JPH03246335A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクションコントロールを行う車両用
駆動力制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にあり、かがる観点からマイ
クロコンピュータ等を応用して車両の走行制御をより精
密に制御することが行われている。その中でも、車両の
トラクションコントロールシステム（Ｔｅ３）が注目さ
れている。

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
２−２１４２４１号公報に記載のものがある。この装置
では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出してタイヤ
−路面間のスリップ率を算出し、そのスリップ率が設定
値より大きいときにはスロットルバルブによりエンジン
への燃料供給量を少なくして駆動力を減少させるととも
に、アクセル操作量に対する目標エンジン出力特性を変
化させることにより、過大な駆動力の発生により車両が
スリップ状態にあるときには駆動力を速やかに減少させ
てスリップを早めに抑え、スリップが収まった後、再び
駆動力を大きくするときには駆動力減少制御中のスリッ
プ率に基づいてアクセル操作量に対する目標エンジン出
力を小さくして駆動力を回復させ、次なるスリップの発
生を効果的に抑制して運転性能を向上させている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、スリップ率が設定値より大きいときにはス
ロットルバルブによりエンジンへの燃料供給量を少なく
して駆動力を減少させるとともに、アクセル操作量に対
する目標エンジン出力特性を変化させてトラクションコ
ントロールを行う構成となっていたため、第１にスロッ
トルバルブによるトラクションコントロールではＴｅ３
としての応答性が悪いという問題点があった。

すなわち、従来の構成ではスリップ率が設定値より大き
いとき、スロットルバルブを閉じて発生トルクを減少さ
せているが、スロットルバルブを閉じても吸気管の容積
が大きいので、トルク減少に対する応答性が悪い。

第２にエンジンの駆動力制御やアクセル操作量に対する
目標エンジン出力特性を変化させるための構成が複雑で
、コストアップになるという問題点があった。例えば、
駆動輪速度センサと従動輪速度センサ（非駆動輪回転数
検出センサ）からの出力信号をＴＣ３制御装置に入力し
、スリップ率が所定値より大きいときはモータを駆動し
てスロットルバルブ（第２のスロットルバルブを設ける
場合もある）を閉じて発生トルクを減少させており、ト
ラクションコントロール用に特別のアクチュエータが必
要であることから、必然的にＴＣ３装置は高価なものと
なる。

一方、ツユニルカットあるいは点火時期制御を行うこと
によってもトラクションコントロールが可能であり、こ
れらによる駆動力制御は応答性の点で上記従来技術より
優れている。トラクシジンコントロールのためにツユニ
ルカットを行うものとしては、例えば特開平１−１３０
０１８号公報に記載の、ものがあり、点火時期制御を行
う（点火時期のリタード）ものとしては、例えば特開昭
６２−１５７８５１号公報に記載のものがある。なお、
点火時期のリタードによるエンジントルク低：＄ｉ量は
小さいので、点火時期制御を行う場合は通常はツユニル
カットとの併用でないと、スリップ防止は難しいと考え
られる。

ところで、このような両者を組合せた装置も考えられる
が、単に組合せただけでは、例えば排気温度が上昇して
排気触媒の劣化を招くことがあり、このような状況に適
切に対処できる装置が望まれる。

（発明の目的） そこで本発明は、トラクションコントロールのためにツ
ユニルカットおよび点火時期制御を有効に活用するとと
もに、触媒温度の情報を適切に取り入れることにより、
低コストでトラクションコントロールの応答性および性
能を高めることができるとともに、排気触媒の劣化を有
効に防止できる車両用駆動力制御装置を提供することを
目的としている。

（課題を解決するための手段） 請求項１記載の車両用駆動力制御装は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図（Ａ）に示すように、駆動
輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆
動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、
前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイ
ヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
Ｃと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
ｄと、排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段ｅ
と、エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本給量を演
算する供給量演算手段ｆと、供給量演算手段ｆにより演
算された基本供給量を、タイヤ−路面間のスリップ率に
応じて気筒毎に定められた条件で燃料の供給をカットす
るように補正して車両の駆動力を制御するとともに、排
気中の触媒温度が所定値以上になると、該燃料の供給カ
ットの補正を禁止する供給量制御手段ｇと、供給量制御
手段ｇの出力に基づいてエンジン燃料を供給する燃料供
給手段りとを備えている。

