JP3455424B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、低μ路走行等での
スピン、スリップ等により車体速度に対して車輪速度が
急変したとき、この車輪速度を早期に復帰させる無段変
速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、無段変速機の変速制御装置に
おいては、変速比をスロットル開度と、車速或いはエン
ジン回転数等の運転状態を示すパラメータに基づき、基
本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転
数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プラ
イマリプーリ回転数が収束するように追従制御すること
で、無段変速機における変速比をローからオーバドライ
ブまで連続的に設定している。

【０００３】ここで、上記基本変速特性マップは、車両
が標準重量で平地平坦路を最適に走行できるように、予
め実験などから求めて設定されている場合が多い。従っ
て、登坂路走行時に上記基本変速特性マップに基づいて
変速比を設定した場合には、トルク不足が生じて運転者
に違和感を与えてしまう。又、降坂路走行時には、最適
なエンジンブレーキ力を得ることができず、同様に違和
感を与えてしまう。

【０００４】そのため、例えば、特開平６−８１９３１
号公報、或いは特開平６−８１９３２号公報には、エン
ジン駆動力から走行抵抗（空気抵抗、加速抵抗、転がり
抵抗、コーナリング抵抗等の総称）を減算して、登坂路
走行時の重量勾配抵抗を算出し、この重量勾配抵抗とス
ロットル開度とに基づき目標プライマリプーリ回転数補
正量をマップ参照により設定し、この目標プライマリプ
ーリ回転数補正量を、スロットル開度と車速とに基づき
基本変速特性マップを参照して設定した目標プライマリ
プーリ回転数に加算して、該目標プライマリプーリ回転
数を補正する技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば上記
加速抵抗には車速から得られる車体加速抵抗が含まれて
おり、この車速は一般的には車輪速度を代用している。
従って、、低μ路走行等において、車輪がスピン或いは
スリップした場合には、車体速度と車輪速度とが相違す
るため、実際の車速（車体速度）を検出することはでき
ない。

【０００６】そのため、平地平坦路走行において、例え
ば、アクセル踏込みによりホイールスピンが発生したと
きは、車輪の急加速により、走行抵抗の減少、即ち降坂
路走行と誤判定され、その直後にアクセルペダルを戻し
た場合には、降坂路制御により変速比がダウンシフトさ
れてしまう。

【０００７】又、同様に、アクセル開放によるエンジン
ブレーキ作動時にスリップしたときは、車輪の急減速に
より、走行抵抗の増加、即ち登坂路走行と誤判定され、
変速比がダウンシフトされてしまう。

【０００８】その結果、不要なダウンシフトにより変速
比変動が発生し運転者に違和感を与えてしまうばかり
か、ホイールスピン、或いはスリップが発生した後の車
輪速度の復帰が遅れてしまう等の問題がある。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、車輪の急加減
速検出時の不要なダウンシフトを抑制することで変速比
変動を抑制して、運転者に与える違和感を軽減し、しか
も車輪速度を早期に復帰させることの可能な無段変速機
の変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による第1の無段変速機の変速制御装置は、
運転状態に基づき平地平坦路走行を基準とした走行抵抗
増加量を設定する走行抵抗増加量設定手段と、上記走行
抵抗増加量に基づき登降坂路走行を判定し、登降坂路走
行時には基本変速特性マップに格納されている基本変速
特性をダウンシフト側に補正する補正量を設定する補正
量設定手段と、補正後の基本変速特性に基づき目標変速
比を設定する目標変速比設定手段とを備え、更に車輪の
速度変化から車輪速変化量を算出する車輪速変化検出手
段と、上記車輪速変化量とアクセルペダル踏込み状態或
いはブレーキ踏込み状態とに基づき、制御モードが上記
車輪のスピン或いはスリップを検出したときの制御モー
ドである特殊制御モードか、通常制御モードかを判定す
る制御モード判定手段と、上記制御モード判定手段にて
特殊制御モードと判定された場合は上記走行抵抗増加量
を制御モード判定直前に設定した値に保持する走行抵抗
増加量ホールド指示手段と、上記制御モード判定手段に
て特殊制御モードと判定された場合は判定直前に設定し
た上記補正量と上記目標変速比との一方を段階的にアッ
プシフト側へ更新させるアップシフト指示手段とを備え
ることを特徴とする。

【００１１】

【００１２】第２の無段変速機の変速制御装置は、第１
の無段変速機の変速制御において、前記アップシフト指
示手段では前記補正量が０になるまで段階的にアップシ
フト側へ更新させることを特徴とする。

【００１３】第３の無段変速機の変速制御装置は、第１
の無段変速機の変速制御措置において、前記アップシフ
ト指示手段では前記補正量と前記目標変速比との一方を
段階的に上記アップシフトの限界値であるオーバドライ
ブ側へ更新させることを特徴とする。

【００１４】第４の無段変速機の変速制御装置は、第１
〜第３の何れかの無段変速機の変速制御措置において、
前記アップシフト指示手段には、上記制御モードを上記
特殊制御モードと判定したときの運転状態に応じて複数
の制御モードが対応して設定されており、該各制御モー
ドには変速比をアップシフト側へ段階的に更新させるた
めの設定値が異なる値で設定されていることを特徴とす
る。

【００１５】即ち、本発明による第1の無段変速機の変
速制御装置では、運転状態に基づき設定した平地平坦路
走行を基準とした走行抵抗増加量に基づいて登降坂路走
行を判定し、登降坂路走行時には基本変速特性マップに
格納されている基本変速特性をダウンシフト側に補正す
る補正量を設定し、補正後の基本変速特性に基づき目標
変速比を設定する。このとき、車輪の速度変化から算出
した車輪速変化量とアクセルペダル踏込み状態或いはブ
レーキ踏込み状態とに基づき、制御モードが上記車輪の
スピン或いはスリップを検出したときの制御モードであ
る特殊制御モードか、通常制御モードかを判定し、特殊
制御モードと判定された場合は走行抵抗増加量を制御モ
ード判定直前に設定した値に保持することで、車輪のス
ピン或いはスリップによる走行抵抗急変による登降坂路
走行の誤判定を回避する。同時に補正量と目標変速比と
の一方を段階的にアップシフトさせて、車輪速度の復帰
を促す。

【００１６】

【００１７】第２の無段変速機の変速制御装置では、第
１の無段変速機の変速制御において、急加減速検出時に
前記補正量を０になるまで段階的にアップシフト側へ更
新させることで、車輪速度の復帰を一層促す。

【００１８】第３の無段変速機の変速制御装置では、第
１の無段変速機の変速制御措置において、前記補正量と
前記目標変速比との一方を段階的に上記アップシフトの
限界値であるオーバドライブ側へ更新させることで、車
輪速度の復帰を一層促す。

【００１９】第４の無段変速機の変速制御装置では、第
１〜第３の何れかの無段変速機の変速制御措置におい
て、特殊制御モードと判定したときの運転状態に応じて
複数の制御モードが対応して設定されており、各制御モ
ードには変速比をアップシフト側へ段階的に更新させる
ための設定値を異なる値で設定しておくことで、運転状
態毎に最適な速度でのアップシフトが可能となる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図１８に本発明の第１実
施の形態を示す。図１には無段変速機を含む駆動系の概
略図が示されている。

【００２１】同図の符号１はエンジンで、このエンジン
１の出力軸が電磁クラッチ、トルクコンバータ等の発進
クラッチ２を介して、シンクロメッシュ機構或いはプラ
ネタリギヤ等で構成された前後進切換装置３に連設され
ている。

【００２２】又、この前後進切換装置３が無段変速機４
のプライマリプーリ４ａを軸支するプーリ入力軸４ｂに
連設され、このプーリ入力軸４ｂと平行に配設されてい
るプーリ出力軸４ｃにセカンダリプーリ４ｄが軸着さ
れ、この両プーリ４ａ，４ｄ間に駆動ベルト４ｅが巻装
されている。

【００２３】更に、上記プーリ出力軸４ｃが減速歯車列
５を介してデファレンシャル装置６に連設され、このデ
ファレンシャル装置６に前輪或いは後輪の駆動輪７ａを
軸着する駆動軸７が連設されている。

【００２４】上記無段変速機４は、上記プライマリプー
リ４ａに設けたプライマリ油圧室４ｆに供給されるプラ
イマリ油圧により変速比が可変設定され、又、セカンダ
リプーリ４ｄに設けたセカンダリ油圧室４ｇに供給され
るセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ４ｄに
対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマ
リ油圧、及び上記セカンダリ油圧は後述するＣＶＴ制御
ユニット２１においてエンジン運転状態に基づいて設定
され、両プーリ４ａ，４ｄの溝幅を反比例制御する。

【００２５】上記ＣＶＴ制御ユニット２１は、マイクロ
コンピュータ等からなり、図２に示すように、入力ポー
トには、ブレーキペダル踏込み時にＯＮ動作するブレー
キスイッチ２２、アクセルペダル踏込み時にＯＮ動作す
るアクセルスイッチ２３、セレクトレバーのポジション
を検出するレンジ検出センサ２４、スロットル開度セン
サ２５、プライマリプーリ４ａの回転数を検出するプラ
イマリプーリ回転数センサ２６、セカンダリプーリ４ｄ
の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ２
７、及びエンジン制御ユニット２８等が接続され、この
エンジン制御ユニット２８からクランク角センサ２８の
出力信号に基づいて算出したエンジン回転数データ、及
び各種センサ２９の出力信号等に基づいて算出した各種
演算データが入力される。

【００２６】更に、上記ＣＶＴ制御ユニット２１の出力
側が、ライン圧制御バルブ３０を動作させる比例ソレノ
イド３０ａ、及び変速制御バルブ３１を動作させる比例
ソレノイド３１ａに接続されている。

【００２７】上記ライン圧制御バルブ３０、及び上記変
速制御バルブ３１に連通する油圧回路が、エンジン駆動
式オイルポンプ３２に接続されており、上記ライン圧制
御バルブ３０にて上記オイルポンプ３２の吐出圧が変速
比に応じたライン圧ＰＬに調圧され、このライン圧ＰＬ
がセカンダリ圧として上記セカンダリ油圧室４ｇに供給
される。一方、上記変速制御バルブ３１では、上記ライ
ン圧ＰＬを元圧として、プライマリ油圧室４ｆに供給す
るプライマリ油圧Ｐｐを生成する。

【００２８】次に、ＣＶＴ制御ユニット２１の機能構成
について説明する。図３に示すように、ＣＶＴ制御ユニ
ット２１は、変速制御系として変速制御バルブ３１に連
設する比例ソレノイド３１ａの動作量を制御するため
に、車速算出手段４１、実変速比算出手段４２、エンジ
ントルク演算手段４３、走行抵抗増加量演算手段４４、
目標駆動力設定手段４５、変速比補正量設定手段４６、
変速特性補正手段４７、目標変速比算出手段４８、車輪
速変化検出手段４９、制御モード判定手段５０、走行抵
抗増加量ホールド指示手段５１、アップシフト指示手段
５２、変速速度算出手段５３、ソレノイド電流設定手段
５４、駆動手段５５の各機能手段を備えており、又、ラ
イン圧制御系としてライン圧制御バルブ３０に連設する
比例ソレノイド３０ａの動作量を制御するために、必要
ライン圧設定手段５６、目標ライン圧算出手段５７、ソ
レノイド電流設定手段５８、駆動手段５９の各機能手段
を備える。

【００２９】ここで、上記変速制御系においては、平地
平坦路を走行基準とした走行抵抗増加量ΔＲを演算し、
この走行抵抗増加量ΔＲにより登坂路走行時、或いは降
坂路走行時の目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出し、この目標
駆動力Ｆｔｒｇｔと、現在の車速での登坂路走行におけ
るスロットル全開時の駆動力Ｆ(t)、或いは降坂路走行
におけるスロットル全閉時の駆動力Ｆ(t）とを比較し、
その偏差が所定範囲内に収束させる変速比補正量Δｒを
設定し、この変速比補正量Δｒにより目標プライマリプ
ーリ回転数ＮＰを補正して、登坂路走行時、或いは降坂
路走行時の最終的な基本変速特性である目標変速比ｉｓ
を設定し、実際の変速比ｉが目標変速比ｉｓに近づくよ
うに、プライマリプーリ４ａに設けたプライマリ油圧室
４ｆに供給するプライマリ油圧Ｐｐを制御する。

