JPH0868448A - 変速機付き車両の制御装置 - Google Patents
変速機付き車両の制御装置Info
- Publication number
- JPH0868448A JPH0868448A JP6204760A JP20476094A JPH0868448A JP H0868448 A JPH0868448 A JP H0868448A JP 6204760 A JP6204760 A JP 6204760A JP 20476094 A JP20476094 A JP 20476094A JP H0868448 A JPH0868448 A JP H0868448A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gradient
- value
- road surface
- vehicle
- gear ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Abstract
(57)【要約】
【目的】 路面の勾配に応じた最適な特性になるように
登降坂時に変速特性を変更して制御する際に、勾配の絶
対値が大きくなった場合のエンジン回転の増大によるド
ライバーの違和感や騒音の増大を抑制する。 【構成】 勾配相当値（ sinθ）を検出し、この値を用
いて車両の発生すべき目標馬力を算出し、この目標馬力
を得るように無段変速機の変速比を制御するが、勾配相
当値の絶対値が大きくなるに従って、勾配相当値の変速
制御に与える影響度合を小さくする方向に、勾配相当値
を補正する（Ｂ）。又は、勾配相当値に代えて、目標馬
力を補正する（Ｃ）。
登降坂時に変速特性を変更して制御する際に、勾配の絶
対値が大きくなった場合のエンジン回転の増大によるド
ライバーの違和感や騒音の増大を抑制する。 【構成】 勾配相当値（ sinθ）を検出し、この値を用
いて車両の発生すべき目標馬力を算出し、この目標馬力
を得るように無段変速機の変速比を制御するが、勾配相
当値の絶対値が大きくなるに従って、勾配相当値の変速
制御に与える影響度合を小さくする方向に、勾配相当値
を補正する（Ｂ）。又は、勾配相当値に代えて、目標馬
力を補正する（Ｃ）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと駆動軸との
間に変速機を備える車両の制御装置に関する。
間に変速機を備える車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、変速機付き車両において、路
面の勾配に応じた最適な特性になるように登降坂時に変
速特性を変更して制御するものとして、特開昭６１−２
２０９３８号公報などの先行技術がある。また、本出願
人も、特願平６−１２７５１９号において、路面の勾配
に関連する値を検出し、少なくとも路面の勾配に関連す
る値を用いて車両の発生すべき目標馬力を算出し、この
目標馬力を得るように変速機（特に無段変速機）の変速
比を制御するようにしたものを提案している。
面の勾配に応じた最適な特性になるように登降坂時に変
速特性を変更して制御するものとして、特開昭６１−２
２０９３８号公報などの先行技術がある。また、本出願
人も、特願平６−１２７５１９号において、路面の勾配
に関連する値を検出し、少なくとも路面の勾配に関連す
る値を用いて車両の発生すべき目標馬力を算出し、この
目標馬力を得るように変速機（特に無段変速機）の変速
比を制御するようにしたものを提案している。
【０００３】これによれば、登坂時においては、平坦路
とほぼ同じスロットル開度で走行でき、降坂時において
は、下り勾配が大きくなっても常に適度なエンジンブレ
ーキ力を得られ、登坂や降坂でも運転性を大きく損なう
ことがないという効果が得られる。
とほぼ同じスロットル開度で走行でき、降坂時において
は、下り勾配が大きくなっても常に適度なエンジンブレ
ーキ力を得られ、登坂や降坂でも運転性を大きく損なう
ことがないという効果が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに路面の勾配に応じて変速機の変速比を制御する場
合、前記の効果が得られる反面、勾配の絶対値が大きく
なると（例えば±10％以上； sinθ×100 により勾配を
算出した場合）、エンジン回転の増大によるドライバー
の違和感、騒音の増大等の問題が発生する可能性があっ
た。
うに路面の勾配に応じて変速機の変速比を制御する場
合、前記の効果が得られる反面、勾配の絶対値が大きく
なると（例えば±10％以上； sinθ×100 により勾配を
算出した場合）、エンジン回転の増大によるドライバー
の違和感、騒音の増大等の問題が発生する可能性があっ
た。
【０００５】路面の勾配の絶対値が大きくなることによ
りエンジン回転が増大する理由は次の通りである。車両
の運動方程式を馬力ベースで記述すると以下のようにな
る。 Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・ sinθ）・ＶＳＰ ・・・勾配あり Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ）・ＶＳＰ ・・・勾配なし（θ＝０） ここで、Ｐは馬力、ｍは車両の質量、Ａは加速度、ＲＬ
は転がり抵抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾
配、ＶＳＰは車速である。
りエンジン回転が増大する理由は次の通りである。車両
の運動方程式を馬力ベースで記述すると以下のようにな
る。 Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・ sinθ）・ＶＳＰ ・・・勾配あり Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ）・ＶＳＰ ・・・勾配なし（θ＝０） ここで、Ｐは馬力、ｍは車両の質量、Ａは加速度、ＲＬ
は転がり抵抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾
配、ＶＳＰは車速である。
【０００６】従って、勾配があっても、勾配なしと同様
の加速を得るためには、平坦路に対し、ｍ・ｇ・ sinθ
・ＶＳＰの分、余計に馬力を得られればよく、このこと
に基づいて車両の目標馬力を算出し、この目標馬力を得
るように変速機の変速比を制御するのである。よって、
登坂路では馬力が増すように、降坂路では馬力が減るよ
うに制御することになるが、いずれにしても、図10に示
すエンジン回転、スロットル開度及び発生馬力の関係か
ら明らかなように、勾配の絶対値が増すほどエンジン回