請求項２記載の車両用駆動力制御袋は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図（Ｂ）に示すように、駆動
輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆
動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、
前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイ
ヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
Ｃと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
ｄと、排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段ｅ
と、工、ンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量
を演算する供給量演算手段ｆと、排気中の触媒温度の時
間に関する勾配を演算する触媒温勾配演算手段ｇと、供
給量演算手段ｆにより演算された基本供給量を、タイヤ
−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた条件
で燃料の供給をカフ）するように補正して車両の駆動力
を制御するとともに、排気中の触媒温度の時間に対する
勾配が所定値以上になると、該燃料の供給カットの補正
を禁止する供給量制御手段ｇと、供給量制御手段ｇの出
力に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手段り
とを備えている。

請求項３記載の車両用駆動力制御袋は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図（Ｃ）に示すように、駆動
輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆
動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、
前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイ
ヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
Ｃと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
ｄと、排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段ｅ
と、エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
する点火時期設定手段ｆと、タイヤ−路面間のスリップ
率に応じて基本点火時期を補正し、駆動力を制御すると
ともに、排気中の触媒温度と該触媒温度の勾配から触媒
温度が所定温度になるまでの時間を算出し、該時間が所
定時間以内のとき、点火時期の補正を禁止する点火時期
制御手段ｇと、点火時期制御手段ｇの出力に基づいて混
合気に点火する点火手段りとを備えている。

請求項４記載の車両用駆動力制御袋は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図（Ｄ）に示すように、駆動
輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆
動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、
前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイ
ヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
Ｃと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
ｄと、排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段ｅ
と、エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
演算する供給量演算手段ｆと、排気中の触媒温度の時間
に関する勾配を演算する触媒温勾配演算手段ｇと、供給
量演算手段ｆにより演算された基本供給量を、タイヤ−
路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた条件で
燃料の供給をカットするように補正して車両の駆動力を
制御し、排気中の触媒温度が所定値以上になると、該燃
料の供給カットの補正を禁止するとともに、この供給カ
ットの補正を禁止するとき、少なくとも２段階に分割し
て行い、最初に供給カットしていた気筒の１／２をリカ
バーし、一定時間が経過してから全気筒をリカバーする
供給量制御手段りと、供給量制御手段りの出力に基づい
てエンジンに燃料を供給する燃料供給手段ｉとを備えて
いる。

（作用） 請求項１記載の発明では、タイヤ−路面間のスリップ率
に応じて気筒毎に定められた条件で燃料の供給をカット
するように基本供給量が補正されて車両の駆動力が制御
される。また、このとき、排気中の触媒温度が所定値以
上になると、該燃料の供給カットの補正が禁止される。

したがって、トラクションコントロールのためにツユニ
ルカットが有効に活用され、低コストでトラクションコ
ントロールの応答性および性能が高められるとともに、
排気中の触媒温度が所定値以上になる状態を検知して必
要な処置が採られるので、排気触媒の劣化が有効に防止
される。

また、請求項２記載の発明では、排気中の触媒温度の時
間に対する勾配が所定値以上になると、前記燃料の供給
カットの補正が禁止される。

したがって、上記作用に加えて同様に排気触媒の劣化が
事前に有効に防止される。

請求項３記載の発明では、排気中の触媒温度と該触媒温
度の勾配から触媒温度が所定温度になるまでの時間が算
出され、該時間が所定時間以内のとき、点火時期の補正
が禁止される。

したがって、同様に排気触媒の劣化が事前に有効に防止
される。

請求項４記載の発明では、燃料の供給カットの補正を禁
止するとき、少なくとも２段階に分割して行われ、最初
に供給カットしていた気筒のｌ／２がリカバーされ、そ
の後、一定時間が経過してから全気筒がリカバーされる
。

したがって、運転状態に応じてより適切なリカバーがな
されつつ、同様に排気触媒の劣化が事前に有効に防止さ
れる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、ｌは車両駆動
用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から
吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は
インジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入
空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着され
ており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介し
てパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コ
イル１０からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１１を通して触媒コンバーク１２で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジンｌの動力は変速機１３を介して車両の駆
動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。

