JPH09287489A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH09287489A JPH09287489A JP8098592A JP9859296A JPH09287489A JP H09287489 A JPH09287489 A JP H09287489A JP 8098592 A JP8098592 A JP 8098592A JP 9859296 A JP9859296 A JP 9859296A JP H09287489 A JPH09287489 A JP H09287489A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スロットル開度にかかわらず駆動力制御を安
定して行う。 【解決手段】 複数のシフトスケジュールのうちのひと
つを選択して自動変速機１００を制御する変速制御手段
１０２と、駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制御開
始判定手段１０３と、駆動輪の空転時に駆動力を低減す
る駆動力抑制手段１０５とを備えて、変速制御手段１０
２はシフトスケジュールを通常走行用のノーマルモード
と、駆動力抑制手段１０５が作動したときのＴＣＳ制御
モードとを選択的に切り換える切換手段１０６を有し、
このＴＣＳ制御モードは、第１スロットル開度ＴＶＯが
所定値未満では、ノーマルモードよりも高速側で、かつ
変速後のエンジン回転数が所定値以上となるように変速
線を設定する一方、開度ＴＶＯが所定値を超える領域で
は、ノーマルモードより低速側に変速線を設定する。
定して行う。 【解決手段】 複数のシフトスケジュールのうちのひと
つを選択して自動変速機１００を制御する変速制御手段
１０２と、駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制御開
始判定手段１０３と、駆動輪の空転時に駆動力を低減す
る駆動力抑制手段１０５とを備えて、変速制御手段１０
２はシフトスケジュールを通常走行用のノーマルモード
と、駆動力抑制手段１０５が作動したときのＴＣＳ制御
モードとを選択的に切り換える切換手段１０６を有し、
このＴＣＳ制御モードは、第１スロットル開度ＴＶＯが
所定値未満では、ノーマルモードよりも高速側で、かつ
変速後のエンジン回転数が所定値以上となるように変速
線を設定する一方、開度ＴＶＯが所定値を超える領域で
は、ノーマルモードより低速側に変速線を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータに駆動される第２スロットルの開度や燃料
噴射カット、点火時期制御などによりエンジン出力を制
御するものや、制動装置を作動させることで駆動輪の空
転を抑制するものが従来から知られており、さらに、自
動変速機を備えた車両の駆動力制御装置としては、例え
ば、特開平３−２３４９６４号公報等が知られている。
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータに駆動される第２スロットルの開度や燃料
噴射カット、点火時期制御などによりエンジン出力を制
御するものや、制動装置を作動させることで駆動輪の空
転を抑制するものが従来から知られており、さらに、自
動変速機を備えた車両の駆動力制御装置としては、例え
ば、特開平３−２３４９６４号公報等が知られている。
【０００３】これは、自動変速機を備えた車両の変速動
作が、車速とスロットル開度ＴＶＯに応じて行われ、例
えば、通常走行中の１速から２速へシフトアップは、変
速コントローラに予め設定された図７の実線に示すシフ
トスケジュールに従って変速を行うが、駆動輪が空転し
て駆動力制御が開始されると、図中破線で示すように、
予め設定した高速側のシフトスケジュールに移行するこ
とで変速タイミングを遅延させ、駆動力制御中の変速動
作を抑制し、安定した駆動力制御を行おうとするもので
ある。
作が、車速とスロットル開度ＴＶＯに応じて行われ、例
えば、通常走行中の１速から２速へシフトアップは、変
速コントローラに予め設定された図７の実線に示すシフ
トスケジュールに従って変速を行うが、駆動輪が空転し
て駆動力制御が開始されると、図中破線で示すように、
予め設定した高速側のシフトスケジュールに移行するこ
とで変速タイミングを遅延させ、駆動力制御中の変速動
作を抑制し、安定した駆動力制御を行おうとするもので
ある。
【０００４】そして、エンジンの出力を制御する駆動力
制御装置としては、特開平３−２４６３３５号公報等に
開示されるように、駆動輪の空転が検知されると、図８
に示すように、駆動輪のスリップ率の大きさ等に応じて
燃料噴射カットを行う気筒数を段階的に変更して、エン
ジンの出力を抑制するものも知られている。
制御装置としては、特開平３−２４６３３５号公報等に
開示されるように、駆動輪の空転が検知されると、図８
に示すように、駆動輪のスリップ率の大きさ等に応じて
燃料噴射カットを行う気筒数を段階的に変更して、エン
ジンの出力を抑制するものも知られている。
【０００５】さらに、このような燃料噴射カットに加え
て、図８のように、駆動輪のスリップに応じて駆動され
る第２スロットル開度の制御を加えたものも知られてお
り、上記のような自動変速機を備えた車両の駆動力制御
は、第２スロットルの開度や燃料カットのエンジン制御
を組み合わせて、駆動輪の空転を抑制しており、特に、
氷結路等の低μ路等では、第２スロットルを全閉にする
とともに、燃料カットを行って、安定性を確保してい
る。
て、図８のように、駆動輪のスリップに応じて駆動され
る第２スロットル開度の制御を加えたものも知られてお
り、上記のような自動変速機を備えた車両の駆動力制御
は、第２スロットルの開度や燃料カットのエンジン制御
を組み合わせて、駆動輪の空転を抑制しており、特に、
氷結路等の低μ路等では、第２スロットルを全閉にする
とともに、燃料カットを行って、安定性を確保してい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
制御では、スロットルが全閉状態となってもエンジンが
ストール（停止）しないように、補助空気及び燃料を導
入してアイドルトルク及び回転数（アイドル回転数）を
確保するエンストリミット制御（またはアイドル回転数
制御）が行われ、上記のような駆動力制御によって第２
スロットルを全閉にしても、エンジンの出力は所定のア
イドルトルクを維持することができ、駆動力制御中であ
ってもエンジン回転数が所定値未満となるとエンストリ
ミット制御によって燃料カット制御は禁止され、エンジ
ン回転数は所定値以上に維持される。
制御では、スロットルが全閉状態となってもエンジンが
ストール（停止）しないように、補助空気及び燃料を導
入してアイドルトルク及び回転数（アイドル回転数）を
確保するエンストリミット制御（またはアイドル回転数
制御）が行われ、上記のような駆動力制御によって第２
スロットルを全閉にしても、エンジンの出力は所定のア
イドルトルクを維持することができ、駆動力制御中であ
ってもエンジン回転数が所定値未満となるとエンストリ
ミット制御によって燃料カット制御は禁止され、エンジ
ン回転数は所定値以上に維持される。
【０００７】しかしながら、上記従来例では、駆動力制
御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアク
セル開度）にかかわらず、図７の破線のように自動変速
機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、
氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い
状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフ
トアップが行われると、図９に示すように、エンジン回
転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所
定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料
カット制御が禁止されてしまう。
御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアク
セル開度）にかかわらず、図７の破線のように自動変速
機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、
氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い
状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフ
トアップが行われると、図９に示すように、エンジン回
転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所
定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料
カット制御が禁止されてしまう。
【０００８】エンジン側では所定のアイドルトルクを確
保するとともに、自動変速機は１速から２速へシフトア