【００３０】又、車輪のスピン或いはスリップを検出し
たときは、スピン或いはスリップ検出直前の走行抵抗増
加量ΔＲを保持することで、走行抵抗急変による登降坂
路走行の誤判定が防止され、更に変速比補正量Δｒを徐
々に減算することで、急激な変速比変動が抑制し、且つ
アップシフトさせることで車輪速度の復帰が促される。

【００３１】即ち、車速算出手段４１は、セカンダリプ
ーリ回転数センサ２７の出力信号に基づいて算出した実
セカンダリプーリ回転数ＮＳｏと、無段変速機４以降の
固定減速比、及び駆動輪７ａの径から車速（車輪速）Ｖ
を算出する。

【００３２】実変速比算出手段４２は、プライマリプー
リ回転数センサ２６の出力信号に基づいて算出した実プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｉと上記実セカンダリプーリ
回転数ＮＳｏとの比から、実変速比ｉを算出する（ｉ＝
ＮＰｉ／ＮＳｏ）。

【００３３】エンジントルク演算手段４３は、クランク
角センサ２８の出力信号に基づきエンジン制御ユニット
２８において算出したエンジン回転数Ｎｅを読込み、こ
のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨｏとに基づ
きエンジントルクマップを補間計算付きで参照してエン
ジントルクＴを設定する。

【００３４】走行抵抗増加量演算手段４４は、ブレーキ
スイッチ２２がＯＦＦのブレーキペダル未踏時における
走行抵抗増加量ΔＲを、駆動輪７ａの駆動力である発生
駆動力Ｆｏと走行抵抗Ｒとの差から求める。

【００３５】目標駆動力設定手段４５は、上記走行抵抗
増加量ΔＲ分の余裕駆動力を、登坂路走行及び降坂路走
行においても、平地平坦路走行と同様に得られるよう
に、登坂路走行においてはスロットル全開時において走
行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を得ることのできる目
標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定し、又、降坂路走行時におい
てはスロットル全閉時において上記走行抵抗増加量ΔＲ
分だけ余計にエンジンブレーキ力を働かせることの可能
な目標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定する。

【００３６】変速比補正量設定手段４６では、現在の車
速Ｖにおける登坂路走行時にはスロットル全開の、降坂
路走行時にはスロットル全閉の達成駆動力Ｆ(t)を上記
目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対して所定範囲内に収束させる
ために、スロットル全開或いは全閉時の目標変速比ｒｓ
を補正する変速比補正量Δｒを設定する。

【００３７】変速特性補正手段４７は、基本変速特性と
して基本変速特性マップに格納されている目標プライマ
リプーリ回転数ＮＰ全体を、上記変速比補正量Δｒ分だ
けダウンシフト側へシフトさせる。これにより、登坂路
走行或いは降坂路走行において、車速Ｖとスロットル開
度ＴＨｏとに基づき上記基本変速特性マップを補間計算
付きで参照して目標プライマリプーリ回転数ＮＰを平地
平坦路走行と同様に設定した場合であっても、登坂路走
行時には走行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を得ること
が可能となり、一方、降坂路走行時にはエンジンブレー
キを有効に働かせることが可能となる。

【００３８】目標変速比算出手段４８は、上記目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰと実セカンダリプーリ回転数Ｎ
Ｓｏとの比から目標変速比ｉｓ（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）
を算出する。

【００３９】車輪速変化検出手段４９は、車速算出手段
４１で算出した今回の車速Ｖ２と前回の車速Ｖ１との差
から車輪速変化量（車輪加減速度）ΔＶを算出する（Δ
Ｖ＝Ｖ２−Ｖ１）。

【００４０】制御モード判定手段５０は、上記車輪速変
化量ΔＶと、特殊制御モード判定値である急加速ホイー
ルスピンモード判定値ＤＶａｃｃｌ、アクセル開放スリ
ップモード判定値ＤＶｄｅｃ１ｈ、急減速スリップモー
ド判定値ＤＶｄｅｃ２ｈとをそれぞれ比較し、車輪速変
化量ΔＶが急加速ホイールスピンモード判定値ＤＶａｃ
ｃｌ以上で、且つアクセルスイッチ２３がＯＮのアクセ
ルペダル踏込み状態が設定時間Ｔａｃｃｈ以上継続して
いるとき、急加速ホイールスピンモードと判定する。
又、上記車輪速変化量ΔＶがアクセル開放スリップモー
ド判定値ＤＶｄｅｃ１ｈ以下で、且つブレーキスイッチ
ＯＦＦのブレーキ開放状態が設定時間Ｔｄｅｃ１ｈ以上
継続しているとき、アクセル開放スリップモードと判定
する。更に、上記車輪速変化量ΔＶが急減速スリップモ
ード判定値ＤＶｄｅｃ２ｈ以下で、且つブレーキスイッ
チＯＮのブレーキ踏込み状態が設定時間Ｔｄｅｃ２ｈ以
上継続しているとき、急減速スリップモードと判定し、
それ以外は通常制御モードと判定する。

【００４１】走行抵抗増加量ホールド指示手段５１は、
上記制御モード判定手段５０で、制御モードが急加速ホ
イールスピンモード、アクセル開放スリップモード、急
減速スリップモードの何れかと判定された場合、判定直
前に設定した走行抵抗増加量ΔＲを保持する。

【００４２】アップシフト指示手段５２は、上記制御モ
ード判定手段５０で、制御モードが急加速ホイールスピ
ンモード、アクセル開放スリップモード、急減速スリッ
プモードの何れかと判定された場合、判定直前に設定し
た変速比補正量Δｒを徐々に減算し、変速比を緩やかに
アップシフトさせる。

【００４３】変速速度算出手段５３は、実変速比ｉを上
記目標変速比ｉｓに収束させる際の変速速度ｄｉ／ｄｔ
を次式から算出する。 ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ） Ｋ：係数 尚、この変速速度ｄｉ／ｄｔの正、負の符号によりアッ
プシフトとダウンシフトが決定される。

【００４４】ソレノイド電流設定手段５４は、上記変速
速度ｄｉ／ｄｔに対応するソレノイド電流Ｉｓ、即ち、
上記変速速度ｄｉ／ｄｔに応じたプライマリ油圧Ｐｐを
得ることのできるソレノイド電流Ｉｓを設定する。

【００４５】そして、このソレノイド電流Ｉｓが駆動手
段５５を介して比例ソレノイド３１ａに出力され、この
比例ソレノイド３１ａが変速制御バルブ３１の開口面積
を変化させて、上記変速速度ｄｉ／ｄｔに対応したプラ
イマリ油圧Ｐｐを生成し、プライマリ油圧室４ｆに供給
する。

【００４６】次に、ライン圧制御系について説明する。
ライン圧制御系では、セカンダリプーリ４ｄに設けたセ
カンダリ油圧室４ｇに供給するセカンダリ圧であるライ
ン圧ＰＬを設定して、トルク伝達に必要な張力をセカン
ダリプーリ４ｄに付与する。

【００４７】即ち、必要ライン圧設定手段５６は、実変
速比ｉに基づき単位トルク当たりの必要ライン圧ＰＬＵ
を、テーブル検索、或いは演算により設定する。

【００４８】目標ライン圧算出手段５７は、上記必要ラ
イン圧ＰＬＵにエンジントルクＴを乗算して目標ライン
圧ＰＬを算出する。 ＰＬ＝ＰＬＵ・Ｔ

【００４９】ソレノイド電流設定手段５８は、上記目標
ライン圧ＰＬに対応する電流値Ｉｐを設定し、駆動手段
５９を介してライン圧制御バルブ３０に連設する比例ソ
レノイド３０ａに出力する。

【００５０】その結果、上記比例ソレノイド３０ａによ
りライン圧制御バルブ３０の開口面積が設定され、上記
セカンダリ油圧室４ｇに目標ライン圧ＰＬと同等のライ
ン圧ＰＬが供給され、セカンダリプーリ４ｄに対して運
転状態に応じた張力が付与される。尚、ライン圧制御系
の動作については、本出願人による特開平７−３１７８
６３号公報等により周知であり、詳細な説明は省略す
る。

【００５１】ここで、上述のＣＶＴ制御ユニット２１に
よる変速制御処理は、具体的には、図４〜図１５のフロ
ーチャートに示す各ルーチンにより実現される。まず最
初に、図４に示すスピン／スリップモード時変速比補正
量設定ルーチンについて説明する。先ず、ステップＳ１
では、制御モード判定処理を行う。この制御モード判定
処理は、図５に示す制御モード判定サブルーチンで行わ
れる。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１
で、今回算出した車速（車輪速）Ｖ２から前回算出した
車速（車輪速）Ｖ１を減算して車輪速変化量（車輪加減
速度）ΔＶを算出する（ΔＶ＝Ｖ２−Ｖ１）。

【００５２】そして、ステップＳ１２で、アクセルスイ
ッチ２３の状態を調べ、アクセルスイッチＯＮのアクセ
ルペダル踏込み状態のときはステップＳ１３へ進み、
又、アクセルスイッチＯＦＦのアクセルペダル開放のと
きはステップＳ２０へ分岐する。

【００５３】ステップＳ１３では、アクセル開放スリッ
プモード判定フラグＦｄｅｃ１と急減速スリップモード
判定フラグＦｄｅｃ２とを共にクリアし、ステップＳ１
４へ進み、アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ
１と急減速スリップモードタイマｔｄｅｃ２との双方を
クリアする。

【００５４】そして、ステップＳ１５へ進み、ブレーキ
スイッチ２２の状態を調べ、ブレーキスイッチＯＦＦの
ときは、ステップＳ１６へ進み、急加速ホイールスピン
モード判定処理を実行し、ルーチンを抜ける。

【００５５】一方、上記ステップＳ１５でブレーキスイ
ッチ２２がＯＮ、即ち、アクセルペダルとブレーキペダ
ルの双方を踏み込んだ、特殊な運転状況のときは、ステ
ップＳ１７へ分岐し、変速比補正量Δｒを固定し、ステ
ップＳ１８，Ｓ１９で急加速ホイールスピンモード判定
フラグＦａｃｃと急加速ホイールスピンモードタイマｔ
ａｃｃとを共にクリアした後、ルーチンを抜ける。

【００５６】従って、アクセルペダルとブレーキペダル
の双方を踏み込んだ特殊な運転状況のときは、各制御モ
ード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２、及
び、各制御モードタイマｔａｃｃ，ｔｄｅｃ１，ｔｄｅ
ｃ２の全てをクリアすることで、通常制御モードへ強制
的に移行させる。

【００５７】又、上記ステップＳ１２でアクセルスイッ
チＯＦＦと判定されてステップＳ２０へ分岐すると、ス
テップＳ２０、ステップＳ２１で上記急加速ホイールス
ピンモード判定フラグＦａｃｃと急加速ホイールスピン
モードタイマｔａｃｃとを共にクリアし、ステップＳ２
２で、ブレーキスイッチ２２の状態を調べる。

【００５８】そして、ブレーキスイッチＯＦＦのとき
は、ステップＳ２３へ進み、アクセル開放スリップモー
ド判定処理を実行し、ルーチンを抜ける。

【００５９】一方、ステップＳ２２で、ブレーキスイッ
チＯＮと判定されたときはステップＳ２４へ進み、急減
速スリップモード判定処理を実行した後、ルーチンを抜
ける。

【００６０】上記ステップＳ１６で行われる急加速ホイ
ールスピンモード判定処理は、図６に示す急加速ホイー
ルスピンモード判定サブルーチンに従って行われる。
又、ステップＳ２３で行われるアクセル開放スリップモ
ード判定処理は、図７に示すアクセル開放スリップモー
ド判定サブルーチンに従って行われる。更に、ステップ
Ｓ２４で行われる急減速スリップモード判定処理は、図
８に示す急減速スリップモード判定サブルーチンに従っ
て行われる。

