JP3526955B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents
変速機の制御装置Info
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- LFHISGNCFUNFFM-UHFFFAOYSA-N chloropicrin Chemical compound [O-][N+](=O)C(Cl)(Cl)Cl LFHISGNCFUNFFM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 9
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は変速機の制御装置に関
し、詳しくは、登降坂時において適正な変速比に制御す
るための技術に関する。
し、詳しくは、登降坂時において適正な変速比に制御す
るための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、登降坂時において最適な変速
比を得るための制御として、特開昭６１−２２０９３８
号公報に開示されるようなものがあった。このものは、
要求出力（スロットル開度）及び勾配に基づいて変速比
を制御する構成であり、勾配が急であるほど、また、ス
ロットルをより多く踏み込んでいるほどトルク比が大き
くなるように、スロットル開度と勾配との積の増大に応
じて変速比をより低速側に変化させている。
比を得るための制御として、特開昭６１−２２０９３８
号公報に開示されるようなものがあった。このものは、
要求出力（スロットル開度）及び勾配に基づいて変速比
を制御する構成であり、勾配が急であるほど、また、ス
ロットルをより多く踏み込んでいるほどトルク比が大き
くなるように、スロットル開度と勾配との積の増大に応
じて変速比をより低速側に変化させている。
【０００３】また、本出願人は、勾配抵抗，車両が発生
すべき加速度，車速などに基づいて目標馬力を設定し、
該目標馬力が得られるように、変速比を制御する制御装
置を先に提案した（特願平６−１２７５１９号）。これ
ら従来技術によると、登坂時のスロットル開度操作量や
平均スロットル開度が平坦路に近くなり、運転性を向上
させることが可能である。
すべき加速度，車速などに基づいて目標馬力を設定し、
該目標馬力が得られるように、変速比を制御する制御装
置を先に提案した（特願平６−１２７５１９号）。これ
ら従来技術によると、登坂時のスロットル開度操作量や
平均スロットル開度が平坦路に近くなり、運転性を向上
させることが可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開昭６１−２２０９３８号公報に開示される制御方法で
は、スロットル開度と勾配との積に比例させて変速比を
制御する構成であるため、スロットル全閉ではスロット
ル開度と勾配との積が０となり、スロットルから足を離
したときにアップシフト（高速側への変速）が行われる
可能性がある。
開昭６１−２２０９３８号公報に開示される制御方法で
は、スロットル開度と勾配との積に比例させて変速比を
制御する構成であるため、スロットル全閉ではスロット
ル開度と勾配との積が０となり、スロットルから足を離
したときにアップシフト（高速側への変速）が行われる
可能性がある。
【０００５】同様に、前記特願平６−１２７５１９号で
も、スロットル開度が０（全閉）となることで目標馬力
が０となり、前記足離しアップシフトが行われる可能性
があった。上記のように足離しアップシフトが行われる
と、スロットル踏込み時と足離し時とで大きく変速比が
異なってしまうことになるため、エンジン回転の変動が
大きくなり、特に屈曲登坂路等でスロットル踏込みと足
離しとを頻繁に繰り返すような場合にドライバーが違和
感を感じるという問題があった。
も、スロットル開度が０（全閉）となることで目標馬力
が０となり、前記足離しアップシフトが行われる可能性
があった。上記のように足離しアップシフトが行われる
と、スロットル踏込み時と足離し時とで大きく変速比が
異なってしまうことになるため、エンジン回転の変動が
大きくなり、特に屈曲登坂路等でスロットル踏込みと足
離しとを頻繁に繰り返すような場合にドライバーが違和
感を感じるという問題があった。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、登坂路においてエンジンの回転変動が必要以上に
大きくなることを回避し得る変速機の制御装置を提供す
ることを目的とする。
あり、登坂路においてエンジンの回転変動が必要以上に
大きくなることを回避し得る変速機の制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかる変速機の制御装置は、図１に示すように構成さ
れる。図１において、走行抵抗検出手段は、少なくとも
勾配抵抗を含む車両の走行抵抗を検出し、目標馬力設定
手段は、走行抵抗検出手段で検出される走行抵抗に基づ
いて車両の発生すべき目標馬力を演算する。そして、目
標変速比設定手段は、前記目標馬力に基づいて目標変速
比を設定し、変速比制限手段は、前記勾配抵抗に基づい
て最大エンジン回転数及び最小エンジン回転数を設定
し、前記最大エンジン回転数及び最小エンジン回転数か
らなるエンジン回転数の許容範囲内でエンジンが運転さ
れるように、前記目標変速比を制限する。変速制御手段
は、変速比制限手段により制限が加えられた前記目標変
速比に基づいて変速機を制御する。