ップするため、制御可能な駆動輪速の最小値が増大し
て、駆動輪のスリップを抑制できずに車両の安定性が低
下する場合がある。
保するとともに、自動変速機は１速から２速へシフトア
ップするため、制御可能な駆動輪速の最小値が増大し
て、駆動輪のスリップを抑制できずに車両の安定性が低
下する場合がある。
【０００９】一方、スロットル開度ＴＶＯが大きい状態
（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で、駆動力制御が開始され
ると、自動変速機のシフトスケジュールは通常走行時よ
りも高速側へ移動するため、エンジン回転数が高回転域
となってからシフトアップが行われ、このときの変速シ
ョックは通常走行時よりも過大になって運転者に違和感
を与えてしまうという問題点があった。
（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で、駆動力制御が開始され
ると、自動変速機のシフトスケジュールは通常走行時よ
りも高速側へ移動するため、エンジン回転数が高回転域
となってからシフトアップが行われ、このときの変速シ
ョックは通常走行時よりも過大になって運転者に違和感
を与えてしまうという問題点があった。
【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、自動変速機を備えた車両の駆動力制御を、
スロットル開度にかかわらず安定して行いながらも変速
ショックの増大を抑制することを目的とする。
れたもので、自動変速機を備えた車両の駆動力制御を、
スロットル開度にかかわらず安定して行いながらも変速
ショックの増大を抑制することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１０に
示すように、自動変速機１００を介してエンジン１０４
に連結された駆動輪１０１と、車両の運転状態に応じて
予め設定された複数のシフトスケジュールのうちのひと
つを選択して前記自動変速機１００を制御する変速制御
手段１０２と、前記駆動輪１０１の路面に対するスリッ
プが所定値を超えたときに駆動輪の空転を判定する駆動
力制御開始判定手段１０３と、前記駆動力制御開始判定
手段１０３が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジ
ン１０４の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０５とを
備えた車両用駆動力制御装置において、前記変速制御手
段１０２は、通常走行用の第１のシフトスケジュール
と、前記駆動力抑制手段１０５が作動したときの第２の
シフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段１
０６を備え、前記第２のシフトスケジュールは、運転者
の操作に応動する第１スロットルの開度が所定値未満の
低開度領域では、前記第１シフトスケジュールよりも高
速側で、かつ変速後のエンジン回転数が所定値以上とな
るように変速線を設定する一方、前記開度が所定値を超
える高開度領域では、前記第１シフトスケジュールより
も低速側に変速線を設定する。
示すように、自動変速機１００を介してエンジン１０４
に連結された駆動輪１０１と、車両の運転状態に応じて
予め設定された複数のシフトスケジュールのうちのひと
つを選択して前記自動変速機１００を制御する変速制御
手段１０２と、前記駆動輪１０１の路面に対するスリッ
プが所定値を超えたときに駆動輪の空転を判定する駆動
力制御開始判定手段１０３と、前記駆動力制御開始判定
手段１０３が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジ
ン１０４の駆動力を低減する駆動力抑制手段１０５とを
備えた車両用駆動力制御装置において、前記変速制御手
段１０２は、通常走行用の第１のシフトスケジュール
と、前記駆動力抑制手段１０５が作動したときの第２の
シフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段１
０６を備え、前記第２のシフトスケジュールは、運転者
の操作に応動する第１スロットルの開度が所定値未満の
低開度領域では、前記第１シフトスケジュールよりも高
速側で、かつ変速後のエンジン回転数が所定値以上とな
るように変速線を設定する一方、前記開度が所定値を超
える高開度領域では、前記第１シフトスケジュールより
も低速側に変速線を設定する。
【００１２】また、第２の発明は、図１０に示すよう
に、前記第１の発明において、前記駆動力制御開始判定
手段１０３は、路面の摩擦係数μを演算する路面摩擦係
数推定手段１０７と、前記駆動輪１０１の空転を判定し
たときに、前記路面摩擦係数μが所定値以上の場合に
は、前記変速制御手段１０２は、切換手段１０６の作動
を禁止して通常走行用の第１のシフトスケジュールを選
択する（変速制御禁止手段１０８）。
に、前記第１の発明において、前記駆動力制御開始判定
手段１０３は、路面の摩擦係数μを演算する路面摩擦係
数推定手段１０７と、前記駆動輪１０１の空転を判定し
たときに、前記路面摩擦係数μが所定値以上の場合に
は、前記変速制御手段１０２は、切換手段１０６の作動
を禁止して通常走行用の第１のシフトスケジュールを選
択する（変速制御禁止手段１０８）。
【００１３】また、第３の発明は、図１０に示すよう
に、前記第２の発明において、前記路面摩擦係数推定手
段１０７は、車両に発生した前後加速度または横加速度
に基づいて、路面摩擦係数μを演算する。
に、前記第２の発明において、前記路面摩擦係数推定手
段１０７は、車両に発生した前後加速度または横加速度
に基づいて、路面摩擦係数μを演算する。
【００１４】また、第４の発明は、図１０に示すよう
に、前記第１の発明において、前記駆動力抑制手段１０
５は、エンジン１０４の吸気管路に配設されてアクチュ
エータに駆動される第２のスロットル１０９と、前記エ
ンジン１０４への燃料供給を一時的に停止する燃料カッ
ト手段１１０とを有する。
に、前記第１の発明において、前記駆動力抑制手段１０
５は、エンジン１０４の吸気管路に配設されてアクチュ
エータに駆動される第２のスロットル１０９と、前記エ
ンジン１０４への燃料供給を一時的に停止する燃料カッ
ト手段１１０とを有する。
【００１５】
【作用】したがって、第１の発明は、駆動力抑制手段
は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えると
エンジンの駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制
するが、このとき、変速制御手段は、シフトスケジュー
ルを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２の
シフトスケジュールへ切り換える。この第２シフトスケ
ジュールは、運転者の操作に応動する第１スロットルの
開度が所定値未満の低開度領域では、変速線を第１シフ
トスケジュールよりも高速側で、かつ変速後のエンジン
回転数が所定値以上となるように設定したため、例え
ば、駆動力制御中にシフトアップした場合でもエンジン
回転数が、エンストリミット制御によるアイドル回転数
等の所定の回転数未満になるのを防いで、第１スロット
ルの開度が所定値未満の低開度領域、例えば、ＴＶＯ≦
１／８でシフトアップを行った後もエンジンの燃料カッ
ト制御を可能にして駆動力制御を確実に行う一方、第１
スロットルの開度が所定値を超える高開度領域では、変
速線を第１シフトスケジュールよりも低速側に設定した
ため、例えば、駆動力制御中にエンジン回転数が高回転
域となってから変速を行うことを防いで、変速ショック
による駆動力制御の安定性の低下を防止する。
は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えると
エンジンの駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制
するが、このとき、変速制御手段は、シフトスケジュー
ルを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２の
シフトスケジュールへ切り換える。この第２シフトスケ
ジュールは、運転者の操作に応動する第１スロットルの
開度が所定値未満の低開度領域では、変速線を第１シフ
トスケジュールよりも高速側で、かつ変速後のエンジン
回転数が所定値以上となるように設定したため、例え
ば、駆動力制御中にシフトアップした場合でもエンジン
回転数が、エンストリミット制御によるアイドル回転数
等の所定の回転数未満になるのを防いで、第１スロット
ルの開度が所定値未満の低開度領域、例えば、ＴＶＯ≦
１／８でシフトアップを行った後もエンジンの燃料カッ
ト制御を可能にして駆動力制御を確実に行う一方、第１
スロットルの開度が所定値を超える高開度領域では、変
速線を第１シフトスケジュールよりも低速側に設定した
ため、例えば、駆動力制御中にエンジン回転数が高回転
域となってから変速を行うことを防いで、変速ショック
による駆動力制御の安定性の低下を防止する。
【００１６】また、第２の発明は、駆動輪の空転が判定
