JPH03229967A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクションコントロールを行う車両用
駆動力制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、エンジンのみならす車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にあり、かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を応用して車両の走行制御をより精
密に制御することが行われている。その中でも、車両の
トラクションコントロールシステム（Ｔｅ３）が注目さ
れている。

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
２−１５７８５１号公報に記載のものがある。この装置
では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出してタイヤ
−路面間のスリップ率を算出し、そのスリップ率が設定
値より大きいときには点火時期を遅角させてエンジンの
駆動力を速やかに減少させてスリップを抑え、車両の走
行安全性を高めている。

また、他の従来装置としては、例えば特開昭５７２０６
７７３号公報に記載のものがあり、この装置ではスリッ
プの収束中に排気触媒の床温度が所定値以上になると、
点火時期を進角させて触媒の悪化を防いでいる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、点火時期の遅角によりスリップを収束する
ものであるが、触媒床温度を検出し、その検出結果が所
定値以上のときに点火時期を進角させていたため、実際
上は既に排気温度が上昇しており、触媒の劣化を事前に
防止することができないという問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、触媒温度を他の方法で適切に推定する
ことにより、トラクションコントロールにおける排気触
媒の劣化を事前に防止できる車両用駆動力制御装置を提
供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 請求項１記載の車両用駆動力制御装置は上記目的達成の
ため、その基本概念図を第１図（Ａ）に示すように、駆
動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非
駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと
、前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタ
イヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手
段Ｃと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段ｄと、排気中の触媒入口温度を検出する入口温度検出
手段ｅと、エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期
を設定する点火時期設定手段ｆと、タイヤ−路面間のス
リップ率に応じて基本点火時期を補正し、駆動力を制御
するとともに、排気中の触媒入口温度が所定値以上にな
ると、点火時期の補正を禁止する点火時期制御手段ｇと
、点火時期制御手段ｇの出力に基づいて混合気に点火す
る点火手段りと、を備えている。

請求項２記載の発明による車両用駆動力制御装置は上記
目的達成のため、その基本概念図を第１図（Ｂ）に示す
ように、駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手
段ａと、非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検
出手段すと、前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に
基づいてタイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリッ
プ率演算手段Ｃと、エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段ｄと、排気中の触媒の床温度を検出する触
媒温度検出手段ｅと、エンジンの運転状態に基づいて基
本点火時期を設定する点火時期設定手段ｆと、タイヤ−
路面間のスリップ率に応じて基本点火時期を補正し、駆
動力を制御するとともに、排気中の触媒床温度と触媒床
温度の勾配から触媒床温度が所定温度になるまでの時間
を算出し、該時間が所定時間以内のとき、点火時期の補
正を禁止する点火時期制御手段ｇと、点火時期制御手段
ｇの出力に基づいて混合気に点火する点火手段りと、を
備えている。

請求項３記載の車両用駆動力制御装置は上記目的達成の
ため、その基本概念図を第１図（Ｃ）に示すように、駆
動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非
駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと
、前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタ
イヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手
段Ｃと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段ｄと、排気中の触媒入口温度を検出する入口温度検出
手段ｅと、排気中の触媒の床温度を検出する触媒温度検
出手段ｆと、エンジンの運転状態に基づいて基本点火時
期を設定する点火時期設定手段ｇと、タイヤ−路面間の
スリップ率に応じて基本点火時期を補正し、駆動力を制
御するとともに、排気中の触媒入口温度と触媒床温度の
勾配から触媒床温度が所定温度になるまでの時間を算出
し、該時間が所定時間以内のとき、点火時期の補正を禁
止する点火時期制御手段りと、点火時期制御手段りの出
力に基づいて混合気に点火する点火手段ｉと、を備えて
いる。

（作用） 請求項１記載の発明では、タイヤ−路面間のスリップ率
に応じて基本点火時期が補正されて駆動力が制御される
とともに、排気中の触媒入口温度が所定値以上になると
、点火時期の補正が禁止される。

したがって、触媒温度が適切に推定されて必要を処理が
行われることとなり、トラクションコントロールにおけ
る排気触媒の劣化が事前に防止される。

また、請求項２記載の発明では、排気中の触媒床温度と
触媒床温度の勾配から触媒床温度が所定温度になるまで
の時間が算出され、該時間が所定時間以内のとき、点火
時期の補正が禁止される。