吸入空気の流量はエアフローメータ１５により検出され
、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ１６によ
り制御される。スロットルバルブ１６の全閉位置はスロ
ットルバルブスイッチ１７により検出され、エンジン１
のクランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクラ
ンク角センサ１８により検出される。エンジン１に発生
するノッキングはノンクセンサ１９により検出され、冷
却水の温度は水温センサ２０により検出される。排気中
の酸素濃度は酸素センサ２１により検出され、車速は車
速センサ２２により検出される。変速機１３の変速位置
はリバーススイッチ２３により検出され、変速機１３の
ニュートラル位置はニュートラルスイッチ２４により検
出される。車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度センサ（
駆動輪回転数検出手段）２５により検出され、従動輪（
非駆動輪）の回転数は従動輪速度センサ（非駆動輪回転
数検出手段）２６により検出される。触媒コンバータ１
２の入口排気温度は触媒入口温度センサ２７により検出
され、触媒コンバータ１２の触媒床温度は触媒床温度セ
ンサ２８により検出される。触媒入口温度センサ２７お
よび触媒床温度センサ２８は何れも触媒温度検出手段を
構成している。

なお、３１は補助空気制御弁、３２はエアレギュレータ
、３３はエアコン用および暖房用ソレノイドバルブ、３
４は負圧コントロールバルブ、３５はツユエルポンプで
ある。

上記各センサ１５．１７〜２８からの信号はコントロー
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０はスリップ率演算手段、供給量演算手段、点火時
期設定手段、供給量制御手段および点火時期制御手段と
しての機能を有し、主にマイクロコンピュータにより構
成される。コントロールユニット４９は入力された各信
号に基づいてエンジンの点火時期制御、燃料供給制御お
よび車両のトラクションコントロールヲ行つ。

第３図はコントロールユニット４０の行う制御のうち点
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。

同図において、マルチプレクサ４１はタイマ４２の動作
によってエアフローメータ１５、水温センサ２０、酸素
センサ２１およびノックセンサ１９からの各信号を切り
換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ変換器
４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰＵ４４に
入力される。一方、クランク角センサ１Ｂからの信号は
タイマ４５の動作にまりカウンタ４６によってカウント
され、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエン
ジン回転数信号としてＣＰＵ４４に入力される。ＣＰＵ
４４はメモリ４７との間で信号を授受し、前記各種信号
に基づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その
演算結果を出力回路４８に出力する。出力回路４８には
クランク角センサ１８からの基準角度信号も入力され、
演算された点火時期と一致したときにパワートランジス
タ９を介して点火コイル１０に点火信号を出力し、これ
によりディストリビュータ８を介して所定の気筒の点火
プラグ７が放電して混合気に点火される。

上記エアフローメータ１５、スロソトルハルブスイッチ
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０、酸素セ
ンサ２１は運転状態検出手段５１を構成し、点火プラグ
７、ディストリビュータ８、パワートランジスタ９およ
び点火コイルＩＯは点火手段５２を構成している。

次に、作用を説明する。

まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空気
ＪｉＱａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射蓋’
ｒｐを Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ・・・−・・■ ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射ＩＴｐを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素濃度等に基づいて次式■の
ように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔｉ　　＝ＴｐＸ　　（１＋に７Ｈ十Ｋｍｓ＋ＫＡ＋＋
ＫａｃｃＫＤＥＣ）ＸＫＦＣ＋ＴＳ・・・・・・■ただ
し、ＫＴＷ；水温増量補正係数 ＫＡｓ；始動および始動後増量補正係 数 ＫＡＩ；アイドル後増量補正係数 ＫＡＣＣ；加速補正係数 ＫＤＥＣ；減速補正係数 ＫＦＣ；ツユニルカット補正係数 Ｔｓ　；バッテリ電圧補正分 そして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示す駆
動力制御のルーチンが実行される。

まず、ステップＳ１で検出された実際のエンジン回転数
Ｎ、車速ＶＳＰ等の各種信号を読込み、ステップＳ２で
検出されたシフト段が後退段か否かを判別する。ＹＥＳ
のときはステップＳ３に進み、ＮＯのとき、すなわちシ
フト段が前進段のときにはステップＳ８に進む。ステッ
プＳ３では第２設定回転速度としての後退時の第２燃料
カット回転速度ＮＭＡＸＲを設定するとともに、ステッ
プＳ４で第２設定車両速度としての後退時の第２燃料カ
ツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲを設定する。