されても、演算した路面摩擦係数μが所定値以上の場合
には、高μ路と判断して変速制御手段の作動を禁止し、
通常走行用の第１シフトスケジュールを選択すること
で、例えば、高μ路の登坂時などでの駆動力の低下を防
いで、運転意図に応じた加速力を確保することができ
る。
されても、演算した路面摩擦係数μが所定値以上の場合
には、高μ路と判断して変速制御手段の作動を禁止し、
通常走行用の第１シフトスケジュールを選択すること
で、例えば、高μ路の登坂時などでの駆動力の低下を防
いで、運転意図に応じた加速力を確保することができ
る。
【００１７】また、第３の発明は、前記路面摩擦係数μ
は、車両に発生した前後加速度または横加速度に基づい
て演算され、例えば、旋回加速中などで横加速度が加わ
る場合などでの制御の精度を向上できる。
は、車両に発生した前後加速度または横加速度に基づい
て演算され、例えば、旋回加速中などで横加速度が加わ
る場合などでの制御の精度を向上できる。
【００１８】また、第4の発明は、駆動力抑制手段は、
エンジンの吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動
される第２のスロットルと、エンジンへの燃料供給を一
時的に停止する燃料カット手段とを有し、駆動輪が空転
した場合には、第２スロットルの開度と燃料カットによ
り迅速に駆動力の抑制を行うことができ、このとき変速
制御手段は、第２シフトスケジュールへ切り換え、運転
者の操作に応動する第１スロットルの開度が所定値未満
の低開度領域では、変速線を第１シフトスケジュールよ
りも高速側で、かつ変速後のエンジン回転数が所定値以
上となるように設定したため、例えば、第１スロットル
開度が1/8以下のほぼ全閉となる状態で駆動力制御が開
始されて、シフトアップした場合でも、エンジン回転数
がエンストリミット制御によるアイドル回転数等の所定
の回転数未満になるのを防ぎ、シフトアップ後もエンジ
ンの燃料カット制御を可能にして、駆動力制御を確実に
行う一方、第１スロットルの開度が所定値を超える高開
度領域では、変速線を第１シフトスケジュールよりも低
速側に設定したため、駆動力制御中にエンジン回転数が
高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速シ
ョックによる駆動力制御の安定性の低下を防止する。
エンジンの吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動
される第２のスロットルと、エンジンへの燃料供給を一
時的に停止する燃料カット手段とを有し、駆動輪が空転
した場合には、第２スロットルの開度と燃料カットによ
り迅速に駆動力の抑制を行うことができ、このとき変速
制御手段は、第２シフトスケジュールへ切り換え、運転
者の操作に応動する第１スロットルの開度が所定値未満
の低開度領域では、変速線を第１シフトスケジュールよ
りも高速側で、かつ変速後のエンジン回転数が所定値以
上となるように設定したため、例えば、第１スロットル
開度が1/8以下のほぼ全閉となる状態で駆動力制御が開
始されて、シフトアップした場合でも、エンジン回転数
がエンストリミット制御によるアイドル回転数等の所定
の回転数未満になるのを防ぎ、シフトアップ後もエンジ
ンの燃料カット制御を可能にして、駆動力制御を確実に
行う一方、第１スロットルの開度が所定値を超える高開
度領域では、変速線を第１シフトスケジュールよりも低
速側に設定したため、駆動力制御中にエンジン回転数が
高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速シ
ョックによる駆動力制御の安定性の低下を防止する。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２０】図１は、駆動力制御装置はマイクロコンピ
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、アク
チュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御
される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０と、
ＴＣＳコントローラ１の指令に応じてエンジンコントロ
ーラ２で行われる燃料カット制御から構成した場合を示
す。
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、アク
チュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御
される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０と、
ＴＣＳコントローラ１の指令に応じてエンジンコントロ
ーラ２で行われる燃料カット制御から構成した場合を示
す。
【００２１】自動変速機６に連結されたエンジン４は、
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同
様にエンジンコントローラ２は、第１または第２スロッ
トル開度ＴＶＯ、ＴＨＲが全閉となっても、エンジン回
転数Ｎｅが所定のアイドル回転数を維持するようにエン
ストリミット制御を行っている。さらに、エンジンコン
トローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要
求に応じて、前記図８に示したような、燃料カットなど
の出力制御を行う。
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同
様にエンジンコントローラ２は、第１または第２スロッ
トル開度ＴＶＯ、ＴＨＲが全閉となっても、エンジン回
転数Ｎｅが所定のアイドル回転数を維持するようにエン
ストリミット制御を行っている。さらに、エンジンコン
トローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要
求に応じて、前記図８に示したような、燃料カットなど
の出力制御を行う。
【００２２】そして、エンジン４の吸気通路には、アク
セルペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュ
エータ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第
２スロットル１０が配設され、開度センサ１１によって
検出された第１スロットル８の開度ＴＶＯは、ＴＣＳコ
ントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送出される。
セルペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュ
エータ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第
２スロットル１０が配設され、開度センサ１１によって
検出された第１スロットル８の開度ＴＶＯは、ＴＣＳコ
ントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送出される。
【００２３】一方、自動変速機６はＡＴコントローラ３
の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントロー
ラ３は、第１スロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の運
転状態に応じた変速比となるように自動変速機６を制御
し、図３の破線で示すように、通常走行中の変速に用い
る変速線であるノーマルモードと、同じく図中実線で示
すように、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御中に用い
られる変速線であるＴＣＳ制御モードの複数のシフトス
ケジュールを予め備えており、ＴＣＳコントローラ１か
らの駆動力制御要求に応じて、これらシフトスケジュー
ルを切り換える。
の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントロー
ラ３は、第１スロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の運
転状態に応じた変速比となるように自動変速機６を制御
し、図３の破線で示すように、通常走行中の変速に用い
る変速線であるノーマルモードと、同じく図中実線で示
すように、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御中に用い
られる変速線であるＴＣＳ制御モードの複数のシフトス
ケジュールを予め備えており、ＴＣＳコントローラ１か
らの駆動力制御要求に応じて、これらシフトスケジュー
ルを切り換える。
【００２４】なお、自動変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
【００２５】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬ
が空転した場合には、アクチュエータ９を介して第２ス
