JP3627569B2 - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられる無段変速機の変速比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機の代表的なものとしてベルト式無段変速機があるが、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリ（入力部）と、セカンダリプーリ（出力部）と、ベルトとを備えている。
そして、プライマリプーリの実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度に一致するようにフィードバック制御されるようになっている。
【０００３】
この場合、目標プライマリ回転速度は、図７に示すような制御特性に基づいて車速とスロットル開度とに応じて設定されるようになっている。
例えば、スロットル開度が全閉（０％）とされると、目標プライマリ回転速度は、図７に示すように、車速に応じて無段変速機の変速比がオーバードライブ（ＯＤ）になるように設定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、降坂路走行時にスロットルが全閉とされ、図７に示すように、無段変速機の変速比がオーバードライブ（ＯＤ）になるように目標プライマリ回転速度が設定されると、十分なエンジンブレーキが得られない場合がある。
そこで、降坂路走行時に十分なエンジンブレーキが得られるように、車両の実加速度がエンジン出力特性に基づいて設定される目標加速度になるように無段変速機の変速比制御を行なうことが考えられる（例えば、特許２８４０２３３号等）。
【０００５】
しかし、一般的に平坦路走行時等の通常走行時には、無段変速機に備えられるプライマリプーリの実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度になるように無段変速機の変速比制御を行なうため、上述した従来例のように、これとは別に降坂路走行用に車両の実加速度が目標加速度になるように行なわれる無段変速機の変速比制御を追加することは、制御を複雑にし、プログラム容量の増大を招くことになる。また、制御切換時に変速比が急変し、違和感が出るおそれもあり、これはドライバビリティの悪化につながる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、制御を複雑にせず、プログラム容量の増大を招くことなく、降坂路走行時において十分なエンジンブレーキが得られるようにした、無段変速機の変速比制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の無段変速機の変速比制御装置では、エンジンに接続された無段変速機における変速比を制御する無段変速機の変速比制御装置において、設定手段が、降坂路走行時にスロットル全閉時のエンジン出力特性に基づいてエンジンの目標出力から無段変速機の入力部の目標回転速度を設定し、制御手段が、入力部の実回転速度が入力部の目標回転速度になるように無段変速器の変速比制御を行なう。
【０００８】
好ましくは、道路勾配と車速とに基づいて目標加速度を設定し、目標加速度に基づいて目標駆動力を設定し、目標駆動力に基づいて目標出力を設定し、目標出力に基づいて該入力部目標回転速度を設定する。
請求項２記載の本発明の無段変速機の変速比制御装置では、上記請求項１記載の構成に加え、降坂路走行中の定常走行時の実プライマリ回転速度とエンジン駆動力とに基づいて、スロットル全閉時のエンジン出力特性を更新するように構成される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、本実施形態では、無段変速機（ＣＶＴ）としてベルト式無段変速機を用いている。
【００１０】
まず、本実施形態にかかる動力伝達機構について説明すると、図２（ａ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン１から出力された駆動力は、トルクコンバータ（トルコン）２，ベルト式無段変速機２０及びディファレンシャル３１を介してタイヤ３０へ伝達されるようになっている。
トルコン２の出力軸７とベルト式無段変速機２０の入力軸２４との間には、前後進切換機構４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介して入力される回転は、この前後進切換機構４を介して無段変速機構２０に入力されるようになっている。
【００１１】
無段変速機構２０は、図２（ｂ）に示すように、プライマリプーリ（入力側プーリ）２１とセカンダリプーリ（出力側プーリ）２２とベルト２３とから構成されており、前後進切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリシャフト２５と同軸一体のセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００１２】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチュエータ（例えば油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００１３】
オイルポンプ６２は、オイルタンク６１内の油を加圧，吐出するが、その吐出圧は調圧弁６３により所定圧（所定ライン圧）に調圧される。セカンダリプーリ２２の油圧アクチュエータ２２ｃには調圧弁６３により調圧されたライン圧ＰＬが加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃには調圧弁６３の下流側に配設された流量調整弁６４により流量調整された作動油が供給されて、この作動油が変速比調整用油圧として作用するようになっている。
【００１４】
なお、ライン圧ＰＬは、ベルト２３の滑りを回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であり、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮ，ＣＶＴ入力回転速度（プライマリ回転速度）ＮＰ及び変速比ＲＡＴに基づいてベルト張力制御圧（ライン圧ＰＬに対応する圧力）Ｐｏｕｔ を設定し、このベルト張力制御圧Ｐｏｕｔ に基づいて、調圧弁６３を制御してオイルポンプ６２の吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を行なうようになっている。
【００１５】
これらの調圧弁６３及び流量調整弁６４は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により制御されるようになっている。
ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，エアフローセンサ４２，プライマリプーリ２１の回転速度を検出するプライマリ回転速度センサ（第１回転速度センサ）４３，セカンダリプーリ２２の回転速度を検出するセカンダリ回転速度センサ（第２回転速度センサ）４４，ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４５の各検出信号等が入力されるようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて調圧弁６３や流量調整弁６４を制御するようになっている。
【００１６】
ところで、本実施形態では、降坂路走行時において十分なエンジンブレーキが得られるように無段変速機の変速比制御を行なうようになっている。
このため、ＥＣＵ５０には図１の機能ブロック図に示すように変速比制御装置６０が備えられており、この変速比制御装置６０により、降坂路走行時に車両の前後実加速度（実前後Ｇ）が目標加速度となるように目標プライマリ回転速度を設定し、実際のプライマリ回転速度（実プライマリ回転速度）が目標プライマリ回転速度に一致するようにフィードバック制御することにより無段変速機２０の変速比制御を行なうようになっている。
【００１７】
なお、ここでは、降坂路走行時に変速比制御を行なうものとしているが、降坂路走行時のうちのスロットル開度が所定値以下のスロットル全閉時（略全閉の時も含む）の変速比制御に適用するのが望ましい。
本変速比制御装置６０は、図１に示すように、降坂路判定手段５１と、目標加速度設定手段５２と、目標駆動力設定手段５３と、目標出力設定手段５４と、目標プライマリ回転速度設定手段５５とを備え、さらに、この目標プライマリ回転速度設定手段５５により設定された目標プライマリ回転速度に基づいてプライマリプーリ２１（油圧アクチュエータ２１ｃへの油圧）を制御するプライマリプーリ制御手段５６を備えて構成される。