一方、ステップＳ８では第１設定回転速度としての前進
時の第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸを設定するととも
に、ステップＳ９で第１設定車両速度としての前進時の
第１燃料カント車両速度ＶＳＰ□８を設定する。ここで
は、第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸＲは前記第１燃料
力・ノド回転速度Ｎ１４ＡＸより小さ（なるように設定
され、第２＠料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲは第１
燃料カツト車両速度ＶＳＰＭＡＸより小さくなるように
設定されている。

ステップＳ５ではエンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転速度ＮＭＡＸ１１を越えているか否を判別し、ＹＥＳ
のときはステップＳ６を通過することなくステップＳ７
に進み、ＮＯのときはステップＳ６に進む。ステップＳ
６では車速ＶＳＦが第２燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＨ
□、を越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはステッ
プＳ７に進み、ＮｏのときはステップＳ１２に進む。ス
テップＳ７ではインジェクタ６の噴射作動を停止して燃
料カットを行う。

したがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン
回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸＲを越えた
とき、あるいは車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度Ｖ
　ＳＰＭＡＸｊｌを越えたときに燃料カットが行われる
。一方、シフト段が前進段にあるときには、ステップＳ
ＩＯでエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速度Ｎ　
Ｍ　Ａ　Ｘを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときは
ステップＳ７に進み、ＮＯのときはステップＳｌｌに進
む。ステップＳｌｌでは車速Ｖ８．が第１燃料カツト車
両速度Ｖ　ｓｐＭｘｘを越えているか否を判別し、ＹＥ
ＳのときはステップＳ７に進み、Ｎｏのときはステップ
３１２に進む。ステップ３１２では燃料カットを行うこ
となく、インジェクタ６による燃料噴射制御を継続させ
る。したがって、シフト段が前進段にあるときには、エ
ンジン回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮＮＡＸＲよ
り大きく設定された第１燃料カット回転速度Ｎ　Ｍ　Ａ
　Ｘを越えたとき、あるいは車速ＶＳＦが第２燃料カン
ト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲより大きく設定された第１
燃料カツト車両速度ＶＳＦ□８を越えたときに燃料カッ
トが行われる。以上のことから、前進段のときには従来
と同様に車両走行の安全性を図れる一方、通常運転時の
車両速度あるいは回転速度が前進段に比較して低く設定
されている後退段においても、車両速度あるいは回転速
度の過度の上昇が有効に抑制され、後退時の車両走行の
安全性を確保できるという本実施例特有の効果がある。

次に、本発明の特徴部分であるトラクションコントロー
ルのルーチンは第５図のフローチャートに従って実行さ
れる。

まず、ステップ３２１〜ステツプＳ２６およびステップ
３２Ｂ、２９でそれぞれ吸入空気量Ｑａ、エンジン回転
数Ｎ、冷却水温Ｔｗ、触媒床温度Ｔｃｃ、触媒入口温度
Ｔｃｉ、車速■ｓＰ、駆動輪速度ＶＤＷ、従動輪速度Ｖ
３Ｆ、を読込む。次いで、ステップＳ３０で前記０式に
従って基本噴射量Ｔｐ　　（エンジン負荷に等しい）を
演算し、ステップＳ３１でスリップ率ＳＬを次式■に従
って演算する。

次いで、ステップＳ３２で触媒床温度Ｔｃｃの単位時間
当たりの変化ｄ　Ｔｃｃ　（Ｔｃｃの時間微分値）を演
算し、ステップＳ３３で触媒入口温度Ｔｃｉの単位時間
当たりの変化ｄ　Ｔｃｉ　（Ｔｃｉの時間微分値）を演
算する。次いで、ステップＳ３４で基本噴射量Ｔｐおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとして基本点火時期Ａ
ＤＶ。を第６図（ａ）に示すマツプＭＡＰＩからルック
アップする。次いで、ステップ３３８でスリップ率ＳＬ
に対応じてＳＬ、〜Ｓ　Ｌ　ｌ　３と１３レベルにラン
ク付けをし、ステップＳ３９でスリップ率ＳＬをランク
ＳＬ、ｌと比較する。ランク付けの結果、スリップ率Ｓ
Ｌが大きければステップ３５０に移り、スリップ率ＳＬ
が小さければトラクションコントロールの必要なしと判
断してステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０ではエンジン回転数Ｎを高速回転ツユニ
ルカット回転数ＮＭＡＸと比較する。ＹＥＳのときはツ
ユニルカットするために、ステップ３４３に移り、Ｎｏ
のときはステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１では車速ＶＳＰが１８０Ｋｍより大きい
か否かを判別し、ＹＥＳのときはやはり同様にツユニル
カットするために、ステップ３４３に移り、ＮＯのとき
はステップＳ４２に進む。ステップＳ４２ではＫ　Ｆ　
Ｃ＝　１　、０として全気筒共ツユニルカットせずにス
テップＳ４４に進み、ステップＳ４３ではＫＦＣ＝０と
して全気筒共ツユニルカットを行いステップＳ４４に進
む（ツユニルカットは第７図参照）。