ロットル１０を制御するとともに、エンジンコントロー
ラ２へ駆動力制御要求を送出して前記従来例の図８のよ
うに燃料カットを行ってエンジン４の出力を調整し、さ
らにＴＣＳコントローラ１はＡＴコントローラ３へも駆
動力制御中を示す信号を送出する。
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬ
が空転した場合には、アクチュエータ９を介して第２ス
ロットル１０を制御するとともに、エンジンコントロー
ラ２へ駆動力制御要求を送出して前記従来例の図８のよ
うに燃料カットを行ってエンジン４の出力を調整し、さ
らにＴＣＳコントローラ１はＡＴコントローラ３へも駆
動力制御中を示す信号を送出する。
【００２６】そして、ＡＴコントローラ３はこのＴＣＳ
コントローラ１からの信号に応じてシフトスケジュール
を、図３に示すように、通常走行中のノーマルモードか
ら、駆動力制御中のＴＣＳ制御モードへ切り換える。
コントローラ１からの信号に応じてシフトスケジュール
を、図３に示すように、通常走行中のノーマルモードか
ら、駆動力制御中のＴＣＳ制御モードへ切り換える。
【００２７】ここで、ＡＴコントローラ３で行われる変
速制御について、図３に示した１速から２速へのシフト
アップ線（変速線）の一例を参照しながら説明する。
速制御について、図３に示した１速から２速へのシフト
アップ線（変速線）の一例を参照しながら説明する。
【００２８】まず、図中破線で示した通常走行中のノー
マルモードは、前記従来例の図７の実線に示したシフト
スケジュールと同様である。
マルモードは、前記従来例の図７の実線に示したシフト
スケジュールと同様である。
【００２９】一方、図中実線で示したＴＣＳ制御モード
は、前記従来例のようにノーマルモードを高速側へ移動
したものではなく、エンジン制御と駆動力制御に基づい
て決定されたものである。まず、第１スロットル開度Ｔ
ＶＯが小さい２／８以下の領域（図中Ａ部、Ｂ部）で
は、車速が十分上昇するまで１速から２速へのシフトア
ップ線は高速側に移動させて、駆動力制御中の変速動作
を遅延させている。
は、前記従来例のようにノーマルモードを高速側へ移動
したものではなく、エンジン制御と駆動力制御に基づい
て決定されたものである。まず、第１スロットル開度Ｔ
ＶＯが小さい２／８以下の領域（図中Ａ部、Ｂ部）で
は、車速が十分上昇するまで１速から２速へのシフトア
ップ線は高速側に移動させて、駆動力制御中の変速動作
を遅延させている。
【００３０】特に、スロットル開度ＴＶＯが１／８以下
となるほぼ全閉の領域（図中Ａ部）は、シフトアップし
た場合にもエンジン回転数Ｎｅが、エンストリミット制
御によるアイドル回転数未満とならないような車速に設
定されて、駆動力制御中にＴＶＯ≦１／８でシフトアッ
プを行ってもエンジンコントローラ２による燃料カット
制御を可能にしている。
となるほぼ全閉の領域（図中Ａ部）は、シフトアップし
た場合にもエンジン回転数Ｎｅが、エンストリミット制
御によるアイドル回転数未満とならないような車速に設
定されて、駆動力制御中にＴＶＯ≦１／８でシフトアッ
プを行ってもエンジンコントローラ２による燃料カット
制御を可能にしている。
【００３１】そして、図中Ｃ部のスロットル開度ＴＶＯ
が２／８〜４／８の中開度領域では、シフトアップ線は
ノーマルモードよりも高速側に移動されて、駆動力制御
中の変速動作を遅延させているが、図中Ｄ部のスロット
ル開度ＴＶＯが４／８を超える高開度領域では、通常走
行中のノーマルモードよりもシフトアップを行う車速を
低速側へ移動させており、シフトアップ線はノーマルモ
ードより低速側に設定されて、ＴＣＳ制御中にシフトア
ップが抑制されて、エンジン回転数Ｎｅが高回転域とな
ってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる
駆動力制御の安定性の低下を防止する。
が２／８〜４／８の中開度領域では、シフトアップ線は
ノーマルモードよりも高速側に移動されて、駆動力制御
中の変速動作を遅延させているが、図中Ｄ部のスロット
ル開度ＴＶＯが４／８を超える高開度領域では、通常走
行中のノーマルモードよりもシフトアップを行う車速を
低速側へ移動させており、シフトアップ線はノーマルモ
ードより低速側に設定されて、ＴＣＳ制御中にシフトア
ップが抑制されて、エンジン回転数Ｎｅが高回転域とな
ってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる
駆動力制御の安定性の低下を防止する。
【００３２】ここで、ＴＣＳコントローラ１とＡＴコン
トローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一例を
図２のフローチャートに示し、以下、このフローチャー
トを参照しながら駆動力制御と変速制御について詳述す
る。なお、このフローチャートに基づく制御は所定時間
毎に実行されるものである。
トローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一例を
図２のフローチャートに示し、以下、このフローチャー
トを参照しながら駆動力制御と変速制御について詳述す
る。なお、このフローチャートに基づく制御は所定時間
毎に実行されるものである。
【００３３】まず、ステップＳ１〜Ｓ８はＴＣＳコント
ローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ９、Ｓ１０
はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＡＴコントロー
ラ３で行われる制御を示す。
ローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ９、Ｓ１０
はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＡＴコントロー
ラ３で行われる制御を示す。
【００３４】ステップＳ１では、ＴＣＳコントローラ１
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLを求め
る。
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR，ＶWRLを求め
る。
【００３５】そして、ステップＳ２では、従動輪の平均
速度ＶWFを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、ＶWFL
の平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶWRを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
速度ＶWFを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、ＶWFL
の平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして駆動
輪の平均速度ＶWRを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
【００３６】次に、ステップＳ４では、駆動輪の空転を
検出するとともに、駆動力制御の目標値となる駆動輪速
の目標値ＶＷＲＳを、現在の車速を代表する従動輪平均
速ＶWFに所定値αを加算して求める。
検出するとともに、駆動力制御の目標値となる駆動輪速
の目標値ＶＷＲＳを、現在の車速を代表する従動輪平均
速ＶWFに所定値αを加算して求める。
【００３７】ＶＷＲＳ＝ＶWF＋α ここで、目標駆動輪速ＶＷＲＳの設定は、図４に示すよ
うに行われ、従動輪平均速ＶWFが所定値未満の低速域で
は、一定値（例えば、１０Km/h）に設定され、所定値を
超えると従動輪平均速ＶWFに所定値（例えば、２〜５Km
/h）を加算した値となり、つまり、上記所定値αを車速
に応じて変更するものである。
うに行われ、従動輪平均速ＶWFが所定値未満の低速域で
は、一定値（例えば、１０Km/h）に設定され、所定値を
超えると従動輪平均速ＶWFに所定値（例えば、２〜５Km
/h）を加算した値となり、つまり、上記所定値αを車速
に応じて変更するものである。
【００３８】ステップＳ５では、上記従動輪平均速ＶWF
の現在の値ＶWF(n)と、前回の処理で求めた値ＶWF(n-1)
の差に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加速度Ｘｇ
を求める。
の現在の値ＶWF(n)と、前回の処理で求めた値ＶWF(n-1)
の差に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加速度Ｘｇ
を求める。
【００３９】Ｘｇ＝｛ＶWF(n)−ＶWF(n-1)｝×Ｋ この前後加速度Ｘｇは、駆動輪が空転したときに車両に
発生した加速度であり、このときの前後加速度Ｘｇを路
面摩擦係数μとして扱う。
発生した加速度であり、このときの前後加速度Ｘｇを路
面摩擦係数μとして扱う。
【００４０】上記ステップＳ１〜Ｓ５で、駆動輪平均速
ＶWR、目標駆動輪速ＶＷＲＳ及び前後加速度Ｘｇ（路面
摩擦係数μ）を求めてから、ステップＳ６では、駆動輪