にかかる変速機の制御装置は、図１に示すように構成さ
れる。図１において、走行抵抗検出手段は、少なくとも
勾配抵抗を含む車両の走行抵抗を検出し、目標馬力設定
手段は、走行抵抗検出手段で検出される走行抵抗に基づ
いて車両の発生すべき目標馬力を演算する。そして、目
標変速比設定手段は、前記目標馬力に基づいて目標変速
比を設定し、変速比制限手段は、前記勾配抵抗に基づい
て最大エンジン回転数及び最小エンジン回転数を設定
し、前記最大エンジン回転数及び最小エンジン回転数か
らなるエンジン回転数の許容範囲内でエンジンが運転さ
れるように、前記目標変速比を制限する。変速制御手段
は、変速比制限手段により制限が加えられた前記目標変
速比に基づいて変速機を制御する。
【０００８】請求項２の発明にかかる変速機の制御装置
では、車速に基づいて要求加速度を設定する要求加速度
設定手段を設け、前記目標馬力設定手段が、前記走行抵
抗及び要求加速度に基づいて車両の発生すべき目標馬力
を演算する構成とした。
では、車速に基づいて要求加速度を設定する要求加速度
設定手段を設け、前記目標馬力設定手段が、前記走行抵
抗及び要求加速度に基づいて車両の発生すべき目標馬力
を演算する構成とした。
【０００９】
【００１０】
【００１１】請求項３の発明にかかる変速機の制御装置
では、アクセル開度検出手段で検出されるアクセル開度
が所定以上であるときに、前記変速比制限手段による前
記目標変速比の制限をキャンセルする範囲外運転許容手
段を設ける構成とした。
では、アクセル開度検出手段で検出されるアクセル開度
が所定以上であるときに、前記変速比制限手段による前
記目標変速比の制限をキャンセルする範囲外運転許容手
段を設ける構成とした。
【００１２】
【作用】請求項１の発明にかかる変速機の制御装置によ
ると、目標馬力に基づいて目標変速比を演算する一方、
勾配抵抗に基づいて最大エンジン回転数及び最小エンジ
ン回転数を設定し、前記最大エンジン回転数及び最小エ
ンジン回転数からなるエンジン回転数の許容範囲内でエ
ンジンが運転されるように、前記目標変速比を制限する
ので、平坦路におけるスロットル開度と略同様なスロッ
トル開度での運転が可能になると共に、登降坂時のエン
ジンの回転変動を抑制し得る。
ると、目標馬力に基づいて目標変速比を演算する一方、
勾配抵抗に基づいて最大エンジン回転数及び最小エンジ
ン回転数を設定し、前記最大エンジン回転数及び最小エ
ンジン回転数からなるエンジン回転数の許容範囲内でエ
ンジンが運転されるように、前記目標変速比を制限する
ので、平坦路におけるスロットル開度と略同様なスロッ
トル開度での運転が可能になると共に、登降坂時のエン
ジンの回転変動を抑制し得る。
【００１３】
【００１４】
【００１５】請求項２の発明にかかる変速機の制御装置
によると、そのときの勾配抵抗を含む走行抵抗の下で、
車速に基づく要求加速度を発生し得る目標馬力が演算さ
れ、かかる目標馬力に基づいてエンジン回転又は変速比
の制御範囲を設定するので、平坦路におけるスロットル
開度と略同様なスロットル開度での運転が可能になると
共に、登降坂時の回転変動を抑制し得る。
によると、そのときの勾配抵抗を含む走行抵抗の下で、
車速に基づく要求加速度を発生し得る目標馬力が演算さ
れ、かかる目標馬力に基づいてエンジン回転又は変速比
の制御範囲を設定するので、平坦路におけるスロットル
開度と略同様なスロットル開度での運転が可能になると
共に、登降坂時の回転変動を抑制し得る。
【００１６】請求項３の発明にかかる変速機の制御装置
によると、アクセル（スロットル）が大きく踏み込まれ
たときには、勾配抵抗に基づいて設定される最大エンジ
ン回転数及び最小エンジン回転数を超えることになる変
速比を許容し、アクセル操作に見合った運転性を確保す
る。
によると、アクセル（スロットル）が大きく踏み込まれ
たときには、勾配抵抗に基づいて設定される最大エンジ
ン回転数及び最小エンジン回転数を超えることになる変
速比を許容し、アクセル操作に見合った運転性を確保す
る。
【００１７】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は、
本発明の一実施例のシステム図である。無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１は、エンジン側のプライマリプーリ２と、駆動
軸（デフ）側のセカンダリプーリ３と、これらの間に巻
掛けられたベルト４とを備え、プライマリプーリ側アク
チュエータ２ａへの変速圧、及び、セカンダリプーリ側
アクチュエータ３ａへのライン圧の調整により、プーリ
比を変化させて、変速比を無段階に変化させることがで
きるものである。但し、トロイダル式等の他のＣＶＴで
も良い。
本発明の一実施例のシステム図である。無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１は、エンジン側のプライマリプーリ２と、駆動
軸（デフ）側のセカンダリプーリ３と、これらの間に巻
掛けられたベルト４とを備え、プライマリプーリ側アク
チュエータ２ａへの変速圧、及び、セカンダリプーリ側
アクチュエータ３ａへのライン圧の調整により、プーリ
比を変化させて、変速比を無段階に変化させることがで
きるものである。但し、トロイダル式等の他のＣＶＴで
も良い。
【００１８】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ５に
つながる油圧回路６の油圧をリリーフする機能を有する
電磁弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，
