Ｓ５２、Ｓ５３が本発明により新たに追加した部分である。
【００５６】
ステップＳ５０ではトラクション制御におけるブレーキ作動時かどうかをみる。ブレーキ作動時であるときは、ステップＳ５１、Ｓ５２、Ｓ５３に進み、駆動輪ホイールシリンダへの作動圧Ｐ（ブレーキ作動圧）と目標変速比ＲＴＯを読み込み、この作動圧Ｐと目標変速比ＲＴＯから、所定のマップを検索することなどにより修正量ＴＳ１Ｈを演算し、この修正量ＴＳ１Ｈを上記の補正量ＴＳ１に加算した値を改めてＴＳ１とする。
【００５７】
トラクション制御におけるブレーキ作動時には修正量ＴＳ１Ｈにより補正量ＴＳ１を大きくする側に修正することによって、ステップモータ６１への目標制御量ＤＳＲＳＴＰを、従来よりも大きくするのである。変速制御上、ＤＳＲＴＰの値が大きくなるほどアップシフト側に移行するので、この修正量ＴＳ１Ｈの補正量ＴＳ１への加算により、変速比が従来よりもアップシフト側に移行する。
【００５８】
また、ブレーキ作動力（作動圧Ｐ）が大きくなるほど、図９において入力トルクＴｉｎの見かけ上の増大量が大きくなるので、図５にも示したように、目標変速比ＲＴＯが同じであれば、作動圧Ｐが大きくなるほどＴＳ１Ｈの値を大きくしている。作動圧Ｐが同じであるときは目標変速比ＲＴＯが大きくなるほどＴＳ１Ｈの値が大きくなる。なお、上記駆動輪ホイールシリンダへの作動圧Ｐは、たとえば駆動輪ホイールシリンダへの油圧回路に圧力センサを設けておくことで検出すればよい。
【００５９】
一方、ブレーキ作動時でなければ、ステップＳ５０よりステップＳ５１，Ｓ５２，Ｓ５３の操作を飛ばしてステップＳ２２に進む。このときは従来と同様である。
【００６０】
ここで、本発明の第１実施形態の作用を説明する。
【００６１】
この実施形態では、ブレーキ作動を伴うトラクション制御に移行したとき、トラクション制御におけるブレーキ作動力（駆動輪ホイールシリンダへの作動圧Ｐ）に対応して、トルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１が増大側に修正され、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰが大きくなることから、変速比がアップシフト側に戻される。つまり、トラクション制御におけるブレーキ作動により、入力トルクＴｉｎが見かけ上増大してダウンシフト側に変速比がずれようとする場合にも、ステップモータ６１への目標制御量ＤＳＲＳＴＰを不足なく与えることが可能となり、変速比のハンチングを防いで目標変速比へと落ち着けることができる。
【００６２】
図１１の波形図を参照してさらに説明すると、同図はトラクション制御における実際のブレーキ制御と正確に対応するものでなく、本発明の作用を明確にするための原理図である。
【００６３】
同図において、変速比が徐々にＨｉ側（小さくなる側）に移っている途中で駆動輪にスリップが生じ、これに合わせてｔ１からｔ２の間で、ブレーキ作動圧（駆動輪ホイールシリンダへの作動圧）が図示のように作用したとする。このブレーキ作動時にトロイダル型無段変速機１０では、見かけ上変速機１０への入力トルクＴｉｎが増大することになり、図９の特性によれば変速比が目標よりダウンシフト側にずれてしまう（図１１破線参照）。
【００６４】
これに対して本発明では、ブレーキ作動圧に対応して、トルクシフトを補償するための補正量ＴＳ１を増大側に修正する（ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰを大きくする）ことで、変速比をアップシフト側に戻すことができることから、トラクション制御におけるブレーキ作動に伴う変速比の変動を避けることができるのである。
【００６５】
実施形態では修正量ＴＳ１Ｈにより補正量ＴＳ１を修正する場合で説明したが、ステップモータの基本制御量ＳＴＰや目標制御量ＤＳＲＳＴＰを修正してもかまわない。
【００６６】
実施形態ではブレーキ作動圧を圧力センサにより検出する場合で説明したが、たとえば駆動輪ホイールシリンダへの増圧時間ｔｉｎと減圧時間ｔｄを用いて
【００６７】
【数１】
の式によりブレーキ作動圧を推定してもかまわない。ただし、Ｋｉｎ、Ｋｄは定数である。
【００６９】
実施形態では、トラクション制御がブレーキ作動を伴う場合について説明したが、運転者の意思に関係なくブレーキ制御を行うものには、ほかにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）やＶＤＣ（ビークルダイナミクスコントロール）があり、これらの場合におけるブレーキ作動時にも本発明を適用することができる。なお、ＶＤＣは滑りやすい路面での旋回や障害緊急回避時に発生する過度なオーバーステアやアンダーステア（横滑り）現象を、ブレーキやエンジン出力を自動的に制御することで軽減し、車両安定性や安全性を向上する、いわゆる横滑り防止装置である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の無段変速機を備える車両のブロック図。