転は増大する傾向にある。
の加速を得るためには、平坦路に対し、ｍ・ｇ・ sinθ
・ＶＳＰの分、余計に馬力を得られればよく、このこと
に基づいて車両の目標馬力を算出し、この目標馬力を得
るように変速機の変速比を制御するのである。よって、
登坂路では馬力が増すように、降坂路では馬力が減るよ
うに制御することになるが、いずれにしても、図10に示
すエンジン回転、スロットル開度及び発生馬力の関係か
ら明らかなように、勾配の絶対値が増すほどエンジン回
転は増大する傾向にある。
【０００７】本発明は、このような実情に鑑み、登降坂
路等の運転性を向上させる一方、路面の勾配の絶対値が
大きくなった場合のエンジン回転の増大によるドライバ
ーの違和感や騒音の増大を抑制することのできる変速機
付き車両の制御装置を提供することを目的とする。
路等の運転性を向上させる一方、路面の勾配の絶対値が
大きくなった場合のエンジン回転の増大によるドライバ
ーの違和感や騒音の増大を抑制することのできる変速機
付き車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１(A) に示すように、エンジンと駆動軸との間に変速機
を備える車両において、路面の勾配に関連する値を検出
する勾配検出手段と、検出された路面の勾配に関連する
値に応じて変速機の変速比を制御する変速比制御手段と
を設け、更に、前記路面の勾配に関連する値の絶対値が
大きくなるに従って、前記路面の勾配に関連する値の前
記変速比制御手段に与える影響度合を小さくする方向へ
補正する補正手段を設けて、変速機付き車両の制御装置
を構成する。
１(A) に示すように、エンジンと駆動軸との間に変速機
を備える車両において、路面の勾配に関連する値を検出
する勾配検出手段と、検出された路面の勾配に関連する
値に応じて変速機の変速比を制御する変速比制御手段と
を設け、更に、前記路面の勾配に関連する値の絶対値が
大きくなるに従って、前記路面の勾配に関連する値の前
記変速比制御手段に与える影響度合を小さくする方向へ
補正する補正手段を設けて、変速機付き車両の制御装置
を構成する。
【０００９】又は、図１(B) に示すように、エンジンと
駆動軸との間に変速機を備える車両において、路面の勾
配に関連する値を検出する勾配検出手段と、少なくとも
路面の勾配に関連する値を用いて車両の発生すべき目標
馬力を算出する目標馬力算出手段と、この目標馬力を得
るように変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを
設け、更に、前記路面の勾配に関連する値の絶対値が大
きくなるに従って、前記路面の勾配に関連する値の前記
目標馬力算出手段又は前記変速比制御手段に与える影響
度合を小さくする方向へ補正する補正手段を設けて、変
速機付き車両の制御装置を構成する。
駆動軸との間に変速機を備える車両において、路面の勾
配に関連する値を検出する勾配検出手段と、少なくとも
路面の勾配に関連する値を用いて車両の発生すべき目標
馬力を算出する目標馬力算出手段と、この目標馬力を得
るように変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを
設け、更に、前記路面の勾配に関連する値の絶対値が大
きくなるに従って、前記路面の勾配に関連する値の前記
目標馬力算出手段又は前記変速比制御手段に与える影響
度合を小さくする方向へ補正する補正手段を設けて、変
速機付き車両の制御装置を構成する。
【００１０】ここで、前記補正手段は、前記勾配検出手
段により検出された路面の勾配に関連する値に上下限値
を設けるものとすることができる。又は、前記補正手段
は、前記勾配検出手段により検出された路面の勾配に関
連する値にその値の絶対値の減少関数である補正係数を
乗じるものとすることができる。
段により検出された路面の勾配に関連する値に上下限値
を設けるものとすることができる。又は、前記補正手段
は、前記勾配検出手段により検出された路面の勾配に関
連する値にその値の絶対値の減少関数である補正係数を
乗じるものとすることができる。
【００１１】又は、前記補正手段は、図１(C) に示すよ
うに、前記目標馬力算出手段により算出された目標馬力
に前記路面の勾配に関連する値の絶対値の減少関数であ
る補正係数を乗じるものとすることができる。
うに、前記目標馬力算出手段により算出された目標馬力
に前記路面の勾配に関連する値の絶対値の減少関数であ
る補正係数を乗じるものとすることができる。
【００１２】
【作用】上記の構成においては、路面の勾配に関連する
値、又はこれに基づく目標馬力に応じて変速比を制御す
る場合に、これらの値に対し、路面の勾配に関連する値
の絶対値が大きくなるに従って、路面の勾配に関連する
値の変速比制御に与える影響度合を小さくする方向へ、
路面の勾配に関連する値、又は目標馬力を補正すること
で、路面の勾配の絶対値が大きくなった場合のエンジン
回転の増大によるドライバーの違和感や騒音の増大を抑
制する。
値、又はこれに基づく目標馬力に応じて変速比を制御す
る場合に、これらの値に対し、路面の勾配に関連する値
の絶対値が大きくなるに従って、路面の勾配に関連する
値の変速比制御に与える影響度合を小さくする方向へ、
路面の勾配に関連する値、又は目標馬力を補正すること
で、路面の勾配の絶対値が大きくなった場合のエンジン
回転の増大によるドライバーの違和感や騒音の増大を抑
制する。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。本発明の
第１の実施例（図２〜図５）について、先ず図２のシス
テム図から説明する。無段変速機（ＣＶＴ）１は、エン
ジン側のプライマリプーリ２と、駆動軸（デフ）側のセ
カンダリプーリ３と、これらの間に巻掛けられたベルト
４とを備え、プライマリプーリ側アクチュエータ２ａへ
の変速圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータ３ａ
へのライン圧の調整により、プーリ比を変化させて、変
速比を無段階に変化させることができるものである。但
し、トロイダル式等の他のＣＶＴでもよい。
第１の実施例（図２〜図５）について、先ず図２のシス
テム図から説明する。無段変速機（ＣＶＴ）１は、エン
ジン側のプライマリプーリ２と、駆動軸（デフ）側のセ
カンダリプーリ３と、これらの間に巻掛けられたベルト
４とを備え、プライマリプーリ側アクチュエータ２ａへ
の変速圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータ３ａ
へのライン圧の調整により、プーリ比を変化させて、変
速比を無段階に変化させることができるものである。但