８はコントローラ９により制御される。従って、コント
ローラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及び
ライン圧を制御することにより、変速比を制御すること
ができる。
つながる油圧回路６の油圧をリリーフする機能を有する
電磁弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，
８はコントローラ９により制御される。従って、コント
ローラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及び
ライン圧を制御することにより、変速比を制御すること
ができる。
【００１９】変速比の制御のため、コントローラ９に
は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ10、スロットル開
度ＴＶＯ（アクセル開度）を検出するスロットルセンサ
11（アクセル開度検出手段）、エンジン回転数Ｎｅを検
出するエンジン回転センサ12から、それぞれ検出信号が
入力される。尚、スロットルセンサ11は、スロットル弁
の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを有してお
り、このアイドルスイッチからの信号もコントローラ９
に入力されている。
は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ10、スロットル開
度ＴＶＯ（アクセル開度）を検出するスロットルセンサ
11（アクセル開度検出手段）、エンジン回転数Ｎｅを検
出するエンジン回転センサ12から、それぞれ検出信号が
入力される。尚、スロットルセンサ11は、スロットル弁
の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを有してお
り、このアイドルスイッチからの信号もコントローラ９
に入力されている。
【００２０】コントローラ９は、これらの信号に基づい
て、内蔵のマイクロコンピュータにより図３〜図５のフ
ローチャートに従って目標変速比ｉtgtを設定し、この
目標変速比ｉtgtを得るように電磁弁７，８を制御して
変速制御を行う。尚、本実施例において、走行抵抗検出
手段，目標馬力設定手段，目標変速比設定手段，変速比
制限手段，要求加速度設定手段，範囲外運転許容手段と
しての機能は、前記図３〜図５のフローチャートに示す
ように、コントローラ９がソフトウェア的に備えてい
る。
て、内蔵のマイクロコンピュータにより図３〜図５のフ
ローチャートに従って目標変速比ｉtgtを設定し、この
目標変速比ｉtgtを得るように電磁弁７，８を制御して
変速制御を行う。尚、本実施例において、走行抵抗検出
手段，目標馬力設定手段，目標変速比設定手段，変速比
制限手段，要求加速度設定手段，範囲外運転許容手段と
しての機能は、前記図３〜図５のフローチャートに示す
ように、コントローラ９がソフトウェア的に備えてい
る。
【００２１】図３は勾配抵抗算出ルーチンを示すフロー
チャートである。まず、勾配抵抗の算出原理について説
明する。車両の運動方程式より、次式が得られる。 ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・sin θ＝Ｔｏ／ｒ ここで、ｍは車両の重量、Ａは加速度、ＲＬは転がり抵
抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、sin θは路面勾配、
Ｔｏは出力トルク、ｒはタイヤ半径である。
チャートである。まず、勾配抵抗の算出原理について説
明する。車両の運動方程式より、次式が得られる。 ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・sin θ＝Ｔｏ／ｒ ここで、ｍは車両の重量、Ａは加速度、ＲＬは転がり抵
抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、sin θは路面勾配、
Ｔｏは出力トルク、ｒはタイヤ半径である。
【００２２】勾配抵抗をＲθとすると、Ｒθ＝ｍ・ｇ・
sin θであるから、次式が得られる。 Ｒθ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬ よって、タイヤ半径ｒと車両重量ｍとを定数とすれば、
加速度Ａ、転がり及び空気抵抗ＲＬ、出力トルクＴｏを
求めることで、勾配抵抗Ｒθ＝ｍ・ｇ・sin θを求める
ことができる。
sin θであるから、次式が得られる。 Ｒθ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬ よって、タイヤ半径ｒと車両重量ｍとを定数とすれば、
加速度Ａ、転がり及び空気抵抗ＲＬ、出力トルクＴｏを
求めることで、勾配抵抗Ｒθ＝ｍ・ｇ・sin θを求める
ことができる。
【００２３】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、車速ＶＳＰを読込み、前回値ＶＳＰold
との差として、加速度Ａ＝ＶＳＰ−ＶＳＰold を算出す
る。ステップ２では、車速ＶＳＰからマップを参照し
て、転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬを求める。ステップ３
では、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯとか
ら、マップを参照して、エンジントルクＴｅを求める。
下同様）では、車速ＶＳＰを読込み、前回値ＶＳＰold
との差として、加速度Ａ＝ＶＳＰ−ＶＳＰold を算出す
る。ステップ２では、車速ＶＳＰからマップを参照し
て、転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬを求める。ステップ３
では、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯとか
ら、マップを参照して、エンジントルクＴｅを求める。
【００２４】ステップ４では、エンジントルクＴｅと、
現在の変速比ｉと、デファレンシャルギアの変速比ｉｆ
とから、次式に従って、出力トルクＴｏを算出する。
尚、本願では、変速比を、変速比＝出力側回転数／入力
側回転数と定義する。 Ｔｏ＝Ｔｅ・（１／ｉ）・（１／ｉｆ） ステップ５では、出力トルクＴｏと、加速度Ａと、転が
り抵抗及び空気抵抗ＲＬとから、次式に従って、勾配抵
抗Ｒθ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）を算出する。
現在の変速比ｉと、デファレンシャルギアの変速比ｉｆ
とから、次式に従って、出力トルクＴｏを算出する。
尚、本願では、変速比を、変速比＝出力側回転数／入力
側回転数と定義する。 Ｔｏ＝Ｔｅ・（１／ｉ）・（１／ｉｆ） ステップ５では、出力トルクＴｏと、加速度Ａと、転が
り抵抗及び空気抵抗ＲＬとから、次式に従って、勾配抵
抗Ｒθ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）を算出する。
【００２５】Ｒθ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬ
図４は変速比設定ルーチンである。ステップ11では、勾
配抵抗Ｒθの正負及び０を判定し、Ｒθ＝０（平坦路）
の場合は、ステップ13へ進む。また、Ｒθ＞０（登坂
路）の場合は、ステップ14へ進み、Ｒθ＜０（降坂路）
の場合は、ステップ12を経てステップ19へ進む。
配抵抗Ｒθの正負及び０を判定し、Ｒθ＝０（平坦路）
の場合は、ステップ13へ進む。また、Ｒθ＞０（登坂
路）の場合は、ステップ14へ進み、Ｒθ＜０（降坂路）
の場合は、ステップ12を経てステップ19へ進む。
【００２６】〔平坦路：勾配抵抗Ｒθ＝０の場合〕ステ
ップ12では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとか
ら、マップを参照して、目標変速比ｉtgt （＝出力側回
転数／入力側回転数）を設定し、これに制御する。 〔登坂時：勾配抵抗Ｒθ＞０の場合〕ステップ14では、
車速ＶＳＰから、マップを参照して、スロットル全開で
の最大加速度Ａmax を求める。
ップ12では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとか
ら、マップを参照して、目標変速比ｉtgt （＝出力側回
転数／入力側回転数）を設定し、これに制御する。 〔登坂時：勾配抵抗Ｒθ＞０の場合〕ステップ14では、
車速ＶＳＰから、マップを参照して、スロットル全開で
の最大加速度Ａmax を求める。
【００２７】ステップ15では、最大加速度Ａmax と、転
がり抵抗及び空気抵抗ＲＬとに基づいて、次式により、
最大駆動力Ｆmax を算出する。すなわち、最大加速度Ａ
maxと車両の質量ｍとに基づいて加速抵抗ｍ・Ａmax を
算出し、これに転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬを加算し
て、最大駆動力Ｆmax を算出する。 Ｆmax ＝ｍ・Ａmax ＋ＲＬ ステップ16では、スロットル開度ＴＶＯから、マップを
参照して、補正係数ＨＯＳを求める。この補正係数ＨＯ
Ｓはスロットル全開での最大駆動力Ｆmax から現在のス
ロットル開度での要求駆動力Ｆtgt を得るためのもので
あり、スロットル全開を１として、全閉側に行くほど、
０に近くなるように設定される。
がり抵抗及び空気抵抗ＲＬとに基づいて、次式により、
最大駆動力Ｆmax を算出する。すなわち、最大加速度Ａ
maxと車両の質量ｍとに基づいて加速抵抗ｍ・Ａmax を
算出し、これに転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬを加算し
て、最大駆動力Ｆmax を算出する。 Ｆmax ＝ｍ・Ａmax ＋ＲＬ ステップ16では、スロットル開度ＴＶＯから、マップを
参照して、補正係数ＨＯＳを求める。この補正係数ＨＯ
Ｓはスロットル全開での最大駆動力Ｆmax から現在のス
ロットル開度での要求駆動力Ｆtgt を得るためのもので
あり、スロットル全開を１として、全閉側に行くほど、
０に近くなるように設定される。
【００２８】ステップ17では、スロットル全開での最大
駆動力Ｆmax に現在のスロットル開度に対応させた補正
係数ＨＯＳを乗じて、次式のごとく、要求駆動力Ｆtgt
を求める。 Ｆtgt ＝Ｆmax ・ＨＯＳ 要求駆動力Ｆtgt の算出後は、ステップ18へ進む。
駆動力Ｆmax に現在のスロットル開度に対応させた補正
係数ＨＯＳを乗じて、次式のごとく、要求駆動力Ｆtgt
を求める。 Ｆtgt ＝Ｆmax ・ＨＯＳ 要求駆動力Ｆtgt の算出後は、ステップ18へ進む。
【００２９】ステップ18では、要求駆動力Ｆtgt と、勾
配抵抗Ｒθと、車速ＶＳＰとから、次式により、目標馬
