JPH03229934A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクションコントロールを行う車両用
駆動力制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にあり、かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を応用して車両の走行制御をより精
密に制御することが行われている。その中でも、車両の
トラクションコンＩ・ロールシステム（Ｔｅ３）が注目
されている。

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
２−２１４２４１号公報に記載のものがある。この装置
では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出してタイヤ
−路面間のスリップ率を算出し、そのスリップ率が設定
値より大きいときにはスロットルバルブによりエンジン
への燃料供給量を少なくして駆動力を減少させるととも
に、アクセル操作量に対する目標エンジン出力特性を変
化させることにより、過大な駆動力の発生により車両が
スリップ状態にあるときには駆動力を速やかに減少させ
てスリップを早めに抑え、スリップが収まった後、再び
駆動力を大きくするときには駆動力減少制御中のスリッ
プ率に基づいてアクセル操作量に対する目標エンジン出
力を小さくして駆動力を回復させ、次なるスリップの発
生を効果的に抑制して運転性能を向上させている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、スリップ率が設定値より大きいときにはス
ロットルバルブによりエンジンへの燃料供給量を少なく
して駆動力を減少させるとともに、アクセル操作量に対
する目標エンジン出力特性を変化させて１〜ラクシヨン
コントロールを行う構成となっていたため、第１にスロ
ットルバルブによるｌ〜クラクションントロールではＴ
ｅ３としての応答性が悪いという問題点があった。

すなわぢ、従来の構成ではスリップ率が設定値より大き
いとき、第２のスロットルバルブを閉じて発生トルクを
減少させているが、第２のスロットルバルブを閉じても
吸気管の容積が大きいので、１〜ルク減少に対する応答
性が悪い。

第２にエンジンの駆動力制御やアクセル操作量に対する
目標エンジン出力特性を変化させるための構成が複雑で
、コストアンプになるという問題点があった。例えば、
駆動輪速度センサと従動輪速度センサ（非駆動輪回転数
検出センサ）からの出力信号をＴＣ３制御装置に入力し
、スリップ率が所定値より大きいときはモータを駆動し
て第２スロツトルバルブを閉じて発生トルクを減少させ
ており、トラクションコントロール用に特別のアクチュ
エータが必要であることから、必然的にＴＣ８装置は高
価なものとなる。

一方、フュエルカットあるいは点火時期制御を行うこと
によってもトラクションコントロールが可能であり、こ
れらによる駆動力制御は応答性の点で上記従来技術より
優れている。トラクションコントロールのためにフュエ
ルカットを行うものとしては、例えば特開平１−１３０
０１８号公報に記載のものがあり、点火時期制御を行う
（点火時期のリタード）ものとしては、例えば特開昭６
２−１５７８５１号公報に記載のものがある。なお、点
火時期のリタードによるエンジントルク低減量は小さい
ので、点火時期制御を行う場合は通常はフュエルカット
との併用でないと、スリップ防止は難しいと考えられる
。

ところが、トラクションコントロールのためのフュエル
カットではなく、過回転を防止する等の理由からフュエ
ルカットを行う場合には、これらの間に関連が何もなけ
れば、過回転防止のフュエルカットが生じると、トラク
ションコントロール効果に外乱となることもあり、結局
、トラクションコントロールを有効に行うことができず
（トラクションコントロールの性能低下）、この点で改
善の余地がある。

これを、具体的に説明すると、通常のフュエルカットと
スリップが同時に発生した場合、例えば通常のフュエル
カット制御を優先させると、スリップは一時的に収束す
るが、全気筒のフュエルカットにより車速叉は回転数が
急激に低下し、再び通常フュエルカットのりカバーに入
り、燃料が再供給されるため、スリップ収束後すぐに再
スリップが発生し、スリップのハンチングが生じる。し
たがって、通常のフュエルカットとスリップ制御のフュ
エルカットとの間に何らかの関連を持たせる必要がある
。