【００１８】
このうち、降坂路判定手段５１は、道路勾配情報に基づいて車両が降坂路走行中であるか否かを判定するものであり、降坂路走行中である場合は本変速比制御装置による変速比制御を行なうべく、目標加速度設定手段５２に信号を出力するようになっている。
目標加速度設定手段５２は、車速Ｖと道路勾配ＳＬ（＝重量・勾配抵抗ＲＳ／車両重量）とから目標加速度ＧＸＴを設定するものであり〔ＧＸＴ（Ｖ，ＳＬ）〕、設定した目標加速度ＧＸＴに相当する信号を後述する目標駆動力設定手段５３へ出力するようになっている。なお、重量・勾配抵抗ＲＳはエンジン駆動力から加速抵抗，空気抵抗，転がり抵抗を差し引いて求められる値である。
【００１９】
具体的には、目標加速度設定手段５２は、車速Ｖと道路勾配ＳＬとに基づいて設定される目標加速度ベース値ＧＸＴＢ にドライバの運転操作に基づいて設定される目標加速度学習値ＧＸＴＬ を加算することにより目標加速度ＧＸＴを算出するようになっており、次式（１）で表される。
ＧＸＴ＝ＧＸＴＢ ＋ＧＸＴＬ ・・・（１）
但し、目標加速度ＧＸＴが目標加速度上限値ＧＸＴＣＬＵ 以上である場合（ＧＸＴ≧ＧＸＴＣＬＵ ）は、目標加速度ＧＸＴを目標加速度上限値ＧＸＴＣＬＵ とする（ＧＸＴ＝ＧＸＴＣＬＵ ）。一方、目標加速度ＧＸＴが目標加速度下限値ＧＸＴＣＬＬ 以下である場合（ＧＸＴ≦ＧＸＴＣＬＬ ）は、目標加速度ＧＸＴを目標加速度下限値ＧＸＴＣＬＬ とする（ＧＸＴ＝ＧＸＴＣＬＬ ）。このように目標加速度ＧＸＴに上限，下限を設けることにより、制御の簡素化及び安定化を図っている。
【００２０】
ここで、目標加速度ベース値ＧＸＴＢ は、車速Ｖ，道路勾配ＳＬに対して、図３の三次元座標中に網かけを付して示すように設定される。つまり、車速Ｖの特定値Ｖ１，Ｖ２ と道路勾配ＳＬの特定値ＳＬ１，ＳＬ２ とに基づいて設定された目標加速度ＧＸＢ１１，ＧＸＢ１２，ＧＸＢ２１，ＧＸＢ２２のそれぞれに速度係数ＫＶ ，道路勾配係数ＫＳＬを乗算することにより求められ、次式（２）で表される。
【００２１】
ここで、目標加速度ベース値ＧＸＴＢ の算出に際しては、車速係数ＫＶ が車速Ｖ，第１所定車速Ｖ１ ，第２所定車速Ｖ２ （Ｖ２ ＞Ｖ１ ）に基づいて算出される〔ＫＶ ＝（Ｖ−Ｖ１ ）／（Ｖ２ −Ｖ１ ）〕。また、道路勾配係数ＫＳＬが道路勾配ＳＬ，第１所定道路勾配ＳＬ１ ，第２所定道路勾配ＳＬ２ （ＳＬ２ ＞ＳＬ１ ）に基づいて算出される〔ＫＳＬ＝（ＳＬ−ＳＬ１ ）／（ＳＬ２ −ＳＬ１ ）〕。
【００２２】
なお、車速係数ＫＶ が０よりも小さい場合（ＫＶ ＜０）は車速係数ＫＶ は０（ＫＶ ＝０）とし、車速係数ＫＶ が１よりも大きい場合（ＫＶ ＞１）は車速係数ＫＶ は１（ＫＶ ＝１）とする。また、道路勾配係数ＫＳＬが０よりも小さい場合（ＫＳＬ＜０）は道路勾配係数ＫＳＬは０（ＫＳＬ＝０）とし、道路勾配係数ＫＳＬが１よりも大きい場合（ＫＳＬ＞１）は道路勾配係数ＫＳＬは１（ＫＳＬ＝１）とする。
【００２３】
具体的には、目標加速度設定手段５２を、図３に示すような車速Ｖ及び道路勾配ＳＬに対して目標加速度ＧＸＴＢ を関係づけた三次元の目標加速度設定用マップを備えるものとして構成し、この目標加速度設定用マップに基づいて目標加速度ＧＸＴＢ を設定するのが好ましい。
目標駆動力設定手段５３は、上述の目標加速度設定手段５２により設定された目標加速度ＧＸＴを実現するための車両の目標駆動力ＦＥＴを設定するものであり、この目標駆動力ＦＥＴに相当する信号を後述する目標出力設定手段５４へ出力するようになっている。
【００２４】
具体的には、目標駆動力設定手段５３は、車両重量Ｗと、ディファレンシャル軸部慣性相当重量ＷＩＤＩＦと、プライマリ軸部慣性相当重量ＷＩＰＲＩに変速比ＲＡＴの自乗を乗算したものとを加算し、これに目標加速度設定手段５２により設定された目標加速度ＧＸＴを乗算することで目標加速抵抗ＲＡ〔＝（Ｗ＋ＷＩＤＩＦ＋ＷＩＰＲＩ・ＲＡＴ２ ）・ＧＸＴ〕を算出し、これに重量・勾配抵抗ＲＳ，空気抵抗ＲＬ，ころがり抵抗ＲＲを加算することにより目標駆動力ＦＥＴを算出するようになっており、次式（３）で表される。
【００２５】
ＦＥＴ＝（Ｗ＋ＷＩＤＩＦ＋ＷＩＰＲＩ・ＲＡＴ２ ）・ＧＸＴ＋ＲＳ＋ＲＬ＋ＲＲ・・・（３）
目標出力設定手段５４は、上述の目標駆動力設定手段５３により設定された目標駆動力ＦＥＴとなるようにエンジン１の目標出力ＷＥＴを設定するものであり、この目標出力ＷＥＴを後述する目標プライマリ回転速度設定手段５５へ出力するようになっている。
【００２６】
具体的には、目標出力設定手段５４は、目標駆動力設定手段５３により設定された車両の目標駆動力ＦＥＴに、タイヤ径ｒを終減速比ｉＦ で除算したものとセカンダリ回転速度ＮＳとを乗算して、目標駆動力相当の正味目標出力〔ＦＥＴ・（ｒ／ｉＦ ）・ＮＳ〕を算出し、この正味目標出力に、入力回転依存トランスミッション損失トルクＴＬＲにプライマリ回転速度ＮＰを乗算して算出されるプライマリ損失出力（ＴＬＲ・ＮＰ）と、クランク軸慣性トルクＴＩＣとオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを加算したものにエンジン回転速度ＮＥを乗算して算出されるエンジン損失出力〔（ＴＩＣ＋ＴＬＰ）・ＮＥ〕とを加算することにより目標出力ＷＥＴを算出するようになっており、次式（４）で表される。
【００２７】
なお、エアコン用コンプレッサの負荷を考慮する場合には第３項にコンプレッサ負荷トルクＴＬＣにエンジン回転速度ＮＥを乗算したものを加えれば良い。
目標プライマリ回転速度設定手段５５は、上述の目標出力設定手段５４により設定されたエンジン１の目標出力ＷＥＴと、エンジン１の基準回転速度ＮＥＥＢと、学習基準トルクＴＥＥＢとに基づいて目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する目標プライマリ回転速度設定部５５Ａと、所定の学習条件成立時に学習基準トルクＴＥＥＢを更新する学習基準トルク更新部５５Ｂを備えて構成され、目標プライマリ回転速度ＮＰＴをプライマリプーリ制御手段５６へ出力するようになっている。
【００２８】
このうち、目標プライマリ回転速度設定部５５Ａは、基準回転速度ＮＥＥＢから目標出力ＷＥＴを学習基準トルクＴＥＥＢで除算して算出された目標出力相当の回転速度（ＷＥＴ／ＴＥＥＢ）を減算することにより目標プライマリ回転速度ＮＰＴを算出するようになっており、次式（５）で表される。
ＮＰＴ＝ＮＥＥＢ−（ＷＥＴ／ＴＥＥＢ） ・・・（５）
ここで、図４はエンジン回転速度に対するスロットル全閉時の出力特性を直線で近似したものである。なお、ここではエンジン回転速度が低，中回転速度である場合を示している。
【００２９】
基準回転速度ＮＥＥＢは、エンジン出力が０の場合のエンジン回転速度、即ちエンジンのアイドル回転速度であり、図４のスロットル全閉時の出力特性のエンジン回転速度を示す軸との交点の座標に相当する。また、学習基準トルクＴＥＥＢは、図４のスロットル全閉時の出力特性の傾きである。
具体的には、目標プライマリ回転速度設定部５５Ａは、図４に示すようなエンジン出力特性のマップを備えるものとして構成し、このマップを用いて目標出力ＷＥＴに応じた目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定するようにすれば良い。
【００３０】
なお、目標プライマリ回転速度ＮＰＴが、オーバドライブ（ＯＤ）の場合のプライマリ回転速度ＮＰよりも小さくならないように、セカンダリ回転速度ＮＳをオーバドライブ（ＯＤ）の変速比ｉＯＤで除算したものよりも小さい場合（ＮＰＴ＜ＮＳ／ｉＯＤ）、目標プライマリ回転速度ＮＰＴはセカンダリ回転速度ＮＳをオーバドライブ（ＯＤ）時の変速比ｉＯＤで除算したものとする（ＮＰＴ＝ＮＳ／ｉＯＤ）。
【００３１】
また、スロットル開度電圧ＶＨＴが目標プライマリ回転速度ＮＰＴに基づいて算出される目標スロットル開度電圧ＶＨＴＮＰＴ よりも大きい場合（ＶＨＴ＞ＶＨＴＮＰＴ ）、目標プライマリ回転速度ＮＰＴは前回の目標プライマリ回転速度ＮＰＴとする。
なお、ここでは、上述の式（５）により設定された目標プライマリ回転速度ＮＰＴは、互いに直列に配置されたフィルタリング遮断周波数ｆＮＰＴ の２つのローパスフィルタにより２段階でフィルタリングして、微小変動成分を除去している。
【００３２】
学習基準トルク更新部５５Ｂは、降坂路走行中にスロットル全閉とされた場合であっても、スロットル全閉時のエンジン出力特性のばらつきによる影響を受けないように、降坂路走行中の定常走行時の実際のプライマリ回転速度（実プライマリ回転速度）とエンジン駆動力とに基づいてスロットル全閉時のエンジン出力特性を更新するものである。
【００３３】