し、トロイダル式等の他のＣＶＴでもよい。
【００１４】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ５に
つながる油圧回路６の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，８は
コントローラ９により制御される。従って、コントロー
ラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及びライ
ン圧を制御することにより、変速比を制御することがで
きる。
つながる油圧回路６の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，８は
コントローラ９により制御される。従って、コントロー
ラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及びライ
ン圧を制御することにより、変速比を制御することがで
きる。
【００１５】変速比の制御のため、コントローラ９に
は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ10、スロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ11、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ12から、それぞれ
検出信号が入力されている。尚、スロットルセンサ11は
スロットル弁の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチ
を有しており、このアイドルスイッチからの信号もコン
トローラ９に入力されている。
は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ10、スロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ11、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ12から、それぞれ
検出信号が入力されている。尚、スロットルセンサ11は
スロットル弁の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチ
を有しており、このアイドルスイッチからの信号もコン
トローラ９に入力されている。
【００１６】コントローラ９は、これらの信号に基づい
て、内蔵のマイクロコンピュータにより図３〜図５のフ
ローチャートに従って目標変速比ｉtgt を設定し、この
目標変速比ｉtgt を得るように電磁弁７，８を制御して
変速制御を行う。図３は勾配算出ルーチンのフローチャ
ートである。先ず、勾配の算出原理について説明する。
て、内蔵のマイクロコンピュータにより図３〜図５のフ
ローチャートに従って目標変速比ｉtgt を設定し、この
目標変速比ｉtgt を得るように電磁弁７，８を制御して
変速制御を行う。図３は勾配算出ルーチンのフローチャ
ートである。先ず、勾配の算出原理について説明する。
【００１７】車両の運動方程式より、次式が得られる。 ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・ sinθ＝Ｔｏ／ｒ ここで、ｍは車両の質量、Ａは加速度、ＲＬは転がり抵
抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾配、Ｔｏは出
力トルク、ｒはタイヤ半径である。勾配抵抗をＲＩとす
ると、ＲＩ＝ｍ・ｇ・ sinθであるから、次式が得られ
る。
抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾配、Ｔｏは出
力トルク、ｒはタイヤ半径である。勾配抵抗をＲＩとす
ると、ＲＩ＝ｍ・ｇ・ sinθであるから、次式が得られ
る。
【００１８】ＲＩ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬ よって、タイヤ半径ｒと車両の質量ｍとを定数とすれ
ば、加速度Ａ、転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬ、出力トル
クＴｏを求めることで、勾配抵抗ＲＩ＝ｍ・ｇ・sinθ
を求めることができる。そして、勾配に関連する値（勾
配相当値）として、 sinθを算出するものとすれば、 s
inθ＝ＲＩ／（ｍ・ｇ）として求めることができる。
ば、加速度Ａ、転がり抵抗及び空気抵抗ＲＬ、出力トル
クＴｏを求めることで、勾配抵抗ＲＩ＝ｍ・ｇ・sinθ
を求めることができる。そして、勾配に関連する値（勾
配相当値）として、 sinθを算出するものとすれば、 s
inθ＝ＲＩ／（ｍ・ｇ）として求めることができる。
【００１９】フローチャートに沿って説明する。ステッ
プ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、車速
ＶＳＰを読込み、前回値ＶＳＰold との差として、加速
度Ａ＝ＶＳＰ−ＶＳＰold を算出する。ステップ２で
は、車速ＶＳＰから、マップを参照して、転がり抵抗及
び空気抵抗ＲＬを求める。
プ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、車速
ＶＳＰを読込み、前回値ＶＳＰold との差として、加速
度Ａ＝ＶＳＰ−ＶＳＰold を算出する。ステップ２で
は、車速ＶＳＰから、マップを参照して、転がり抵抗及
び空気抵抗ＲＬを求める。
【００２０】ステップ３では、エンジン回転数Ｎｅとス
ロットル開度ＴＶＯとから、マップを参照して、エンジ
ントルクＴｅを求める。ステップ４では、エンジントル
クＴｅと、現在の変速比（出力側回転数／入力側回転
数）ｉと、デファレンシャルギアでの変速比（ギヤ比の
逆数）ｉｆとから、次式に従って、出力トルクＴｏを算
出する。
ロットル開度ＴＶＯとから、マップを参照して、エンジ
ントルクＴｅを求める。ステップ４では、エンジントル
クＴｅと、現在の変速比（出力側回転数／入力側回転
数）ｉと、デファレンシャルギアでの変速比（ギヤ比の
逆数）ｉｆとから、次式に従って、出力トルクＴｏを算
出する。
【００２１】Ｔｏ＝Ｔｅ・（１／ｉ）・（１／ｉｆ） ステップ５では、出力トルクＴｏと、加速度Ａと、転が
り抵抗及び空気抵抗ＲＬとから、次式に従って、勾配抵
抗ＲＩ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）を算出する。尚、ｒはタイ