（発明の目的） そこで本発明は、トラクションコントロールのためにフ
ュエルカットを有効に活用し、かつ通常フュエルカット
とトラクションコントロールのためのフュエルカットと
の間に適切な関連をもたせることにより、低コストでｌ
・ラクションコンＩ・ロールの応答性および性能を高め
ることのできる車両用駆動力制御装置を提供することを
目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両用駆動力制御装置は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図に示すように、駆動輪の回
転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆動輪の
回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、前記駆
動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイヤ−路
面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段Ｃと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ｄと、
フュエルカット条件に関連する物理量を検出するフユエ
ルカソ１〜条件検出手段ｅと、エンジンの運転状態に基
づいて燃料の基本供給量を演算する供給量演算手段ｆと
、供給量演算手段ｆにより演算された基本供給量を、タ
イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
動力を制御するとともに、フユエルカソ１−条件検出手
段ｅの出力から所定の通常フュエルカット条件を判別し
、該フュエルカット条件を満たす状態に移行すると、全
気筒について燃料の供給をカッｌ−Ｌ、、スリップと通
常フユエルカソ１〜条件を満たず状態とが同時に発生し
た場合はスリップ制御を優先させる制御手段ｇと、制御
手段ｇの出力に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料
供給手段りと、を備えている。

（作用） 本発明では、タイヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒
毎に定められた条件で燃料の供給をカットするように基
本供給量が補正されて車両の駆動力が制御されるととも
に、所定の通常フュエルカット条件を満たす状態に移行
すると、全気筒について燃料の供給がカットされる。

また、スリップと通常フュエルカット条件を満たす状態
とが同時に発生した場合は、スリップ制御が優先して行
われる。

したがって、スリップ制御を優先した場合、トルク低減
量が通常フュエルカットに比べて小すいため、駆動輪回
転数の急激な減少・増加がなく、スリップのハンチング
が発生しにくくなる。その結果、１〜ラクシヨンコント
ロールのためにフュエルカットが有効に活用され、かつ
スリップ制御の４１　先により、低コストでトラクショ
ンコントロールの応答性および性能が高められる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜６図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の一実
施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆動
用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から
吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は
インジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入
空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着され
ており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介し
てパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コ
イル１０からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１１を通して触媒コンバータ１２で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジン１の動力は変速機１３を介して車両の駆
動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。

吸入空気の流量はエアフローメータ１５により検出すれ
、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ１６によ
り制御される。スロットルバルブ１６の全閉位置はスロ
ットルバルブスイッチ１７により検出され、エンジン１
のクランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクラ
ンク角センサ１８により検出される。エンジン１に発生
するノッキングはノンクセンザ１９により検出され、冷
却水の温度は水温センサ２０により検出される。排気中
の酸素濃０ 度ば酸素センサ２１により検出され、車速は車速センサ
２２により検出される。変速機１３の変速位置はリバー
ススイッチ２３により検出され、変速機１３のニュート
ラル位置はニュートラルスイッチ２４により検出される
。車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度センサ（駆動輪回
転数検出手段）２５により検出され、従動輪（非駆動輪
）の回転数は従動輪速度センサ（非駆動輪回転数検出手
段）２６により検出される。触媒コンバータ１２の入口
排気温度は触媒入口温度センサ２７により検出され、触
媒コンバータ１２の触媒床温度は触媒床温度センサ２８
により検出される。

なお、３１は補助空気制御弁、３２はエアレギュレータ
、３３はエアコン用および暖房用ソレノイドバルブ、３
４は負圧コントロールバルブ、３５はツユエルポンプで
ある。

上記各センサ１５．１７〜２８からの信号はコントロー
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０はスリップ率演算手段、供給量演算手段および制
御手段としての機能を有し、主にマイ１ クロコンピユータにより構成される。コントロールユニ
ット４９は入力された各信号に基づいてエンジンの点火
時期制御、燃料供給制御および車両のトラクションコン
トロールを行つ。

第３図はコントロールユニット４０の行う制御のうち点
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。

同図において、マルチプレクサ４１はタイマ４２の動作
によってエアフローメータ１５、水温センサ２０、酸素
センサ２１およびノックセンサ１９からの各信号を切り
換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ変換器
４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰＵ４４に
入力される。一方、クランク角センナ１８からの信号は
タイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウント
され、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエン
ジン回転数信号としてＣＰＵ４４に入力される。ＣＰＵ
４４はメモリ４７との間で信号を授受し、前記各種信号
に基づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その
演算結果を出力回路４８に出力する。出力回路４８には
クランク角センサ１８からの基準角度信号も２ 入力され、演算された点火時期と一致したときにパワー
トランジスタ９を介して点火コイル１ｏに点火信号を出
力し、これによりディストリビュータ８を介して所定の
気筒の点火プラグ７が放電して混合気に点火される。