したがって、同様に排気触媒の劣化が事前に防止される
。

さらに、請求項３記載の発明では、排気中の触媒入口温
度と触媒床温度の勾配から触媒床温度が所定温度になる
までの時間が算出され、該時間が所定時間以内のとき、
点火時期の補正が禁止される。

したがって、同様に排気触媒の劣化が事前に防止される
。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１は０ 車両駆動用のエンジンであり、吸入空気はエアークリー
ナ２から吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテ
ークマニホールド５の各ブランチから各気筒に供給され
、燃料はインジェクタ６により噴射されて吸入空気と混
合される。各気筒には点火プラグ７が装着されており、
点火プラグ７にはディストリビュータ８を介してパワー
トランジスタ９に通電するタイミングで点火コイル１０
からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合気は点火
プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気となって排
気管１１を通して触媒コンバータ１２で排気中の有害成
分を三元触媒により清浄化され、外部に排出される。エ
ンジン１の動力は変速機１３を介して車両の駆動軸に伝
達され、駆動輪を駆動する。

吸入空気の流量はエアフローメータ１５により検出され
、スロットルチャンバ４内のスロットルパノレフ゛１６
により制御部される。スロットルパ′ルブ１６の全閉位
置はスロソトルハルブスイッチ１７により検出され、エ
ンジン１のクランク角はディストリビュータ８に内蔵さ
れたクランク角センサ１８により１ 検出される。エンジン１に発生するノッキングはノック
センサ１９により検出され、冷却水の温度は水温センサ
２０により検出される。排気中の酸素濃度は酸素センサ
２１により検出され、車速は車速センサ２２により検出
される。変速機１３の変速位置はリバーススイッチ２３
により検出され、変速機１３のニュートラル位置はニュ
ートラルスイッチ２４により検出される。車両の駆動輪
の回転数は駆動輪速度センサ（駆動輪回転数検出手段）
２５により検出され、従動輪（非駆動輪）の回転数は従
動輪速度センサ（非駆動輪回転数検出手段）２６により
検出される。触媒コンバータ１２の入口排気温度（触媒
入口温度）は触媒入口温度センサ（入口温度検出手段）
２７により検出され、触媒コンバータ１２の触媒床温度
は触媒床温度センサ（触媒温度検出手段）２８により検
出される。

なお、３１は補助空気制御弁、３２はエアレギュレータ
、３３はエアコン用および暖房用ソレノイドバルブ、３
４は負圧コントロールバルブ、３５ハフユエルポンプで
ある。

２ 上記各センサ１５．１７〜２８からの信号はコントロー
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０はスリップ率演算手段、点火時期設定手段および
点火時期制御手段としての機能を有し、主にマイクロコ
ンピュータにより構成される。コントロールユニット４
９は入力された各信号に基づいてエンジンの点火時期制
御、燃料供給制御および車両のトラクションコントロー
ルを行う。

第３図はコントロールユニット４０の行う制御のうち点
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。

同図において、マルチプレクサ４１はタイマ４２の動作
によってエアフローメータ１５、水温センサ２０、酸素
センサ２１およびノックセンサ１９からの各信号を切り
換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ変換器
４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰｔＪ４４
に入力される。一方、クランク角センサ１８からの信号
はタイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウン
トされ、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエ
ンジン回転数信号としてＣＰＵ４４に入力される。ＣＰ
ＴＪ４４３ はメモリ４７との間で信号を授受し、前記各種信号に基
づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その演算
結果を出力回路４８に出力する。出力回路４８にはクラ
ンク角センサ１８からの基準角度信号も入力され、演算
された点火時期と一致したときにパワートランジスタ９
を介して点火コイル１０に点火信号を出力し、これによ
りディストリビュータ８を介して所定の気筒の点火プラ
グ７が放電して混合気に点火される。

上記エアフローメータ１５、スロットルハルブスイッヂ
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０、酸素セ
ンサ２１は運転状態検出手段５１を構成し、点火プラグ
７、ディストリビュータ８、パワートランジスタ９およ
び点火コイル１０は点火手段５２を構成している。