具体的には、学習基準トルク更新部５５Ｂは、後述の学習条件（１）〜（１０）の全てが学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢだけ連続して成立したか否かを判定する判定手段を備え、この判定手段により学習条件成立と判定した場合に、今回の学習条件成立時まで用いられた学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） （つまり、前回の学習基準トルク）と、今回の学習条件成立時に算出される基準トルクＴＥＥＢ０ とのそれぞれをフィルタリング定数ＫＴＥＥＢによりフィルタリングして学習基準トルクＴＥＥＢ（つまり、今回の学習基準トルクＴＥＥＢ）を設定するようになっており、次式（７） で表される。
【００３４】
ＴＥＥＢ＝ＫＴＥＥＢ・ＴＥＥＢ０ ＋（１−ＫＴＥＥＢ）・ＴＥＥＢ（ＯＬＤ） ・・・（７）
そして、学習基準トルク更新部５５Ｂに備えられる更新手段が、前回の学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） を今回の学習基準トルクＴＥＥＢに更新する。また、学習基準トルク更新部５５Ｂに備えられる決定手段が、この今回の学習基準トルクＴＥＥＢに基づいてエンジン出力特性を決定する。そして、このようにして決定されたエンジン出力特性が、次回の学習条件成立時まで目標プライマリ回転速度ＮＰＴの設定に用いられる。
【００３５】
ここで、基準トルクＴＥＥＢ０ は、後述する所定学習条件（１）〜（１０）が成立した時に、学習条件成立時において検出又は推定されるエンジン駆動力ＦＥＬ ，エンジン回転速度ＮＥＬ ，プライマリ回転速度ＮＰＬ ，セカンダリ回転速度ＮＳＬ に基づいて、以下のようにして算出される。
つまり、まずエンジン駆動力ＦＥＬ にタイヤ径ｒを終減速比ｉＦ で除算したもの及びセカンダリ回転速度ＮＳＬ を乗算してエンジン駆動力相当の正味エンジン出力を算出する〔ＦＥＬ ・（ｒ／ｉＦ ）・ＮＳＬ 〕。次に、エンジン出力の損失分を考慮して、この正味エンジン出力に、入力回転依存トランスミッション損失トルクＴＬＲにプライマリ回転速度ＮＰＬ を乗算して算出されるプライマリ損失出力（ＴＬＲ・ＮＰＬ ）と、クランク軸慣性トルクＴＩＣとオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを加算したものにエンジン回転速度ＮＥＬ を乗算して算出されるエンジン損失出力〔（ＴＩＣ＋ＴＬＰ）・ＮＥＬ 〕とを加算することにより実際のエンジン出力（実エンジン出力）を算出する。そして、この実エンジン出力を基準回転速度ＮＥＥＢからプライマリ回転速度ＮＰＬ を減算したもので除算することにより実エンジン出力相当のエンジントルクとして基準トルクＴＥＥＢ０ を算出するようになっており、次式（６）で表される。
【００３６】
ところで、本実施形態では、正確に学習基準トルクＴＥＥＢの設定を行なえるように降坂路走行時の定常状態であるかを判定すべく、以下の学習条件（１）〜（１０）が設定されている。なお、このような学習条件を設けているのは、学習がエンジンブレーキ性能を向上させるためのものであるため、これに影響を与えない走行状態で正確に学習を行なえるようにするためである。
【００３７】
（１）スロットル全閉又は略全閉であること、即ち、スロットル開度電圧ＶＴＨが学習用スロットル開度電圧ＶＴＨＴＥＥＢよりも小さいこと（ＶＴＨ＜ＶＴＨＴＥＥＢ）。
（２）ブレーキオフであること、即ち、ブレーキスイッチＢＳがオフであること（ＢＳ＝０）。
【００３８】
（３）車速Ｖが所定範囲内であること、即ち、車速Ｖが学習用車速下限値ＶＴＥＥＢＡ （例えば約１０ｋｍ／ｈ）よりも大きく、かつ学習用車速上限値ＶＴＥＥＢＢ （例えば約１００ｋｍ／ｈ）よりも小さいこと（ＶＴＥＥＢＡ ＜Ｖ＜ＶＴＥＥＢＢ ）。
（４）道路勾配ＳＬが所定範囲内であること、即ち、道路勾配ＳＬが学習用道路勾配下限値ＳＬＴＥＥＢＡ （例えば約５％）よりも大きく、かつ学習用道路勾配上限値ＳＬＴＥＥＢＢ （例えば約１０〜１５％）よりも小さいこと（ＳＬＴＥＥＢＡ ＜ＳＬ＜ＳＬＴＥＥＢＢ ）。
【００３９】
（５）プライマリ回転速度ＮＰが所定範囲内であること、即ち、プライマリ回転速度ＮＰが学習用プライマリ回転速度下限値ＮＰＴＥＥＢＡ （例えば約１０００ｒｐｍ）よりも大きく、かつ学習用プライマリ回転速度上限値ＮＰＴＥＥＢＢ （例えば約２０００ｒｐｍ）よりも小さいこと（ＮＰＴＥＥＢＡ ＜ＮＰ＜ＮＰＴＥＥＢＢ ）。
（６）エンジン駆動力ＦＥが学習用エンジン駆動力ＦＥＴＥＥＢよりも小さいこと（ＦＥ＜ＦＥＴＥＥＢ）。これを条件とするのは、エンジン駆動力ＦＥが大きい場合はエンジンブレーキを必要としないと考えられるからである。
【００４０】
（７）変速比ＲＡＴ（プライマリ回転速度ＮＰ／セカンダリ回転速度ＮＳ）が学習用変速比ＲＡＴＴＥＥＢよりも小さいこと（ＲＡＴ＜ＲＡＴＴＥＥＢ）。これを条件とするのは、変速比が大きすぎるとプライマリ回転速度ＮＰ、さらにはエンジン回転速度ＮＥが大きくなり過ぎるためである。
（８）前後加速度ＧＸと目標加速度ＧＸＴとの差の絶対値が学習用加速度偏差ＧＸＴＴＥＥＢよりも大きいこと（｜ＧＸＴ−ＧＸ｜＞ＧＸＴＴＥＥＢ）。
【００４１】
（９）クーラコンプレッサスイッチのオン・オフ変化がないこと。
（１０）直結のオン・オフ変化がないこと。
なお、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立し続けた場合には学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢ毎に、上述の式（６）により基準トルクＴＥＥＢ０ を算出し、この基準トルクＴＥＥＢ０ に基づいて上述の式（７）により学習基準トルクＴＥＥＢを設定する。
【００４２】
但し、初期設定時には学習基準トルクＴＥＥＢは学習基準トルク初期値（第１学習トルク値）ＴＥＥＢ１ とする（ＴＥＥＢ＝ＴＥＥＢ１ ）。また、次回の学習基準トルクＴＥＥＢが学習基準トルク上限値（第２学習トルク値）ＴＥＥＢＵ よりも大きい場合（ＴＥＥＢ＞ＴＥＥＢＵ ）は、次回の学習基準トルクＴＥＥＢは学習基準トルク上限値ＴＥＥＢＵ とし（ＴＥＥＢ＝ＴＥＥＢＵ ）、次回の学習基準トルクＴＥＥＢが学習基準トルク下限値（第３学習トルク値）ＴＥＥＢＬ よりも小さい場合（ＴＥＥＢ＜ＴＥＥＢＬ ）は、次回の学習基準トルクＴＥＥＢは学習基準トルク下限値ＴＥＥＢＬ とする（ＴＥＥＢ＝ＴＥＥＢＬ ）。なお、このようにして設定される学習基準トルクＴＥＥＢのデータはイグニッション・キーのオフ後も保持するものとする。
【００４３】
そして、目標プライマリ回転速度設定手段５５は、上述のように構成されるため、その学習基準トルク更新部５５Ｂによって、以下のようにして目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する際に用いられる学習基準トルクＴＥＥＢが更新される。
つまり、図５のフローチャートに示すように、まずステップＡ１０で、学習基準トルク更新部５５Ｂによって、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立したか否かを判定し、この判定の結果、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立していると判定した場合は、ステップＡ２０へ進み、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立した状態で学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢが経過したか否かを判定する。
【００４４】
この判定の結果、学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢが経過したと判定した場合は、ステップＡ３０へ進み、基準トルクＴＥＥＢ０ を算出し、さらにステップＡ４０で、前回の学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） を読み込んで、ステップＡ５０へ進む。
ステップＡ５０で、前回の学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） と学習条件成立時に算出される基準トルクＴＥＥＢ０ とのそれぞれをフィルタリング定数ＫＴＥＥＢをによりフィルタリングして今回の学習基準トルクＴＥＥＢを設定し、前回の学習基準トルクＴＥＥＢを今回の学習基準トルクＴＥＥＢに更新して、リターンする。
【００４５】
このようにして学習基準トルクＴＥＥＢが更新されると、更新された学習基準トルクＴＥＥＢに基づいてエンジン出力特性が決定され、決定されたエンジン出力特性が、次回の学習条件成立時まで目標プライマリ回転速度ＮＰＴの設定に用いられる。