平均速ＶWRが目標駆動輪速ＶＷＲＳを超えたか否かを判
定することで駆動輪の空転を検出し、駆動輪平均速ＶWR
が目標駆動輪速ＶＷＲＳを超えたときには、駆動輪が空
転したと判定してステップＳ７の処理へ進む一方、駆動
輪平均速ＶWRが目標駆動輪速ＶＷＲＳ以下の場合には、
通常走行中であると判定してステップＳ１０へ進む。
ＶWR、目標駆動輪速ＶＷＲＳ及び前後加速度Ｘｇ（路面
摩擦係数μ）を求めてから、ステップＳ６では、駆動輪
平均速ＶWRが目標駆動輪速ＶＷＲＳを超えたか否かを判
定することで駆動輪の空転を検出し、駆動輪平均速ＶWR
が目標駆動輪速ＶＷＲＳを超えたときには、駆動輪が空
転したと判定してステップＳ７の処理へ進む一方、駆動
輪平均速ＶWRが目標駆動輪速ＶＷＲＳ以下の場合には、
通常走行中であると判定してステップＳ１０へ進む。
【００４１】ステップＳ７では、現在の路面状況が氷結
路等の低μ路であるかを判定するもので、上記ステップ
Ｓ５で求めた路面摩擦係数μに応じた値としての前後加
速度Ｘｇと、所定値ＬＯＭＹＵとを比較することで、発
生した前後加速度Ｘｇから現在の路面が低μ路と高μ路
のいずれであるかを判定する。この所定値ＬＯＭＹＵ
は、低μ路を判定するために予め設定された加速度であ
り、例えば、0.15Ｇ等に設定される。
路等の低μ路であるかを判定するもので、上記ステップ
Ｓ５で求めた路面摩擦係数μに応じた値としての前後加
速度Ｘｇと、所定値ＬＯＭＹＵとを比較することで、発
生した前後加速度Ｘｇから現在の路面が低μ路と高μ路
のいずれであるかを判定する。この所定値ＬＯＭＹＵ
は、低μ路を判定するために予め設定された加速度であ
り、例えば、0.15Ｇ等に設定される。
【００４２】車両に発生した前後加速度Ｘｇが所定値Ｌ
ＯＭＹＵ以上である場合には、シフトスケジュールを通
常モードに設定してステップＳ１０へ進む一方、前後加
速度Ｘｇが所定値ＬＯＭＹＵ未満の場合には、駆動輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの空転を抑制して車両の安定性を確保するた
め、ステップＳ８で第２スロットル１０を駆動するとと
もに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出
してエンジン４の燃料カットを行う。このエンジン４の
出力制御は、前記従来例と同等である。
ＯＭＹＵ以上である場合には、シフトスケジュールを通
常モードに設定してステップＳ１０へ進む一方、前後加
速度Ｘｇが所定値ＬＯＭＹＵ未満の場合には、駆動輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの空転を抑制して車両の安定性を確保するた
め、ステップＳ８で第２スロットル１０を駆動するとと
もに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出
してエンジン４の燃料カットを行う。このエンジン４の
出力制御は、前記従来例と同等である。
【００４３】ＴＣＳコントローラ１は駆動力制御を開始
した後、ステップＳ９でＡＴコントローラ３へ駆動力制
御中を示す信号を送出し、ＡＴコントローラ３はこの信
号に呼応して、シフトスケジュールを図３に示したよう
に、ノーマルモードからＴＣＳ制御モードへ切り換え
る。
した後、ステップＳ９でＡＴコントローラ３へ駆動力制
御中を示す信号を送出し、ＡＴコントローラ３はこの信
号に呼応して、シフトスケジュールを図３に示したよう
に、ノーマルモードからＴＣＳ制御モードへ切り換え
る。
【００４４】一方、ステップＳ１０では、ＡＴコントロ
ーラ３は、通常走行用のノーマルモードを選択する。
ーラ３は、通常走行用のノーマルモードを選択する。
【００４５】以上のような制御を所定時間毎に行うこと
により、低μ路等で発進、加速時の駆動輪の空転を確実
に抑制しながらも変速ショックを低減することができ、
さらに、高μ路では運転者の意図に応じた加速を行うこ
とが可能となり、以下にその一例を示す。
により、低μ路等で発進、加速時の駆動輪の空転を確実
に抑制しながらも変速ショックを低減することができ、
さらに、高μ路では運転者の意図に応じた加速を行うこ
とが可能となり、以下にその一例を示す。
【００４６】氷結路のような低μ路等での発進で、第１
スロットル開度ＴＶＯが小さい状態（例えば、ＴＶＯ≦
１／８）で駆動輪が空転して、駆動力制御が開始される
と、ＴＣＳコントローラ１は第２スロットル１０を駆動
するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要
求を送出して、前記従来例に示した図８と同様に、第２
スロットル開度ＴＨＲと燃料カット気筒数を制御しなが
ら駆動輪の空転を抑制する。
スロットル開度ＴＶＯが小さい状態（例えば、ＴＶＯ≦
１／８）で駆動輪が空転して、駆動力制御が開始される
と、ＴＣＳコントローラ１は第２スロットル１０を駆動
するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要
求を送出して、前記従来例に示した図８と同様に、第２
スロットル開度ＴＨＲと燃料カット気筒数を制御しなが
ら駆動輪の空転を抑制する。
【００４７】このとき、自動変速機６は、シフトスケジ
ュールを図３の実線で示した、ＴＣＳ制御モードに切り
換えられるため、駆動輪の空転の収束に応じて車速も増
大するため、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが所定
値である１／８以下であれば、車速が約２０Km/hを超え
ると（図３のＡ部）、自動変速機６では１速から２速へ
シフトアップが行われ、エンジン回転数Ｎｅは、図５に
示すように１速から２速へのシフトアップに応じて一時
的に減少した後、第１スロットル開度ＴＶＯ及び第２ス
ロットル開度ＴＨＲに応じて増大する。
ュールを図３の実線で示した、ＴＣＳ制御モードに切り
換えられるため、駆動輪の空転の収束に応じて車速も増
大するため、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが所定
値である１／８以下であれば、車速が約２０Km/hを超え
ると（図３のＡ部）、自動変速機６では１速から２速へ
シフトアップが行われ、エンジン回転数Ｎｅは、図５に
示すように１速から２速へのシフトアップに応じて一時
的に減少した後、第１スロットル開度ＴＶＯ及び第２ス
ロットル開度ＴＨＲに応じて増大する。
【００４８】このシフトアップは、上記したように、図
３のＡ部がシフトアップを行っても、エンジンコントロ
ーラ２で行われるエンストリミット制御で維持される回
転数を下回らないように設定されるため、２速へシフト
アップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコン
トローラ１の要求に応じて燃料カットを継続することが
でき、前記従来例のようにシフトアップによってエンジ
ン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満とな
って燃料カットが不能となるのを防いで、第１スロット
ル開度ＴＶＯが小さい場合であっても確実に駆動輪の空
転を防いで、車両の安定性を確保することができるので
ある。
３のＡ部がシフトアップを行っても、エンジンコントロ
ーラ２で行われるエンストリミット制御で維持される回
転数を下回らないように設定されるため、２速へシフト
アップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコン
トローラ１の要求に応じて燃料カットを継続することが
でき、前記従来例のようにシフトアップによってエンジ
ン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満とな
って燃料カットが不能となるのを防いで、第１スロット
ル開度ＴＶＯが小さい場合であっても確実に駆動輪の空
転を防いで、車両の安定性を確保することができるので
ある。
【００４９】一方、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値
より大きい状態（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で駆動輪が
空転した場合では、上記のような駆動力制御によって駆
動輪の空転を抑制しながら車速が増大し、ＡＴコントロ
ーラ３は、車速が図３に示すＤ部を超えると、１速から
２速へのシフトアップが行われ、このシフトアップは通
常のノーマルモードのシフトアップ線（ＴＶＯ＝７／８
で約７０Km/h）よりも低い車速（約５０Km/h）で行われ
るため、エンジン回転数Ｎｅは高回転域まで増大するこ
となく、記従来例のようにエンジン回転数Ｎｅが過大に
なってから変速動作を行うのを防いで、変速ショックの
発生を抑制しながら駆動力制御を円滑に継続することが
でき、前記従来例に比して、車両の安定性を確保しなが
ら運転者に違和感や不快感を与えることがなくなり、駆
動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転性を向
上させることができる。