【００６１】先ず、図６の急加速ホイールスピンモード
判定サブルーチンについて説明する。ステップＳ３１で
は、急加速ホイールスピンモード判定フラグＦａｃｃの
値を調べ、Ｆａｃｃ＝０の急加速ホイールスピンモード
解除のときは、ステップＳ３２へ進み、又、Ｆａｃｃ＝
１の急加速ホイールスピンモードのときは、ステップＳ
３７へ分岐する。

【００６２】ステップＳ３２へ進むと、車輪速変化量Δ
Ｖと急加速ホイールスピンモード判定値ＤＶａｃｃｈと
を比較する。この急加速ホイールスピンモード判定値Ｄ
Ｖａｃｃｈは、図１６に示すように、アクセルペダルを
踏み込んだとき（アクセルスイッチＯＮ）、車両の通常
の加速能力が、同図（ａ）に実線で示す状態である場
合、一点鎖線で示すように、明らかに大きすぎる加速度
が検出された場合には、これをホイールスピンと判断す
るための閾値であり、走行試験などから求める。

【００６３】そして、ΔＶ＜ＤＶａｃｃｈのときは、ホ
イールスピンしていないか、或いはホイールスピンの程
度が低いと推定されるため、ステップＳ３６へジャンプ
し、急加速ホイールスピンモードタイマｔａｃｃをクリ
アしてルーチンを抜ける。一方、ΔＶ≧ＤＶａｃｃｈの
ときは、ホイールスピン発生と推定されるため、ステッ
プＳ３３へ進む。

【００６４】上記ステップＳ３３では、急加速ホイール
スピンモードタイマｔａｃｃの計測時間と設定時間Ｔａ
ｃｃｈとを比較し、ｔａｃｃ＜Ｔａｃｃｈの設定時間以
内のときは、ステップＳ３４へ進み、急加速ホイールス
ピンモードタイマｔａｃｃをインクリメントしてルーチ
ンを抜ける。そして、ｔａｃｃ≧Ｔａｃｃｈ、即ち、ホ
イールスピンの状態が設定時間Ｔａｃｃｈ以上継続して
いるときは、ステップＳ３５へ進み、急加速ホイールス
ピンモード判定フラグＦａｃｃをセットし、ステップＳ
３６で、急加速ホイールスピンモードタイマｔａｃｃを
クリアしてルーチンを抜ける。

【００６５】又、急加速ホイールスピンモード判定フラ
グＦａｃｃがＦａｃｃ＝１であり、ステップＳ３１から
ステップＳ３７へ進むと、車輪速変化量ΔＶとホイール
スピンモード解除判定値ＤＶａｃｃｌとを比較する。こ
のホイールスピンモード解除判定値ＤＶａｃｃｌは、図
１６に実線で示す車両の通常の加速能力のピーク値より
もやや高い値に設定されている。

【００６６】そして、ΔＶ＞ＤＶａｃｃｌのときは、ス
テップＳ３６へ戻り、急加速ホイールスピンモードタイ
マｔａｃｃをクリアしてルーチンを抜ける。一方、ΔＶ
≦ＤＶａｃｃｌのときは、ステップＳ３８へ進み、急加
速ホイールスピンモードタイマｔａｃｃの計測時間と設
定時間Ｔａｃｃｌとを比較し、ｔａｃｃ＜Ｔａｃｃｌの
設定時間以内のときは、ステップＳ３４へ進み、急加速
ホイールスピンモードタイマｔａｃｃをインクリメント
してルーチンを抜ける。そして、ｔａｃｃ≧Ｔａｃｃ
ｌ、即ち、ホイールスピン解除状態が設定時間Ｔａｃｃ
ｌ以上継続しているときは、ステップＳ３９へ進み、急
加速ホイールスピンモード判定フラグＦａｃｃをクリア
し、ステップＳ３６へ戻り、急加速ホイールスピンモー
ドタイマｔａｃｃをクリアしてルーチンを抜ける。

【００６７】このように、急加速ホイールスピンモード
判定サブルーチンでは、アクセルペダル踏込み時の車輪
速変化量ΔＶが急加速ホイールスピンモード判定値ＤＶ
ａｃｃｈ以上で、且つその状態が設定時間Ｔａｃｃｈ以
上継続しているときは、急加速ホイールスピンモードと
判定し、又、アクセルペダルが踏み込まれていても上記
車輪速変化量ΔＶがホイールスピンモード解除判定値Ｄ
Ｖａｃｃｌ以下で、且つその状態が設定時間Ｔａｃｃｌ
以上継続しているときは急加速ホイールスピンモード解
除と判定する。

【００６８】次に、図７のアクセル開放スリップモード
判定サブルーチンについて説明する。先ず、ステップＳ
４１では、アクセル開放スリップモード判定フラグＦｄ
ｅｃ１の値を調べ、Ｆｄｅｃ１＝０のアクセル開放スリ
ップモード解除のときは、ステップＳ４２へ進み、又、
Ｆｄｅｃ１＝１のアクセル開放スリップモードのとき
は、ステップＳ４８へ分岐する。

【００６９】ステップＳ４２へ進むと、車輪速変化量Δ
Ｖとアクセル開放スリップモード判定値ＤＶｄｅｃ１ｈ
とを比較する。このアクセル開放スリップモード判定値
ＤＶｄｅｃ１ｈは、図１７に実線で示すアクセルペダル
を開放したときに発生する通常のエンジンブレーキによ
る減速度に対し、同図に一点鎖線で示すように、明らか
に減速度が速すぎる場合には、これをスリップと判断す
るための閾値であり、走行試験などから求める。

【００７０】そして、ΔＶ＞ＤＶｄｅｃ１ｈのときは、
スリップしていないか、或いはスリップの程度が低いと
推定されるため、ステップＳ４７へジャンプし、アクセ
ル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１をクリアしてル
ーチンを抜ける。一方、ΔＶ≦ＤＶｄｅｃ１ｈのとき
は、スリップ発生と推定されるため、ステップＳ４３へ
進む。

【００７１】上記ステップＳ４３へ進むと、アクセル開
放スリップモードタイマｔｄｅｃ１の計測時間と設定時
間Ｔｄｅｃ１ｈとを比較し、ｔｄｅｃ１＜Ｔｄｅｃｈの
設定時間以内のときは、ステップＳ４４へ進み、アクセ
ル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１をインクリメン
トしてルーチンを抜ける。そして、ｔｄｅｃ１≧Ｔｄｅ
ｃ１ｈの設定時間を越えたときは、ステップＳ４５へ進
み、アクセル開放スリップモード判定フラグＦｄｅｃ１
をセットし、ステップＳ４６で、急減速スリップモード
判定フラグＦｄｅｃ２をクリアし、ステップＳ４７で、
アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１をクリア
してルーチンを抜ける。

【００７２】又、アクセル開放スリップモード判定フラ
グＦｄｅｃ１がＦｄｅｃ１＝１であり、上記ステップＳ
４１からステップＳ４８へ分岐すると、車輪速変化量Δ
Ｖとアクセル開放スリップモード解除判定値ＤＶｄｅｃ
１ｌとを比較する。このアクセル開放スリップモード解
除判定値ＤＶｄｅｃ１ｌは、図１７に実線で示す通常の
エンジンブレーキによる減速度のピーク値よりもやや低
い値に設定されており、走行試験などから求める。

【００７３】そして、ΔＶ＜ＤＶｄｅｃ１ｌのときは、
ステップＳ４７へ戻り、アクセル開放スリップモードタ
イマｔｄｅｃ１をクリアしてルーチンを抜ける。一方、
ΔＶ≧ＤＶｄｅｃ１ｌのときは、ステップＳ４９へ進
み、アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１の計
測時間と設定時間Ｔｄｅｃ１ｌとを比較し、ｔａｃｃ＜
Ｔｄｅｃ１ｌの設定時間以内のときは、ステップＳ４４
へ進み、アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１
をインクリメントしてルーチンを抜ける。

【００７４】そして、ｔｄｅｃ１≧Ｔｄｅｃ１ｌの設定
時間を越えたときは、ステップＳ５０へ進み、アクセル
開放スリップモード判定フラグＦｄｅｃ１をクリアし、
ステップＳ４７へ戻り、アクセル開放スリップモードタ
イマｔｄｅｃ１をクリアしてルーチンを抜ける。

【００７５】このように、アクセル開放スリップモード
判定サブルーチンでは、アクセル開放時の車輪速変化量
ΔＶがアクセル開放スリップモード判定値ｄｅｃ１ｈ
（負の値）以下で、且つその状態が設定時間Ｔｄｅｃ１
ｈ以上継続しているときは、アクセル開放スリップモー
ドと判定し、又、アクセル開放状態にあっても、上記車
輪速変化量ΔＶがアクセル開放スリップモード解除判定
値ＤＶｄｅｃ１ｌ（負の値）以上で、且つその状態が設
定時間Ｔｄｅｃ１ｌ以上継続しているときは、アクセル
開放スリップモード解除と判定する。

【００７６】次に、図８の急減速スリップモード判定サ
ブルーチンについて説明する。先ず、ステップＳ５１
で、急減速スリップモード判定フラグＦｄｅｃ２の値を
調べ、Ｆｄｅｃ２＝０の急減速スリップモードが解除さ
れているときは、ステップＳ５２へ進み、Ｆｄｅｃ２＝
１の急減速スリップモードのときはステップＳ５８へ分
岐する。

【００７７】ステップＳ５２へ進むと、車輪速変化量Δ
Ｖと急減速スリップモード判定値ＤＶｄｅｃ２ｈとを比
較する。この急減速スリップモード判定値ＤＶｄｅｃ２
ｈは、図１８（ｂ）に実線で示すアクセルペダルを開放
し、且つブレーキ操作時に発生する通常の減速度に対
し、同図に一点鎖線で示すように、車輪がロックする域
まで急減速したとき、これをスリップと判断するための
閾値であり、走行試験などから求める。

【００７８】そして、ΔＶ＞ＤＶｄｅｃ２ｈのときは、
急減速スリップしていないか、或いはスリップの程度が
低いと推定されるため、ステップＳ５７へジャンプし、
急減速スリップモードタイマｔｄｅｃ２をクリアしてル
ーチンを抜ける。一方、ΔＶ≦ＤＶｄｅｃ２ｈのとき
は、スリップ発生と推定されるため、ステップＳ５３へ
進む。

【００７９】上記ステップＳ５３へ進むと、急減速スリ
ップモードタイマｔｄｅｃ２の計測時間と設定時間Ｔｄ
ｅｃ２ｈとを比較し、ｔｄｅｃ２＜Ｔｄｅｃ２ｈの設定
時間以内のときは、ステップＳ５４へ進み、急減速スリ
ップモードタイマｔｄｅｃ２をインクリメントしてルー
チンを抜ける。そして、ｔｄｅｃ２≧Ｔｄｅｃ２ｈの設
定時間を越えたときは、ステップＳ５５へ進み、急減速
スリップモード判定フラグＦｄｅｃ２をセットし、ステ
ップＳ４６で、アクセル開放スリップモード判定フラグ
Ｆｄｅｃ１をクリアし、ステップＳ５７で、急減速スリ
ップモードタイマｔｄｅｃ２をクリアしてルーチンを抜
ける。

【００８０】又、急減速スリップモード判定フラグＦｄ
ｅｃ２がＦｄｅｃ２＝１であり、上記ステップＳ５１か
らステップＳ５８へ分岐すると、車輪速変化量ΔＶと急
減速スリップモード解除判定値ＤＶｄｅｃ２ｌとを比較
する。この急減速スリップモード解除判定値ＤＶｄｅｃ
２ｌは、図１８に実線で示す通常のアクセル開放且つブ
レーキ操作時の減速度のピーク値よりもやや低い値に設
定されており、走行試験などから求める。

【００８１】そして、ΔＶ＜ＤＶｄｅｃ２ｌのときは、
ステップＳ５７へ戻り、急減速スリップモードタイマｔ
ｄｅｃ２をクリアしてルーチンを抜ける。一方、ΔＶ≧
ＤＶｄｅｃ２ｌのときは、ステップＳ５９へ進み、急減
速スリップモードタイマｔｄｅｃ２の計測時間と設定時
間Ｔｄｅｃ２ｌとを比較し、ｔａｃｃ＜Ｔｄｅｃ２ｌの
設定時間以内のときは、ステップＳ５４へ進み、急減速
スリップモードタイマｔｄｅｃ２をインクリメントして
ルーチンを抜ける。