次に、作用を説明する。

まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空気
量Ｑａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量’ｒ
ｐを Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ・・・・・・■ ４ ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素濃度等に基づいて次式■の
ように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔｉ　＝Ｔｐｘ　（１＋ＫＴｗ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＡ
ＣＣＫｏＦ、ｃ　）　　Ｘ　ＫＦＣ＋ＴＳ　・・・・・
・■ただし、Ｋ７鴫水温増量補正係数 Ｋａｓｉ始動および始動後増量補正係 数 ＫＡ、　、アイドル後増量補正係数 ＫＡ、Ｃ；加速補正係数 ＫＤＥＣ；減速補正係数 ＫＦＣｉフユエルカット補正係数 ’ｒｓ　　ｉバッテリ電圧補正骨 そして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に第４図のフローチャー１・に示す
駆動力制御のルーチンが実行される。

５ まず、ステップＳ１で検出された実際のエンジン回転数
Ｎ、車速ＶＳＰ等の各種信号を読込み、ステップＳ２で
検出されたシフト段が後退段か否かを判別する。ＹＥＳ
のときはステップＳ３に進み、Ｎｏのとき、すなわちシ
フト段が前進段のときにはステップＳ８に進む。ステッ
プＳ３では第２設定回転速度としての後退時の第２燃料
カット回転速度ＮＭＡＸＲを設定するとともに、ステッ
プＳ４で第２設定車両速度としての後退時の第２燃料カ
ント車両速度■ｓ□ＡＸＲを設定する。

一方、ステップＳ８では第１設定回転速度としての前進
時の第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸを設定するととも
に、ステップＳ９で第１設定車両速度としての前進時の
第１燃料カツト車両速度Ｖ３ｐ、４ＡＸを設定する。こ
こでは、第２燃料カット回転速度Ｎ０□は前記第１燃料
カット回転速度ＮＭＡＸより小さくなるように設定され
、第２燃料カツト車両速度Ｖ　５Ｐ１４ＡＸＲは第１燃
料カツト車両速度Ｖ　３　ｐＨＡにより小さくなるよう
に設定されている。

ステップＳ５ではエンジン回転数Ｎが第２燃料６カ ツト ＹＥＳのときはステップｓ６を通過することなくステッ
プＳ７に進み、Ｎｏのときはステップｓ６に進む。ステ
ップＳ６では車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度Ｖ　
ＳＰＭＡＸＲを越えているか否を判別し、ＹＥＳのとき
はステップＳ７に進み、ＮＯのときはステップ３１２に
進む。ステップＳ７ではインジェクタ６の噴射作動を停
止して燃料カットを行う。

したがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン
回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸＲを越えた
とき、あるいは車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度Ｖ
ＳＰＭＡＸＲを越えたときに燃料カットが行われる。一
方、シフト段が前進段にあるときには、ステップＳＩＯ
でエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸ
を越えているが否を判別し、ＹＥＳのときはステップｓ
７に進み、ＮｏのときはステップＳｌｌに進む。ステッ
プＳｌｌでは車速Ｖ、Ｐが第１燃料カツト車両速度ＶＳ
ＰＭＡＸを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはス
テップｓ７に進み、ＮｏのときはステップＳ１２に進む
。ステラ７ プＳ１２では燃料カットを行うことなく、インジェクタ
６による燃料噴射制御を継続させる。したがって、シフ
ト段が前進段にあるときには、エンジン回転数Ｎが第２
燃料カツト回転速度Ｎ．ＡＸＲより大きく設定された第
１燃料カント回転速度ＮＭＡＸを越えたとき、あるいは
車速Ｖ３ｐが第２燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲ
より大きく設定された第１燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰ
ＨＡＸを越えたときに燃料カットが行われる。以上のこ
とから、前進段のときには従来と同様に車両走行の安全
性を図れる一方、通常運転時の車両速度あるいは回転速
度が前進段に比較して低く設定されている後退段におい
ても、車両速度あるいは回転速度の過度の上昇が有効に
抑制され、後退時の車両走行の安全性を確保できるとい
う本実施例特有の効果がある。

次に、本発明の特徴部分であるトラクションコントロー
ルのルーチンは第５図のフローチャートに従って実行さ
れる。

まず、ステップ３２１〜ステツプＳ２９でそれぞれ吸入
空気ｆｆｉＱａ、エンジン回転数Ｎ、冷却水温Ｔｗ、８ 触媒床温度Ｔｃｃ、触媒入口温度Ｔｃｉ、車速■ｓＰ、
ノック信号Ｖｋ、駆動輪速度■、い、従動輪速度ＶＳＰ
、を読込む。次いで、ステップＳ３０で前記０式に従っ
て基本噴射量Ｔｐ　　（エンジン負荷に等しい）を演算
し、ステップＳ３１でスリップ率ＳＬを次式■に従って
演算する。