【図２】トロイダル型無段変速機の概略断面図。
【図３】コントロールバルブと油圧アクチュエータの概略図。
【図４】変速制御を説明するためのフローチャート。
【図５】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図６】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図７】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図８】変速制御の概要を示すブロック図。
【図９】トルクシフトの概要を説明するための特性図。
【図１０】所定の車速範囲で変速比を固定する場合の変速マップ。
【図１１】第１実施形態の作用を説明するための波形図。
【図１２】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
２ 変速制御コントローラ
３ エンジン制御コントローラ
６ 入力軸回転センサ
７ 出力軸回転センサ
８ クランク角センサ
９ 変速比変更手段
１０ トロイダル型無段変速機
６１ ステップモータ
Claims (9)
- トルクシフトにより変速比が目標よりもずれる特性を有するトロイダル型無段変速機と、
このトロイダル型無段変速機の変速比を調整可能な手段と、
車両の運転状態に応じて目標変速比を演算する手段と、
この目標変速比に応じた前記変速比調整手段への基本制御量を演算する手段と、
エンジン出力トルクに基づいて前記無段変速機の入力トルクを推定する手段と、
この入力トルクと前記目標変速比から前記トルクシフトによる変速比のずれを補償するためのフィードバック補正量を演算する手段と、
このフィードバック補正量で前記基本制御量を補正した値を前記変速比調整手段への目標制御量として演算する手段と、
この目標制御量を前記変速比調整手段に与えることによって変速比を制御する手段と
を備えた車両用駆動力制御装置において、
運転者の意思に関係なく所定の運転条件で駆動輪のブレーキを制御する手段と、
このブレーキ制御におけるブレーキ作動時にブレーキ作動量に対応して前記フィードバック補正量、前記基本制御量、前記目標制御量の少なくとも一つを修正する手段と
を設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 前記フィードバック補正量を修正するに際しては、前記ブレーキ作動時にブレーキ作動量に対応した修正量を演算し、前記フィードバック補正量を演算する手段で演算されたフィードバック補正量にこのブレーキ作動量に対応した修正量を加算した値を改めてフィードバック補正量とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
- エンジンのトルクアップ時に変速比がダウンシフト側にずれるのが前記変速機の特性であり、かつ前記目標制御量が大きくなるほど変速比がアップシフト側に移行する場合に、前記修正は前記フィードバック補正量、前記基本制御量、前記目標制御量のいずれか一つを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記ブレーキ作動量としてのブレーキ作動圧に対応して前記修正量を設定することを特徴とする請求項１または３に記載の車両用駆動力制御装置。
- 圧力センサにより前記ブレーキ作動圧を検出することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動力制御装置。
- 駆動輪ホイールシリンダへの増圧時間と減圧時間から前記ブレーキ作動圧を推定することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記ブレーキ制御はトラクション制御であることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記ブレーキ制御はアンチロックブレーキ制御であることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記ブレーキ制御は横滑り防止制御であることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
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