【００８２】そして、ｔｄｅｃ２≧Ｔｄｅｃ２ｌの設定
時間を越えたときは、ステップＳ６０へ進み、急減速ス
リップモード判定フラグＦｄｅｃ２をクリアし、ステッ
プＳ５７へ戻り、急減速スリップモードタイマｔｄｅｃ
２をクリアしてルーチンを抜ける。

【００８３】このように、急減速スリップモード判定サ
ブルーチンでは、アクセル開放且つブレーキ操作時の車
輪速変化量ΔＶ（負の値）が急減速スリップモード判定
値ｄｅｃ２ｈ（負の値）以下で、且つその状態が設定時
間Ｔｄｅｃ２ｈ以上継続しているときは、急減速スリッ
プモードと判定し、又、アクセル開放且つブレーキ操作
状態にあっても、上記車輪速変化量ΔＶが急減速スリッ
プモード解除判定値ＤＶｄｅｃ２ｌ（負の値）以上で、
且つその状態が設定時間Ｔｄｅｃ２ｌ以上継続している
ときは、急減速スリップモード解除と判定する。

【００８４】尚、上記各判定値ＤＶａｃｃｈ，ＤＶａｃ
ｃｌ，ＤＶｄｅｃ１ｈ，ＤＶｄｅｃ１ｌ，ＤＶｄｅｃ２
ｈ，ＤＶｄｅｃ２ｌは固定値として与えるのではなく、
駆動輪７ａの駆動力（発生駆動力）Ｆｏ、空気抵抗Ｒ
ａ、転がり抵抗Ｒｒを用いて下式より算出するようにし
ても良い。 ＤＶｘ＝（Ｆｏ−Ｒａ−Ｒｒ）・Ｓ／Ｗ ここで、ＤＶｘは各判定値の総称、Ｓは各判定値毎に設
定される余裕度、Ｗは車重である。

【００８５】そして、制御モード判定が所定に終了する
と、プログラムは、図４に示すスピン／スリップモード
時変速比補正量設定ルーチンのステップＳ２へ進み、ス
テップＳ２〜Ｓ４において、各モード判定フラグＦａｃ
ｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２の値を調べて、制御モード
を判別する。

【００８６】そして、Ｆａｃｃ＝１の急加速ホイールス
ピンモードのときは、ステップＳ５へ進み、平坦路走行
に対応する基本変速特性をダウンシフト側へ補正するた
めの変速比補正量Δｒ(t-1)を設定値ｒｄｅｃ１により
減算（アップシフト処理）し、その値で今回の変速比補
正量Δｒ(t)を更新し（Δｒ(t)←Δｒ(t-1)−ｒｄｅｃ
１）、ステップＳ８へ進む。

【００８７】又、Ｆｄｅｃ１＝１のアクセル開放スリッ
プモードのときは、ステップＳ６へ進み、上記変速比補
正量Δｒ(t-1)を設定値ｒｄｅｃ２で減算（アップシフ
ト処理）し、その値で今回の変速比補正量Δｒ(t)を更
新し（Δｒ(t)←Δｒ(t-1)−ｒｄｅｃ２）、ステップＳ
８へ進む。

【００８８】又、Ｆｄｅｃ２＝１の急減速スリップモー
ドのときは、ステップＳ７へ進み、上記変速比補正量Δ
ｒ(t-1)を設定値ｒｄｅｃ３で減算（アップシフト処
理）し、その値で今回の変速比補正量Δｒ(t)を更新し
（Δｒ(t)←Δｒ(t-1)−ｒｄｅｃ３）、ステップＳ８へ
進む。

【００８９】そして、上記各モード判定フラグＦａｃ
ｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２の全てがクリアされている
通常制御モードのときは、そのままルーチンを抜ける。

【００９０】尚、上記各設定値ｒｄｅｃ１，ｒｄｅｃ
２，ｒｄｅｃ３は、上記変速比変化量Δｒを演算周期毎
に段階的にアップシフト方向へ補正するための固定値で
あり、予め実験などから求める。

【００９１】そして、上記ステップＳ５，Ｓ６或いはＳ
７からステップＳ８へ進むと、上記変速比補正量Δｒ
(t)と限界値ｒｘとを比較し、Δｒ(t)≧ｒｘのときは、
ステップＳ１０へジャンプする。そして、Δｒ(t)＜ｒ
ｘとなったときステップＳ９へ進み、上記変速比補正量
Δｒ(t)を上記限界値ｒｘで設定して、ステップＳ１０
へ進む。尚、上記限界値ｒｘは、０であっても、マイナ
ス側に設定されている値であっても良い。

【００９２】ステップＳ１０では、今回算出した変速比
補正量Δｒ(t)によって、変速比補正量Δｒ(t-1)を更新
し、ルーチンを抜ける。

【００９３】このように、スピン／スリップモード時変
速比補正量設定ルーチンでは、制御モードが、急加速ホ
イールスピンモード、アクセル開放スリップモード、急
減速スリップモードの何れかに該当しているときは、そ
の直前に演算された変速比補正量Δｒ(t-1)を、各モー
ド毎に設定されている設定値ｒｄｅｃ１，ｒｄｅｃ２，
ｒｄｅｃ３で、限界値ｒｘに達するまで演算周期毎に減
算することで、変速比が所定の速度でアップシフトされ
るため、急激な変速比変動が抑制され、運転者に与える
違和感が軽減される。又、変速比をアップシフト側へシ
フトすることで、車輪速を早期に復帰させることができ
る。

【００９４】更に、上記限界値ｒｘをマイナス側に設定
することで、変速比がオーバドライブ側へ更にアップシ
フトされるため、急加速ホイールスピンモードではトラ
クションが確保され、又アクセル開放スリップモード或
いは急減速スリップモードでは、車輪速の復帰を一層早
期化させることが可能となる。

【００９５】又、上記ステップＳ５〜Ｓ７では、変速比
補正量Δｒを用い、この変速比補正量Δｒを減算するこ
とでアップシフトするようにしているが、この変速比補
正量Δｒに代えて目標プライマリプーリ回転数ＮＰを用
い、この目標プライマリブーリ回転数を所定変化率で演
算周期毎に減算することで、アップシフトさせるように
しても良い。

【００９６】又、例えば、ダウンシフトによる車輪のロ
ックを防止するためのシフトホールド制御が併設されて
いる場合には、シフトホールド制御時は上記変速比補正
量Δｒ、各制御モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ
１，Ｆｄｅｃ２、及び、各制御モードタイマｔａｃｃ，
ｔｄｅｃ１，ｔｄｅｃ２の全てをクリアして、シフトホ
ールド制御を優先する。

【００９７】上記スピン／スリップモード時変速比補正
量設定ルーチンで算出した変速比補正量Δｒは、図９〜
図１２に示す変速特性補正ルーチンで読込まれる。以
下、この変速特性補正ルーチンについて説明する。

【００９８】先ず、ステップＳ１０１で、現在の制御モ
ードが通常制御モードか否かを、各モード判定フラグＦ
ａｃｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２の値に基づき判定す
る。そして、各モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ
１，Ｆｄｅｃ２が全てクリアされているときは、通常制
御モードであるため、ステップＳ１０２へ進み、又、上
記各モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ
２の何れかがセットされているときは、今回の走行抵抗
増加量ΔＲの更新を行わず、前回の走行抵抗増加量ΔＲ
を保持して、ステップＳ１３６へジャンプする。

【００９９】各モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ
１，Ｆｄｅｃ２の何れかがセットされている状態は、例
えば、平地平坦路走行であっても路面が低μ路であるた
めに車輪がスピン或いはスリップを発生している状態で
あり、このような走行抵抗が急変する状態のときには、
走行抵抗増加量ΔＲを算出せず、通常制御モードにおい
て、後述するステップＳ１０３で算出した最新の走行抵
抗増加量ΔＲを保持することで、平地平坦路走行を登坂
路走行、或いは降坂路走行との誤判定されてしまうのを
防止することができる。

【０１００】そして、制御モードが急加速ホイールスピ
ンモード、アクセル開放スリップモード、急減速スリッ
プモードの何れかと判定されて、ステップＳ１３６へジ
ャンプすると、上述のスピン／スリップモード時変速比
補正量設定ルーチンで算出した変速比補正量Δｒ(t-1)
を読み込み、この変速比補正量Δｒ(t-1)を一次遅れ処
理する。この一次遅れ処理によって変速比補正量Δｒの
急激な変動を遅らせて、変速比変動を滑らかにし、走行
フィーリングを向上させる。

【０１０１】その後、ステップＳ１３７へ進み、基本変
速特性マップに格納されている目標プライマリプーリ回
転数ＮＰの基本変速特性全体を、スロットル全開時の目
標プライマリプーリ回転数を上限として、変速比補正量
Δｒ分だけダウンシフト側へシフト処理した後、ルーチ
ンを抜ける。

【０１０２】そして、変速比補正量Δｒによってダウン
シフト側へシフト処理された基本変速特性マップを、車
速Ｖとスロットル開度ＴＨｏとに基づいて補間計算付き
で参照し、目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定し、
この目標プライマリプーリ回転数ＮＰと実セカンダリプ
ーリ回転数ＮＳｏとの比から目標変速比ｉｓを算出し
（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）、目標変速比ｉｓと実変速比ｉ
（＝ＮＰｉ／ＮＳｏ；ＮＰｉは実プライマリプーリ回転
数）との差に係数Ｋを乗算して、実変速比ｉを目標変速
比ｉｓへ収束させるための変速速度ｄｉ／ｄｔを算出す
る（ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ））。

【０１０３】現在の制御モードが、急加速ホイールスピ
ンモード、アクセル開放スリップモード、急減速スリッ
プモードの何れかである場合、走行抵抗増加量ΔＲは演
算せず、通常制御モード時の最新の値が保持されるた
め、車輪のスピン或いはスリップによる走行抵抗増加量
ΔＲの急変による登坂路走行、降坂路走行の誤判定が回
避される。しかもそのときの変速比補正量Δｒ(t-1)
が、上述したスピン／スリップモード時変速比補正量設
定ルーチンにおいて、設定値ｒｘに達するまで減算され
るため、上記基本変速特性マップに格納されている目標
プライマリプーリ回転数ＮＰの基本変速特性全体が徐々
にアップシフトされ、従って、車輪速を早期に復帰させ
ることができる。

【０１０４】一方、上記ステップＳ１０１で、現在の制
御モードが通常制御モードであると判定したときは、ス
テップＳ１０２へ進み、急加減速走行か否かを判定す
る。この場合、急加速か否かは、アクセルペダル或いは
スロットル開度の変化量に基づいて判断し、又、急減速
か否かはブレーキスイッチ２２がＯＮか否かで判断す
る。

【０１０５】そして、通常走行のときは、ステップＳ１
０３へ進み、走行抵抗増加量ΔＲを次式から算出して、
ステップＳ１０４へ進む。 ΔＲ＝Ｆｏ−Ｒａ−Ｒｒ−Ｒｈ …（1.1） ここで、ΔＲは登坂路或いは降坂路走行時の重量勾配抵
抗に相当する値、Ｒｈは加速抵抗、走行抵抗は各抵抗Ｒ
ａ，Ｒｒ，Ｒｈの総和で表される。

【０１０６】又、上記発生駆動力Ｆｏは、 Ｆｏ＝Ｔ・Ｇｅａｒ／ｒ …（1.2） から求める。ここで、Ｇｅａｒは総減速比、ｒは駆動輪
７ａの半径であり、総減速比Ｇｅａｒは、 Ｇｅａｒ＝ｉ・ｉｒ …（1.3） から求める。ここで、ｉは無段変速機４の実変速比（ｉ
＝ＮＰｉ／Ｎｓｏ）、ｉｒは減速歯車列５、デファレン
シャル装置６等、無段変速機４以降の減速比を示す定数
（固定値）である。尚、本実施の形態では、上記空気抵
抗Ｒａは、空気抵抗係数及び車速に基づいて算出し、上
記転がり抵抗Ｒｒは、舗装路面走行を基準に定数として
与え、上記加速抵抗Ｒｈは、車速Ｖから得られる車体加
速抵抗と、動力伝達系慣性モーメント及び角加速度に基
づいて算出した回転抵抗との合計で与える。