次いで、ステップＳ３２で触媒床温度Ｔｃｃの単位時間
当たりの変化ｄ　Ｔｃｃ　（Ｔｃｃの時間微分値）を演
算し、ステップＳ３３で触媒入口温度Ｔｃｉの単位時間
当たりの変化ｄ　Ｔｃｉ　（Ｔｃｉの時間微分値）を演
算する。次いで、ステップＳ３４で基本噴射量Ｔｐおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとして基本点火時期Ａ
ＤＶ、を第６図（ａ）に示すマツプＭＡＰＩからルック
アップする。また、同様にステップＳ３５で基本噴射量
Ｔｐおよびエンジン回転数Ｎをパラメータとして第６図
（ｂ）に示すマツプＭＡＰ２からトルクが一８％だけ低
下する点火時期（−８％トルク点火時期）ＡＤＶ−、を
ルックア９ ツブし、ステップＳ３６で基本噴射ＮＴｐおよびエンジ
ン回転数Ｎをパラメータとして第６図（Ｃ）に示すマツ
プＭＡＰ３からトルクが一１６％だけ低下する点火時期
（−１６％トルク点火時期）ＡＤＶ−１６をルックアッ
プする。次いで、ステップＳ３７でノック信号Ｖｋより
ノッキングの発生を判定し、ステップＳ３８でスリップ
率Ｓ、に対応じてＳＬ、〜ＳＬ、３と１３レベルにラン
ク付けをし、ステップＳ３９でスリップ率ＳＬをランク
ＳＬ、、と比較する。

ランク付けの結果、スリップ率ＳＬが大きければステッ
プＳ５０に移り、スリップ率ＳＬが小さ＆、ｌればトラ
クションコントロールの必要なしと判断してステップＳ
４０に進む。

ステップＳ４０ではエンジン回転数Ｎを高速回転ツユニ
ルカット回転数ＮＭＡＸと比較する。ＹＥＳのときはツ
ユニルカットするために、ステップ３４３に移り、ＮＯ
のときはステップＳ４１に進む。

ステップ３４１では車速Ｖ３ｐが１８０Ｋｍより大きい
か否かを判別し、ＹＥＳのときはやはり同様にツユニル
カットするために、ステップＳ４３に移り、Ｏ ＮＯのときはステップＳ４２に進む。ステップＳ４２で
はＫｐｃ＝１．０として全気筒共ツユニルカットせずに
ステップＳ４４に進み、ステップＳ４３ではＫＦｃ−〇
として全気筒共ツユニルカットを行いステップＳ４４に
進む。ステップＳ４４ではノック信号Ｖｋが判定値５Ｌ
ＥＬより大きいか否かを判別し、ＹＥＳのときはノッキ
ング発生と判断してステップＳ４５で基本点火時期ＡＤ
Ｖ、をβだけ遅角させて最終点火時期ＡＤＶを決定する
。Ｎｏのときはステップ３４６で基本点火時期ＡＤＶ、
をそのまま最終点火時期ＡＤＶとして決定する。次いで
、ステップ３４７で前記０式から燃料噴射量Ｔｉを演算
し、ステップＳ４８でこの値Ｔｉをレジスタにセットす
るとともに、ステップＳ４９で最終点火時期ＡＤＶの値
をレジスタにセットしてルーチンを終了する。

したがって、スリップ率Ｓ、が小さいときはトラクショ
ンコントロールが行われず、エンジン回転数Ｎが高速回
転ツユニルカット回転数ＮＭＡＸを越えた場合および車
速Ｖ３ｐが１８０Ｋｍを越えた場合にツユニルカットが
行われる。その結果、過１ 回転やオーバ車速が避けられ、安全性が確保される。

なお、第７図でツユニルカット気筒を＃１→＃４→＃２
→＃３の順にしているのは、爆発行程が連続する気筒を
続けてツユニルカットすると、回転変動が大きくなるの
で、なるべ（それを防止するためである。なお、通常４
気筒の場合の爆発順は＃１→＃３→＃４→＃２である。