次いで、ステップＳ４７で前記０式から燃料噴射量Ｔｉ
を演算し、ステップ３４８でこの値Ｔｉをレジスタにセ
ットするとともに、ステップ３４９で最終点火時期ＡＤ
Ｖの値をレジスタにセットしてルーチンを終了する。

したがって、スリップ率ＳＬが小さいときはトラクショ
ンコントロールが行われず、エンジン回転数Ｎが高速回
転ツユニルカット回転数ＮＭＡＸを越えた場合および車
速ＶＳＦが１８０Ｋｍを越えた場合にツユニルカットが
行われる。その結果、過回転やオーバ車速が避けられ、
安全性が確保される。この場合、上記のような高回転や
高車速のツユニルカットでは、仮に触媒温度が所定値を
越えても触媒温度警告灯での警告に止めて、ツユニルカ
ットを中止することはしていない。これは、上記高回転
等の発生頻度が少ないという理由の他に、このようなと
きはドライバーが速やかにスロットルバルブを戻すため
、排気触媒の温度が下がるからである。これに対して、
トラクションコントロールは発生頻度が多く、後述のよ
うにツユニルカットの中止が必要である。

なお、第７図でツユニルカット気筒を＃１→＃４→＃２
→＃３の順にしているのは、爆発行程が連続する気筒を
続けてツユニルカットすると、回転変動が大きくなるの
で、なるべくそれを防止するためである。なお、通常４
気筒の場合の爆発順は＃１→＃３→＃４→＃２である。

一方、ステップＳ３９でスリップ率ＳＬが大きいと判断
したときは、ステップＳ５０でそのときのスリップラン
クＳＬイに応じて燃焼制御レベルＣＬ。

を設定する。この設定は、第７図に示すように気筒別に
定められた条件で点火時期の補正値が決められており、
点火時期は基本値ＡＤＶ。、８％のトルク低減を行うＡ
ＤＶ−８および１６％のトルク低減を行うＡＤＶ−、、
が第６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように各マツプ
ＭＡＰＩ、ＭＡＰ２およびＭＡＰ３にそれぞれ格納され
ている。なお、燃焼制御レベルＣＬ、、における添字ｎ
が大きくなる程、低減トルクは太き（なる。

次いで、ステップ３５１で触媒入口温度Ｔｃｉを触媒劣
化の判別のための上限基準値５ＴＣｉｎと比較し、ステ
ップＳ５２で同じく入口温度時間微分値ｄＴｃｉを上限
基準値５ｄＴＣｉｎと比較する。ステップＳ５１でＹＥ
Ｓのときは触媒の入口温度が高く触媒コンバータ１２に
おける触媒の焼損（劣化）が予想されると判断してステ
ップ３４２に戻ってツユニルカットによるトラクション
コントロールのための補正を禁止する（ツユニルカット
補正の禁止）。

ＮＯのときはステップＳ５２に進み、ステップＳ５２で
ＹＥＳのときも同様に触媒の焼損が予想されると判断し
てステップＳ４２に戻る。ＮＯのときはステップ３５３
に進み、ステップＳ５３で触媒床温度Ｔｃｃを触媒劣化
の判別のための上限基準値５Ｔｃｃｎと比較し、ステッ
プＳ５４で同じく触媒床温度時間微分値ｄＴｃｃを上限
基準値Ｓ　ｄ　Ｔｃｃｎと比較する。