力Ｐtgt を算出する。 Ｐtgt ＝（Ｆtgt ＋Ｒθ）・ＶＳＰ 目標馬力Ｐtgt の算出後は、ステップ21へ進む。ステッ
プ21では、目標馬力Ｐtgt を下記の（１），（２）式に
よりフィルタリング処理する。尚、Ｐtgt ’はフィルタ
リング後の目標馬力を示している。
配抵抗Ｒθと、車速ＶＳＰとから、次式により、目標馬
力Ｐtgt を算出する。 Ｐtgt ＝（Ｆtgt ＋Ｒθ）・ＶＳＰ 目標馬力Ｐtgt の算出後は、ステップ21へ進む。ステッ
プ21では、目標馬力Ｐtgt を下記の（１），（２）式に
よりフィルタリング処理する。尚、Ｐtgt ’はフィルタ
リング後の目標馬力を示している。
【００３０】
【数１】
【００３１】ＣＶＴでは、変速比が連続して可変になる
ため、勾配の微小或いは短時間の変化でも変速が行われ
るため、勾配或いは目標馬力に対するレスポンスを抑制
しないと、常に変速してしまうから、本実施例では、目
標馬力Ｐtgt をローパスフィルタによりフィルタリング
処理している。尚、このような式による他、加重平均を
算出してもよい。
ため、勾配の微小或いは短時間の変化でも変速が行われ
るため、勾配或いは目標馬力に対するレスポンスを抑制
しないと、常に変速してしまうから、本実施例では、目
標馬力Ｐtgt をローパスフィルタによりフィルタリング
処理している。尚、このような式による他、加重平均を
算出してもよい。
【００３２】ステップ22では、フィルタリング処理され
た目標馬力Ｐtgt （詳しくはＰtgt’）と、スロットル
開度ＴＶＯとから、マップを参照して、目標エンジン回
転数Ｎｅtgt を求める。ステップ23では、目標エンジン
回転数Ｎｅtgt （目標入力側回転数）と出力回転数Ｎｏ
（車速ＶＳＰ）とから、次式に従って、目標変速比ｉ
tgt を算出する。
た目標馬力Ｐtgt （詳しくはＰtgt’）と、スロットル
開度ＴＶＯとから、マップを参照して、目標エンジン回
転数Ｎｅtgt を求める。ステップ23では、目標エンジン
回転数Ｎｅtgt （目標入力側回転数）と出力回転数Ｎｏ
（車速ＶＳＰ）とから、次式に従って、目標変速比ｉ
tgt を算出する。
【００３３】ｉtgt ＝Ｎｏ／Ｎｅtgt
ステップ24では、後述する図５のフローチャートに従っ
て目標変速比ｉtgt をリミッタ処理する。 〔降坂時：勾配抵抗Ｒθ＜０の場合〕ステップ12では、
アイドルスイッチがＯＮ（スロットル全閉）か否かを判
定し、アイドルスイッチがＯＦＦの場合は、降坂中であ
りながらも、加速意志があるので、ステップ13へ進み、
平坦路と同様に制御する。
て目標変速比ｉtgt をリミッタ処理する。 〔降坂時：勾配抵抗Ｒθ＜０の場合〕ステップ12では、
アイドルスイッチがＯＮ（スロットル全閉）か否かを判
定し、アイドルスイッチがＯＦＦの場合は、降坂中であ
りながらも、加速意志があるので、ステップ13へ進み、
平坦路と同様に制御する。
【００３４】アイドルスイッチがＯＮの場合はステップ
19へ進む。ステップ19では、車速ＶＳＰから、マップを
参照して、要求加速度Ａtgt を設定する。ここでは、車
速ＶＳＰに応じて要求加速度Ａtgt をほぼ０に近い値で
設定する。ステップ20では、要求加速度Ａtgt から、次
式に従って、目標馬力Ｐtgt を算出する。
19へ進む。ステップ19では、車速ＶＳＰから、マップを
参照して、要求加速度Ａtgt を設定する。ここでは、車
速ＶＳＰに応じて要求加速度Ａtgt をほぼ０に近い値で
設定する。ステップ20では、要求加速度Ａtgt から、次
式に従って、目標馬力Ｐtgt を算出する。
【００３５】
Ｐtgt ＝（ｍ・Ａtgt ＋ＲＬ＋Ｒθ）・ＶＳＰ
この後は、登坂時と同様に、ステップ21〜24を実行す
る。以上の制御により、登坂時に上り勾配にかかわらず
平坦路とほぼ同じスロットル開度で走行することがで
き、降坂時には下り勾配が大きくなっても常に適度なエ
ンジンブレーキを得ることができ、登坂や降坂でも運転
性を大きく損なうことがない。
る。以上の制御により、登坂時に上り勾配にかかわらず
平坦路とほぼ同じスロットル開度で走行することがで
き、降坂時には下り勾配が大きくなっても常に適度なエ
ンジンブレーキを得ることができ、登坂や降坂でも運転
性を大きく損なうことがない。
【００３６】図５は、前記図４のステップ24における目
標変速比ｉtgt のリミッタ処理ルーチンを示す。ステッ
プ31では、勾配（％）からマップを参照して、最大エン
ジン回転数Ｎｅmax 及び最小エンジン回転数Ｎｅmin を
求める。尚、勾配（％）の代わりに、勾配抵抗Ｒθから
前記最大エンジン回転数Ｎｅmax 及び最小エンジン回転
数Ｎｅmin を設定する構成としても良い。
標変速比ｉtgt のリミッタ処理ルーチンを示す。ステッ
プ31では、勾配（％）からマップを参照して、最大エン
ジン回転数Ｎｅmax 及び最小エンジン回転数Ｎｅmin を
求める。尚、勾配（％）の代わりに、勾配抵抗Ｒθから
前記最大エンジン回転数Ｎｅmax 及び最小エンジン回転
数Ｎｅmin を設定する構成としても良い。
【００３７】前記最大エンジン回転数Ｎｅmax 及び最小
エンジン回転数Ｎｅmin は、エンジン回転数の許容範囲
を指定するものであり、そのマップは、図６に示すよう
に、最大エンジン回転数Ｎｅmax 及び最小エンジン回転
数Ｎｅmin 共に勾配が急になるほどより高い回転数にな
り、勾配が急であるときには、より高回転域に許容回転
数域が設定されるようになっている。
エンジン回転数Ｎｅmin は、エンジン回転数の許容範囲
を指定するものであり、そのマップは、図６に示すよう
に、最大エンジン回転数Ｎｅmax 及び最小エンジン回転