ヤ半径、ｍは車両の質量である。 ＲＩ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬ ステップ６では、勾配抵抗ＲＩ＝ｍ・ｇ・ sinθである
ので、次式に従って、勾配相当値 sinθを算出する。
り抵抗及び空気抵抗ＲＬとから、次式に従って、勾配抵
抗ＲＩ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）を算出する。尚、ｒはタイ
ヤ半径、ｍは車両の質量である。 ＲＩ＝Ｔｏ／ｒ−ｍ・Ａ−ＲＬ ステップ６では、勾配抵抗ＲＩ＝ｍ・ｇ・ sinθである
ので、次式に従って、勾配相当値 sinθを算出する。
【００２２】sinθ＝ＲＩ／（ｍ・ｇ） 従って、ステップ１〜６の部分が勾配検出手段に相当す
る。ステップ７では、図４の勾配補正サブルーチンに従
って、勾配相当値 sinθの絶対値が大きくなるに従っ
て、その値の変速比制御に与える影響度合を小さくする
方向へ補正すべく、勾配相当値 sinθの補正を行う。
る。ステップ７では、図４の勾配補正サブルーチンに従
って、勾配相当値 sinθの絶対値が大きくなるに従っ
て、その値の変速比制御に与える影響度合を小さくする
方向へ補正すべく、勾配相当値 sinθの補正を行う。
【００２３】図４の勾配補正サブルーチンについて説明
する。ステップ101 では、勾配相当値 sinθを所定のプ
ラス側の上限値ＭＡＸ（例えば＋0.1 ）と比較し、勾配
相当値 sinθ＞ＭＡＸの場合に、ステップ102 へ進んで
勾配相当値 sinθを上限値ＭＡＸに規制する。ステップ
103 では、勾配相当値 sinθを所定のマイナス側の下限
値ＭＡＸ（例えば−0.1 ）と比較し、勾配相当値 sinθ
＜ＭＩＮの場合に、ステップ104 へ進んで勾配相当値 s
inθを下限値ＭＩＮに規制する。
する。ステップ101 では、勾配相当値 sinθを所定のプ
ラス側の上限値ＭＡＸ（例えば＋0.1 ）と比較し、勾配
相当値 sinθ＞ＭＡＸの場合に、ステップ102 へ進んで
勾配相当値 sinθを上限値ＭＡＸに規制する。ステップ
103 では、勾配相当値 sinθを所定のマイナス側の下限
値ＭＡＸ（例えば−0.1 ）と比較し、勾配相当値 sinθ
＜ＭＩＮの場合に、ステップ104 へ進んで勾配相当値 s
inθを下限値ＭＩＮに規制する。
【００２４】従って、ステップ７（ステップ101 〜104
）の部分が補正手段に相当する。図５は変速比設定ル
ーチンである。尚、本ルーチンが目標馬力算出手段を含
む変速比制御手段に相当する。この実施例の変速比設定
ルーチンでは、登坂時に上り勾配にかかわらず平坦路と
ほぼ同じスロットル開度で走行することができ、降坂時
には下り勾配が大きくなっても常に適度なエンジンブレ
ーキを得ることができ、登坂や降坂でも運転性を大きく
損なうことのないようにすることを目的とした登降坂時
変速比（馬力）制御を行っている。
）の部分が補正手段に相当する。図５は変速比設定ル
ーチンである。尚、本ルーチンが目標馬力算出手段を含
む変速比制御手段に相当する。この実施例の変速比設定
ルーチンでは、登坂時に上り勾配にかかわらず平坦路と
ほぼ同じスロットル開度で走行することができ、降坂時
には下り勾配が大きくなっても常に適度なエンジンブレ
ーキを得ることができ、登坂や降坂でも運転性を大きく
損なうことのないようにすることを目的とした登降坂時
変速比（馬力）制御を行っている。
【００２５】先ず、この登降坂時変速比（馬力）制御の
原理について説明する。車両の運動方程式を馬力ベース
で記述すると以下のようになる。 Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・ sinθ）・ＶＳＰ ・・・勾配あり Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ）・ＶＳＰ ・・・勾配なし（θ＝０） ここで、Ｐは馬力、ｍは車両の質量、Ａは加速度、ＲＬ
は転がり抵抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾
配、ＶＳＰは車速である。
原理について説明する。車両の運動方程式を馬力ベース
で記述すると以下のようになる。 Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ＋ｍ・ｇ・ sinθ）・ＶＳＰ ・・・勾配あり Ｐ＝（ｍ・Ａ＋ＲＬ）・ＶＳＰ ・・・勾配なし（θ＝０） ここで、Ｐは馬力、ｍは車両の質量、Ａは加速度、ＲＬ
は転がり抵抗及び空気抵抗、ｇは重力加速度、θは勾
配、ＶＳＰは車速である。
【００２６】従って、勾配があっても、勾配なしと同様
の加速を得るためには、平坦路に対し、ｍ・ｇ・ sinθ
・ＶＳＰの分、余計に馬力を得られればよい。このた
め、車両の運転状態から平坦路での車両が発生するべき
要求駆動力（Ｆ＝ｍ・Ａ＋ＲＬ相当値）を算出し、これ
と、勾配抵抗ＲＩ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）と、車速ＶＳＰ
とを用いて、車両の目標馬力を算出し、この目標馬力を
得るように無段変速機の変速比を制御するのである。
の加速を得るためには、平坦路に対し、ｍ・ｇ・ sinθ
・ＶＳＰの分、余計に馬力を得られればよい。このた
め、車両の運転状態から平坦路での車両が発生するべき
要求駆動力（Ｆ＝ｍ・Ａ＋ＲＬ相当値）を算出し、これ
と、勾配抵抗ＲＩ（＝ｍ・ｇ・ sinθ）と、車速ＶＳＰ
とを用いて、車両の目標馬力を算出し、この目標馬力を
得るように無段変速機の変速比を制御するのである。
【００２７】従って、平坦路での車両が発生するべき要
求駆動力をＦtgt とすれば、 目標馬力Ｐtgt ＝（Ｆtgt ＋ＲＩ）・ＶＳＰ を求め、この目標馬力Ｐtgt を得るように無段変速機の
変速比を制御する。平坦路での車両が発生するべき要求
駆動力Ｆtgt を算出する際は、先ず、勾配抵抗ＲＩが略
０のときに車両が出し得る最大加速度（スロットル全開
での加速度）Ａmax を算出する。この最大加速度Ａmax
は車速ＶＳＰから求めることができる。そして、前記最
大加速度Ａmax と車両の質量ｍとから加速抵抗（ｍ・Ａ
max）を算出する一方、車両の転がり抵抗及び空気抵抗
ＲＬを算出し、これらを加算して、最大駆動力Ｆmax ＝
ｍ・Ａmax ＋ＲＬを算出する。そして、スロットル開度
から補正係数ＨＯＳを算出し、前記最大駆動力Ｆmax に
補正係数ＨＯＳを乗じて、要求駆動力Ｆtgt ＝Ｆmax ・
ＨＯＳを算出する。
求駆動力をＦtgt とすれば、 目標馬力Ｐtgt ＝（Ｆtgt ＋ＲＩ）・ＶＳＰ を求め、この目標馬力Ｐtgt を得るように無段変速機の
変速比を制御する。平坦路での車両が発生するべき要求