【０１０７】又、上記ステップＳ１０２において、急加
速或いは急減速と判定されたときは、走行抵抗増加量Δ
Ｒを算出せずに前回の値を保持し、ステップＳ１０４へ
ジャンプする。

【０１０８】このように、走行抵抗が急変する急加減速
走行時には、上記走行抵抗増加量ΔＲを算出せず前回の
走行抵抗増加量ΔＲを保持することで、登坂路走行、降
坂路走行の誤判定が防止される。

【０１０９】そして、ステップＳ１０４で、上記走行抵
抗増加量ΔＲを一次遅れ処理し、動力伝達系のギヤ歯打
ち、路面変動、エンジン回転変動等によってセンサ出力
信号が変動することにより生じる上記走行抵抗増加量Δ
Ｒのハンチングを防止する。

【０１１０】その後、上記走行抵抗増加量ΔＲに基づい
て、現在の走行が、登坂路走行か、降坂路走行か、或い
は、平地平坦路走行かを判断するため、ステップＳ１０
５，Ｓ１０６で、上記走行抵抗増加量ΔＲを、予め設定
された登坂路判定値Ｘ（≧０）、降坂路判定値Ｙ（≦
０）と比較する。そして、ΔＲ≧Ｘの登坂走行時には、
ステップＳ１０５からステップＳ１０７へ進む。

【０１１１】ここで、登坂走行において、平地平坦路走
行と同等の余裕駆動力を得るには、スロットル全開時の
駆動力が走行抵抗増加量ΔＲ分だけ余分に発生するよう
に制御すれば良い。従って、登坂路走行時には、ステッ
プＳ１０７，Ｓ１０８で、スロットル全開時の現在の車
速ＶにおけるエンジントルクＴを設定する。

【０１１２】即ち、ステップＳ１０７においては、現在
の車速Ｖに基づいて、同ステップ中に示す基本変速特性
マップの実線のスロットル全開特性ラインを参照し、ス
ロットル全開時の目標プライマリプーリ回転数（目標エ
ンジン回転数）ＮＰｓを設定する。尚、この基本変速特
性マップは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨｏをパラメ
ータとして、平地平坦路走行に適合する目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰｓを予めシミュレーション或いは実験
等により求め、ＣＶＴ制御ユニット２１のメモリ（ＲＯ
Ｍ）にマップとして記憶されているものである。

【０１１３】そして、ステップＳ１０８で、上記目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｓをエンジン回転数Ｎｅのパ
ラメータとして採用し、同ステップ中に示すエンジント
ルクマップの実線のスロットル全開特性ラインを参照し
て、スロットル全開時のエンジントルクＴを設定し、ス
テップＳ１１２へ進む。このエンジントルクマップは、
エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度ＴＨｏをパラメ
ータとして、エンジントルクＴを予めシミュレーション
或いは実験等により求め、ＣＶＴ制御ユニット２１のメ
モリ（ＲＯＭ）にマップとして記憶されているものであ
る。

【０１１４】また、ΔＲ≦Ｙの降坂走行時には、上記ス
テップＳ１０６からステップＳ１０９へ進む。ここで、
降坂走行において、平地平坦路走行と同等のエンジンブ
レーキ力を得るには、走行抵抗増加量ΔＲだけ余分にス
ロットル全閉時のエンジンブレーキ力が作動するよう制
御すれば良い。

【０１１５】このため、降坂路走行時には、ステップＳ
１０９，Ｓ１１０で、スロットル全閉時の現在の車速Ｖ
におけるエンジントルクＴを設定する。

【０１１６】即ち、ステップＳ１０９においては、現在
の車速Ｖに基づいて、同ステップ中に示す基本変速特性
マップの実線のスロットル全閉特性ラインを参照し、ス
ロットル全閉時の目標プライマリプーリ回転数ＮＰｓを
設定し、続くステップＳ１１０で、この目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰｓをエンジン回転数Ｎｅのパラメータ
として採用し、同ステップ中に示すエンジントルクマッ
プの実線のスロットル全閉特性ラインを参照して、スロ
ットル全閉時のエンジントルクＴを設定し、ステップＳ
１１２へ進む。

【０１１７】尚、ステップＳ１０９，Ｓ１１０におい
て、それぞれ参照する基本変速特性マップ、エンジント
ルクマップは、上記ステップＳ１０７，Ｓ１０８におけ
る基本変速特性マップ、エンジントルクマップと同一の
ものである。

【０１１８】一方、上記ステップＳ１０５，Ｓ１０６に
おいて、上記走行抵抗増加量ΔＲが、Ｘ＞ΔＲ＞Ｙと判
定されたときは、ステップＳ１１１へ進み、平坦路走行
に対応する基本変速特性をダウンシフト側へ補正するた
めの変速比補正量Δｒをクリアして（Δｒ←０）、ステ
ップＳ１３６（図１２参照）へジャンプし、ステップＳ
１３７を経てルーチンを抜ける。

【０１１９】即ち、平地平坦路走行時には、変速比補正
量Δｒがクリアされることで、基本変速特性に対するダ
ウンシフト補正が実質的に禁止され、これにより、平地
平坦路走行における不要なダウンシフトが防止されて、
安定した走行性能が得られる。

【０１２０】そして、登坂路走行、或いは降坂路走行の
際は、上記ステップＳ１０８或いはステップＳ１１０か
らステップＳ１１２へ進み、上記目標プライマリプーリ
回転数ＮＰｓと実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏとに基
づいて、スロットル全開或いは全閉時の目標変速比ｒｓ
を算出する。 ｒｓ＝ＮＰｓ／ＮＳｏ …（2.1） 次いで、ステップＳ１１３で、スロットル全開或いは全
閉時のエンジントルクＴ、目標変速比ｒｓ、総減速比Ｇ
ｅａｒ、及びタイヤの有効径ｌに基づき、次式から平地
平坦路走行におけるスロットル全開或いは全閉時の駆動
力Ｆｓを算出する。 Ｆｓ＝Ｔ・ｒｓ・Ｇｅａｒ／ｌ…（2.2）

【０１２１】その後、ステップＳ１１４ヘ進み、車速Ｖ
に基づき補正係数テーブルを補間計算付きで参照して、
運転状態に応じ走行抵抗増加量ΔＲを補正するための補
正係数Ｋｖｓｗ（但し、０≦Ｋｖｓｗ≦１）を設定す
る。この補正係数Ｋｖｓｗは、車速Ｖが増加するに従い
上記走行抵抗増加量ΔＲを減少させる方向へ重み付け補
正してエンジン過回転を防止するための係数であり、同
ステップ中に示すように、極低車速、高車速等、変速比
補正を必要としない領域では０、低速から中速へ移行す
るに従い０〜１の間で次第に大きくなり、中速域では
１、そして、中速から高速へ移行するに従い１〜０の間
で次第に小さくなる値が格納されている。尚、この場
合、上記補正係数テーブルを登坂路走行時と降坂路走行
時とで別個に設定し、それぞれ異なる特性としても良
い。

【０１２２】そして、ステップＳ１１５で、上記駆動力
Ｆｓに、上記走行抵抗増加量ΔＲを上記補正係数Ｋｖｓ
ｗで重み付け補正した値を加算して、実際の達成駆動力
Ｆ(t)の目標値となる目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出す
る。 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ・Ｋｖｓｗ…（2.3） 上記走行抵抗増加量ΔＲを補正係数Ｋｖｓｗにより補正
することで、例えば高車速域でのダウンシフト量が小さ
く抑えられるため、エンジン回転数の上昇が抑制され、
振動、騒音が低減すると共に、燃費が改善される。

【０１２３】尚、上述したように、極低車速、高車速
等、変速比補正を必要としないときは、Ｋｖｓｗ＝０で
あるため、上記（2.3）式は、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ …（2.3'） となり、又、中速域ではＫｖｓｗ＝１であるため、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ …（2.3''） となる。

【０１２４】その後、ステップＳ１１６で、前回のルー
チン実行時に設定した変速比補正量Δｒ(t-1)により、
今回の変速比補正量Δｒ(t)を更新し（Δｒ(t)←Δｒ(t
-1)）、続くステップＳ１１７で、図１３に示す達成駆
動力算出サブルーチンを実行し、達成駆動力Ｆ(t)を算
出する。この達成駆動力Ｆ(t)は、スロットル全開或い
は全閉時における変速比補正、即ち、変速比をダウンシ
フト側へシフトすることにより得られる推定駆動力であ
る。

【０１２５】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
１４１で、次式に基づき、スロットル全開或いは全閉時
の発生プライマリプーリ回転数ＮＰ(t)を算出する。 ＮＰ(ｔ)＝（ｒｓ＋Δｒ(t)）・ＮＳｏ …（3.1） ここで、（ｒｓ＋Δｒ(t)）は変速比補正によりダウン
シフト側へシフト処理したスロットル全開或いは全閉時
の目標変速比である。

【０１２６】次いで、ステップＳ１４２で、上記発生プ
ライマリプーリ回転数ＮＰ(t)をエンジン回転数Ｎｅの
パラメータとして採用し、上述のエンジントルクマップ
中の、スロットル全開時には、図中上側に実線で示すス
ロットル全開特性ラインを参照し、又、スロットル全閉
時には、図中下側に実線で示すスロットル全閉特性ライ
ンを参照して、スロットル全開或いは全閉時の発生エン
ジントルクＴ(t)を設定する。

【０１２７】その後、ステップＳ１４３で、上記発生エ
ンジントルクＴ(t)を、次式により変速比補正して、駆
動輪７ａによる達成駆動力Ｆ(t)を算出し、変速特性補
正ルーチンのステップＳ１１８（図１１参照）へ進む。 Ｆ(t)＝Ｔ(t)・（ｒｓ＋Δｒ(t)）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.2）

【０１２８】変速特性補正ルーチンのステップＳ１１８
へ進むと、目標駆動力Ｆｔｒｇｔと上記達成駆動力Ｆ
(t)との差の絶対値を、予め設定されている設定値ｈと
比較し、目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対して、達成駆動力Ｆ
(t)が、設定値ｈにより定まる範囲（不感帯幅）内に収
束したか否かを判断する。

【０１２９】そして、｜Ｆｔｒｇｔ−Ｆ(t)｜≦ｈで、
達成駆動力Ｆ(t)が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し、上記
設定値ｈによる駆動力ヒステリシス内に収束したとき
は、変速比補正量Δｒの更新を終了して、ステップＳ１
３６へジャンプする。

【０１３０】即ち、上記達成駆動力Ｆ(t)が目標駆動力
Ｆｔｒｇｔに収束したか否かを判断するに際し、上記設
定値ｈにより不感帯を与えることで、目標駆動力Ｆｔｒ
ｇｔの変動に対し変速比補正量Δｒの不要な変動を防止
する。

【０１３１】一方、｜Ｆｔｒｇｔ−Ｆ(t)｜＞ｈのとき
には、ステップＳ１１９へ進み、ステップＳ１１９〜Ｓ
１３５の処理により、上記達成駆動力Ｆ(t)が上記目標
駆動力Ｆｔｒｇｔに収束するまで、設定値づつ変速比補
正量Δｒを更新する。

【０１３２】ステップＳ１１９，Ｓ１２０では、再び上
記走行抵抗増加量ΔＲを、登坂路判定値Ｘ（≧０）、降
坂路判定値Ｙ（≦０）と比較して、現在の走行が、登坂
路走行か、降坂路走行か、或いは、平坦路走行かを判断
する。そして、上記変速比補正量Δｒの更新を登坂路走
行時と降坂路走行時とに分けて個別に行い、また、上記
ステップＳ１１９，Ｓ１２０において、Ｘ＞ΔＲ＞Ｙの
平地平坦路走行のときには、変速比補正量Δｒの更新処
理を行うことなく前回の変速比補正量Δｒ(t-1)を保持
し、ステップＳ１３６へジャンプする。