数Ｎｅmin 共に勾配が急になるほどより高い回転数にな
り、勾配が急であるときには、より高回転域に許容回転
数域が設定されるようになっている。
【００３８】尚、図６に示すように勾配（％）のみに基
づいて最大エンジン回転数Ｎｅmax及び最小エンジン回
転数Ｎｅmin を求める他、図７に示すように勾配（％）
と車速とに基づいて最大エンジン回転数Ｎｅmax 及び最
小エンジン回転数Ｎｅmin を設定する構成としても良
い。但し、図７においては、最小エンジン回転数Ｎｅmi
n の特性のみを示しており、最大エンジン回転数Ｎｅmi
n はこの最小エンジン回転数Ｎｅmin に対して所定回転
数だけ上積みした回転数として設定されるものとする。
づいて最大エンジン回転数Ｎｅmax及び最小エンジン回
転数Ｎｅmin を求める他、図７に示すように勾配（％）
と車速とに基づいて最大エンジン回転数Ｎｅmax 及び最
小エンジン回転数Ｎｅmin を設定する構成としても良
い。但し、図７においては、最小エンジン回転数Ｎｅmi
n の特性のみを示しており、最大エンジン回転数Ｎｅmi
n はこの最小エンジン回転数Ｎｅmin に対して所定回転
数だけ上積みした回転数として設定されるものとする。
【００３９】ステップ32では、前記最大エンジン回転数
Ｎｅmax と、出力回転数Ｎｏとに基づいて最大トルク比
Ｇｅmax （Ｇｅmax ＝Ｎｅmax ／Ｎｏ）を求める。ステ
ップ33では、前記最小エンジン回転数Ｎｅmin と、変速
機の出力回転数Ｎｏとに基づいて最小トルク比Ｇｅmin
（Ｇｅmin ＝Ｎｅmin ／Ｎｏ）を求める。ステップ34で
は、前記目標変速比ｉtgt の逆数と前記最大トルク比Ｇ
ｅmax とを比較する。尚、目標変速比ｉtgt と最大トル
ク比Ｇｅmax 又は最小トルク比Ｇｅmin との比較におい
て、目標変速比ｉtgt の逆数を比較対象とするのは、本
願において変速比を出力側回転数／入力側回転数として
規定しているためである。
Ｎｅmax と、出力回転数Ｎｏとに基づいて最大トルク比
Ｇｅmax （Ｇｅmax ＝Ｎｅmax ／Ｎｏ）を求める。ステ
ップ33では、前記最小エンジン回転数Ｎｅmin と、変速
機の出力回転数Ｎｏとに基づいて最小トルク比Ｇｅmin
（Ｇｅmin ＝Ｎｅmin ／Ｎｏ）を求める。ステップ34で
は、前記目標変速比ｉtgt の逆数と前記最大トルク比Ｇ
ｅmax とを比較する。尚、目標変速比ｉtgt と最大トル
ク比Ｇｅmax 又は最小トルク比Ｇｅmin との比較におい
て、目標変速比ｉtgt の逆数を比較対象とするのは、本
願において変速比を出力側回転数／入力側回転数として
規定しているためである。
【００４０】前記目標変速比ｉtgt の逆数が前記最大ト
ルク比Ｇｅmax 以下であるときには、ステップ35へ進
む。ステップ35では、前記目標変速比ｉtgt の逆数と前
記最小トルク比Ｇｅmin とを比較する。目標変速比ｉ
tgt の逆数が前記最小トルク比Ｇｅmin 以上であると
き、すなわち、目標変速比ｉtgt の逆数が前記最大トル
ク比Ｇｅmax と最小トルク比Ｇｅmin とで挟まれる範囲
内の値として設定されている場合には、目標変速比ｉ
tgt を変更することなく、本ルーチンを終了させ、前記
ステップ23で演算された目標変速比ｉtgt をそのまま用
いて変速制御を行わせる。
ルク比Ｇｅmax 以下であるときには、ステップ35へ進
む。ステップ35では、前記目標変速比ｉtgt の逆数と前
記最小トルク比Ｇｅmin とを比較する。目標変速比ｉ
tgt の逆数が前記最小トルク比Ｇｅmin 以上であると
き、すなわち、目標変速比ｉtgt の逆数が前記最大トル
ク比Ｇｅmax と最小トルク比Ｇｅmin とで挟まれる範囲
内の値として設定されている場合には、目標変速比ｉ
tgt を変更することなく、本ルーチンを終了させ、前記
ステップ23で演算された目標変速比ｉtgt をそのまま用
いて変速制御を行わせる。
【００４１】一方、目標変速比ｉtgt の逆数が前記最小
トルク比Ｇｅmin 未満であるときには、ステップ36へ進
み、目標変速比ｉtgt として前記最小トルク比Ｇｅmin
の逆数をセットし、実際のトルク比が前記最小トルク比
Ｇｅmin を下回ることを回避する。また、前記目標変速
比ｉtgt の逆数が前記最大トルク比Ｇｅmax を越えてい
るときには、ステップ34からステップ37へ進み、スロッ
トル開度ＴＶＯと予め設定された全開判定用の所定開度
ＴＶＯＦＬとを比較する。
トルク比Ｇｅmin 未満であるときには、ステップ36へ進
み、目標変速比ｉtgt として前記最小トルク比Ｇｅmin
の逆数をセットし、実際のトルク比が前記最小トルク比
Ｇｅmin を下回ることを回避する。また、前記目標変速
比ｉtgt の逆数が前記最大トルク比Ｇｅmax を越えてい
るときには、ステップ34からステップ37へ進み、スロッ
トル開度ＴＶＯと予め設定された全開判定用の所定開度
ＴＶＯＦＬとを比較する。
【００４２】スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯＦ
Ｌ以下である場合には、ステップ38へ進み、目標変速比
ｉtgt として前記最大トルク比Ｇｅmax の逆数をセット
し、実際のトルク比が前記最大トルク比Ｇｅmax を越え
ることを回避する。一方、スロットル開度ＴＶＯが所定
開度ＴＶＯＦＬを越えている場合には、ステップ38に進
まずに本ルーチンを終了させることで、前記最大トルク
比Ｇｅmaxを越えるトルク比を与えることになる目標変
速比ｉtgt に基づく変速制御を許容する。