ステップＳ５３でＹＥＳのときは触媒の床温度が高く触
媒コンバータ１２における触媒の焼損が予想されると判
断してステップＳ４２に戻ってツユニルカットによるト
ラクションコントロールのための補正を禁止する。ＮＯ
のときはステップＳ５４に進み、ステップＳ５４でＹＥ
Ｓのときも同様に触媒の焼損が予想されると判断してス
テップ３４２に戻る。

ステップＳ５４でＮｏのときは、次いで、ステップＳ６
２で燃焼制御レベルＣＬ、に対応した気筒別のツユニル
カット気筒の補正（第７図の補正）を行ってステップ３
４Ｂに進む。

したがって、スリップ率ＳＬが大きいときはツユニルカ
ットが気筒別にきめ細かく行われてトルクが低減し、車
両の駆動力が制御される。ここで、トラクションコント
ロールは、例えば雪路でのスリップやコーナリングでの
ドリフトを防止するのに大きな効果があり、車両の安全
性が保たれる。

この場合、本実施例ではスリップ率に応じてトルク低減
を徐々に大きくしていくようにツユニルカットによる補
正をしているので、トルクをきめ細かく制御して車両の
運転性能を向上させることができる。

ここで、本発明の特徴部分に相当する効果について考察
する。

本実施例では、スリップ発生時に触媒入口温度が所定値
以上になると、ツユニルカットによるトラクションコン
トロールのための補正を禁止しているので、排気温度の
これ以上の上昇を避けて触媒コンバータ１２における触
媒の焼損（劣化）を未然に防止することができる。また
、触媒入口温度のみならず、入口温度時間微分値ｄ　Ｔ
ｃｉも判断の基準に用いているので、より一層適切に触
媒の焼損を防止することができる。

さらに、本実施例では従来のようなスロットルバルブに
よって吸入空気の流量を絞るのと異なり、トルク低減手
段が遅れのないツユニルカットであることから、トラク
ションコントロールの応答性を高めることができるとと
もに、トルクの低減が極めて精密な（精度がよい）トラ
クションコントロールを行うことができる。

また、本実施例では既設のエンジン燃焼制御システムを
ソフト的に改良することによって上記効果を得ることが
できるため、従来に比して極めて低コストでその目的を
達成することができる。

加えて、本実施例ではスリップと通常ツユニルカット条
件を満たす状態とが同時に発生したときはステップＳ３
５の判別によりスリップ制御が優先して行われる。した
がって、スリップ制御の優先により、通常のツユニルカ
ットがトラクションコントロールに対して外乱として働
く事態が避けられ、トラクションコントロールの性能を
高めることができるという特有の効果がある。

なお、上記実施例は請求項１および２記載の発明に対応
するものであり、ステップ３５１．５２が請求項１記載
の部分、ステップＳ５３．５４が請求項２記載の部分に
相当している。

第８．９図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実
施例は触媒の劣化予想方法の一部を追加するとともに、
点火時期をトラクションコントロールに加えたもので、
請求項３記載の部分に相当する。

すなわち、第８図に示すフローチャートでは、次のステ
ップが第１実施例と異なっている。まず、ステップＳ２
７ではノック信号Ｖｋを読込み、ステップＳ３５では基
本噴射量Ｔｐおよびエンジン回転数Ｎをパラメータとし
て第６図（ｂ）に示すマツプＭＡＰ２からトルクが一８
％だけ低下する点火時期（−８％トルク点火時期）ＡＤ
Ｖ−、をルックアップし、ステップＳ３６では基本噴射
量Ｔｐおよびエンジン回転数Ｎをパラメータとして第６
図（Ｃ）に示すマツプＭＡＰ３からトルクが一１６％だ
け低下する点火時期（−１６％トルク点火時期）Ａ　Ｄ
　Ｖ　−ｌｂをルックアップする。次いで、ステップＳ
３７でノック信号Ｖｋよりノンキングの発生を判定して
ステップ３３８に進む。

また、ステップ３４４ではノック信号Ｖｋが判定値５Ｌ
ＥＬより大きいか否かを判別し、ＹＥＳのときはノッキ
ング発生と判断してステップＳ４５で基本点火時期ＡＤ
Ｖ。をβだけ遅角させて最終点火時期ＡＤＶを決定する
。ＮＯのときはステップＳ４６で基本点火時期ＡＤＶ。