駆動力Ｆtgt を算出する際は、先ず、勾配抵抗ＲＩが略
０のときに車両が出し得る最大加速度（スロットル全開
での加速度）Ａmax を算出する。この最大加速度Ａmax
は車速ＶＳＰから求めることができる。そして、前記最
大加速度Ａmax と車両の質量ｍとから加速抵抗（ｍ・Ａ
max）を算出する一方、車両の転がり抵抗及び空気抵抗
ＲＬを算出し、これらを加算して、最大駆動力Ｆmax ＝
ｍ・Ａmax ＋ＲＬを算出する。そして、スロットル開度
から補正係数ＨＯＳを算出し、前記最大駆動力Ｆmax に
補正係数ＨＯＳを乗じて、要求駆動力Ｆtgt ＝Ｆmax ・
ＨＯＳを算出する。
【００２８】但し、降坂路では、車速ＶＳＰに基づいて
要求加速度Ａtgt をほぼ０に近い値で算出することによ
り、要求駆動力Ｆtgt ＝ｍ・Ａtgt ＋ＲＬを算出する。
フローチャートに沿って説明する。ステップ11では、勾
配相当値 sinθの正負及び０を判定し、 sinθ＝０（す
なわち平坦路）の場合は、ステップ13へ進む。
要求加速度Ａtgt をほぼ０に近い値で算出することによ
り、要求駆動力Ｆtgt ＝ｍ・Ａtgt ＋ＲＬを算出する。
フローチャートに沿って説明する。ステップ11では、勾
配相当値 sinθの正負及び０を判定し、 sinθ＝０（す
なわち平坦路）の場合は、ステップ13へ進む。
【００２９】また、 sinθ＞０（登坂路）の場合は、ス
テップ14へ進み、 sinθ＜０（降坂路）の場合は、ステ
ップ12を経てステップ18へ進む。 〔平坦路；勾配相当値 sinθ＝０の場合〕ステップ13で
は、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとから、マップ
を参照して、目標変速比ｉtgt を設定し、これに制御す
る。
テップ14へ進み、 sinθ＜０（降坂路）の場合は、ステ
ップ12を経てステップ18へ進む。 〔平坦路；勾配相当値 sinθ＝０の場合〕ステップ13で
は、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとから、マップ
を参照して、目標変速比ｉtgt を設定し、これに制御す
る。
【００３０】〔登坂時；勾配相当値 sinθ＞０の場合〕
ステップ14では、車速ＶＳＰから、マップを参照して、
スロットル全開での最大加速度Ａmax を求める。ステッ
プ15では、最大加速度Ａmax と、転がり抵抗及び空気抵
抗ＲＬとに基づいて、次式により、最大駆動力Ｆmax を
算出する。すなわち、最大加速度Ａmaxと車両の質量ｍ
とに基づいて加速抵抗ｍ・Ａmax を算出し、これに転が
り抵抗及び空気抵抗ＲＬを加算して、最大駆動力Ｆmax
を算出する。
ステップ14では、車速ＶＳＰから、マップを参照して、
スロットル全開での最大加速度Ａmax を求める。ステッ
プ15では、最大加速度Ａmax と、転がり抵抗及び空気抵
抗ＲＬとに基づいて、次式により、最大駆動力Ｆmax を
算出する。すなわち、最大加速度Ａmaxと車両の質量ｍ
とに基づいて加速抵抗ｍ・Ａmax を算出し、これに転が
り抵抗及び空気抵抗ＲＬを加算して、最大駆動力Ｆmax
を算出する。
【００３１】Ｆmax ＝ｍ・Ａmax ＋ＲＬ ステップ16では、スロットル開度ＴＶＯから、マップを
参照して、補正係数ＨＯＳを求める。この補正係数ＨＯ
Ｓはスロットル全開での最大駆動力Ｆmax から現在のス
ロットル開度での要求駆動力Ｆtgt を得るためのもので
あり、スロットル全開を１として、全閉側に行くほど、
０に近くなるように設定される。
参照して、補正係数ＨＯＳを求める。この補正係数ＨＯ
Ｓはスロットル全開での最大駆動力Ｆmax から現在のス
ロットル開度での要求駆動力Ｆtgt を得るためのもので
あり、スロットル全開を１として、全閉側に行くほど、
０に近くなるように設定される。
【００３２】ステップ17では、スロットル全開での最大
駆動力Ｆmax に現在のスロットル開度に対応させた補正
係数ＨＯＳを乗じて、次式のごとく、要求駆動力Ｆtgt
を求める。 Ｆtgt ＝Ｆmax ・ＨＯＳ 要求駆動力Ｆtgt の算出後は、ステップ20へ進む。
駆動力Ｆmax に現在のスロットル開度に対応させた補正
係数ＨＯＳを乗じて、次式のごとく、要求駆動力Ｆtgt
を求める。 Ｆtgt ＝Ｆmax ・ＨＯＳ 要求駆動力Ｆtgt の算出後は、ステップ20へ進む。
【００３３】ステップ20では、図３の勾配算出ルーチン
にて算出されかつ補正された勾配相当値 sinθに基づい
て、次式により、勾配抵抗ＲＩを算出する。 ＲＩ＝ｍ・ｇ・ sinθ ステップ22では、要求駆動力Ｆtgt と、勾配抵抗ＲＩ
と、車速ＶＳＰとから、次式により、目標馬力Ｐtgt を
算出する。
にて算出されかつ補正された勾配相当値 sinθに基づい
て、次式により、勾配抵抗ＲＩを算出する。 ＲＩ＝ｍ・ｇ・ sinθ ステップ22では、要求駆動力Ｆtgt と、勾配抵抗ＲＩ
と、車速ＶＳＰとから、次式により、目標馬力Ｐtgt を
算出する。
【００３４】Ｐtgt ＝（Ｆtgt ＋ＲＩ）・ＶＳＰ 目標馬力Ｐtgt の算出後は、ステップ22へ進む。ステッ
プ21では、目標馬力Ｐtgt を下記の（１），（２）式に
よりフィルタリング処理する。尚、Ｐtgt ’はフィルタ
リング後の目標馬力を示している。
プ21では、目標馬力Ｐtgt を下記の（１），（２）式に
よりフィルタリング処理する。尚、Ｐtgt ’はフィルタ
リング後の目標馬力を示している。
【００３５】
【数１】
【００３６】ＣＶＴでは、変速比が連続して可変になる
ため、勾配の微小、あるいは短時間の変化でも変速が行
われるため、勾配あるいは目標馬力に対するレンポンス
を抑制しないと、常に変速してしまうから、本実施例で
は、目標馬力Ｐtgt をローパスフィルタによりフィルタ
リング処理している。ここでのローパスフィルタのカッ
トオフ周波数は、0.05〜 0.5Ｈz の範囲内で、例えば
0.1Ｈz に設定される。
ため、勾配の微小、あるいは短時間の変化でも変速が行
われるため、勾配あるいは目標馬力に対するレンポンス
を抑制しないと、常に変速してしまうから、本実施例で
は、目標馬力Ｐtgt をローパスフィルタによりフィルタ
リング処理している。ここでのローパスフィルタのカッ
トオフ周波数は、0.05〜 0.5Ｈz の範囲内で、例えば
0.1Ｈz に設定される。
【００３７】尚、このような式による他、次式のごと
く、目標馬力の移動平均Ｐtgt ’を算出してもよい（式
中のｘは重付け定数）。 Ｐtgt ’＝〔（ｘ−１）／ｘ〕・Ｐtgt ’＋（１／ｘ）
・Ｐtgt ステップ23では、フィルタリング処理された目標馬力Ｐ
tgt （詳しくはＰtgt’）と、スロットル開度ＴＶＯと