より大きい状態（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で駆動輪が
空転した場合では、上記のような駆動力制御によって駆
動輪の空転を抑制しながら車速が増大し、ＡＴコントロ
ーラ３は、車速が図３に示すＤ部を超えると、１速から
２速へのシフトアップが行われ、このシフトアップは通
常のノーマルモードのシフトアップ線（ＴＶＯ＝７／８
で約７０Km/h）よりも低い車速（約５０Km/h）で行われ
るため、エンジン回転数Ｎｅは高回転域まで増大するこ
となく、記従来例のようにエンジン回転数Ｎｅが過大に
なってから変速動作を行うのを防いで、変速ショックの
発生を抑制しながら駆動力制御を円滑に継続することが
でき、前記従来例に比して、車両の安定性を確保しなが
ら運転者に違和感や不快感を与えることがなくなり、駆
動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転性を向
上させることができる。
【００５０】なお、図３のＴＣＳ制御モードにおいて、
第１スロットル開度ＴＶＯが１／８を超えてから４／８
までの間では、通常走行用のノーマルモードよりもＴＣ
Ｓ制御モードのシフトアップ線を高速側へ移行させ、駆
動力制御中の変速動作を遅延させて、変速（シフトアッ
プ）による影響を抑制して車両の安定性を向上させるこ
とができる。
第１スロットル開度ＴＶＯが１／８を超えてから４／８
までの間では、通常走行用のノーマルモードよりもＴＣ
Ｓ制御モードのシフトアップ線を高速側へ移行させ、駆
動力制御中の変速動作を遅延させて、変速（シフトアッ
プ）による影響を抑制して車両の安定性を向上させるこ
とができる。
【００５１】さらに、上記ステップＳ７では、ステップ
Ｓ６の判定で、駆動輪が目標駆動輪速ＶＷＲＳを超えて
空転した場合であっても、路面摩擦係数μが所定値ＬＯ
ＭＹＵを超える高μ路であれば変速制御を禁止するた
め、高μ路の登坂路などで駆動輪が空転しても、加速に
必要な駆動力を確保することができ、変速制御を行った
場合の駆動力の低下による加速性能の低下を防いで、運
転者の意図に応じた加速を行うことが可能となる。
Ｓ６の判定で、駆動輪が目標駆動輪速ＶＷＲＳを超えて
空転した場合であっても、路面摩擦係数μが所定値ＬＯ
ＭＹＵを超える高μ路であれば変速制御を禁止するた
め、高μ路の登坂路などで駆動輪が空転しても、加速に
必要な駆動力を確保することができ、変速制御を行った
場合の駆動力の低下による加速性能の低下を防いで、運
転者の意図に応じた加速を行うことが可能となる。
【００５２】図６は第２の実施形態を示し、上記実施形
態において、車両に発生する加速度を前後加速度Ｘｇの
みで検出し、この値を路面摩擦係数μとして扱うことで
低μ路の判定を行って、低μ路以外での変速制御を禁止
したが、図示はしないが、車両の横加速度Ｙｇを検出す
る横加速度センサを設け、上記ステップＳ５で求めた、
前後加速度Ｘｇに加えて、ステップＳ５Ａで、検出した
横加速度Ｙｇと上記前後加速度Ｘｇから次式のように路
面摩擦係数μを示す値ＭＹＵを演算する。
態において、車両に発生する加速度を前後加速度Ｘｇの
みで検出し、この値を路面摩擦係数μとして扱うことで
低μ路の判定を行って、低μ路以外での変速制御を禁止
したが、図示はしないが、車両の横加速度Ｙｇを検出す
る横加速度センサを設け、上記ステップＳ５で求めた、
前後加速度Ｘｇに加えて、ステップＳ５Ａで、検出した
横加速度Ｙｇと上記前後加速度Ｘｇから次式のように路
面摩擦係数μを示す値ＭＹＵを演算する。
【００５３】ＭＹＵ＝（Ｘｇ2＋Ｙｇ2）１／２ 次に、上記ステップＳ７に代わるステップＳ７Ａで、 ＭＹＵ ＜ μ0 であるか否かの判定を行って、路面摩擦係数ＭＹＵが所
定値μ0未満の場合には低μ路と判定する一方、そうで
ない場合には、高μ路と判定して上記第１実施形態と同
様の処理を行う。ただし、所定値μ0は予め設定した値
で、例えば、0.5Ｇ等に設定されるものである。
定値μ0未満の場合には低μ路と判定する一方、そうで
ない場合には、高μ路と判定して上記第１実施形態と同
様の処理を行う。ただし、所定値μ0は予め設定した値
で、例えば、0.5Ｇ等に設定されるものである。
【００５４】すなわち、上記第１実施形態のステップＳ
７の低μ路の判定を７Ａに置き換え、路面摩擦係数μを
前後加速度Ｘｇまたは横加速度Ｙｇの関数として扱うこ
とで、低μ路の判定をより高精度で行うことができ、旋
回加速中等においても横加速度Ｙｇを加味して駆動力制
御を確実に行って、制御の精度をさらに向上させること
が可能となる。
７の低μ路の判定を７Ａに置き換え、路面摩擦係数μを
前後加速度Ｘｇまたは横加速度Ｙｇの関数として扱うこ
とで、低μ路の判定をより高精度で行うことができ、旋
回加速中等においても横加速度Ｙｇを加味して駆動力制
御を確実に行って、制御の精度をさらに向上させること
が可能となる。
【００５５】なお、上記実施形態において、ＴＣＳ制御
時のシフトスケジュールを、図３のように１速から２速
へのシフトアップ線のみについて述べたが、図示はしな
いが、シフトダウン側についても、同様にして、第１ス
ロットル開度ＴＶＯに応じて設定すれば良く、さらに２
速から３速等、他のシフトスケジュールについても第１
スロットル開度と車速に応じてＴＣＳ制御モードを設定
しておけばよい。
時のシフトスケジュールを、図３のように１速から２速
へのシフトアップ線のみについて述べたが、図示はしな
いが、シフトダウン側についても、同様にして、第１ス
ロットル開度ＴＶＯに応じて設定すれば良く、さらに２
速から３速等、他のシフトスケジュールについても第１
スロットル開度と車速に応じてＴＣＳ制御モードを設定
しておけばよい。
【００５６】また、上記実施形態において、ＡＴコント
ローラ３に設定された通常走行用のシフトスケジュール
を単一のノーマルモードのみとした場合を示したが、こ
の通常走行用のシフトスケジュールを、ノーマルモード
に加えてパワーモードやエコノミーモード等複数のシフ
トスケジュールを設定してもよく、ＡＴコントローラ３
はこれら複数の通常走行用のシフトスケジュールと、Ｔ
ＣＳ制御モードをＴＣＳコントローラ１の要求に応じて
選択的に切り換えれば、上記と同様に駆動輪の空転を抑
制しながら円滑な変速動作を行うことができる。
ローラ３に設定された通常走行用のシフトスケジュール
を単一のノーマルモードのみとした場合を示したが、こ
の通常走行用のシフトスケジュールを、ノーマルモード
に加えてパワーモードやエコノミーモード等複数のシフ
トスケジュールを設定してもよく、ＡＴコントローラ３
はこれら複数の通常走行用のシフトスケジュールと、Ｔ
ＣＳ制御モードをＴＣＳコントローラ１の要求に応じて
選択的に切り換えれば、上記と同様に駆動輪の空転を抑
制しながら円滑な変速動作を行うことができる。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、駆動
力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値
を超えるとエンジンの駆動力を低減して駆動輪のスリッ
プを抑制し、同時に変速制御手段は、シフトスケジュー
ルを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２の
シフトスケジュールへ切り換えるが、この第２シフトス
ケジュールは、運転者の操作に応動する第１スロットル
の開度が所定値未満の低開度領域では、変速線を第１シ
フトスケジュールよりも高速側で、かつ変速後のエンジ
ン回転数が所定値以上となるように設定したため、例え
ば、駆動力制御中にシフトアップした場合でもエンジン
回転数が、エンストリミット制御によるアイドル回転数
等の所定の回転数未満になるのを防いで、第１スロット
ルの開度が所定値未満の低開度領域、例えば、ＴＶＯ≦
１／８でシフトアップを行ってもエンジンの燃料カット
制御を可能にして駆動力制御を確実に行う一方、第１ス
ロットルの開度が所定値を超える高開度領域では、変速
線を第１シフトスケジュールよりも低速側に設定したた
め、例えば、駆動力制御中にエンジン回転数が高回転域
となってから変速を行うことを防いで、変速ショックに
よる駆動力制御の安定性の低下を防止することが可能と
なって、駆動力制御中の変速動作を第１スロットル開度
に応じて切り換えることで、前記従来例に比して、車両
の安定性を確保しながら運転者に違和感や不快感を与え
ることがなくなり、駆動力制御装置を備えた自動変速機
付き車両の運転性を向上させることができる。
力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値
を超えるとエンジンの駆動力を低減して駆動輪のスリッ
プを抑制し、同時に変速制御手段は、シフトスケジュー
ルを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２の
シフトスケジュールへ切り換えるが、この第２シフトス
ケジュールは、運転者の操作に応動する第１スロットル
の開度が所定値未満の低開度領域では、変速線を第１シ
フトスケジュールよりも高速側で、かつ変速後のエンジ
ン回転数が所定値以上となるように設定したため、例え
ば、駆動力制御中にシフトアップした場合でもエンジン