【０１３３】以下の説明においては、先ず、登坂路走行
時における変速比補正量Δｒの更新処理について説明す
る。ΔＲ≧Ｘの登坂路走行時には、ステップＳ１１９か
らステップＳ１２１へ進み、上記目標駆動力Ｆｔｒｇｔ
と上記達成駆動力Ｆ(t)とを比較する。そして、Ｆｔｒ
ｇｔ＞Ｆ(t)のときは、スロットル全開時の余裕駆動力
が不足するため、ステップＳ１２２で、前回設定した変
速比補正量Δｒ(t-1)を設定変速比α分増加させて、今
回の変速比補正量Δｒ(t)を設定し、ステップＳ１２３
へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)＋α …（3.3）

【０１３４】そして、ステップＳ１２３で、図１４に示
す登坂時ダウンシフト許可判断サブルーチンを実行し、
登坂時のダウンシフト補正が許可されているか否かを判
断する。

【０１３５】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
１５１でエンジン負荷を示すパラメータの一例として採
用したスロットル開度ＴＨｏと設定値Ａとを比較し、運
転者に加速する意思があるか否かの判定を行う。尚、こ
の場合、エンジン負荷を示すパラメータとして、スロッ
トル開度ＴＨｏに代えて、スロットル弁下流の吸気管圧
力、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）、燃料噴
射量（燃料噴射パルス幅）、発生駆動力の推定値、発生
馬力の推定値、或いはエンジントルク等を採用し、これ
を設定値と比較することで運転者の加速要求を判断して
もよい。

【０１３６】そして、上記ステップＳ１５１においてＴ
Ｈｏ＜Ａで、運転者に加速する意志が無いと判定したと
きは、前回設定した変速比補正量Δｒを保持してルーチ
ンを抜け、上記変速特性補正ルーチンのステップＳ１３
６へ進む。

【０１３７】一方、ＴＨｏ≧Ａで、運転者に加速する意
志（加速要求）が有ると判定されるときは、ステップＳ
１５２へ進み、現在のスロットル開度ＴＨｏと車速Ｖと
に基づき上記基本変速特性マップを補間計算付きで参照
して、平地平坦路走行に対応する目標プライマリプーリ
回転数ＮＰを設定する。

【０１３８】そして、ステップＳ１５３で、平地平坦路
走行対応の目標プライマリプーリ回転数ＮＰに、現在の
実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏに変速比の差分を表す
変速比補正量Δｒ(t-1)を乗算した値を加算し、登坂
（勾配）を加味して上乗せした登坂路走行対応の目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｏを算出する。 ＮＰｏ＝ＮＰ＋Δｒ(t-1)・ＮＳｏ …（3.4）

【０１３９】次いで、ステップＳ１５４で、上記目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｏをエンジン回転数Ｎｅのパ
ラメータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨ
ｏとをパラメータとして、上述のエンジントルクマップ
を補間計算付きで参照して、目標プライマリプーリ回転
数ＮＰｏ発生時のエンジントルクＴｏを設定する。

【０１４０】次いで、ステップＳ１５５へ進み、次式に
基づき現在の発生駆動力Ｆｏを算出する。 Ｆｏ＝Ｔｏ・（ＮＰｏ／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.5） ここで、（ＮＰｏ／ＮＳｏ）は現在の目標変速比であ
る。

【０１４１】次に、ステップＳ１５６において、ダウン
シフト側へ補正後のプライマリプーリ回転数ＮＰ１を、
次式に基づき算出する。 ＮＰ１＝ＮＰ＋Δｒ(t)・ＮＳｏ …（3.6）

【０１４２】そして、ステップＳ１５７で、上記プライ
マリプーリ回転数ＮＰ１をエンジン回転数Ｎｅのパラメ
ータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏと
に基づき上記エンジントルクマップを補間計算付きで参
照して、ダウンシフト側へ補正後のエンジントルクＴ１
を設定する。

【０１４３】その後、ステップＳ１５８で、次式に基づ
きダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１を算出す
る。 Ｆ１＝Ｔ１・（ＮＰ１／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.7） ここで、（ＮＰ１／ＮＳｏ）はダウンシフト側へ補正後
の目標変速比である。

【０１４４】続く、ステップＳ１５９で、両発生駆動力
Ｆｏ，Ｆ１を比較し、その差が所定値Ｆａ（＞０）以上
か否かを調べ、Ｆ１−Ｆｏ＜Ｆａで、設定変速比α分の
ダウンシフトによって、所定値Ｆａ以上の駆動力増加が
期待できない、或いは発生駆動力Ｆ１が減少傾向にある
ときは、今回の変速比補正量Δｒの更新を行わず、前回
の変速比補正量Δｒを保持して上記変速特性補正ルーチ
ンのステップＳ１３６へ進む。一方、Ｆ１−Ｆｏ≧Ｆａ
のときは、設定変速比α分のダウンシフトによって、所
定値Ｆａ以上の駆動力増加が期待できるため、今回の変
速比補正量Δｒの更新を許可し、上記変速特性補正ルー
チンのステップＳ１２４へ進む。

【０１４５】このように、登坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンでは、スロットル開度ＴＨｏと設定値Ａと
を比較して運転者に加速の意思があるか否かを調べ、且
つ、ダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１が現在の
発生駆動力Ｆｏに比し所定値Ｆａ以上の駆動力の増加が
期待できないときは、ダウンシフト補正を制限するの
で、運転者に与えるダウンシフト側へ補正後のトルク不
足による違和感が軽減される。尚、上記発生駆動力Ｆ
ｏ，Ｆ１は、エンジントルク、馬力であっても良い。

【０１４６】そして、上記登坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンを終了して、図１１に示す変速特性補正ル
ーチンのステップＳ１２４へ進むと、今回の達成駆動力
Ｆ(t)によって前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し（ Ｆ
(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１２５で、上述した
図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の
変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を算出
する。

【０１４７】その後、ステップＳ１２６へ進み、上記ス
テップＳ１２５において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、
上記ステップＳ１２４により更新した達成駆動力Ｆ(t-
1)とを比較する。そして、Ｆ(t)≦Ｆ(t-1)の設定変速比
α分だけ変速比をダウンシフト側へシフト処理しても駆
動力の増加が期待できないときは、変速比補正量Δｒの
更新を終了し、ステップＳ１３６へジャンプする。

【０１４８】一方、Ｆ(t)＞Ｆ(t-1)のときは、設定変速
比α分のダウンシフト側へのシフト処理により駆動力の
増加が期待できるため、ステップＳ１２７へ進み、ステ
ップＳ１２５で算出した変速比補正量Δｒ(t)によって
変速比補正量Δｒ(t-1)を更新し（ Δｒ(t-1)←Δｒ(t)
）、ステップＳ１１８へ戻る。そして、達成駆動力Ｆ
(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し、前記設定値ｈによ
る駆動力ヒステリシス内に収束するまで、上述の処理を
繰り返す。

【０１４９】一方、上記ステップＳ１２１において、Ｆ
ｔｒｇｔ≦Ｆ(t)のスロットル全開時の余裕駆動力が過
大であるときは、ステップＳ１２８へ分岐し、前回の変
速比補正量Δｒ(t-1)を設定変速比α分減少させて今回
の変速比補正量Δｒ(t)を設定し、ステップＳ２８へ進
む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)−α …（3.8）

【０１５０】そして、ステップＳ１２９において、今回
の達成駆動力Ｆ(t)で、前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新
し（ Ｆ(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１３０で、前
述した図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、
変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を再び
算出する。そして、ステップＳ１３１で、上記ステップ
Ｓ１３０において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、上記ス
テップＳ１２９により更新した達成駆動力Ｆ(t-1)とを
比較する。そして、Ｆ(t)≧Ｆ(t-1)で設定変速比α分ア
ップシフト側へシフト処理しても、これ以上の駆動力の
減少が期待できないときは変速比補正量Δｒの更新を終
了し、ステップＳ１３６へ進む。

【０１５１】又、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)のときは、設定変速比
α分のアップシフト側へのシフト処理により駆動力の減
少が期待できるため、前記ステップＳ１２７へ戻り、上
記ステップＳ１３０で算出した変速比補正量Δｒ(t)に
よって変速比補正量Δｒ(t-1)を更新し（ Δｒ(t-1)←
Δｒ(t) ）、ステップＳ１１８へ戻る。そして、達成駆
動力Ｆ(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し前記設定値ｈ
による駆動力ヒステリシス内に収束するまで、上述の処
理を繰り返す。

【０１５２】次に、降坂路走行時における変速比補正量
Δｒの更新処理について説明する。前記ステップＳ１２
０において、ΔＲ≦Ｙの降坂路走行時と判定したとき
は、ステップＳ１３２へ進み、上記目標駆動力Ｆｔｒｇ
ｔと上記達成駆動力Ｆ(t)とを比較する。そして、Ｆｔ
ｒｇｔ＞Ｆ(t)のときは、現在の車速Ｖにおけるスロッ
トル全閉時のエンジンブレーキ力が過大となるためた
め、ステップＳ１３３で、前回設定した変速比補正量Δ
ｒ(t-1)を設定変速比β分減少させて、今回の変速比補
正量Δｒ(t)を設定することで、ダウンシフト量を制限
し、前記ステップＳ１２４へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)−β …（4.1）

【０１５３】そして、ステップＳ１２４で、今回の達成
駆動力Ｆ(t)により前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し
（ Ｆ(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１２５で、前述
した図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今
回の変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を
算出し、更に、ステップＳ１２６で、上記ステップＳ１
２５において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、上記ステッ
プＳ１２４で更新した達成駆動力Ｆ(t-1)とを比較す
る。

【０１５４】そして、Ｆ(t)≦Ｆ(t-1)の設定変速比β分
だけアップシフト側へシフト処理しても、これ以上のエ
ンジンブレーキ力の減少（駆動力の増加）が期待できな
いときは変速比補正量Δｒの更新を終了し、ステップＳ
１３６へジャンプする。又、Ｆ(t)＞Ｆ(t-1)のときは、
設定変速比β分のアップシフト側へのシフト処理により
エンジンブレーキ力の減少（駆動力の増加）が期待でき
るため、ステップＳ１２７へ進み、上記ステップＳ１２
５で算出した変速比補正量Δｒ(t)により変速比補正量
Δｒ(t-1)を更新し（ Δｒ(t-1)←Δｒ(t) ）、ステッ
プＳ１１８へ戻る。

【０１５５】一方、上記ステップＳ１３２で、Ｆｔｒｇ
ｔ≦Ｆ(t)の現在の車速Ｖにおいてスロットル全閉によ
るエンジンブレーキ力が不足すると判断されるときは、
ステップＳ１３４へ進み、前回設定した変速比補正量Δ
ｒ(t-1)を設定変速比β分増加させて、変速比補正量Δ
ｒ(t)を設定することで、ダウンシフト量を増加し、ス
テップＳ１３５へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)＋β …（4.2）

【０１５６】そして、ステップＳ１３５で、図１５に示
す降坂時ダウンシフト許可判断サブルーチンを実行し、
降坂時のダウンシフト補正が許可されているか否かを判
断する。

【０１５７】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
１６１でエンジン負荷を示すパラメータの一例であるス
ロットル開度ＴＨｏと設定値Ｂとを比較し、運転者にエ
ンジンブレーキを働かせる意思があるか否かを判断す
る。尚、ここで、前述のように、エンジン負荷を示すパ
ラメータとして、スロットル開度ＴＨｏに代えて、スロ
ットル弁下流の吸気管圧力、基本燃料噴射量（基本燃料
噴射パルス幅）、燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）、発
生駆動力の推定値、発生馬力の推定値、或いはエンジン
トルク等を採用し、これを設定値と比較することで運転
者のエンジンブレーキ要求を判断してもよい。

【０１５８】そして、上記ステップＳ１６１において、
ＴＨｏ＞Ｂの運転者にエンジンブレーキを働かせる意志
が無いと判断されるときは、前回設定した変速比補正量
Δｒ(t-1)を保持してルーチンを抜け、上記変速特性補
正ルーチンのステップＳ１３６へ進む。

【０１５９】一方、ＴＨｏ≦Ｂのときは、運転者にエン
ジンブレーキを働かせる意志（エンジンブレーキ要求）
が有ると判断されるので、ステップＳ１６２へ進み、現
在のスロットル開度ＴＨｏと車速Ｖとに基づき上記基本
変速特性マップを補間計算付きで参照して、平地平坦路
走行に対応する目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定
する。