から、マップを参照して、目標エンジン回転数Ｎｅtgt
を求める。
く、目標馬力の移動平均Ｐtgt ’を算出してもよい（式
中のｘは重付け定数）。 Ｐtgt ’＝〔（ｘ−１）／ｘ〕・Ｐtgt ’＋（１／ｘ）
・Ｐtgt ステップ23では、フィルタリング処理された目標馬力Ｐ
tgt （詳しくはＰtgt’）と、スロットル開度ＴＶＯと
から、マップを参照して、目標エンジン回転数Ｎｅtgt
を求める。
【００３８】ステップ24では、目標エンジン回転数Ｎｅ
tgt と出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）とから、次式に従
って、目標変速比ｉtgt を算出する。 ｉtgt ＝Ｎｏ／Ｎｅtgt ステップ25では、目標変速比ｉtgt をリミッター処理し
て、変速比の高速側（ＯＤ側）の上限値を規制する。
tgt と出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）とから、次式に従
って、目標変速比ｉtgt を算出する。 ｉtgt ＝Ｎｏ／Ｎｅtgt ステップ25では、目標変速比ｉtgt をリミッター処理し
て、変速比の高速側（ＯＤ側）の上限値を規制する。
【００３９】すなわち、勾配相当値の絶対値｜ sinθ｜
と車速ＶＳＰとから、変速比の高速側の上限値ｉmax を
検索により設定し、目標変速比ｉtgt と上限値ｉmax と
を比較し、ｉtgt ＞ｉmax の場合は、ｉtgt ＝ｉmax と
する。このときの上限値ｉmax は、勾配相当値の絶対値
｜ sinθ｜に対し減少関数（単調非増加関数）で設定さ
れ、勾配が大きくなるに従って、上限値ｉmax は小さく
なり、これによりアップシフト側の変速が抑制されて、
より低速側で走行するようになる。また、車速ＶＳＰに
対しても、減少関数（単調非増加関数）で設定され、高
速走行時ほど、上限値ｉmax は小さくなり、これにより
アップシフト側の変速が抑制されて、より低速側で走行
するようになる。
と車速ＶＳＰとから、変速比の高速側の上限値ｉmax を
検索により設定し、目標変速比ｉtgt と上限値ｉmax と
を比較し、ｉtgt ＞ｉmax の場合は、ｉtgt ＝ｉmax と
する。このときの上限値ｉmax は、勾配相当値の絶対値
｜ sinθ｜に対し減少関数（単調非増加関数）で設定さ
れ、勾配が大きくなるに従って、上限値ｉmax は小さく
なり、これによりアップシフト側の変速が抑制されて、
より低速側で走行するようになる。また、車速ＶＳＰに
対しても、減少関数（単調非増加関数）で設定され、高
速走行時ほど、上限値ｉmax は小さくなり、これにより
アップシフト側の変速が抑制されて、より低速側で走行
するようになる。
【００４０】〔降坂時；勾配相当値 sinθ＜０の場合〕
ステップ12では、アイドルスイッチがＯＮ（スロットル
全閉）か否かを判定し、アイドルスイッチがＯＦＦの場
合は、降坂中でありながらも、加速意志があるので、ス
テップ13へ進み、平坦路と同様に制御する。アイドルス
イッチがＯＮの場合はステップ18へ進む。
ステップ12では、アイドルスイッチがＯＮ（スロットル
全閉）か否かを判定し、アイドルスイッチがＯＦＦの場
合は、降坂中でありながらも、加速意志があるので、ス
テップ13へ進み、平坦路と同様に制御する。アイドルス
イッチがＯＮの場合はステップ18へ進む。
【００４１】ステップ18では、車速ＶＳＰから、マップ
を参照して、要求加速度Ａtgt を設定する。ここでは、
車速ＶＳＰに応じて要求加速度Ａtgt をほぼ０に近い値
で設定する。ステップ19では、要求加速度Ａtgt から、
次式に従って、要求駆動力Ｆtgt を算出する。
を参照して、要求加速度Ａtgt を設定する。ここでは、
車速ＶＳＰに応じて要求加速度Ａtgt をほぼ０に近い値
で設定する。ステップ19では、要求加速度Ａtgt から、
次式に従って、要求駆動力Ｆtgt を算出する。
【００４２】Ｆtgt ＝ｍ・Ａtgt ＋ＲＬ この後は、登坂時と同様に、ステップ20〜25を実行す
る。以上の制御により、登坂時に上り勾配にかかわらず
平坦路とほぼ同じスロットル開度で走行することがで
き、降坂時には下り勾配が大きくなっても常に適度なエ
ンジンブレーキを得ることができ、登坂や降坂でも運転
性を大きく損なうことがない。
る。以上の制御により、登坂時に上り勾配にかかわらず
平坦路とほぼ同じスロットル開度で走行することがで
き、降坂時には下り勾配が大きくなっても常に適度なエ
ンジンブレーキを得ることができ、登坂や降坂でも運転
性を大きく損なうことがない。
【００４３】そして、変速比制御に用いる勾配相当値 s
inθに上下限値を設けることにより、勾配相当値 sinθ
の絶対値が大きくなるに従って、その値の変速比制御に
与える影響度合を小さくする方向へ補正するので、勾配
相当値 sinθの絶対値が大きくなった場合のエンジン回
転の増大によるドライバーの違和感や騒音の増大を抑制
することができる。
inθに上下限値を設けることにより、勾配相当値 sinθ
の絶対値が大きくなるに従って、その値の変速比制御に
与える影響度合を小さくする方向へ補正するので、勾配
相当値 sinθの絶対値が大きくなった場合のエンジン回
転の増大によるドライバーの違和感や騒音の増大を抑制
することができる。
【００４４】次に第２の実施例について説明する。この
第２の実施例では、第１の実施例における図３の勾配算
出ルーチンのステップ７において、図４の勾配補正サブ
ルーチンに代えて、図６の勾配補正サブルーチンを実行
する。図６の勾配補正サブルーチンについて説明する。
第２の実施例では、第１の実施例における図３の勾配算
出ルーチンのステップ７において、図４の勾配補正サブ
ルーチンに代えて、図６の勾配補正サブルーチンを実行
する。図６の勾配補正サブルーチンについて説明する。
【００４５】ステップ201 では、勾配相当値 sinθか
ら、マップを参照して、勾配相当値 sinθを補正するた
めの補正係数Ｋを求める。ここでの補正係数Ｋは、勾配
相当値 sinθの絶対値の減少関数（単調非増加関数）と
して、勾配相当値 sinθが０付近のときはＫ＝１である
が、プラス側又はマイナス側に大きくなるに従って減少
するようにしてある（ sinθ＝±0.2 のときににＫ＝0.
5 程度）。
ら、マップを参照して、勾配相当値 sinθを補正するた
めの補正係数Ｋを求める。ここでの補正係数Ｋは、勾配
相当値 sinθの絶対値の減少関数（単調非増加関数）と
して、勾配相当値 sinθが０付近のときはＫ＝１である
が、プラス側又はマイナス側に大きくなるに従って減少
するようにしてある（ sinθ＝±0.2 のときににＫ＝0.