なお、上述のように、目標駆動力ＦＥＴから目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する際の係数は、実際の前後加速度（前後Ｇ）と目標加速度ＧＸＴとが一致するように逐次補正される。
【００４６】
本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置による変速比制御は、図６のフローチャートに示すように行なわれる。
つまり、図６に示すように、ステップＳ１０で、降坂路判定手段５１により車両が降坂路走行中であるか否かを判定し、この判定の結果、降坂路走行中であると判定した場合はステップＳ２０へ進む。
【００４７】
ステップＳ２０では、目標加速度設定手段５２は車速Ｖを読み込んで、ステップＳ３０へ進み、さらに道路勾配ＳＬを読み込んで、ステップＳ４０へ進む。
ステップＳ４０では、目標加速度設定手段５２は、車速Ｖと道路勾配ＳＬ（＝重量・勾配抵抗ＲＳ／車両重量Ｗ）とから目標加速度ＧＸＴを設定し〔ＧＸＴ（Ｖ，ＳＬ）〕、ステップＳ５０へ進む。
【００４８】
ステップＳ５０では、目標駆動力設定手段５３が、上述のステップＳ４０で設定された目標加速度ＧＸＴを実現するための目標駆動力ＦＥＴを設定する。具体的には、目標駆動力設定手段５３が、車両重量Ｗと、ディファレンシャル軸部慣性相当重量ＷＩＤＩＦと、プライマリ軸部慣性相当重量ＷＩＰＲＩに変速比ＲＡＴの自乗を乗算したものとを加算し、これに目標加速度設定手段５２により設定された目標加速度ＧＸＴを乗算することで目標加速抵抗ＲＡ〔＝（Ｗ＋ＷＩＤＩＦ＋ＷＩＰＲＩ・ＲＡＴ２ ）・ＧＸＴ〕を算出し、これに重量・勾配抵抗ＲＳ，空気抵抗ＲＬ，ころがり抵抗ＲＲを加算することにより目標駆動力ＦＥＴを算出する。
【００４９】
次に、ステップＳ６０では、目標出力設定手段５４が、上述のステップＳ５０で設定された目標駆動力ＦＥＴとなるように目標出力ＷＥＴを設定する。具体的には、目標出力設定手段５４が、目標駆動力設定手段５３により設定された目標駆動力ＦＥＴにタイヤ径ｒを終減速比ｉＦ で除算したもの及びセカンダリ回転速度ＮＳを乗算して目標駆動力相当の正味目標出力〔ＦＥＴ・（ｒ／ｉＦ ）・ＮＳ〕を算出し、この正味目標出力に、入力回転依存トランスミッション損失トルクＴＬＲにプライマリ回転速度ＮＰを乗算して算出されるプライマリ損失出力（ＴＬＲ・ＮＰ）と、クランク軸慣性トルクＴＩＣとオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを加算したものにエンジン回転速度ＮＥを乗算して算出されるエンジン損失出力〔（ＴＩＣ＋ＴＬＰ）・ＮＥ〕とを加算することにより目標出力ＷＥＴを算出する。
【００５０】
次いで、ステップＳ７０へ進み、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、上述のステップＳ６０で設定された目標出力ＷＥＴとなるように目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する。具体的には、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、基準回転速度ＮＥＥＢから目標出力ＷＥＴを基準トルクＴＥＥＢで除算して算出された目標出力相当の回転速度（ＷＥＴ／ＴＥＥＢ）を減算することにより目標プライマリ回転速度ＮＰＴを算出する。具体的には、目標プライマリ回転速度設定部５５Ａは、図４に示すようなエンジン出力特性のマップを用いて目標出力ＷＥＴに応じた目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する。
【００５１】
そして、ステップＳ８０へ進み、プライマリプーリ制御手段５６が、プライマリプーリ２１の変速比制御を行なうべく、実プライマリ回転速度ＮＰが上述のステップＳ７０で設定された目標プライマリ回転速度ＮＰＴになるようにプライマリプーリ２１の制御量に相当するフィードバック制御信号を設定し、流量調整弁６４へ制御信号を出力する。これにより、降坂路走行時には目標出力に応じてプライマリ回転速度ＮＰがフィードバック制御され、所望のエンジンブレーキを作用させることができる。
【００５２】
なお、ステップＳ１０で、降坂路走行中でないと判定された場合は、変速比制御を行なわずに、リターンする。
したがって、本無段変速機の変速比制御装置によれば、降坂路走行時に目標出力ＷＥＴに基づいて設定される目標プライマリ回転速度ＮＰＴになるように実プライマリ回転速度ＮＰを制御して、ＣＶＴ２０の変速比を小さく（シフトダウン）しているため、降坂路走行時、特にスロットル全閉時に、車両に適度なエンジンブレーキを作用させることができるという利点がある。
【００５３】
また、実プライマリ回転速度ＮＰが目標出力ＷＥＴに相当する目標プライマリ回転速度ＮＰＴになるようにＣＶＴ２０の変速比制御を行なっているため、車速とスロットル開度とから目標プライマリ回転速度を決定し、実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度に一致するようにするフィードバック制御する平坦路走行時等の通常時のフィードバック制御との共通部分を有効に利用することができ、プログラム容量を少なく抑えることができ、制御の複雑化を防止することができるという利点もある。さらに、制御系で切り換えがおきないため、変速比が急変することがなく、違和感が生じるのを防止することができるという利点もある。これによりドライバビリティの悪化を防止できる。
【００５４】
なお、上述の実施形態では、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、道路勾配ＳＬと車速Ｖとに基づいて目標加速度ＧＸＴを設定し、目標加速度ＧＸＴに基づいて目標駆動力ＦＥＴを設定し、目標駆動力ＦＥＴに基づいて目標出力ＷＥＴを設定し、目標出力ＷＥＴに基づいて目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定するようにしているが、この際の目標出力ＷＥＴの設定方法はこれに限られるものではなく、例えば目標加速度ＧＸＴに基づいて目標出力ＷＥＴを設定しても良い。
【００５５】
また、上述の実施形態では、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、目標プライマリ回転速度ＮＰＴの設定に際して基準トルクＴＥＥＢを用いており、この基準トルクＴＥＥＢは所定の学習条件が成立する毎に設定されるようになっているが、基準トルクＴＥＥＢは固定値としても良い。
なお、上述の実施形態では、本発明をベルト式ＣＶＴに適用するものとして説明しているが、本発明をトロイダル式ＣＶＴ等の他のＣＶＴに適用することも考えられる。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１，２記載の本発明の無段変速機の変速比制御装置によれば、降坂路走行時に目標出力に基づいて設定される目標プライマリ回転速度になるように実プライマリ回転速度を制御して無段変速機の変速比を小さく（シフトダウン）しているため、降坂路走行時、特にスロットル全閉時に車両に適度なエンジンブレーキを作用させることができるという利点がある。また、実プライマリ回転速度が目標出力に相当する目標プライマリ回転速度になるように無段変速機の変速比制御を行なっているため、車速とスロットル開度とから目標プライマリ回転速度を決定し、実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度に一致するようにするフィードバック制御する平坦路走行時のフィードバック制御との共通部分を有効に利用することができ、プログラム容量を少なく抑えることができ、制御の複雑化を防止することができるという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置を説明する図であって、（ａ）はその無段変速機を有する駆動系の全体構成を示す模式図、（ｂ）はその無段変速機の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置の目標加速度の設定を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置のエンジン回転速度に対するスロットル全閉時の出力特性を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置における学習基準トルク更新制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置による変速比制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】従来の無段変速機の変速比制御装置による降坂路走行時の変速比制御を説明するための図である。
【符号の説明】
２０ 無段変速機（ＣＶＴ）