回転数が、エンストリミット制御によるアイドル回転数
等の所定の回転数未満になるのを防いで、第１スロット
ルの開度が所定値未満の低開度領域、例えば、ＴＶＯ≦
１／８でシフトアップを行ってもエンジンの燃料カット
制御を可能にして駆動力制御を確実に行う一方、第１ス
ロットルの開度が所定値を超える高開度領域では、変速
線を第１シフトスケジュールよりも低速側に設定したた
め、例えば、駆動力制御中にエンジン回転数が高回転域
となってから変速を行うことを防いで、変速ショックに
よる駆動力制御の安定性の低下を防止することが可能と
なって、駆動力制御中の変速動作を第１スロットル開度
に応じて切り換えることで、前記従来例に比して、車両
の安定性を確保しながら運転者に違和感や不快感を与え
ることがなくなり、駆動力制御装置を備えた自動変速機
付き車両の運転性を向上させることができる。
【００５８】また、第２の発明は、駆動輪の空転が判定
されても、演算した路面摩擦係数μが所定値以上の場合
には、高μ路と判断して変速抑制手段の作動を禁止する
ことで、例えば、高μ路の登坂時などでの駆動力の低下
を防いで、運転者の意図に応じた加速力を確保すること
ができ、駆動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の
加速性能を向上させることができる。
されても、演算した路面摩擦係数μが所定値以上の場合
には、高μ路と判断して変速抑制手段の作動を禁止する
ことで、例えば、高μ路の登坂時などでの駆動力の低下
を防いで、運転者の意図に応じた加速力を確保すること
ができ、駆動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の
加速性能を向上させることができる。
【００５９】また、第３の発明は、前記路面摩擦係数μ
は、車両に発生した前後加速度または横加速度に基づい
て演算され、例えば、旋回加速中などで横加速度が加わ
る場合などでの制御の精度を向上できる。
は、車両に発生した前後加速度または横加速度に基づい
て演算され、例えば、旋回加速中などで横加速度が加わ
る場合などでの制御の精度を向上できる。
【００６０】また、第4の発明は、駆動輪が空転した場
合には、第２スロットルの開度と燃料カットにより迅速
に駆動力の抑制を行うことができ、このとき変速制御手
段は、第２シフトスケジュールへ切り換え、運転者の操
作に応動する第１スロットルの開度が所定値未満の低開
度領域では、変速線を第１シフトスケジュールよりも高
速側で、かつ変速後のエンジン回転数が所定値以上とな
るように設定したため、例えば、第１スロットル開度が
1/8以下のほぼ全閉となる状態で駆動力制御が開始され
て、シフトアップした場合でも、エンジン回転数がエン
ストリミット制御によるアイドル回転数等の所定の回転
数未満になるのを防ぎ、シフトアップ後もエンジンの燃
料カット制御を可能にして、駆動力制御を確実に行う一
方、第１スロットルの開度が所定値を超える高開度領域
では、変速線を第１シフトスケジュールよりも低速側に
設定したため、駆動力制御中にエンジン回転数が高回転
域となってから変速を行うことを防いで、変速ショック
による駆動力制御の安定性の低下を防止することがで
き、前記従来例に比して、車両の安定性を確保しながら
運転者に違和感や不快感を与えることがなくなり、駆動
力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転性を向上
させることができる。
合には、第２スロットルの開度と燃料カットにより迅速
に駆動力の抑制を行うことができ、このとき変速制御手
段は、第２シフトスケジュールへ切り換え、運転者の操
作に応動する第１スロットルの開度が所定値未満の低開
度領域では、変速線を第１シフトスケジュールよりも高
速側で、かつ変速後のエンジン回転数が所定値以上とな
るように設定したため、例えば、第１スロットル開度が
1/8以下のほぼ全閉となる状態で駆動力制御が開始され
て、シフトアップした場合でも、エンジン回転数がエン
ストリミット制御によるアイドル回転数等の所定の回転
数未満になるのを防ぎ、シフトアップ後もエンジンの燃
料カット制御を可能にして、駆動力制御を確実に行う一
方、第１スロットルの開度が所定値を超える高開度領域
では、変速線を第１シフトスケジュールよりも低速側に
設定したため、駆動力制御中にエンジン回転数が高回転
域となってから変速を行うことを防いで、変速ショック
による駆動力制御の安定性の低下を防止することがで
き、前記従来例に比して、車両の安定性を確保しながら
運転者に違和感や不快感を与えることがなくなり、駆動
力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転性を向上
させることができる。
【００６１】。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略図。
略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラ及びATコントローラ
で行われる制御の一例を示すフローチャート。
で行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図３】通常走行用ノーマルモードと駆動力制御モード
を示すＡＴコントローラのシフトスケジュールである。
を示すＡＴコントローラのシフトスケジュールである。
【図４】目標駆動輪速の設定の様子を示し、目標駆動輪
速と従動輪平均速の関係を示すグラフである。
速と従動輪平均速の関係を示すグラフである。
【図５】駆動力制御中のエンジン回転数の変化を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図６】第２の実施形態を示し、ＴＣＳコントローラ及
びATコントローラで行われる制御の一例を示すフローチ
ャート。
びATコントローラで行われる制御の一例を示すフローチ
ャート。
【図７】従来の変速コントローラのシフトスケジュール
を様子を示すグラフで、車速とスロットル開度に応じた
変速位置を示すグラフである。
を様子を示すグラフで、車速とスロットル開度に応じた
変速位置を示すグラフである。
【図８】同じく、駆動輪空転時の燃料カット制御、第２
スロットルによるエンジン駆動力の抑制の様子を示すグ
ラフ。
スロットルによるエンジン駆動力の抑制の様子を示すグ
ラフ。
【図９】同じく、低スロットル開度でシフトアップした
場合の、エンジン回転数とエンストリミット制御による
エンジン回転数の関係を示すグラフである。
場合の、エンジン回転数とエンストリミット制御による
エンジン回転数の関係を示すグラフである。
【図１０】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図である。
応するクレーム対応図である。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ３ ＡＴコントローラ ４ エンジン ６ 自動変速機 ７ アクセルペダル ８ 第１スロットル ９ アクチュエータ １０ 第２スロットル １１ スロットル開度センサ １２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速セン
サ １００ 自動変速機 １０１ 駆動輪 １０２ 変速制御手段 １０３ 駆動力制御開始判定手段 １０４ エンジン １０５ 駆動力抑制手段 １０６ 切換手段 １０７ 路面摩擦係数推定手段 １０８ 変速制御禁止手段 １０９ 第２スロットル １１０ 燃料カット手段
サ １００ 自動変速機 １０１ 駆動輪 １０２ 変速制御手段 １０３ 駆動力制御開始判定手段 １０４ エンジン １０５ 駆動力抑制手段 １０６ 切換手段 １０７ 路面摩擦係数推定手段 １０８ 変速制御禁止手段 １０９ 第２スロットル １１０ 燃料カット手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:48 59:66
Claims (4)
- 【請求項１】 自動変速機を介してエンジンに連結され
た駆動輪と、 車両の運転状態に応じて予め設定された複数のシフトス
ケジュールのうちのひとつを選択して前記自動変速機を
制御する変速制御手段と、 前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたと
きに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段
と、 前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに前記エンジンの駆動力を低減する駆動力抑制手段
とを備えた車両用駆動力制御装置において、 前記変速制御手段は、通常走行用の第１のシフトスケジ
ュールと、前記駆動力抑制手段が作動したときの第２の
シフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段を
備え、 前記第２のシフトスケジュールは、運転者の操作に応動
する第１スロットルの開度が所定値未満の低開度領域で
は、前記第１シフトスケジュールよりも高速側で、かつ
変速後のエンジン回転数が所定値以上となるように変速