【０１６０】次いで、ステップＳ１６３で、上記目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰに、現在の実セカンダリプー
リ回転数ＮＳｏに変速比の差分を表す変速比補正量Δｒ
(t-1)を乗算した値を加算し、降坂（勾配）を加味して
上乗せした降坂路走行対応の目標プライマリプーリ回転
数ＮＰｏを算出する。 ＮＰｏ＝ＮＰ＋Δｒ(t-1)・ＮＳｏ …（4.3）

【０１６１】その後、ステップＳ１６４へ進み、上記目
標プライマリプーリ回転数ＮＰｏをエンジン回転数Ｎｅ
のパラメータとして用い、これと現在のスロットル開度
ＴＨｏとをパラメータとして、前述のエンジントルクマ
ップを補間計算付きで参照して、目標プライマリプーリ
回転数ＮＰｏ発生時のエンジントルクＴｏを設定する。

【０１６２】そして、ステップＳ１６５で、次式に基づ
き現在の発生駆動力Ｆｏを算出する。 Ｆｏ＝Ｔｏ・（ＮＰｏ／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（4.4） ここで、（ＮＰｏ／ＮＳｏ）は現在の目標変速比であ
る。

【０１６３】次に、ステップＳ１６６において、ダウン
シフト側へ補正後のプライマリプーリ回転数ＮＰ１を、
次式に基づき算出する。 ＮＰ１＝ＮＰ＋Δｒ(t)・ＮＳｏ …（4.5）

【０１６４】そして、ステップＳ１６７で、上記プライ
マリプーリ回転数ＮＰ１をエンジン回転数Ｎｅのパラメ
ータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏと
に基づき上記エンジントルクマップを補間計算付きで参
照して、ダウンシフト側へ補正後のエンジントルクＴ１
を設定する。

【０１６５】その後、ステップＳ１６８で、次式に基づ
きダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１を算出す
る。 Ｆ１＝Ｔ１・（ＮＰ１／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（4.6） ここで、（ＮＰ１／ＮＳｏ）はダウンシフト側へ補正後
の目標変速比である。

【０１６６】次いで、ステップＳ１６９で、両発生駆動
力Ｆｏ，Ｆ１を比較し、その差が所定値Ｆｂ（＞０）以
上か否かを調べる。そして、Ｆｏ−Ｆ１＜Ｆｂで、設定
変速比β分のダウンシフト側へのシフト処理によって、
所定値Ｆｂ以上のエンジンブレーキ力の増加が期待でき
ないときは、今回の変速比補正量Δｒの更新を行わず、
前回の変速比補正量Δｒを保持して、上記変速特性補正
ルーチンのステップＳ１３６へ進む。一方、Ｆｏ−Ｆ１
≧Ｆｂのときは、設定変速比β分のダウンシフト側への
シフト処理によって、所定値Ｆｂ以上のエンジンブレー
キ力の増加が期待できるため、変速比補正量Δｒの更新
を許可し、上記変速特性補正ルーチンのステップＳ１２
９へ進む。

【０１６７】このように、降坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンでは、スロットル開度ＴＨｏと設定値Ｂと
を比較して運転者にエンジンブレーキを働かせる意志が
有るか否か調べ、且つ、ダウンシフト側へ補正後の発生
駆動力Ｆ１に対して現在の発生駆動力Ｆｏが所定値Ｆｂ
未満であり、ダウンシフト側へ補正後のエンジンブレー
キ力の増加が期待できないときは、ダウンシフトを制限
するので、運転者に与えるダウンシフト側へ補正後のエ
ンジンブレーキ力不足による違和感が軽減される。尚、
上記発生駆動力Ｆｏ，Ｆ１は、エンジントルク、馬力で
あっても良い。

【０１６８】そして、上記降坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンを終了して、図１２に示す変速特性補正ル
ーチンのステップＳ１２９へ進むと、今回の達成駆動力
Ｆ(t)で、前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し（ Ｆ(t-1)
←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１３０によって、前述した
図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の
変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を算出
する。

【０１６９】その後、ステップＳ１３１へ進み、上記ス
テップＳ１３０において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、
上記ステップＳ１２９にて更新した達成駆動力Ｆ(t-1)
とを比較する。そして、Ｆ(t)≧Ｆ(t-1)で、変速比を設
定変速比β分だけダウンシフト側へ更にシフト処理して
も、これ以上のエンジンブレーキ力の増加が期待できな
いときは、変速比補正量Δｒの更新を終了し、ステップ
Ｓ１３６へ分岐する。

【０１７０】又、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)のときは、設定変速比
β分だけ変速比をダウンシフト側へ更にシフト処理する
ことでエンジンブレーキ力の増加が期待できるため、前
記ステップＳ１２７へ戻り、今回算出した変速比補正量
Δｒ(t)によって変速比補正量Δｒ(t-1)を更新した後
（ Δｒ(t-1)←Δｒ(t) ）、ステップＳ１１８へ戻る。
そして、達成駆動力Ｆ(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対
し、前記設定値ｈによる駆動力ヒステリシス内に収束す
るまで、上述の処理を繰り返す。

【０１７１】そして、通常制御モードにおいて、ステッ
プＳ１３６へ進むと、算出した変速比補正量Δｒ(t-1)
を一次遅れ処理する。この一次遅れ処理によって変速比
補正量Δｒの急激な変動を遅らせて、変速比変動を滑ら
かにし、走行フィーリングを向上させる。

【０１７２】次いで、ステップＳ１３７へ進み、基本変
速特性マップに格納されている目標プライマリプーリ回
転数ＮＰの基本変速特性全体を、スロットル全開時の目
標プライマリプーリ回転数を上限として、一次遅れ処理
した変速比補正量Δｒ分だけダウンシフト側へシフト処
理した後、ルーチンを抜ける。

【０１７３】そして、以上の処理によってダウンシフト
側にシフト処理された基本変速特性マップを参照して、
目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定し、この目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰに基づき変速比を、前述した
ように制御することで、登坂路走行時、降坂路走行時に
おける無段変速機４のダウンシフト量が適正化し、ダウ
ンシフトによるエンジン過回転を防止して振動、騒音の
悪化を防止することが可能となり、且つ、運転フィーリ
ングを向上することが可能となる。

【０１７４】尚、この変速比の制御については、前述し
たように変速比補正量Δｒによってダウンシフト側へシ
フト処理された基本変速特性マップを、車速Ｖとスロッ
トル開度ＴＨｏとに基づいて補間計算付きで参照し、目
標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定する。そして、前
述のように、この目標プライマリプーリ回転数ＮＰと実
セカンダリプーリ回転数ＮＳｏとの比から目標変速比ｉ
ｓを算出し（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）、目標変速比ｉｓと
実変速比ｉ（＝ＮＰｉ／ＮＳｏ；ＮＰｉは実プライマリ
プーリ回転数）との差に係数Ｋを乗算して、実変速比ｉ
を目標変速比ｉｓへ収束させるための変速速度ｄｉ／ｄ
ｔを算出する（ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ））。

【０１７５】そして、この変速速度ｄｉ／ｄｔに対応す
るソレノイド電流を設定して、変速制御バルブ３１の比
例ソレノイド３１ａに駆動電流を出力することで、該変
速制御バルブ３１によってプライマリ油圧Ｐｐが調圧さ
れ、プライマリプーリ４ａの溝幅が制御されて、実プラ
イマリプーリ回転数ＮＰ即ちエンジン回転数Ｎｅが目標
プライマリプーリ回転数ＮＰに収束するよう制御され
る。

【０１７６】また、本実施の形態においては、達成駆動
力Ｆ(t)が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し設定値ｈの範囲
内に収まるまでループさせ、変速比補正量Δｒの更新を
繰り返すようにしているが、目標駆動力Ｆｔｒｇｔの更
新周期に対し、変速比補正量Δｒの更新周期が十分短く
取れる場合には（例えば、目標駆動力Ｆｔｒｇｔの更新
周期を１００ｍｓに一回、変速比補正量Δｒの更新周期
を１０ｍｓに一回）、変速比補正量Δｒを更新した直
後、即ち、図１１のステップＳ１２７から図１２のステ
ップＳ１３６へジャンプさせるようにしても良く、達成
駆動力Ｆ(t)の目標駆動力Ｆｔｒｇｔへの収束が図れ
る。

【０１７７】また、本実施の形態では、変速比補正量Δ
ｒを加減算処理して（ステップＳ１２２，Ｓ１２８，Ｓ
１３３，Ｓ１３４）、変速比補正量Δｒを更新し（ステ
ップＳ１２７）、この変速比補正量Δｒを一次遅れ処理
して、該変速比補正量Δｒによって基本変速特性マップ
をダウンシフト側にシフト処理しているが、これに代え
て、目標プライマリプーリ回転数補正量（目標エンジン
回転数補正量）ΔＮＰｓを採用し、この目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップ
から得られる目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正す
ることで、ダウンシフト側にシフト処理するようにして
もよい。この場合は、ステップＳ１２２，Ｓ１２８を、
スロットル全開時の目標プライマリプーリ回転数ＮＰｓ
の加減算処理に置き換え、また、ステップＳ１３３，Ｓ
１３４の処理をスロットル全閉時の目標プライマリプー
リ回転数ＮＰｓを加減算処理に置き換えて、この目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｓを加減算することで、目標
駆動力Ｆｔｒｇｔへの収束を図り、目標プライマリプー
リ回転数補正量ΔＮＰｓを設定する。

【０１７８】そして、この目標プライマリプーリ回転数
補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップから得られる
目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正し（ＮＰ←ＮＰ
＋ΔＮＰｓ）、この補正後の目標プライマリプーリ回転
数ＮＰによって目標変速比ｉｓを算出する。

【０１７９】次に、図１９〜図２１に、本発明の第２実
施の形態を示す。本実施の形態においては、補正係数Ｋ
ｖｓｗを設定するに際し、車速Ｖのみならず、更に、ス
ロットル開度ＴＨｏ、走行抵抗増加量ΔＲによる重み付
け補正を加えるもので、具体的には、上述の第１実施の
形態における図１０に代えて、図１９のフローチャート
に示す処理を採用する。

【０１８０】尚、その他の処理については、第１実施の
形態と同一であるため、ここでの説明は省略する。ま
た、図１９においても、第１実施の形態と同一の処理に
ついては、同一の符号を付して、その詳細な説明は省略
する。

【０１８１】本実施の形態においては、ステップＳ１１
３でのスロットル全開或いは全閉時の駆動力Ｆｓの算出
後、補正係数Ｋｖｓｗを設定するに際し、先ず、ステッ
プＳ１７１で車速Ｖとスロットル開度ＴＨｏとに基づき
Ｋ１マップを補間計算付きで参照してゲイン補正値Ｋ１
（但し、０≦Ｋ１≦１）を設定し、続くステップＳ１７
２で、車速Ｖと前記走行抵抗増加量ΔＲとに基づきＫ２
マップを補間計算付きで参照してゲイン補正値Ｋ２（但
し、０≦Ｋ２≦１）を設定する。

【０１８２】そして、ステップＳ１７３で、上記両ゲイ
ン補正値Ｋ１，Ｋ２を乗算して、走行抵抗増加量ΔＲを
重み付け補正する補正係数Ｋｖｓｗを算出する。 Ｋｖｓｗ＝Ｋ１・Ｋ２ …（5.1）

【０１８３】そして、ステップＳ１１５で、この両ゲイ
ン補正係数Ｋ１，Ｋ２により設定された補正係数Ｋｖｓ
ｗによって走行抵抗増加量ΔＲを重み付け補正し、この
値をスロットル全開或いは全閉時の駆動力Ｆｓに加算し
て目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出する。