２１ プライマリプーリ
５０ コントローラ（ＥＣＵ）
５１ 降坂路判定手段
５２ 目標加速度設定手段
５３ 目標駆動力設定手段
５４ 目標出力設定手段
５５ 目標プライマリ回転速度設定手段
５５Ａ 目標プライマリ回転速度設定部
５５Ｂ 学習基準トルク更新部
５６ プライマリプーリ制御手段
６０ 変速比制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられる無段変速機の変速比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機の代表的なものとしてベルト式無段変速機があるが、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリ（入力部）と、セカンダリプーリ（出力部）と、ベルトとを備えている。
そして、プライマリプーリの実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度に一致するようにフィードバック制御されるようになっている。
【０００３】
この場合、目標プライマリ回転速度は、図７に示すような制御特性に基づいて車速とスロットル開度とに応じて設定されるようになっている。
例えば、スロットル開度が全閉（０％）とされると、目標プライマリ回転速度は、図７に示すように、車速に応じて無段変速機の変速比がオーバードライブ（ＯＤ）になるように設定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、降坂路走行時にスロットルが全閉とされ、図７に示すように、無段変速機の変速比がオーバードライブ（ＯＤ）になるように目標プライマリ回転速度が設定されると、十分なエンジンブレーキが得られない場合がある。
そこで、降坂路走行時に十分なエンジンブレーキが得られるように、車両の実加速度がエンジン出力特性に基づいて設定される目標加速度になるように無段変速機の変速比制御を行なうことが考えられる（例えば、特許２８４０２３３号等）。
【０００５】
しかし、一般的に平坦路走行時等の通常走行時には、無段変速機に備えられるプライマリプーリの実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度になるように無段変速機の変速比制御を行なうため、上述した従来例のように、これとは別に降坂路走行用に車両の実加速度が目標加速度になるように行なわれる無段変速機の変速比制御を追加することは、制御を複雑にし、プログラム容量の増大を招くことになる。また、制御切換時に変速比が急変し、違和感が出るおそれもあり、これはドライバビリティの悪化につながる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、制御を複雑にせず、プログラム容量の増大を招くことなく、降坂路走行時において十分なエンジンブレーキが得られるようにした、無段変速機の変速比制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の無段変速機の変速比制御装置では、エンジンに接続された無段変速機における変速比を制御する無段変速機の変速比制御装置において、設定手段が、降坂路走行時にスロットル全閉時のエンジン出力特性に基づいてエンジンの目標出力から無段変速機の入力部の目標回転速度を設定し、制御手段が、入力部の実回転速度が入力部の目標回転速度になるように無段変速器の変速比制御を行なう。
【０００８】
好ましくは、道路勾配と車速とに基づいて目標加速度を設定し、目標加速度に基づいて目標駆動力を設定し、目標駆動力に基づいて目標出力を設定し、目標出力に基づいて該入力部目標回転速度を設定する。
請求項２記載の本発明の無段変速機の変速比制御装置では、上記請求項１記載の構成に加え、降坂路走行中の定常走行時の実プライマリ回転速度とエンジン駆動力とに基づいて、スロットル全閉時のエンジン出力特性を更新するように構成される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、本実施形態では、無段変速機（ＣＶＴ）としてベルト式無段変速機を用いている。
【００１０】
まず、本実施形態にかかる動力伝達機構について説明すると、図２（ａ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン１から出力された駆動力は、トルクコンバータ（トルコン）２，ベルト式無段変速機２０及びディファレンシャル３１を介してタイヤ３０へ伝達されるようになっている。
トルコン２の出力軸７とベルト式無段変速機２０の入力軸２４との間には、前後進切換機構４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介して入力される回転は、この前後進切換機構４を介して無段変速機構２０に入力されるようになっている。
【００１１】
無段変速機構２０は、図２（ｂ）に示すように、プライマリプーリ（入力側プーリ）２１とセカンダリプーリ（出力側プーリ）２２とベルト２３とから構成されており、前後進切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリシャフト２５と同軸一体のセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００１２】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチュエータ（例えば油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００１３】
オイルポンプ６２は、オイルタンク６１内の油を加圧，吐出するが、その吐出圧は調圧弁６３により所定圧（所定ライン圧）に調圧される。セカンダリプーリ２２の油圧アクチュエータ２２ｃには調圧弁６３により調圧されたライン圧ＰＬが加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃには調圧弁６３の下流側に配設された流量調整弁６４により流量調整された作動油が供給されて、この作動油が変速比調整用油圧として作用するようになっている。
【００１４】
なお、ライン圧ＰＬは、ベルト２３の滑りを回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であり、ＣＶＴ入力トルクＴＩＮ，ＣＶＴ入力回転速度（プライマリ回転速度）ＮＰ及び変速比ＲＡＴに基づいてベルト張力制御圧（ライン圧ＰＬに対応する圧力）Ｐｏｕｔ を設定し、このベルト張力制御圧Ｐｏｕｔ に基づいて、調圧弁６３を制御してオイルポンプ６２の吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を行なうようになっている。
【００１５】
これらの調圧弁６３及び流量調整弁６４は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により制御されるようになっている。
ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，エアフローセンサ４２，プライマリプーリ２１の回転速度を検出するプライマリ回転速度センサ（第１回転速度センサ）４３，セカンダリプーリ２２の回転速度を検出するセカンダリ回転速度センサ（第２回転速度センサ）４４，ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４５の各検出信号等が入力されるようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて調圧弁６３や流量調整弁６４を制御するようになっている。
【００１６】
ところで、本実施形態では、降坂路走行時において十分なエンジンブレーキが得られるように無段変速機の変速比制御を行なうようになっている。
このため、ＥＣＵ５０には図１の機能ブロック図に示すように変速比制御装置６０が備えられており、この変速比制御装置６０により、降坂路走行時に車両の前後実加速度（実前後Ｇ）が目標加速度となるように目標プライマリ回転速度を設定し、実際のプライマリ回転速度（実プライマリ回転速度）が目標プライマリ回転速度に一致するようにフィードバック制御することにより無段変速機２０の変速比制御を行なうようになっている。
【００１７】
なお、ここでは、降坂路走行時に変速比制御を行なうものとしているが、降坂路走行時のうちのスロットル開度が所定値以下のスロットル全閉時（略全閉の時も含む）の変速比制御に適用するのが望ましい。
本変速比制御装置６０は、図１に示すように、降坂路判定手段５１と、目標加速度設定手段５２と、目標駆動力設定手段５３と、目標出力設定手段５４と、目標プライマリ回転速度設定手段５５とを備え、さらに、この目標プライマリ回転速度設定手段５５により設定された目標プライマリ回転速度に基づいてプライマリプーリ２１（油圧アクチュエータ２１ｃへの油圧）を制御するプライマリプーリ制御手段５６を備えて構成される。