線を設定する一方、前記開度が所定値を超える高開度領
域では、前記第１シフトスケジュールよりも低速側に変
速線を設定したことを特徴とする車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項２】 前記駆動力制御開始判定手段は、 路面の摩擦係数μを演算する路面摩擦係数推定手段を備
えて、 前記駆動輪の空転を判定したときに、前記路面摩擦係数
μが所定値以上の場合には、前記変速制御手段は、通常
走行用の第１のシフトスケジュールを選択することを特
徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記路面摩擦係数推定手段は、車両に発
生した前後加速度または横加速度に基づいて、路面摩擦
係数μを演算することを特徴とする請求項２に記載の車
両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記駆動力抑制手段は、 エンジンの吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動
される第２のスロットルと、 前記エンジンへの燃料供給を一時的に停止する燃料カッ
ト手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車
両用駆動力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09859296A JP3536523B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両用駆動力制御装置 |
| US08/835,478 US5829544A (en) | 1996-04-19 | 1997-04-08 | Drive force reduction controller for vehicle |
| IDP971300A ID17206A (id) | 1996-04-19 | 1997-04-17 | Peralatan pemasukanperekaman utama |
| KR1019970014899A KR100222151B1 (ko) | 1996-04-19 | 1997-04-18 | 차량용 구동력 제어 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09859296A JP3536523B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09287489A true JPH09287489A (ja) | 1997-11-04 |
| JP3536523B2 JP3536523B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=14223919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09859296A Expired - Lifetime JP3536523B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5829544A (ja) |
| JP (1) | JP3536523B2 (ja) |
| KR (1) | KR100222151B1 (ja) |
| ID (1) | ID17206A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006138391A (ja) * | 2004-11-11 | 2006-06-01 | Toyota Motor Corp | パワートレインの制御装置 |
| JP2010538223A (ja) * | 2007-09-06 | 2010-12-09 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | デュアルクラッチトランスミッションの制御方法 |
| CN106523685A (zh) * | 2015-09-14 | 2017-03-22 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种tcu及其换挡控制方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6199005B1 (en) * | 1997-04-28 | 2001-03-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle drive force control device |
| JP3709652B2 (ja) * | 1997-05-13 | 2005-10-26 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3550951B2 (ja) * | 1997-06-20 | 2004-08-04 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3695194B2 (ja) | 1999-01-26 | 2005-09-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP4635530B2 (ja) * | 2004-09-14 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US7637846B2 (en) * | 2007-01-23 | 2009-12-29 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for control of transmission shifting |
| FR2922824B1 (fr) * | 2007-10-26 | 2010-02-05 | Renault Sas | Procede de determination de valeurs de consignes et/ou de references de vitesses d'un systeme d'anti-patinage de vehicule. |
| EP2344786B1 (en) * | 2008-10-10 | 2014-07-02 | Volvo Lastvagnar AB | Method and system for controlling a vehicle powertrain |
| JP6405866B2 (ja) * | 2014-10-08 | 2018-10-17 | スズキ株式会社 | エンジン制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| JPH03234964A (ja) * | 1990-02-08 | 1991-10-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
| JPH03246335A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
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| JP3287613B2 (ja) * | 1992-09-03 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
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| US5463551A (en) * | 1994-09-02 | 1995-10-31 | Saturn Corporation | Integrated traction control system |
-
1996
- 1996-04-19 JP JP09859296A patent/JP3536523B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-04-08 US US08/835,478 patent/US5829544A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-17 ID IDP971300A patent/ID17206A/id unknown
- 1997-04-18 KR KR1019970014899A patent/KR100222151B1/ko not_active IP Right Cessation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970069530A (ko) | 1997-11-07 |
| ID17206A (id) | 1997-12-11 |
| JP3536523B2 (ja) | 2004-06-14 |
| KR100222151B1 (ko) | 1999-10-01 |
| US5829544A (en) | 1998-11-03 |
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