【０１８４】上記ステップＳ１７１において参照するＫ
１マップに格納されている、スロットル開度ＴＨｏに基
づき設定されるゲイン補正値Ｋ１は、図２０（ｂ）に示
すように、スロットル開度ＴＨｏが大きくなるに従い大
きなゲインとなるように設定されている。又、ステップ
Ｓ１７２において参照するＫ２マップに格納されてい
る、走行抵抗増加量ΔＲに基づき設定されるゲイン補正
値Ｋ２は、図２１（ｂ）に示すように、走行抵抗増加量
ΔＲの絶対値が大きくなるに従い大きなゲインとなるよ
うに設定されている。尚、車速Ｖに基づき設定されるゲ
イン補正値Ｋ１，Ｋ２は、図２０（ａ）、図２１（ａ）
に示すように、第１実施の形態と同じ特性に設定されて
いる。

【０１８５】本実施の形態では、走行抵抗増加量ΔＲを
重み付け補正する補正係数Ｋｖｓｗを、車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨｏとに基づき設定するゲイン補正値Ｋ１
と、車速Ｖと走行抵抗増加量ΔＲに基づいて設定したゲ
イン補正値Ｋ２とを乗算して設定するので、上記走行抵
抗増加補正量ΔＲが、高速高負荷運転へ移行するに従い
滑らかに重み付け補正される。

【０１８６】尚、この場合、上記補正係数Ｋｖｓｗは、
ゲイン補正値Ｋ１，Ｋ２の何れか一方に基づいて設定す
るようにしても良い。

【０１８７】又、図２２に本発明の第３実施の形態によ
る変速特性補正ルーチンを示す。この変速特性補正ルー
チンは、第１実施の形態の図９に示すルーチンの変形例
である。

【０１８８】本実施の形態では、ステップＳ１０３で算
出した走行抵抗増加量ΔＲｏ（第１実施の形態ではΔ
Ｒ）を、ステップＳ１０４で一次遅れ処理した後、ステ
ップＳ１８１で、この走行抵抗増加量ΔＲｏが０より大
きいか、小さいかを判断する。尚、ΔＲｏ＝Ｏのとき
は、Ｆｏ＝Ｒａ＋Ｒｒ＋Ｒｈであるため、定速走行を示
す。

【０１８９】そして、ΔＲｏ≧０のとき、ステップＳ１
８１へ進み、上記走行抵抗増加量ΔＲｏから設定値Ｒｘ
を減算して、制御用走行抵抗増加量ΔＲを算出し、ステ
ップＳ１０５へ進む。 ΔＲ←ΔＲｏ−Ｒｘ 但し、Ｒｘ＞０

【０１９０】又、ΔＲｏ＜０のときは、ステップＳ１８
３へ進み、上記走行抵抗増加量ΔＲｏから設定値Ｒｙを
減算して、制御用走行抵抗増加量ΔＲを算出し、ステッ
プＳ１０５へ進む。 ΔＲ←ΔＲｏ−Ｒｙ 但し、Ｒｙ＜０

【０１９１】ステップＳ１０５，Ｓ１０６では、上記ス
テップＳ１０３で算出した走行抵抗増加量ΔＲｏと、登
坂路判定値Ｘｈ（≧０）、及び降坂路判定値Ｙｈ（≦
０）とを比較して、現走行状態が登坂路走行か降坂路走
行か、或いは平地平坦路走行かを判定する。尚、Ｒｘ＝
Ｘｈ、Ｒｙ＝Ｙｈであっても良く、又、両判定値Ｘｈ，
Ｙｈの絶対値は同一である必要はない。更に、両判定値
Ｘｈ，Ｙｈは、制御用走行抵抗増加量ΔＲの不感帯幅に
対して所定の差を有していても良い。

【０１９２】そして、ΔＲｏ≧Ｘｈの登坂走行時にはス
テップＳ１０７へ進み、又、ΔＲｏ≦Ｘｈの登坂走行時
にはステップＳ１０９へ進む。又、Ｘｈ＞ΔＲｏ＞Ｙｈ
の平地平坦路走行時には、ステップＳ１１１へ進む。

【０１９３】そして、それ以降のステップでは、上記ス
テップＳ１８２、或いはステップＳ１８３で算出した制
御用走行抵抗増加量ΔＲを用いて処理を行う。

【０１９４】このように、本実施の形態では、走行抵抗
増加量ΔＲｏを設定値Ｒｘ，Ｒｙ分だけシフト処理した
制御用走行抵抗ΔＲに基づいて、それ以降の処理を行う
ようにしたので、上記走行抵抗増加量ΔＲｏが、Ｘｈ＞
ΔＲｏ＞Ｙｈの不感帯幅にあるときは、上記制御用走行
抵抗増加量ΔＲは０に近い値となり、従って、平地平坦
路走行から登坂路走行、或いは降坂路走行へ移行した直
後は、上記走行抵抗増加量ΔＲがほぼ０から開始される
ことになり、急激なダウンシフトが抑制される。

【０１９５】以上のように、各実施の形態によれば、平
地平坦路走行を基準とした走行抵抗増加量ΔＲを算出
し、この走行抵抗増加量ΔＲに応じて変速比特性が自動
的にダウンシフト側へシフト処理されるので、登坂路走
行等における走行抵抗増加時にはスロットル（アクセ
ル）操作量を低減することができ、また、降坂路走行に
おいてはエンジンブレーキ操作を低減することができ
て、運転操作性が大幅に向上する。従って、登坂路走行
ではアクセル踏込み頻度が低減され、エンジンの加速増
量モードに切換わる頻度を減少させることが可能とな
る。又、最低変速ラインを高く保つことで、降坂路走行
の燃料カット領域が拡大し燃費を向上させることが可能
となる。

【０１９６】更に、最低変速ラインを高く保つことで、
アクセル踏込みと開放とを繰り返し操作する際の変速比
変動（ビージシフト）が低減され、又、アクセル開放時
のアップシフトによる違和感が軽減される。

【０１９７】又、本発明は上述した各形態に限るもので
はなく、例えば、各形態では、補正係数Ｋｖｓｗを走行
抵抗増加量ΔＲに乗算しているが、図１０、図１９のス
テップＳ１１５において算出する目標駆動力Ｆｔｒｇｔ
を、次式に示すように、スロットル全開或いは全閉時の
駆動力Ｆｓに走行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を加算
した値として求め、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ …（6.1） 続くステップＳ１１６において、変速比補正量Δｒ(t-
1)に上記補正係数Ｋｖｓｗを乗算し、その値で変速比補
正量Δｒ(t)を更新するようにしても良い。

【０１９８】 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)・Ｋｖｓｗ …（6.2） 又、前述のように、変速比補正量Δｒに代えて、目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰｓを採用する場合に
は、この目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰｓを
上記補正係数Ｋｖｓｗにより補正し（ΔＮＰｓ←ΔＮＰ
ｓ・Ｋｖｓｗ）、この補正後の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップから得ら
れる目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正するように
してもよい。

【０１９９】又、図４に示すスピン／スリップモード時
変速比補正量設定ルーチンでは、制御モードが、急加速
ホイールスピンモード、アクセル開放スリップモード、
或いは急減速スリップモードと判定したときは、その直
前の通常制御モード時に算出した走行抵抗増加量ΔＲを
保持するのではなく、走行抵抗増加量ΔＲの算出を継続
して行い、この走行抵抗増加量ΔＲが０になったとき、
その値（ΔＲ＝０）を車速Ｖが所定速度以下になるまで
保持させ、更に、上記変速比補正量Δｒにて基本変速特
性マップ全体をオーバドライブ側へシフトさせること
で、変速比変動を抑制させることができ、通常制御モー
ドへ移行した直後の急激なダウンシフトが抑制され、運
転者に与える違和感が軽減される。又、この場合、変速
比補正量Δｒを、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７において、
アップシフト側へ補正する処理を行うのではなく、走行
抵抗増加量ΔＲに基づいて算出した目標駆動力Ｆｔｒｇ
ｔから通常通り求めるようにしても良い。

【０２００】

【発明の効果】以上説明したように、本発明よれば、車
輪の速度変化に基づき急加減速を検出したときは、登降
坂路走行時の基本変速特性をダウンシフト側へ補正する
補正量と前記目標変速比との一方を段階的にアップシフ
ト側へ更新させるようにしたので、例えば、低μ路走行
においてスピン或いはスリップが発生した場合であって
も、不要なダウンシフトが抑制されて、運転者に与える
違和感が軽減され、しかも、スピン或いはスリップ発生
後の車輪速度を早期に復帰させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態よる無段変速機を有する駆動系
の概略図

【図２】同、無段変速機の制御システムを示す概略図

【図３】同、ＣＶＴ制御ユニットの機能ブロック図

【図４】同、スピン／スリップモード時変速比補正量設
定ルーチンを示すフローチャート

【図５】同、制御モード判定サブルーチンを示すフロー
チャート

【図６】同、急加速ホイールスピンモード判定サブルー
チンを示すフローチャート

【図７】同、アクセル開放スリップモード判定サブルー
チンを示すフローチャート

【図８】同、急減速スリップモード判定サブルーチンを
示すフローチャート

【図９】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャー
ト（その１）

【図１０】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（その２）

【図１１】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（その３）

【図１２】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（その４）

【図１３】同、達成駆動力算出サブルーチンを示すフロ
ーチャート

【図１４】同、登坂時ダウンシフト許可判断サブルーチ
ンを示すフローチャート

【図１５】同、降坂時ダウンシフト許可判断サブルーチ
ンを示すフローチャート

【図１６】同、急加速ホイールスピン発生時の加速特性
を示すタイムチャート

【図１７】同、アクセル開放スリップ発生時の減速特性
を示すタイムチャート

【図１８】同、急減速スリップ発生時の減速特性を示す
タイムチャート

【図１９】第２実施の形態による変速特性補正ルーチン
を示すフローチャート

【図２０】同、Ｋ１マップの特性図

【図２１】同、Ｋ２マップの特性図

【図２２】第３実施の形態による変速特性補正ルーチン
を示す図９相当のフローチャート

【符号の説明】

４…無段変速機 ２１…変速制御装置（ＣＶＴ制御ユニット） ４４…走行抵抗増加量設定手段 ４６…補正量設定手段（変速比補正量設定手段） ４８…目標変速比設定手段（目標変速比算出手段） ４９…車輪速変化検出手段 ５１…走行抵抗増加量ホールド指示手段 ５２…アップシフト指示手段 ΔＲ…走行抵抗増加量 Δｒ…補正量（変速比補正量） ΔＶ…車輪速変化量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:66 Ｆ１６Ｈ 59:66 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転状態に基づき平地平坦路走行を基準と
   した走行抵抗増加量を設定する走行抵抗増加量設定手段
   と、 上記走行抵抗増加量に基づき登降坂路走行を判定し、登
   降坂路走行時には基本変速特性マップに格納されている
   基本変速特性をダウンシフト側に補正する補正量を設定
   する補正量設定手段と、 補正後の基本変速特性に基づき目標変速比を設定する目
   標変速比設定手段と、を備え、 更に車輪の速度変化から車輪速変化量を算出する車輪速
   変化検出手段と、 上記車輪速変化量とアクセルペダル踏込み状態或いはブ
   レーキ踏込み状態とに基づき、制御モードが上記車輪の
   スピン或いはスリップを検出したときの制御モードであ
   る特殊制御モードか、通常制御モードかを判定する制御
   モード判定手段と、 上記制御モード判定手段にて特殊制御モードと判定され
   た場合は上記走行抵抗増加量を制御モード判定直前に設
   定した値に保持する走行抵抗増加量ホールド指示手段
   と、 上記制御モード判定手段にて特殊制御モードと判定され
   た場合は判定直前に設定した上記補正量と上記目標変速
   比との一方を段階的にアップシフト側へ更新させるアッ
   プシフト指示手段と、 を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記アップシフト指示手段では前記補正量
   が０になるまで段階的にアップシフト側へ更新させるこ
   とを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装
   置。
3. 【請求項３】前記アップシフト指示手段では前記補正量
   と前記目標変速比との一方を段階的に上記アップシフト
   の限界値であるオーバドライブ側へ更新させることを特
   徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】前記アップシフト指示手段には、上記制御
   モードを上記特殊制御モードと判定したときの運転状態
   に応じて複数の制御モードが対応して設定されており、
   該各制御モードには変速比をアップシフト側へ段階的に
   更新させるため の設定値が異なる値で設定されているこ
   とを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の無段変速
   機の変速制御装置。