【００１８】
このうち、降坂路判定手段５１は、道路勾配情報に基づいて車両が降坂路走行中であるか否かを判定するものであり、降坂路走行中である場合は本変速比制御装置による変速比制御を行なうべく、目標加速度設定手段５２に信号を出力するようになっている。
目標加速度設定手段５２は、車速Ｖと道路勾配ＳＬ（＝重量・勾配抵抗ＲＳ／車両重量）とから目標加速度ＧＸＴを設定するものであり〔ＧＸＴ（Ｖ，ＳＬ）〕、設定した目標加速度ＧＸＴに相当する信号を後述する目標駆動力設定手段５３へ出力するようになっている。なお、重量・勾配抵抗ＲＳはエンジン駆動力から加速抵抗，空気抵抗，転がり抵抗を差し引いて求められる値である。
【００１９】
具体的には、目標加速度設定手段５２は、車速Ｖと道路勾配ＳＬとに基づいて設定される目標加速度ベース値ＧＸＴＢ にドライバの運転操作に基づいて設定される目標加速度学習値ＧＸＴＬ を加算することにより目標加速度ＧＸＴを算出するようになっており、次式（１）で表される。
ＧＸＴ＝ＧＸＴＢ ＋ＧＸＴＬ ・・・（１）
但し、目標加速度ＧＸＴが目標加速度上限値ＧＸＴＣＬＵ 以上である場合（ＧＸＴ≧ＧＸＴＣＬＵ ）は、目標加速度ＧＸＴを目標加速度上限値ＧＸＴＣＬＵ とする（ＧＸＴ＝ＧＸＴＣＬＵ ）。一方、目標加速度ＧＸＴが目標加速度下限値ＧＸＴＣＬＬ 以下である場合（ＧＸＴ≦ＧＸＴＣＬＬ ）は、目標加速度ＧＸＴを目標加速度下限値ＧＸＴＣＬＬ とする（ＧＸＴ＝ＧＸＴＣＬＬ ）。このように目標加速度ＧＸＴに上限，下限を設けることにより、制御の簡素化及び安定化を図っている。
【００２０】
ここで、目標加速度ベース値ＧＸＴＢ は、車速Ｖ，道路勾配ＳＬに対して、図３の三次元座標中に網かけを付して示すように設定される。つまり、車速Ｖの特定値Ｖ１，Ｖ２ と道路勾配ＳＬの特定値ＳＬ１，ＳＬ２ とに基づいて設定された目標加速度ＧＸＢ１１，ＧＸＢ１２，ＧＸＢ２１，ＧＸＢ２２のそれぞれに速度係数ＫＶ ，道路勾配係数ＫＳＬを乗算することにより求められ、次式（２）で表される。
【００２１】
ここで、目標加速度ベース値ＧＸＴＢ の算出に際しては、車速係数ＫＶ が車速Ｖ，第１所定車速Ｖ１ ，第２所定車速Ｖ２ （Ｖ２ ＞Ｖ１ ）に基づいて算出される〔ＫＶ ＝（Ｖ−Ｖ１ ）／（Ｖ２ −Ｖ１ ）〕。また、道路勾配係数ＫＳＬが道路勾配ＳＬ，第１所定道路勾配ＳＬ１ ，第２所定道路勾配ＳＬ２ （ＳＬ２ ＞ＳＬ１ ）に基づいて算出される〔ＫＳＬ＝（ＳＬ−ＳＬ１ ）／（ＳＬ２ −ＳＬ１ ）〕。
【００２２】
【００２３】
具体的には、目標加速度設定手段５２を、図３に示すような車速Ｖ及び道路勾配ＳＬに対して目標加速度ＧＸＴＢ を関係づけた三次元の目標加速度設定用マップを備えるものとして構成し、この目標加速度設定用マップに基づいて目標加速度ＧＸＴＢ を設定するのが好ましい。
目標駆動力設定手段５３は、上述の目標加速度設定手段５２により設定された目標加速度ＧＸＴを実現するための車両の目標駆動力ＦＥＴを設定するものであり、この目標駆動力ＦＥＴに相当する信号を後述する目標出力設定手段５４へ出力するようになっている。
【００２４】
具体的には、目標駆動力設定手段５３は、車両重量Ｗと、ディファレンシャル軸部慣性相当重量ＷＩＤＩＦと、プライマリ軸部慣性相当重量ＷＩＰＲＩに変速比ＲＡＴの自乗を乗算したものとを加算し、これに目標加速度設定手段５２により設定された目標加速度ＧＸＴを乗算することで目標加速抵抗ＲＡ〔＝（Ｗ＋ＷＩＤＩＦ＋ＷＩＰＲＩ・ＲＡＴ２ ）・ＧＸＴ〕を算出し、これに重量・勾配抵抗ＲＳ，空気抵抗ＲＬ，ころがり抵抗ＲＲを加算することにより目標駆動力ＦＥＴを算出するようになっており、次式（３）で表される。
【００２５】
ＦＥＴ＝（Ｗ＋ＷＩＤＩＦ＋ＷＩＰＲＩ・ＲＡＴ２ ）・ＧＸＴ＋ＲＳ＋ＲＬ＋ＲＲ・・・（３）
目標出力設定手段５４は、上述の目標駆動力設定手段５３により設定された目標駆動力ＦＥＴとなるようにエンジン１の目標出力ＷＥＴを設定するものであり、この目標出力ＷＥＴを後述する目標プライマリ回転速度設定手段５５へ出力するようになっている。
【００２６】
具体的には、目標出力設定手段５４は、目標駆動力設定手段５３により設定された車両の目標駆動力ＦＥＴに、タイヤ径ｒを終減速比ｉＦ で除算したものとセカンダリ回転速度ＮＳとを乗算して、目標駆動力相当の正味目標出力〔ＦＥＴ・（ｒ／ｉＦ ）・ＮＳ〕を算出し、この正味目標出力に、入力回転依存トランスミッション損失トルクＴＬＲにプライマリ回転速度ＮＰを乗算して算出されるプライマリ損失出力（ＴＬＲ・ＮＰ）と、クランク軸慣性トルクＴＩＣとオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを加算したものにエンジン回転速度ＮＥを乗算して算出されるエンジン損失出力〔（ＴＩＣ＋ＴＬＰ）・ＮＥ〕とを加算することにより目標出力ＷＥＴを算出するようになっており、次式（４）で表される。
【００２７】
目標プライマリ回転速度設定手段５５は、上述の目標出力設定手段５４により設定されたエンジン１の目標出力ＷＥＴと、エンジン１の基準回転速度ＮＥＥＢと、学習基準トルクＴＥＥＢとに基づいて目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する目標プライマリ回転速度設定部５５Ａと、所定の学習条件成立時に学習基準トルクＴＥＥＢを更新する学習基準トルク更新部５５Ｂを備えて構成され、目標プライマリ回転速度ＮＰＴをプライマリプーリ制御手段５６へ出力するようになっている。
【００２８】
このうち、目標プライマリ回転速度設定部５５Ａは、基準回転速度ＮＥＥＢから目標出力ＷＥＴを学習基準トルクＴＥＥＢで除算して算出された目標出力相当の回転速度（ＷＥＴ／ＴＥＥＢ）を減算することにより目標プライマリ回転速度ＮＰＴを算出するようになっており、次式（５）で表される。
ＮＰＴ＝ＮＥＥＢ−（ＷＥＴ／ＴＥＥＢ） ・・・（５）
ここで、図４はエンジン回転速度に対するスロットル全閉時の出力特性を直線で近似したものである。なお、ここではエンジン回転速度が低，中回転速度である場合を示している。
【００２９】
基準回転速度ＮＥＥＢは、エンジン出力が０の場合のエンジン回転速度、即ちエンジンのアイドル回転速度であり、図４のスロットル全閉時の出力特性のエンジン回転速度を示す軸との交点の座標に相当する。また、学習基準トルクＴＥＥＢは、図４のスロットル全閉時の出力特性の傾きである。
具体的には、目標プライマリ回転速度設定部５５Ａは、図４に示すようなエンジン出力特性のマップを備えるものとして構成し、このマップを用いて目標出力ＷＥＴに応じた目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定するようにすれば良い。
【００３０】
なお、目標プライマリ回転速度ＮＰＴが、オーバドライブ（ＯＤ）の場合のプライマリ回転速度ＮＰよりも小さくならないように、セカンダリ回転速度ＮＳをオーバドライブ（ＯＤ）の変速比ｉＯＤで除算したものよりも小さい場合（ＮＰＴ＜ＮＳ／ｉＯＤ）、目標プライマリ回転速度ＮＰＴはセカンダリ回転速度ＮＳをオーバドライブ（ＯＤ）時の変速比ｉＯＤで除算したものとする（ＮＰＴ＝ＮＳ／ｉＯＤ）。
【００３１】
また、スロットル開度電圧ＶＨＴが目標プライマリ回転速度ＮＰＴに基づいて算出される目標スロットル開度電圧ＶＨＴＮＰＴ よりも大きい場合（ＶＨＴ＞ＶＨＴＮＰＴ ）、目標プライマリ回転速度ＮＰＴは前回の目標プライマリ回転速度ＮＰＴとする。
なお、ここでは、上述の式（５）により設定された目標プライマリ回転速度ＮＰＴは、互いに直列に配置されたフィルタリング遮断周波数ｆＮＰＴ の２つのローパスフィルタにより２段階でフィルタリングして、微小変動成分を除去している。
【００３２】
学習基準トルク更新部５５Ｂは、降坂路走行中にスロットル全閉とされた場合であっても、スロットル全閉時のエンジン出力特性のばらつきによる影響を受けないように、降坂路走行中の定常走行時の実際のプライマリ回転速度（実プライマリ回転速度）とエンジン駆動力とに基づいてスロットル全閉時のエンジン出力特性を更新するものである。
【００３３】
具体的には、学習基準トルク更新部５５Ｂは、後述の学習条件（１）〜（１０）の全てが学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢだけ連続して成立したか否かを判定する判定手段を備え、この判定手段により学習条件成立と判定した場合に、今回の学習条件成立時まで用いられた学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） （つまり、前回の学習基準トルク）と、今回の学習条件成立時に算出される基準トルクＴＥＥＢ０ とのそれぞれをフィルタリング定数ＫＴＥＥＢによりフィルタリングして学習基準トルクＴＥＥＢ（つまり、今回の学習基準トルクＴＥＥＢ）を設定するようになっており、次式（７） で表される。