上記エアフローメータ１５、スロットルバルブスイッチ
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０、酸素セ
ンサ２１は運転状態検出手段５１を構成し、点火プラグ
７、ディストリビュータ８、パワートランジスタ９およ
び点火コイル１０は点火手段５２を構成している。また
、クランク角センサ１８および車速センサ２２はフユエ
ルカソト条件に関連する物理量（本実施例ではエンジン
回転数Ｎおよび車速Ｖ　ｓｐ）を検出するフユエルカソ
ト条件検出手段５３構成している。

次に、作用を説明する。

まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空気
量Ｑａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐ
を Ｔｐ＝　Ｋ−Ｑａ／　Ｎ　　−−−−−−■３ ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量’ｒｐを検出さ
れた冷却水温度と排気中の酸素濃度等に基づいて次式■
のように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔｉ　＝ＴｐＸ　（１＋に７Ｈ＋ＫＡｓ　＋　ＫＡＩ＋
ＫＡＣＣＫ　ＤＥＣ）　　Ｘ　Ｋ　ＦＣ十Ｔ　３−−−
−−■ただし、Ｋ、、１ｉ水温増量補正係数 ＫＡＳ；始動および始動後増量補正係 数 ＫＡ、；アイドル後増量補正係数 ＫＡＣｃ；加速補正係数 に、、、；減速補正係数 Ｋｒｃｉフユエルカソト補正係数 Ｔｓ　；バッテリ電圧補正骨 そして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示す駆
動力制御のルーチンが実行される。

４ まず、ステップＳ１で検出された実際のエンジン回転数
Ｎ、車速ＶＳＰ等の各種信号を読込み、ステップＳ２で
検出されたシフト段が後退段か否かを判別する。ＹＥＳ
のときはステップＳ３に進め、ＮＯのとき、すなわちシ
フ１へ段が前進段のときにはステップＳ８に進む。ステ
ップＳ３では第２設定回転速度としての後退時の第２燃
料カツ１へ回転速度ＮＭＡＸＲを設定するとともに、ス
テップｓ４で第２設定車両速度としての後退時の第２燃
料力・７ト車両速度Ｖ　５Ｐ１４ＡＸＲを設定する。

一方、ステップＳ８では第１設定回転速度としての前進
時の第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸを設定するととも
に、ステップＳ９で第１設定車両速度としての前進時の
第１燃料カツト車両速度ＶＳＰＭＡＸを設定する。ここ
では、第２燃料カット回転速度ＮイＡＸＲは前記第１燃
料カット回転速度ＮＭＡＸより小ざくなるように設定さ
れ、第２燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲは第１燃
料カツト車両速度ＶＳＩ’ＭＡＸより小さくなるように
設定されている。

ステップＳ５ではエンジン回転数Ｎが第２燃料５ カット回転速度ＮＭＡＸＲを越えているか否を判別し、
ＹＥＳのときはステップＳ６を通過することなくステッ
プＳ７に進み、ＮｏのときはステップＳ６に進む。ステ
ップＳ６では車速Ｖ、Ｐが第２燃料カツト車両速度Ｖ　
ＳＦＭＡＸＲを越えているか否を判別し、ＹＥＳのとき
はステップＳ７に進み、ＮｏのときはステップＳ１２に
進む。ステップＳ７ではインジェクタ６の噴射作動を停
止して燃料カットを行う。

したがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン
回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸＲを越えた
とき、あるいは車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度Ｖ
　ＳＰＭＡＸＲを越えたときに燃料カットが行われる。

一方、シフト段が前進段にあるときには、ステップＳＩ
Ｏでエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速度ＮＭＡ
Ｘを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはステップ
Ｓ７に進み、ＮｏのときはステップＳｌｌに進む。ステ
ップＳｌｌでは車速ＶＳＩ’が第１燃料カツト車両速度
ＶＳＰ、ＡＸを越えているか否を判別し、ＹＥＳのとき
はステップＳ７に進み、Ｎｏのときはステップ３１２に
進む。ステップ６ ３１２では燃料カットを行うことなく、インジェクタ６
による燃料噴射制御を継続させる。したがって、シフト
段が前進段にあるときには、エンジン回転数Ｎが第２燃
料カット回転速度ＨＭＡＸＲより大きく設定された第１
燃料カット回転速度Ｎ。ＡＸを越えたとき、あるいは車
速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度■８２、□より大き
く設定された第１燃料カツト車両速度ＶＳＰＭＡＸを越
えたときに燃料カットが行われる。以上のことから、前
進段のときには従来と同様に車両走行の安全性を図れる
一方、通常運転時の車両速度あるいは回転速度が前進段
に比較して低く設定されている後退段においても、車両
速度あるいは回転速度の過度の上昇が有効に抑制され、
後退時の車両走行の安全性を確保できるという本実施例
特有の効果がある。