をそのまま最終点火時期ＡＤＶとして決定する。ステッ
プＳ５０では処理内容が第１実施例と異なり、このステ
ップは、そのときのスリップランクＳＬ、に応じて燃焼
制御レベルＣＬ、を設定し、この設定は、第７図に示す
ように気筒別に定められた条件で点火時期の補正値が決
められており、点火時期は基本値ＡＤ■。、８％のトル
ク低減を行うＡＤＶ−１および１６％のトルク低減を行
うＡ　Ｄ　Ｖ　−＋　ｂが第６図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ
）に示すように各マツプＭＡＰＩ、ＭＡＰ２およびＭＡ
Ｐ３にそれぞれ格納され、前記ステップ３３４〜３６で
設定したものである。

さらに、ステップＳ５１とステップＳ５２の間にステッ
プＳ７１を介挿し、ステップＳ７１では触媒床温度Ｔｃ
ｃと触媒床温度時間微分値ｄＴｃｃ（触媒床温度の勾配
に相当）から触媒床温度Ｔｃｃが触媒劣化限界温度ＴＨ
になるまでの時間ＴＩＭＥを算出し、該時間ＴＩＭＥが
限界値ＳＴＩＭＥより小さいか否かを判別する。これら
の関係は第９図のように示され、時刻１ｎにおける触媒
床温度はＴｃｃｎで表され、このときの時間ＴＩＭＥは
次式■で演算される。

なお、限界値ＳＴＩＭＥは触媒の熱容量や熱移動遅れに
よって定められる。ステップＳ７１でＹＥＳのときはス
テップＳ４２に戻り、ＮＯのときはステップ３５２に進
む。ステップＳ５２の方に進んだときは、結局、ステッ
プ３６２を経過する可能性があり、ステップＳ６２では
燃焼制御レベルＣＬ、ｌに対応したツユニルカットの補
正に加えて気筒別の点火時期の補正（第７図の補正）を
行ってステップ３４Ｂに進む。したがって、ステップ３
７１でＹＥＳとなってステップ３４２に戻ったときは、
トラクションコントロールのための点火時期の補正が禁
止されることになる。

したがって、本実施例ではツユニルカットに加えて点火
時期の遅角制御が気筒毎にきめ細かく行われてトルクが
低減されるため、第１実施例以上にトラクションコント
ロールを精密に行うことができるとともに、触媒の劣化
予想がより精密に判断されるため、より一層的確に触媒
の劣化を未然に防止することができる。

また、本実施例ではスリップとノッキングとが同時に発
生したときはステップＳ３９の判別によりスリップ制御
が優先して行われる。したがって、スリップ制御の優先
により、点火時期がトラクションコントロール用に適切
に補正され、かつノック制御を適切に併せて行うことに
より、トラクションコントロールの性能を高めることが
できるという特有の効果がある。

因みに、ノック制御を優先すると、ノックによる遅角制
御は徐々にしか行われず、トルクの低減効果は少なく、
スリップの収束応答性が悪化する。

これに対して、本実施例のようにすると、スリップの収
束応答性が向上し、しかもノックが発生していればノッ
クの抑制もできるという効果がある。

第１０図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実施
例は請求項４記載の部分に相当するもので、ツユニルカ
ットからのリカバーの態様を変更したものである。

すなわち、第１０図のフローチャートではステップ３５
１〜５４でＹＥＳのとき、ステップ３７２に進み、ステ
ップＳ７２で燃焼制御レベルＣＬｎの程度ｎを１／２と
してステップ３３２に戻る。その他、同一のステップ番
号における処理内容は第１実施例と同様である。

したがって、本実施例ではツユニルカット制御では、制
御対象の気筒が１／２となるから、ツユニルカットを中
止する場合、２段階に分？ｌＬで行うこととなり、まず
、ツユニルカットしていた気筒の１／２をリカバーし、
一定時間が経過してから全気筒をリカバーすることとな
る。その結果、運転状態に応じたより適切なリカバーを
行いつつ、同様に排気触媒の劣化を事前に有効に防止す
ることができる。また、特にツユニルカットからのリカ
バー時のショックを有効に低減することができる。