【００３４】
ＴＥＥＢ＝ＫＴＥＥＢ・ＴＥＥＢ０ ＋（１−ＫＴＥＥＢ）・ＴＥＥＢ（ＯＬＤ） ・・・（７）
そして、学習基準トルク更新部５５Ｂに備えられる更新手段が、前回の学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） を今回の学習基準トルクＴＥＥＢに更新する。また、学習基準トルク更新部５５Ｂに備えられる決定手段が、この今回の学習基準トルクＴＥＥＢに基づいてエンジン出力特性を決定する。そして、このようにして決定されたエンジン出力特性が、次回の学習条件成立時まで目標プライマリ回転速度ＮＰＴの設定に用いられる。
【００３５】
ここで、基準トルクＴＥＥＢ０ は、後述する所定学習条件（１）〜（１０）が成立した時に、学習条件成立時において検出又は推定されるエンジン駆動力ＦＥＬ ，エンジン回転速度ＮＥＬ ，プライマリ回転速度ＮＰＬ ，セカンダリ回転速度ＮＳＬ に基づいて、以下のようにして算出される。
つまり、まずエンジン駆動力ＦＥＬ にタイヤ径ｒを終減速比ｉＦ で除算したもの及びセカンダリ回転速度ＮＳＬ を乗算してエンジン駆動力相当の正味エンジン出力を算出する〔ＦＥＬ ・（ｒ／ｉＦ ）・ＮＳＬ 〕。次に、エンジン出力の損失分を考慮して、この正味エンジン出力に、入力回転依存トランスミッション損失トルクＴＬＲにプライマリ回転速度ＮＰＬ を乗算して算出されるプライマリ損失出力（ＴＬＲ・ＮＰＬ ）と、クランク軸慣性トルクＴＩＣとオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを加算したものにエンジン回転速度ＮＥＬ を乗算して算出されるエンジン損失出力〔（ＴＩＣ＋ＴＬＰ）・ＮＥＬ 〕とを加算することにより実際のエンジン出力（実エンジン出力）を算出する。そして、この実エンジン出力を基準回転速度ＮＥＥＢからプライマリ回転速度ＮＰＬ を減算したもので除算することにより実エンジン出力相当のエンジントルクとして基準トルクＴＥＥＢ０ を算出するようになっており、次式（６）で表される。
【００３６】
【００３７】
（１）スロットル全閉又は略全閉であること、即ち、スロットル開度電圧ＶＴＨが学習用スロットル開度電圧ＶＴＨＴＥＥＢよりも小さいこと（ＶＴＨ＜ＶＴＨＴＥＥＢ）。
（２）ブレーキオフであること、即ち、ブレーキスイッチＢＳがオフであること（ＢＳ＝０）。
【００３８】
（３）車速Ｖが所定範囲内であること、即ち、車速Ｖが学習用車速下限値ＶＴＥＥＢＡ （例えば約１０ｋｍ／ｈ）よりも大きく、かつ学習用車速上限値ＶＴＥＥＢＢ （例えば約１００ｋｍ／ｈ）よりも小さいこと（ＶＴＥＥＢＡ ＜Ｖ＜ＶＴＥＥＢＢ ）。
（４）道路勾配ＳＬが所定範囲内であること、即ち、道路勾配ＳＬが学習用道路勾配下限値ＳＬＴＥＥＢＡ （例えば約５％）よりも大きく、かつ学習用道路勾配上限値ＳＬＴＥＥＢＢ （例えば約１０〜１５％）よりも小さいこと（ＳＬＴＥＥＢＡ ＜ＳＬ＜ＳＬＴＥＥＢＢ ）。
【００３９】
（５）プライマリ回転速度ＮＰが所定範囲内であること、即ち、プライマリ回転速度ＮＰが学習用プライマリ回転速度下限値ＮＰＴＥＥＢＡ （例えば約１０００ｒｐｍ）よりも大きく、かつ学習用プライマリ回転速度上限値ＮＰＴＥＥＢＢ （例えば約２０００ｒｐｍ）よりも小さいこと（ＮＰＴＥＥＢＡ ＜ＮＰ＜ＮＰＴＥＥＢＢ ）。
（６）エンジン駆動力ＦＥが学習用エンジン駆動力ＦＥＴＥＥＢよりも小さいこと（ＦＥ＜ＦＥＴＥＥＢ）。これを条件とするのは、エンジン駆動力ＦＥが大きい場合はエンジンブレーキを必要としないと考えられるからである。
【００４０】
（７）変速比ＲＡＴ（プライマリ回転速度ＮＰ／セカンダリ回転速度ＮＳ）が学習用変速比ＲＡＴＴＥＥＢよりも小さいこと（ＲＡＴ＜ＲＡＴＴＥＥＢ）。これを条件とするのは、変速比が大きすぎるとプライマリ回転速度ＮＰ、さらにはエンジン回転速度ＮＥが大きくなり過ぎるためである。
（８）前後加速度ＧＸと目標加速度ＧＸＴとの差の絶対値が学習用加速度偏差ＧＸＴＴＥＥＢよりも大きいこと（｜ＧＸＴ−ＧＸ｜＞ＧＸＴＴＥＥＢ）。
【００４１】
（９）クーラコンプレッサスイッチのオン・オフ変化がないこと。
（１０）直結のオン・オフ変化がないこと。
なお、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立し続けた場合には学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢ毎に、上述の式（６）により基準トルクＴＥＥＢ０ を算出し、この基準トルクＴＥＥＢ０ に基づいて上述の式（７）により学習基準トルクＴＥＥＢを設定する。
【００４２】
但し、初期設定時には学習基準トルクＴＥＥＢは学習基準トルク初期値（第１学習トルク値）ＴＥＥＢ１ とする（ＴＥＥＢ＝ＴＥＥＢ１ ）。また、次回の学習基準トルクＴＥＥＢが学習基準トルク上限値（第２学習トルク値）ＴＥＥＢＵ よりも大きい場合（ＴＥＥＢ＞ＴＥＥＢＵ ）は、次回の学習基準トルクＴＥＥＢは学習基準トルク上限値ＴＥＥＢＵ とし（ＴＥＥＢ＝ＴＥＥＢＵ ）、次回の学習基準トルクＴＥＥＢが学習基準トルク下限値（第３学習トルク値）ＴＥＥＢＬ よりも小さい場合（ＴＥＥＢ＜ＴＥＥＢＬ ）は、次回の学習基準トルクＴＥＥＢは学習基準トルク下限値ＴＥＥＢＬ とする（ＴＥＥＢ＝ＴＥＥＢＬ ）。なお、このようにして設定される学習基準トルクＴＥＥＢのデータはイグニッション・キーのオフ後も保持するものとする。
【００４３】
そして、目標プライマリ回転速度設定手段５５は、上述のように構成されるため、その学習基準トルク更新部５５Ｂによって、以下のようにして目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する際に用いられる学習基準トルクＴＥＥＢが更新される。
つまり、図５のフローチャートに示すように、まずステップＡ１０で、学習基準トルク更新部５５Ｂによって、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立したか否かを判定し、この判定の結果、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立していると判定した場合は、ステップＡ２０へ進み、学習条件（１）〜（１０）の全てが成立した状態で学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢが経過したか否かを判定する。
【００４４】
この判定の結果、学習判定用所定時間ｔＴＥＥＢが経過したと判定した場合は、ステップＡ３０へ進み、基準トルクＴＥＥＢ０ を算出し、さらにステップＡ４０で、前回の学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） を読み込んで、ステップＡ５０へ進む。
ステップＡ５０で、前回の学習基準トルクＴＥＥＢ（ＯＬＤ） と学習条件成立時に算出される基準トルクＴＥＥＢ０ とのそれぞれをフィルタリング定数ＫＴＥＥＢをによりフィルタリングして今回の学習基準トルクＴＥＥＢを設定し、前回の学習基準トルクＴＥＥＢを今回の学習基準トルクＴＥＥＢに更新して、リターンする。
【００４５】
このようにして学習基準トルクＴＥＥＢが更新されると、更新された学習基準トルクＴＥＥＢに基づいてエンジン出力特性が決定され、決定されたエンジン出力特性が、次回の学習条件成立時まで目標プライマリ回転速度ＮＰＴの設定に用いられる。
なお、上述のように、目標駆動力ＦＥＴから目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する際の係数は、実際の前後加速度（前後Ｇ）と目標加速度ＧＸＴとが一致するように逐次補正される。
【００４６】
本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置による変速比制御は、図６のフローチャートに示すように行なわれる。
つまり、図６に示すように、ステップＳ１０で、降坂路判定手段５１により車両が降坂路走行中であるか否かを判定し、この判定の結果、降坂路走行中であると判定した場合はステップＳ２０へ進む。
【００４７】
ステップＳ２０では、目標加速度設定手段５２は車速Ｖを読み込んで、ステップＳ３０へ進み、さらに道路勾配ＳＬを読み込んで、ステップＳ４０へ進む。
ステップＳ４０では、目標加速度設定手段５２は、車速Ｖと道路勾配ＳＬ（＝重量・勾配抵抗ＲＳ／車両重量Ｗ）とから目標加速度ＧＸＴを設定し〔ＧＸＴ（Ｖ，ＳＬ）〕、ステップＳ５０へ進む。
【００４８】