Ｌ以下である場合には、ステップ38へ進み、目標変速比
ｉtgt として前記最大トルク比Ｇｅmax の逆数をセット
し、実際のトルク比が前記最大トルク比Ｇｅmax を越え
ることを回避する。一方、スロットル開度ＴＶＯが所定
開度ＴＶＯＦＬを越えている場合には、ステップ38に進
まずに本ルーチンを終了させることで、前記最大トルク
比Ｇｅmaxを越えるトルク比を与えることになる目標変
速比ｉtgt に基づく変速制御を許容する。
【００４３】以上の制御によって、勾配に応じて設定さ
れるエンジン回転数域（変速比域）で運転されるように
変速機が制限されるので、必要駆動力を確保しつつ登坂
路においてエンジン回転数が大きく変動することを回避
でき、エンジン回転の吹け上がり感等の違和感をドライ
バーに与えることを防止できる。更に、勾配のみではな
く車速と勾配とに応じて許容回転数域を設定する構成と
すれば、より適正な許容回転数（変速比）域の設定が可
能になり、ドライバーの違和感をより好適に防止でき
る。
れるエンジン回転数域（変速比域）で運転されるように
変速機が制限されるので、必要駆動力を確保しつつ登坂
路においてエンジン回転数が大きく変動することを回避
でき、エンジン回転の吹け上がり感等の違和感をドライ
バーに与えることを防止できる。更に、勾配のみではな
く車速と勾配とに応じて許容回転数域を設定する構成と
すれば、より適正な許容回転数（変速比）域の設定が可
能になり、ドライバーの違和感をより好適に防止でき
る。
【００４４】また、スロットル開度ＴＶＯが所定開度Ｔ
ＶＯＦＬを越えたとき、すなわち、ドライバーが大きく
スロットル（アクセル）を踏み込んだ場合には、実際の
トルク比が最大トルク比Ｇｅmax を越える変速を許容す
ることで、ドライバーの加速要求に対応する運動性を確
保できる。尚、本実施例では、無段変速機の例を示した
が、有段変速機であっても良く、有段変速機の場合に
は、使用可能なギヤ段の種類を、許容ギヤ比（変速比）
範囲として設定する構成とすれば良い。
ＶＯＦＬを越えたとき、すなわち、ドライバーが大きく
スロットル（アクセル）を踏み込んだ場合には、実際の
トルク比が最大トルク比Ｇｅmax を越える変速を許容す
ることで、ドライバーの加速要求に対応する運動性を確
保できる。尚、本実施例では、無段変速機の例を示した
が、有段変速機であっても良く、有段変速機の場合に
は、使用可能なギヤ段の種類を、許容ギヤ比（変速比）
範囲として設定する構成とすれば良い。
【００４５】また、最大・最小エンジン回転数を設定せ
ずに、出力回転数Ｎｏと勾配（及び車速）とに基づいて
直接的に最大・最小トルク比を設定する構成としても良
い。
ずに、出力回転数Ｎｏと勾配（及び車速）とに基づいて
直接的に最大・最小トルク比を設定する構成としても良
い。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる変速機の制御装置によると、目標馬力に基づいて
目標変速比を演算する一方、勾配抵抗に基づいて最大エ
ンジン回転数及び最小エンジン回転数を設定し、前記最
大エンジン回転数及び最小エンジン回転数からなるエン
ジン回転数の許容範囲内でエンジンが運転されるよう
に、前記目標変速比を制限するので、平坦路におけるス
ロットル開度と略同様なスロットル開度での運転が可能
になると共に、登降坂時のエンジンの回転変動を抑制で
きるという効果がある。
かかる変速機の制御装置によると、目標馬力に基づいて
目標変速比を演算する一方、勾配抵抗に基づいて最大エ
ンジン回転数及び最小エンジン回転数を設定し、前記最
大エンジン回転数及び最小エンジン回転数からなるエン
ジン回転数の許容範囲内でエンジンが運転されるよう
に、前記目標変速比を制限するので、平坦路におけるス
ロットル開度と略同様なスロットル開度での運転が可能
になると共に、登降坂時のエンジンの回転変動を抑制で
きるという効果がある。
【００４７】
【００４８】請求項２の発明にかかる変速機の制御装置
によると、そのときの勾配抵抗を含む走行抵抗の下で、
車速に基づく要求加速度を発生し得る目標馬力が演算さ
れ、かかる目標馬力に基づいてエンジン回転又は変速比
の制御範囲を設定するので、平坦路におけるスロットル
開度と略同様なスロットル開度での運転が可能になると
共に、登降坂時の回転変動を抑制できるという効果があ
る。
によると、そのときの勾配抵抗を含む走行抵抗の下で、
車速に基づく要求加速度を発生し得る目標馬力が演算さ
れ、かかる目標馬力に基づいてエンジン回転又は変速比
の制御範囲を設定するので、平坦路におけるスロットル
開度と略同様なスロットル開度での運転が可能になると
共に、登降坂時の回転変動を抑制できるという効果があ
る。
【００４９】請求項３の発明にかかる変速機の制御装置
によると、アクセル（スロットル）が大きく踏み込まれ
たときに、勾配抵抗に基づいて設定される最大エンジン
回転数及び最小エンジン回転数を超えることになる変速
比が許容されるので、アクセル操作に見合った運転性を
確保できるという効果がある。
によると、アクセル（スロットル）が大きく踏み込まれ
たときに、勾配抵抗に基づいて設定される最大エンジン
回転数及び最小エンジン回転数を超えることになる変速
比が許容されるので、アクセル操作に見合った運転性を
確保できるという効果がある。
【図１】請求項１の発明にかかる装置の基本構成ブロッ
ク図。
ク図。
【図２】一実施例を示すシステム構成図。
【図３】勾配抵抗算出ルーチンを示すフローチャート。
【図４】変速比設定ルーチンを示すフローチャート。
【図５】変速比のリミッタ処理ルーチンを示すフローチ