また、ノッキングが発生したときは基本点火時期ＡＤＶ
、がβだげ遅角させられてノッキングの抑制が行われる
。

一方、ステップ３３９でスリップ率ＳＬが大きいと判断
したときは、ステップＳ５０でそのときのスリップラン
クＳＬｎに応じて燃焼制御レベルＣＬ、。

を設定する。この設定は、第７図に示すように気筒別に
定められた条件で点火時期の補正値が決められており、
点火時期は基本値ＡＤｖｏ、８％のトルク低減を行うＡ
　Ｄ　Ｖ−８および１６％のトルク低減を行うＡＤＶ−
，６が第６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように各マ
ツプＭＡＰＩ、ＭＡＰ２およびＭＡＰ３にそれぞれ格納
され、前記ステップＳ３４２ 〜３６でルックアップしたものである。なお、燃焼制御
レベルＣＬ、における添字ｎが大きくなる程、低減トル
クは大きくなる。

次いで、ステップＳ５１で触媒入口温度Ｔｃｉを触媒劣
化の判別のための上限基準値５ＴＣ４ｎと比較し、ステ
ップＳ５２で同じく入口温度時間微分値ｄＴｃｉを上限
基準値５ｄＴＣｉｎと比較する。ステップＳ５１でＹＥ
Ｓのときは触媒の入口温度が高く触媒コンバータ１２に
おける触媒の焼損（劣化）が予想されると判断してステ
ップＳ４２に戻って点火時期のトラクションコントロー
ルのための補正を禁止する（トラクションコントロール
の停止）。ＮＯのときはステップＳ５２に進み、ステッ
プＳ５２でＹＥＳのときも同様に触媒の焼損が予想され
ると判断してステップＳ４２に戻る。ＮＯのときはステ
ップＳ５３に進み、ステップＳ５３で触媒床温度Ｔｃｃ
を触媒劣化の判別のための上限基準値５Ｔｃｃｎと比較
し、ステップＳ５４で同じく触媒床温度時間微分値ｄＴ
ｃｃを上限基準値Ｓｄ　Ｔｃｃｎと比較する。

ステップＳ５３でＹＥＳのときは触媒の床温度が高３ く触媒コンバータ１２における触媒の焼損が予想される
と判断してステップＳ４２に戻って点火時期のトラクシ
ョンコン１−ロールのための補正を禁止する。ＮＯのと
きはステップＳ５４に進み、ステップＳ５４でＹＥＳの
ときも同様に触媒の焼損が予想されると判断してステッ
プＳ４２に戻る。

次いで、ステップ３５５〜６０でエンジン負荷に対応す
るパラメータを個別に取上げてトラクションコントロー
ルのための補正レベルを低減した方がよいと判断される
運転領域にあるか否かの判別を順次行う。まず、ステッ
プＳ５５でエンジン回転数Ｎをトラクションコントロー
ル制限の判別のための上限基準値５ＨＮｎと比較し、ス
テップＳ５６で同じく下限基準値５ＬＮｎと比較する。

ステップＳ５５でＹＥＳのときは触媒コンバータ１２に
おける触媒の劣化が予想されると判断してステップＳ６
１に進む。ＮＯのときはステップＳ５６に進み、ステッ
プＳ５６でＹＥＳのときはエンストが予想されると判断
してステップＳ６１に進む。一方、ステップＳ５６でＮ
ｏのときはステップＳ５７に進む。ステン４ プＳ５７では冷却水温Ｔｉｙをトラクションコントロー
ル制限の判別のための上限基準値ＳＨＴｗｎと比較し、
ステップＳ５８で同じく下限基準値ＳＬＴｗｎと比較す
る。ステップＳ５７でＹＥＳのときはエンジン１のオー
バヒートが予想されると判断してステップＳ６１に進む
。Ｎｏのときはステップ３５８に進み、ステップ３５８
でＹＥＳのときは排気温度が適温よりも低すぎて触媒の
劣化が予想されると判断してステップＳ６１に進む。一
方、ステップＳ５８でＮＯのときはステップＳ５９に進
む。ステップＳ５９ではエンジン負荷に対応する基本噴
射量Ｔｐをトラクションコントロール制限の判別のだめ
の上限基準値５ＨＴｐｎと比較し、ステップＳ６０で同
じく下限基準値５ＬＴｐｎと比較する。ステップＳ５９
でＹＥＳのときはエンジンｌのオーバヒートが予想され
ると判断してステップＳ６１に進む。Ｎｏのときはステ
ップＳ６０に進み、ステップＳ６０でＹＥＳのときはエ
ンストが予想されると判断してステップ３６１に進む。