ステップＳ５０では、目標駆動力設定手段５３が、上述のステップＳ４０で設定された目標加速度ＧＸＴを実現するための目標駆動力ＦＥＴを設定する。具体的には、目標駆動力設定手段５３が、車両重量Ｗと、ディファレンシャル軸部慣性相当重量ＷＩＤＩＦと、プライマリ軸部慣性相当重量ＷＩＰＲＩに変速比ＲＡＴの自乗を乗算したものとを加算し、これに目標加速度設定手段５２により設定された目標加速度ＧＸＴを乗算することで目標加速抵抗ＲＡ〔＝（Ｗ＋ＷＩＤＩＦ＋ＷＩＰＲＩ・ＲＡＴ２ ）・ＧＸＴ〕を算出し、これに重量・勾配抵抗ＲＳ，空気抵抗ＲＬ，ころがり抵抗ＲＲを加算することにより目標駆動力ＦＥＴを算出する。
【００４９】
次に、ステップＳ６０では、目標出力設定手段５４が、上述のステップＳ５０で設定された目標駆動力ＦＥＴとなるように目標出力ＷＥＴを設定する。具体的には、目標出力設定手段５４が、目標駆動力設定手段５３により設定された目標駆動力ＦＥＴにタイヤ径ｒを終減速比ｉＦ で除算したもの及びセカンダリ回転速度ＮＳを乗算して目標駆動力相当の正味目標出力〔ＦＥＴ・（ｒ／ｉＦ ）・ＮＳ〕を算出し、この正味目標出力に、入力回転依存トランスミッション損失トルクＴＬＲにプライマリ回転速度ＮＰを乗算して算出されるプライマリ損失出力（ＴＬＲ・ＮＰ）と、クランク軸慣性トルクＴＩＣとオイルポンプ駆動損失トルクＴＬＰとを加算したものにエンジン回転速度ＮＥを乗算して算出されるエンジン損失出力〔（ＴＩＣ＋ＴＬＰ）・ＮＥ〕とを加算することにより目標出力ＷＥＴを算出する。
【００５０】
次いで、ステップＳ７０へ進み、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、上述のステップＳ６０で設定された目標出力ＷＥＴとなるように目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する。具体的には、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、基準回転速度ＮＥＥＢから目標出力ＷＥＴを基準トルクＴＥＥＢで除算して算出された目標出力相当の回転速度（ＷＥＴ／ＴＥＥＢ）を減算することにより目標プライマリ回転速度ＮＰＴを算出する。具体的には、目標プライマリ回転速度設定部５５Ａは、図４に示すようなエンジン出力特性のマップを用いて目標出力ＷＥＴに応じた目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定する。
【００５１】
そして、ステップＳ８０へ進み、プライマリプーリ制御手段５６が、プライマリプーリ２１の変速比制御を行なうべく、実プライマリ回転速度ＮＰが上述のステップＳ７０で設定された目標プライマリ回転速度ＮＰＴになるようにプライマリプーリ２１の制御量に相当するフィードバック制御信号を設定し、流量調整弁６４へ制御信号を出力する。これにより、降坂路走行時には目標出力に応じてプライマリ回転速度ＮＰがフィードバック制御され、所望のエンジンブレーキを作用させることができる。
【００５２】
なお、ステップＳ１０で、降坂路走行中でないと判定された場合は、変速比制御を行なわずに、リターンする。
したがって、本無段変速機の変速比制御装置によれば、降坂路走行時に目標出力ＷＥＴに基づいて設定される目標プライマリ回転速度ＮＰＴになるように実プライマリ回転速度ＮＰを制御して、ＣＶＴ２０の変速比を小さく（シフトダウン）しているため、降坂路走行時、特にスロットル全閉時に、車両に適度なエンジンブレーキを作用させることができるという利点がある。
【００５３】
また、実プライマリ回転速度ＮＰが目標出力ＷＥＴに相当する目標プライマリ回転速度ＮＰＴになるようにＣＶＴ２０の変速比制御を行なっているため、車速とスロットル開度とから目標プライマリ回転速度を決定し、実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度に一致するようにするフィードバック制御する平坦路走行時等の通常時のフィードバック制御との共通部分を有効に利用することができ、プログラム容量を少なく抑えることができ、制御の複雑化を防止することができるという利点もある。さらに、制御系で切り換えがおきないため、変速比が急変することがなく、違和感が生じるのを防止することができるという利点もある。これによりドライバビリティの悪化を防止できる。
【００５４】
なお、上述の実施形態では、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、道路勾配ＳＬと車速Ｖとに基づいて目標加速度ＧＸＴを設定し、目標加速度ＧＸＴに基づいて目標駆動力ＦＥＴを設定し、目標駆動力ＦＥＴに基づいて目標出力ＷＥＴを設定し、目標出力ＷＥＴに基づいて目標プライマリ回転速度ＮＰＴを設定するようにしているが、この際の目標出力ＷＥＴの設定方法はこれに限られるものではなく、例えば目標加速度ＧＸＴに基づいて目標出力ＷＥＴを設定しても良い。
【００５５】
また、上述の実施形態では、目標プライマリ回転速度設定手段５５が、目標プライマリ回転速度ＮＰＴの設定に際して基準トルクＴＥＥＢを用いており、この基準トルクＴＥＥＢは所定の学習条件が成立する毎に設定されるようになっているが、基準トルクＴＥＥＢは固定値としても良い。
なお、上述の実施形態では、本発明をベルト式ＣＶＴに適用するものとして説明しているが、本発明をトロイダル式ＣＶＴ等の他のＣＶＴに適用することも考えられる。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１，２記載の本発明の無段変速機の変速比制御装置によれば、降坂路走行時に目標出力に基づいて設定される目標プライマリ回転速度になるように実プライマリ回転速度を制御して無段変速機の変速比を小さく（シフトダウン）しているため、降坂路走行時、特にスロットル全閉時に車両に適度なエンジンブレーキを作用させることができるという利点がある。また、実プライマリ回転速度が目標出力に相当する目標プライマリ回転速度になるように無段変速機の変速比制御を行なっているため、車速とスロットル開度とから目標プライマリ回転速度を決定し、実プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度に一致するようにするフィードバック制御する平坦路走行時のフィードバック制御との共通部分を有効に利用することができ、プログラム容量を少なく抑えることができ、制御の複雑化を防止することができるという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置を説明する図であって、（ａ）はその無段変速機を有する駆動系の全体構成を示す模式図、（ｂ）はその無段変速機の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置の目標加速度の設定を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置のエンジン回転速度に対するスロットル全閉時の出力特性を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置における学習基準トルク更新制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速比制御装置による変速比制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】従来の無段変速機の変速比制御装置による降坂路走行時の変速比制御を説明するための図である。
【符号の説明】
２０ 無段変速機（ＣＶＴ）
２１ プライマリプーリ
５０ コントローラ（ＥＣＵ）
５１ 降坂路判定手段
５２ 目標加速度設定手段
５３ 目標駆動力設定手段
５４ 目標出力設定手段
５５ 目標プライマリ回転速度設定手段
５５Ａ 目標プライマリ回転速度設定部
５５Ｂ 学習基準トルク更新部
５６ プライマリプーリ制御手段
６０ 変速比制御装置
Claims (2)
- エンジンに接続された無段変速機における変速比を制御する無段変速機の変速比制御装置において、
降坂路走行時に、スロットル全閉時のエンジン出力特性に基づいて該エンジンの目標出力から該無段変速機の入力部の目標回転速度を設定する設定手段と、
該入力部の実回転速度が該入力部の目標回転速度になるように該無段変速器の変速比制御を行なう制御手段とを備えたことを特徴とする、無段変速機の変速比制御装置。 - 降坂路走行中の定常走行時の実プライマリ回転速度とエンジン駆動力とに基づいて、スロットル全閉時のエンジン出力特性を更新するように構成されることを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の変速比制御装置。
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