次に、本発明の特徴部分であるトラクションコントロー
ルのルーチンは第５図のフローチャートに従って実行さ
れる。

まず、ステップ３２１〜ステツプ３２６でそれぞれ吸入
空気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎ、冷却水温Ｔ、１、７ □す０（ 車速Ｖ　Ｓ　Ｐ　％駆動輪速度Ｖ、い従動輪速度Ｖ２，
１を読込む。次いで、ステップ３２７で前記０式に従っ
て基本噴射ｆｆ１Ｔｐ　　（エンジン負荷に等しい）を
演算し、ステップ３２８でスリップ率ＳＬを次式■に従
って演算する。

次いで、ステップＳ２９でスリップ率ＳＬに対応し７３
　Ｌｏ　−３Ｌ１２と１３レベルにランク付けをし、ス
テップ３３０でスリップ率ＳＬをランクＳＬｎと比較す
る。ランク付けの結果、スリップ率ＳＬが大ぎければス
テップＳ４２に移り、スリップ率ＳＬが小さければトラ
クションコントロールの必要なしと判断してステップＳ
３１に進む。ステップＳ３１ではエンジン回転数Ｎを高
速回転フユエルカソト回転数ＮＭＡＸと比較する。ＹＥ
Ｓのときは通常のフユエルカソト条件を満たす状態に移
行したと判断してフユエルカソトするために、ステップ
Ｓ３４に移り、ＮＯのときはステップＳ３２に進む。ス
テップ３３２では車速ＶＳＰが１８０Ｋｍより大きいか
８ 否かを判別し、ＹＥＳのときはやはり同様に通常のフュ
エルカット条件を満たす状態に移行したと判断してフュ
エルカットするために、ステップＳ３４に移り、ＮＯの
ときはステップＳ３３に進む。ステップＳ３３ではＫＦ
Ｃ＝１．０として全気筒共フュエルカットせずにステッ
プ３３５に進み、ステップＳ３４でばＫＦＣ＝Ｏとして
全気筒共フュエルカットを行いステップＳ３５に進む。

次いで、ステップＳ３５で前記０式から燃料噴射量Ｔｉ
を演算し、ステップ３３８でこの値Ｔｉをレジスタにセ
ットしてルーチンを終了する。

したがって、スリップ率ＳＬが小さいときはトラクショ
ンコントロールが行われず、エンジン回転数Ｎが高速回
転フュエルカット回転数ＮＭＡＸを越えた場合および車
速Ｖ３Ｐが１８０Ｋｍを越えた場合にフュエルカットが
行われる。その結果、通常のフュエルカットにより過回
転や車速Ｖ３ｐの必要以上のオーバが避けられ、安全性
が確保される。

一方、ステップＳ３０でスリップ率ＳＬが大きいと判断
したときは、ステップＳ３６でそのときのス９ リップランクＳＬｎに応じて燃焼制御レヘルＣＬｎを設
定する。これは、第６図に示すように気筒別に定められ
た条件でフュエルカットを行うか否かの補正値を決め設
定する。なお、燃焼制御レヘルＣＬｎにおける添字ｎが
大きくなる程、低減トルクは大きくなる。次いで、ステ
ップＳ３７で燃焼制御レベルＣＬｎに対応した気筒別の
フュエルカット制御の補正（第７図の補正）を行ってス
テップＳ３８に進む。したがって、スリップ率Ｓ、が大
きいときはフュエルカットが気筒別にきめ細かく行われ
るため、従来のような第２のスロットルバルブによって
吸入空気の流量を絞るのと異なり、トルク低減手段が遅
れのないツユニルカッＩ・や点火時期制御であることか
ら、トラクションコントロールの応答性を高めながらス
リップ防止を図ることができる。ここで、トラクション
コントロールは、例えば雪路でのスリップやコーナリン
グでのドリフトを防止するのに大きな効果があり、車両
の安全性が保たれる。