一方、ステップＳ６０でＮＯのときはステップＳ６２に
進む。

５ ステップＳ６１では第７図に示す燃焼制御レベルＣＬＩ
、のレベルｎを（ｎ−１）に下げてトラクションコント
ロールの補正レベルを低減する処理を行ってステップ３
５０に進む。

一方、ステップＳ６２では燃焼制御レベルＣＬ。

に対応した気筒別の点火時期の補正（第７図の補正）を
行ってステップＳ４８に進む。

したがって、スリップ率ＳＬが大きいときは点火時期の
遅角制御がきめ細かく行われてトルクが低減し、車両の
駆動力が制御される。このようなトラクションコントロ
ールは、例えば雪路でのスリップやコーナリングでのド
リフトを防止するのに大きな効果があり、車両の安全性
゛が保たれる。

ここで、本発明の特徴部分に相当する効果について考察
する。

本実施例では、スリップ発生時に触媒入口温度が所定値
以上になると、点火時期の遅角補正を禁止して基本点火
時期に戻しているので、排気温度のこれ以上の上昇を避
けて触媒コンバータ１２における触媒の焼損（劣化）を
未然に防止することが６ できる。また、触媒入口温度のみならず、入口温度時間
微分値ｄＴｃｉも判断の基準に用いているので、より一
層適切に触媒の焼損を防止することができる。

また、本実施例特有の効果として次るような事項がある
。

まず、本実施例ではスリップ率に応じてトルク低減を徐
々に大きくしていくようにツユニルカットおよび点火時
期を補正しているので、トルクをきめ細かく制御して車
両の運転性能を向上させることができる。

また、エンジン１が所定のトラクションコントロール制
限状態に移行したときには、トラクションコントロール
の補正レベルを適切に下げているので、排気温度の過度
の上昇や下降を避けて排気触媒の劣化を防止することが
できるとともに、低回転域での燃焼状態の悪化を避けて
エンストを防止することができ、さらにエンジン１のオ
ーバヒートも避けることができる。

さらに、本実施例ではスリップとノッキングと７ が同時に発生したときはステップＳ３９の判別によりス
リップ制御が優先して行われる。したがって、スリップ
制御の優先により、点火時期がトラクションコントロー
ル用に適切に補正され、かつノック制御を適切に併せて
行うことにより、トラクションコントロールの性能を高
めることができるという特有の効果がある。

因みに、ノック制御を優先すると、ノックによる遅角制
御は徐々にしか行われず、１−ルクの低減効果は少なく
、スリップの収束応答性が悪化する。

これに対して、本実施例のようにすると、スリップの収
束応答性が向上し、しかもノックが発生していればノッ
クの抑制もできるという効果がある。

第８．９図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実
施例は触媒の劣化予想方法を変えたものである。

すなわち、第８図のステップＳ５１とステップＳ５２の
間にステップＳ７１を介挿し、その他は第１実施例と同
様である。

ステップＳ７１では触媒床温度Ｔｃｃと触媒床温度８ 時間微分値ｄＴｃｃ（触媒床温度の勾配に相当）から触
媒床温度Ｔｃｃが触媒劣化限界温度Ｔ、になるまでの時
間ＴＩＭＥを算出し、該時間ＴＩＭＥが限界値ＳＴＩＭ
Ｅより小さいか否かを判別する。

これらの関係は第９図のように示され、時刻ｔ、。

における触媒床温度はＴｃｃｎで表され、このときの時
間ＴＩＭＥは次式■で演算される。

なお、限界値ＳＴＩＭＥは触媒の熱容量や熱移動遅れに
よって定められる。ステップＳ７１でＹＥＳのときはス
テップＳ４２に戻って点火時期の補正を禁止し、ＮＯの
ときはステップＳ５２に進む。

したがって、本実施例においても触媒の焼損（劣化）を
未然に防止することができる。

第１０図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実施
例も触媒の劣化予想方法を変えたものである。

すなわち、第１０図のステップＳ５１とステップＳ５２
の間にステップＳ８１を介挿し、その他は第１実９ 施例と同様である。

ステップＳ８１では触媒人口温度Ｔｃｉと触媒床温度時
間微分値ｄＴｃｃから触媒床温度Ｔｃｃが触媒劣化限界
温度Ｔ１１になるまでの時間ＴＩＭＥを算出し、該時Ｔ
Ｓ８１Ｔ　Ｉ　Ｍ　Ｅが限界値ＳＴＩＭＥより小さいか
否かを判別する。この場合、時刻ｔ。における触媒床温
度はＴｃｃｎで表され、このときの時間Ｔ’ＩＭＥは次
式■で演算される。