5 程度）。
【００４６】ステップ202 では、次式のごとく、勾配相
当値 sinθに補正係数Ｋを乗じて、勾配相当値 sinθを
補正する。 sinθ＝ sinθ・Ｋ 従って、ステップ７（ステップ201,202 ）の部分が補正
手段に相当する。本実施例では、変速比制御に用いる勾
配相当値 sinθにその値の絶対値の減少関数である補正
係数Ｋを乗じることにより、勾配相当値 sinθの絶対値
が大きくなるに従って、その値の変速比制御に与える影
響度合を小さくする方向へ補正するので、前述の第１の
実施例と同様に、勾配相当値 sinθの絶対値が大きくな
った場合のエンジン回転の増大によるドライバーの違和
感や騒音の増大を抑制することができる他、勾配に応じ
て無段階に補正できるため、適合自由度が増大すると共
に、切換段差がないという利点がある。
当値 sinθに補正係数Ｋを乗じて、勾配相当値 sinθを
補正する。 sinθ＝ sinθ・Ｋ 従って、ステップ７（ステップ201,202 ）の部分が補正
手段に相当する。本実施例では、変速比制御に用いる勾
配相当値 sinθにその値の絶対値の減少関数である補正
係数Ｋを乗じることにより、勾配相当値 sinθの絶対値
が大きくなるに従って、その値の変速比制御に与える影
響度合を小さくする方向へ補正するので、前述の第１の
実施例と同様に、勾配相当値 sinθの絶対値が大きくな
った場合のエンジン回転の増大によるドライバーの違和
感や騒音の増大を抑制することができる他、勾配に応じ
て無段階に補正できるため、適合自由度が増大すると共
に、切換段差がないという利点がある。
【００４７】次に第３の実施例（図７〜図９）について
説明する。図７は勾配算出ルーチンのフローチャート、
図８は変速比設定ルーチンのフローチャート、図９は目
標馬力補正サブルーチンのフローチャートである。図７
の勾配算出ルーチンは、図３のステップ１〜６と同じで
あり、図３のステップ７が省略されて勾配相当値 sinθ
については補正を行わない点でのみ相違する。
説明する。図７は勾配算出ルーチンのフローチャート、
図８は変速比設定ルーチンのフローチャート、図９は目
標馬力補正サブルーチンのフローチャートである。図７
の勾配算出ルーチンは、図３のステップ１〜６と同じで
あり、図３のステップ７が省略されて勾配相当値 sinθ
については補正を行わない点でのみ相違する。
【００４８】図８の変速比設定ルーチンは、図５とほぼ
同じであるが、ステップ20で図７のステップ６で算出さ
れた勾配抵抗値 sinθを用いて勾配抵抗ＲＩを算出し、
ステップ21で目標馬力Ｐtgt を設定した後に、ステップ
21’にて、目標馬力Ｐtgt の補正を行う点でのみ相違す
る。ステップ21’での目標馬力Ｐtgt の補正は、図９の
目標馬力補正サブルーチンに従って、勾配相当値 sinθ
の絶対値が大きくなるに従って、その値の変速比制御に
与える影響度合を小さくする方向へ補正すべく、目標馬
力Ｐtgt の補正を行う。
同じであるが、ステップ20で図７のステップ６で算出さ
れた勾配抵抗値 sinθを用いて勾配抵抗ＲＩを算出し、
ステップ21で目標馬力Ｐtgt を設定した後に、ステップ
21’にて、目標馬力Ｐtgt の補正を行う点でのみ相違す
る。ステップ21’での目標馬力Ｐtgt の補正は、図９の
目標馬力補正サブルーチンに従って、勾配相当値 sinθ
の絶対値が大きくなるに従って、その値の変速比制御に
与える影響度合を小さくする方向へ補正すべく、目標馬
力Ｐtgt の補正を行う。
【００４９】図９の目標馬力補正サブルーチンについて
説明する。ステップ301 では、勾配相当値 sinθから、
マップを参照して、目標馬力Ｐtg t を補正するための補
正係数Ｋを求める。ここでの補正係数Ｋは、勾配相当値
sinθの絶対値の減少関数（単調非増加関数）として、
勾配相当値 sinθが０付近のときはＫ＝１であるが、プ
ラス側又はマイナス側に大きくなるに従って減少するよ
うにしてある（ sinθ＝±0.2 のときににＫ＝0.5 程
度）。
説明する。ステップ301 では、勾配相当値 sinθから、
マップを参照して、目標馬力Ｐtg t を補正するための補
正係数Ｋを求める。ここでの補正係数Ｋは、勾配相当値
sinθの絶対値の減少関数（単調非増加関数）として、
勾配相当値 sinθが０付近のときはＫ＝１であるが、プ
ラス側又はマイナス側に大きくなるに従って減少するよ
うにしてある（ sinθ＝±0.2 のときににＫ＝0.5 程
度）。
【００５０】ステップ302 では、次式のごとく、目標馬
力Ｐtgt に補正係数Ｋを乗じて、目標馬力Ｐtgt を補正
する。 Ｐtgt ＝Ｐtgt ・Ｋ 従って、ステップ21’（ステップ301,302 ）の部分が補
正手段に相当する。本実施例では、変速比制御に用いる
目標馬力Ｐtgt に勾配相当値 sinθの絶対値の減少関数
である補正係数Ｋを乗じることにより、勾配相当値 sin
θの絶対値が大きくなるに従って、その値の変速比制御
に与える影響度合を小さくする方向へ補正するので、前
述の第２の実施例と同様に、勾配相当値 sinθの絶対値
が大きくなった場合のエンジン回転の増大によるドライ
バーの違和感や騒音の増大を抑制することができると共
に、勾配に応じて無段階に補正できるため、適合自由度
が増大すると共に、切換段差がないという利点がある。
力Ｐtgt に補正係数Ｋを乗じて、目標馬力Ｐtgt を補正
する。 Ｐtgt ＝Ｐtgt ・Ｋ 従って、ステップ21’（ステップ301,302 ）の部分が補
正手段に相当する。本実施例では、変速比制御に用いる
目標馬力Ｐtgt に勾配相当値 sinθの絶対値の減少関数
である補正係数Ｋを乗じることにより、勾配相当値 sin
θの絶対値が大きくなるに従って、その値の変速比制御
に与える影響度合を小さくする方向へ補正するので、前
述の第２の実施例と同様に、勾配相当値 sinθの絶対値
が大きくなった場合のエンジン回転の増大によるドライ
バーの違和感や騒音の増大を抑制することができると共
に、勾配に応じて無段階に補正できるため、適合自由度
が増大すると共に、切換段差がないという利点がある。
【００５１】尚、以上の実施例では、無段変速機に用い
たもので、その優位性を活用できる点で好ましいもので
あるが、有段変速機に用いて、シストパターン線図の変
更により変速比を制御することも可能である。
たもので、その優位性を活用できる点で好ましいもので
あるが、有段変速機に用いて、シストパターン線図の変
更により変速比を制御することも可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、路
面の勾配に関連する値を検出し、検出された路面の勾配
に関連する値に応じて変速機の変速比を制御して、登降
坂路等での運転性を向上する一方、路面の勾配に関連す
る値の絶対値が大きくなるに従って、路面の勾配に関連
する値の変速比制御手段に与える影響度合を小さくする
方向へ補正することにより、路面の勾配の絶対値が大き
くなった場合のエンジン回転の増大によるドライバーの
違和感や騒音の増大を抑制することができるという効果
が得られる。
面の勾配に関連する値を検出し、検出された路面の勾配
に関連する値に応じて変速機の変速比を制御して、登降
坂路等での運転性を向上する一方、路面の勾配に関連す
る値の絶対値が大きくなるに従って、路面の勾配に関連
する値の変速比制御手段に与える影響度合を小さくする
方向へ補正することにより、路面の勾配の絶対値が大き
くなった場合のエンジン回転の増大によるドライバーの
違和感や騒音の増大を抑制することができるという効果
が得られる。
【００５３】また、路面の勾配に関連する値を検出し、
少なくとも路面の勾配に関連する値を用いて車両の発生
すべき目標馬力を算出し、この目標馬力を得るように変
速機の変速比を制御して、登降坂路等での運転性を向上
させる一方、路面の勾配に関連する値の絶対値が大きく
なるに従って、路面の勾配に関連する値の目標馬力算出
手段又は変速比制御手段に与える影響度合を小さくする
方向へ補正することにより、路面の勾配の絶対値が大き
くなった場合のエンジン回転の増大によるドライバーの
違和感や騒音の増大を抑制することができるという効果
が得られる。
少なくとも路面の勾配に関連する値を用いて車両の発生
すべき目標馬力を算出し、この目標馬力を得るように変
速機の変速比を制御して、登降坂路等での運転性を向上
させる一方、路面の勾配に関連する値の絶対値が大きく
なるに従って、路面の勾配に関連する値の目標馬力算出
手段又は変速比制御手段に与える影響度合を小さくする
方向へ補正することにより、路面の勾配の絶対値が大き
くなった場合のエンジン回転の増大によるドライバーの
違和感や騒音の増大を抑制することができるという効果
が得られる。
【００５４】また、補正に際し、勾配検出手段により検
出された路面の勾配に関連する値に上下限値を設けて補
正することにより、簡単な構成で実現できるため、メモ
リ容量の低下などにより低コストにできる利点がある。
また、補正に際し、勾配検出手段により検出された路面
の勾配に関連する値にその値の絶対値の減少関数である
補正係数を乗じて補正することにより、勾配に応じて無
段階に補正できるため、適合自由度が増大すると共に、
切換段差がないという利点がある。
出された路面の勾配に関連する値に上下限値を設けて補
正することにより、簡単な構成で実現できるため、メモ
リ容量の低下などにより低コストにできる利点がある。
また、補正に際し、勾配検出手段により検出された路面
の勾配に関連する値にその値の絶対値の減少関数である
補正係数を乗じて補正することにより、勾配に応じて無
段階に補正できるため、適合自由度が増大すると共に、
切換段差がないという利点がある。
【００５５】また、補正に際し、目標馬力算出手段によ
り算出された目標馬力に路面の勾配に関連する値の絶対
値の減少関数である補正係数を乗じて補正することによ
り、勾配に応じて無段階に補正できるため、適合自由度
が増大すると共に、切換段差がないという利点がある。
り算出された目標馬力に路面の勾配に関連する値の絶対
値の減少関数である補正係数を乗じて補正することによ
り、勾配に応じて無段階に補正できるため、適合自由度
が増大すると共に、切換段差がないという利点がある。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の第１の実施例を示すシステム図