また、本実施例ではスリップと通常ツユエルカ０ ソト条件を満たす状態とが同時に発生したときはステッ
プ３３０の判別によりスリップ制御が優先して行われる
。このとき、例えば通常のフュエルカット制御を優先さ
せると、前述したように、スリップは一時的に収束する
が、全気筒のフュエルカットにより車速叉は回転数が急
激に低下し、再び通常フュエルカットのリカバーに入り
、燃料が再供給されるため、スリップ収束後すぐに再ス
リップが発生し、スリップのハンチングが生じるという
不具合が起こる。

これに対して、本実施例のようにスリップ制御を優先さ
せると、トルク低減効果 ットに比べて小さいため、駆動輪回転数の急激な減少・
増加がなく、スリップのハンチングが発生しにくくなる
。したがって、通常のフュエルカットがトラクションコ
ントロールに対して外乱として働く事態が避けられ、ト
ラクションコントロールの性能を高めることができる。

また、スリップ発生時に全気筒を同時にフュエルカット
すると、最終的なトルク低減効果は木実１ 施例よりも大きくなるものの、トルク低減の応答性が悪
く、スリップの収束性が悪化する。これは、全気筒のフ
ュエルカットにより車速叉は回転数が急激に低下し、再
び通常フュエルカットのリカバーに入り、燃料が再供給
されるため、スリップ収束後すぐに再スリップが発生ず
るからである。

これに対して、本実施例のように気筒別にきめ細か（フ
ュエルカットを行うと、スリップの収束応答性が向上す
るという効果がある。

さらに、本実施例では既設のエンジン燃焼制御システム
をソフト的に改良することによって上記効果を得ること
ができるため、従来に比して極めて低コストでその目的
を達成することができる。

（効果） 本発明によれば、トラクションコントロールのためにフ
ュエルカットが有効に活用され、かつ通常のフュエルカ
ットよりもスリップ制御が優先されるので、トラクショ
ンコントロールシステムを低コストなものにすることが
できるとともに、駆動輪回転数の急激な減少・増加をな
くして、スリ２ ツブのハンチング発生を抑制することかてぎる。

その結果、トラクションコントロールのためにフユエル
カソトが有効に活用され、トラクションコントロールの
応答性および性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜６図は本発明に係
る車両用駆動力制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はそのコントロールユニ
ットの点火時期制御を行う部分のブロック図、第４図は
その燃料噴射制御のプログラムを示すフローチャー１・
、第５図はその駆動力制御のプログラムを示すフローチ
ャー１・、第６図はその燃焼制御のマツプを示す図であ
る。 ■・・・・・・エンジン、 ３・・・・・・吸気管、 ６・・・・・・インジェクタ （燃料供給手段）、 ７・・・・・・点火プラグ、 ８・・・・・・ディストリヒュータ、 ３ ９・・・・・・パワートランジスタ、 １０・・・・・・点火コイル、 １１・・・・・・排気管、 １２・・・・・・触媒コンバータ、 １３・・・・・・変速機、 １５・・・・・・エアフローメータ、 １６・・・・・・スロツトルバルブ、 １７・・・・・・スロソトルハルブスイソチ、１８・・
・・・・クランク角センサ、 １９・・・・・・ノックセンサ、 ２０・・・・・・水温センサ、 ２１・・・・・・酸素センサ、 ２２・・・・・・車速センサ、 ２３・・・・・・リハーススイソチ、 ２４・・・・・・ニュートラルスイッチ、２５・・・・
・・駆動輪速度センサ （駆動輪回転数検出手段）、 ２６・・・・・・従動輪速度センサ （非駆動輪回転数検出手段） ２７・・・・・・触媒人口温度センサ、４ ２８・・・・・・触媒床温度センサ、 ４０・・・・・・コントロールユニット（スリップ率演
Ｘ手段、供給量演算手段および制御手段）、５１・・・
・・・運転状態検出手段、 ５２・・・・・・点火手段、 ５３・・・・・・フユエルカソト条件検出手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と
   、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）フュエルカット条件に関連する物理量を検出するフ
   ュエルカット条件検出手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算する供給量演算手段と、 ｇ）供給量演算手段により演算された基本供給量を、タ
   イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
   条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
   動力を制御するとともに、フュエルカット条件検出手段
   の出力から所定の通常フュエルカット条件を判別し、該
   フュエルカット条件を満たす状態に移行すると、全気筒
   について燃料の供給をカットし、スリップと通常フュエ
   ルカット条件を満たす状態とが同時に発生した場合はス
   リップ制御を優先させる制御手段と、 ｈ）制御手段の出力に基づいてエンジンに燃料を供給す
   る燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。