ャート。
ャート。
【図６】最大・最小エンジン回転数のマップを示す線
図。
図。
【図７】最大・最小エンジン回転数のマップを示す線
図。
図。
１ 無段変速機
２ プライマリプーリ
３ セカンダリプーリ
４ ベルト
９ コントローラ
10 車速センサ
11 スロットルセンサ
12 エンジン回転センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆ１６Ｈ 59:48
59:66 59:66
Claims (3)
- 【請求項１】少なくとも勾配抵抗を含む車両の走行抵抗
を検出する走行抵抗検出手段と、 該走行抵抗検出手段で検出される走行抵抗に基づいて車
両の発生すべき目標馬力を演算する目標馬力設定手段
と、前記目標馬力に基づいて目標変速比を設定する目標変速
比設定手段と、 前記勾配抵抗に基づいて最大エンジン回転数及び最小エ
ンジン回転数を設定し、前記最大エンジン回転数及び最
小エンジン回転数からなるエンジン回転数の許容範囲内
でエンジンが運転されるように、前記目標変速比を制限
する変速比制限手段と、 該変速比制限手段により制限が加えられた前記目標変速
比に基づいて 変速機を制御する変速制御手段と、 を含んで構成されることを特徴とする変速機の制御装
置。 - 【請求項２】車速に基づいて要求加速度を設定する要求
加速度設定手段を設け、 前記目標馬力設定手段が、前記走行抵抗及び要求加速度
に基づいて車両の発生すべき目標馬力を演算することを
特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置。 - 【請求項３】アクセル開度を検出するアクセル開度検出
手段と、 該アクセル開度検出手段で検出されるアクセル開度が所
定以上であるときに、前記変速比制限手段による前記目
標変速比の制限をキャンセルする範囲外運転許容手段
と、 を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の変速機
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07901795A JP3526955B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07901795A JP3526955B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08277918A JPH08277918A (ja) | 1996-10-22 |
| JP3526955B2 true JP3526955B2 (ja) | 2004-05-17 |
Family
ID=13678183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07901795A Expired - Fee Related JP3526955B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3526955B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007055729A1 (de) * | 2006-12-08 | 2008-06-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem |
| US11181191B1 (en) | 2020-08-26 | 2021-11-23 | Ford Global Technologies, Llc | Torque ratio bounds for automatic transmissions |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104653760B (zh) * | 2015-02-09 | 2017-02-22 | 长城汽车股份有限公司 | Amt变速器换挡控制方法、控制装置及amt变速器 |
-
1995
- 1995-04-04 JP JP07901795A patent/JP3526955B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007055729A1 (de) * | 2006-12-08 | 2008-06-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem |
| US7922617B2 (en) | 2006-12-08 | 2011-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
| DE102007055729B4 (de) * | 2006-12-08 | 2017-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem |
| US11181191B1 (en) | 2020-08-26 | 2021-11-23 | Ford Global Technologies, Llc | Torque ratio bounds for automatic transmissions |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08277918A (ja) | 1996-10-22 |
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