【図３】 勾配算出ルーチンのフローチャート
【図４】 勾配補正サブルーチンのフローチャート
【図５】 変速比設定ルーチンのフローチャート
【図６】 第２の実施例を示す勾配補正サブルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図７】 第３の実施例を示す勾配算出ルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
【図８】 変速比設定ルーチンのフローチャート
【図９】 目標馬力補正サブルーチンのフローチャート
【図10】 エンジン回転、スロットル開度及び発生馬力
の関係を示す図
の関係を示す図
１ 無段変速機 ２ プライマリプーリ ３ セカンダリプーリ 10 車速センサ 11 スロットルセンサ 12 エンジン回転センサ
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンと駆動軸との間に変速機を備える
車両において、 路面の勾配に関連する値を検出する勾配検出手段と、検
出された路面の勾配に関連する値に応じて変速機の変速
比を制御する変速比制御手段とを設け、 更に、前記路面の勾配に関連する値の絶対値が大きくな
るに従って、前記路面の勾配に関連する値の前記変速比
制御手段に与える影響度合を小さくする方向へ補正する
補正手段を設けたことを特徴とする変速機付き車両の制
御装置。 - 【請求項２】エンジンと駆動軸との間に変速機を備える
車両において、 路面の勾配に関連する値を検出する勾配検出手段と、少
なくとも路面の勾配に関連する値を用いて車両の発生す
べき目標馬力を算出する目標馬力算出手段と、この目標
馬力を得るように変速機の変速比を制御する変速比制御
手段とを設け、 更に、前記路面の勾配に関連する値の絶対値が大きくな
るに従って、前記路面の勾配に関連する値の前記目標馬
力算出手段又は前記変速比制御手段に与える影響度合を
小さくする方向へ補正する補正手段を設けたことを特徴
とする変速機付き車両の制御装置。 - 【請求項３】前記補正手段は、前記勾配検出手段により
検出された路面の勾配に関連する値に上下限値を設ける
ものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載
の変速機付き車両の制御装置。 - 【請求項４】前記補正手段は、前記勾配検出手段により
検出された路面の勾配に関連する値にその値の絶対値の
減少関数である補正係数を乗じるものであることを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の変速機付き車両の制
御装置。 - 【請求項５】前記補正手段は、前記目標馬力算出手段に
より算出された目標馬力に前記路面の勾配に関連する値
の絶対値の減少関数である補正係数を乗じるものである
ことを特徴とする請求項２記載の変速機付き車両の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6204760A JPH0868448A (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 変速機付き車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6204760A JPH0868448A (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 変速機付き車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0868448A true JPH0868448A (ja) | 1996-03-12 |
Family
ID=16495898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6204760A Pending JPH0868448A (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 変速機付き車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0868448A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000027980A (ja) * | 1998-07-15 | 2000-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両駆動力制御装置 |
| US6671601B2 (en) | 1997-12-18 | 2003-12-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission controller |
| DE19933010B4 (de) * | 1998-07-15 | 2012-05-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugantriebskraft an einer Steigung und Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung |
| CN116906312A (zh) * | 2023-09-08 | 2023-10-20 | 临工重机股份有限公司 | 静液压驱动工程车辆的行走控制方法 |
-
1994
- 1994-08-30 JP JP6204760A patent/JPH0868448A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6671601B2 (en) | 1997-12-18 | 2003-12-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission controller |
| JP2000027980A (ja) * | 1998-07-15 | 2000-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両駆動力制御装置 |
| DE19933010B4 (de) * | 1998-07-15 | 2012-05-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugantriebskraft an einer Steigung und Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung |
| CN116906312A (zh) * | 2023-09-08 | 2023-10-20 | 临工重机股份有限公司 | 静液压驱动工程车辆的行走控制方法 |
| CN116906312B (zh) * | 2023-09-08 | 2023-11-17 | 临工重机股份有限公司 | 静液压驱动工程车辆的行走控制方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3461572B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| EP0924448B1 (en) | Continuously variable transmission controller | |
| JPH07332445A (ja) | 無段変速機付き車両の制御装置 | |
| JP3459290B2 (ja) | 無段変速機付き車両の制御装置 | |
| JP3087001B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2000318486A (ja) | 車両の速度制御装置 | |
| JP4310059B2 (ja) | 変速機の変速制御装置 | |
| JP4325080B2 (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JPH07239021A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0868448A (ja) | 変速機付き車両の制御装置 | |
| JP3401354B2 (ja) | 変速機付き車両の制御装置 | |
| JP3455424B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3526955B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP4517719B2 (ja) | パワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置 | |
| JPH0828640A (ja) | 無段変速機付き車両の制御装置 | |
| JP3804120B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3191236B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2000088091A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2001328462A (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP4955164B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP5027363B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP4890698B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3627569B2 (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
| JP4197867B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2004100905A (ja) | 無段変速機の制御装置 |