ステップＳ８１でＹＥＳのときはステップＳ４２に戻っ
て点火時期の補正を禁止し、ＮＯのときはステップＳ５
２に進む。

したがって、本実施例においても触媒の焼損（劣化）を
未然に防止することができる。

（効果） 本発明によれば、触媒温度を適切に推定することができ
、トラクションコントロールにおける排気触媒の劣化を
事前に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

０ 第１図（Ａ）〜（Ｃ）は本発明の基本概念図、第２〜７
図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１実施例を
示す図であり、第２図はその全体構成図、第３図はその
コントロールユニットの点火時期制御を行う部分のブロ
ック図、第４図はその燃料噴射制御のプログラムを示す
フローチャート、第５図はその駆動力制御のプログラム
を示すフローチャート、第６図はその点火時期のマツプ
を示す図、第７図その燃焼制御のマツプを示す図、第８
．９図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第２実施
例を示す図であり、第８図はその駆動力制御のプログラ
ムを示すフローチャート、第９図はその触媒温度の推定
処理を説明する図、第１０図は本発明に係る車両用駆動
力制御装置の第３実施例を示すその駆動力制御のプログ
ラムを示すフローチャートである。 ｌ・・・・・・エンジン、 ３・・・・・・吸気管、 ６・・・・・・インジェクタ、 ７・・・・・・点火プラグ、 １ ８・・・・・・ディストリビュータ、 ９・・・・・・パワートランジスタ、 １０・・・・・・点火コイル、 １１・・・・・・排気管、 １２・・・・・・触媒コンバータ、 １３・・・・・・変速機、 １５・・・・・・エアフローメータ、 １６・・・・・・スロットルバルブ、 １７・・・・・・スロットルハルブスインチ、１８・・
・・・・クランク角センサ、 １９・・・・・・ノンクセンサ、 ２０・・・・・・水温センサ、 ２１・・・・・・酸素センサ、 ２２・・・・・・車速センサ、 ２３・・・・・・リバーススイッチ、 ２４・・・・・・ニュートラルスイッチ、２５・・・・
・・駆動輪速度センサ （駆動輪回転数検出手段）、 ２６・・・・・・従動輪速度センサ （非駆動輪回転数検出手段） ２ ２７・・・・・・触媒入口温度センサ （入口温度検出手段）、 ２８・・・・・・触媒床温度センサ （触媒温度検出手段）、 ４０・・・・・・コントロールユニット（スリップ率演
算手段、判別手段、供給量演算手段、点火時期設定手段
、供給量制御手段、点火時期制御手段）、 ５１・・・・・・運転状態検出手段、 ５２・・・・・・点火手段。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）排気中の触媒入口温度を検出する入口温度検出手段
   と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
   する点火時期設定手段と、 ｇ）タイヤ−路面間のスリップ率に応じて基本点火時期
   を補正し、駆動力を制御するとともに、排気中の触媒入
   口温度が所定値以上になると、点火時期の補正を禁止す
   る点火時期制御手段と、 ｈ）点火時期制御手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. （２）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）排気中の触媒の床温度を検出する触媒温度検出手段
   と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
   する点火時期設定手段と、 ｇ）タイヤ−路面間のスリップ率に応じて基本点火時期
   を補正し、駆動力を制御するとともに、排気中の触媒床
   温度と触媒床温度の勾配から触媒床温度が所定温度にな
   るまでの時間を算出し、該時間が所定時間以内のとき、
   点火時期の補正を禁止する点火時期制御手段と、 ｈ）点火時期制御手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. （３）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）排気中の触媒入口温度を検出する入口温度検出手段
   と、 ｆ）排気中の触媒の床温度を検出する触媒温度検出手段
   と、 ｇ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
   する点火時期設定手段と、 ｈ）タイヤ−路面間のスリップ率に応じて基本点火時期
   を補正し、駆動力を制御するとともに、排気中の触媒入
   口温度と触媒床温度の勾配から触媒床温度が所定温度に
   なるまでの時間を算出し、該時間が所定時間以内のとき
   、点火時期の補正を禁止する点火時期制御手段と、 ｉ）点火時期制御手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。