（効果） 本発明によれば、トラクションコントロールのためにツ
ユニルカットあるいは点火時期を有効に活用し、かつ排
気触媒の劣化を事前に適切に予想しているので、トラク
ションコントロールシステムを低コストなものにするこ
とができるとともに、トラクションコントロールの応答
性および性能を高めることができ、しかも排気触媒の劣
化を有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の基本概念図、第２〜７
図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１実施例を
示す図であり、第２図はその全体構成図、第３図はその
コントロールユニットの点火時期制御を行う部分のブロ
ック図、第４図はその燃料噴射制御のプログラムを示す
フローチャート、第５図はその駆動力制御のプログラム
を示すフローチャート、第６図はその点火時期のマツプ
を示す図、第７図はその燃焼制御のマツプを示す図、第
８．９図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第２実
施例を示す図であり、第８図はその駆動力制御のプログ
ラムを示すフローチャート、第９図はその触媒温度の推
定処理を説明する図、第１０図は本発明に係る車両用駆
動力制御装置の第３実施例を示すその駆動力制御のプロ
グラムを示すフローチャートである。 １・・・・・・エンジン、 ３・・・・・・吸気管、 ６・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、７・・
・・・・点火プラグ、 ８・・・・・・ディストリビュータ、 ９・・・・・・パワートランジスタ、 １０・・・・・・点火コイル、 １１・・・・・・排気管、 １２・・・・・・触媒コンバータ、 １３・・・・・・変速機、 １５・・・・・・エアフローメータ、 １６・・・・・・スロットルバルブ、 １７・・・・・・スロットルバルブスイッチ、１８・・
・・・・クランク角センサ、 １９・・・・・・ノックセンサ、 ２０・・・・・・水温センサ、 ２１・・・・・・酸素センサ、 ２２・・・・・・車速センサ、 ２３・・・・・・リバーススイッチ、 ２４・・・・・・ニュートラルスイッチ、２５・・・・
・・駆動輪速度センサ （駆動輪回転数検出手段）、 ２６・・・・・・従動輪速度センサ （非駆動輪回転数検出手段）、 ２７・・・・・・触媒入口温度センサ （触媒温度検出手段）、 ２８・・・・・・触媒床温度センサ （触媒温度検出手段）、 ４０・・・・・・コントロールユニット（スリン７”　
率演算手段、供給量演算手段、点火時期設定手段、供給
量制御手段、点火時期制御手段）５１・・・・・・運転
状態検出手段、 ５２・・・・・・点火手段。 特 許 出 願 人 代 理 人

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算する供給量演算手段と、 ｇ）供給量演算手段により演算された基本供給量を、タ
   イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
   条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
   動力を制御するとともに、排気中の触媒温度が所定値以
   上になると、該燃料の供給カットの補正を禁止する供給
   量制御手段と、 ｈ）供給量制御手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. （２）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算する供給量演算手段と、 ｇ）排気中の触媒温度の時間に関する勾配を演算する触
   媒温勾配演算手段と、 ｈ）供給量演算手段により演算された基本供給量を、タ
   イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
   条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
   動力を制御するとともに、排気中の触媒温度の時間に対
   する勾配が所定値以上になると、該燃料の供給カットの
   補正を禁止する供給量制御手段と、ｉ）供給量制御手段
   の出力に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手
   段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. （３）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
   する点火時期設定手段と、 ｇ）タイヤ−路面間のスリップ率に応じて基本点火時期
   を補正し、駆動力を制御するとともに、排気中の触媒温
   度と該触媒温度の勾配から触媒温度が所定温度になるま
   での時間を算出し、該時間が所定時間以内のとき、点火
   時期の補正を禁止する点火時期制御手段と、 ｈ）点火時期制御手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置
4. （４）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）排気中の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算する供給量演算手段と、 ｇ）排気中の触媒温度の時間に関する勾配を演算する触
   媒温勾配演算手段と、 ｈ）供給量演算手段により演算された基本供給量を、タ
   イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
   条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
   動力を制御し、排気中の触媒温度が所定値以上になると
   、該燃料の供給カットの補正を禁止するとともに、この
   供給カットの補正を禁止するとき、少なくとも２段階に
   分割して行い、最初に供給カットしていた気筒の１／２
   をリカバーし、一定時間が経過してから全気筒をリカバ
   ーする供給量制御手段と、 ｉ）供給量制御手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。