JP2561378B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JP2561378B2 JP2561378B2 JP2210732A JP21073290A JP2561378B2 JP 2561378 B2 JP2561378 B2 JP 2561378B2 JP 2210732 A JP2210732 A JP 2210732A JP 21073290 A JP21073290 A JP 21073290A JP 2561378 B2 JP2561378 B2 JP 2561378B2
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- fuel supply
- fuel
- engine
- shift
- engine speed
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、
詳しくは、車両のトラクション・コントロールを行う車
両用駆動力制御装置に関する。
詳しくは、車両のトラクション・コントロールを行う車
両用駆動力制御装置に関する。
（従来の技術） 近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済
性、運転性が要求される傾向にある。かかる観点からマ
イクロコンピュータ等を利用して車両の走行をよりきめ
細かく制御することが行われているが、中でも車両のト
ラクション・コントロールシステム（TCS）が注目され
ている。
性、運転性が要求される傾向にある。かかる観点からマ
イクロコンピュータ等を利用して車両の走行をよりきめ
細かく制御することが行われているが、中でも車両のト
ラクション・コントロールシステム（TCS）が注目され
ている。
TCSを行う従来の車両用駆動力制御装置としては、例
えば、特開昭58−8436号公報に記載のものがある。この
装置では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出して駆
動輪と路面との間のスリップ率を演算し、スリップ率が
設定値よりも大きいときには、いくつかの気筒（以下、
フュエルカット気筒という）を除く残りの気筒にのみ燃
料を供給（いわゆる部分気筒フュエルカット）して、速
やかに駆動力を減少して駆動輪のスリップを応答性よく
回避している。
えば、特開昭58−8436号公報に記載のものがある。この
装置では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出して駆
動輪と路面との間のスリップ率を演算し、スリップ率が
設定値よりも大きいときには、いくつかの気筒（以下、
フュエルカット気筒という）を除く残りの気筒にのみ燃
料を供給（いわゆる部分気筒フュエルカット）して、速
やかに駆動力を減少して駆動輪のスリップを応答性よく
回避している。
一方、エンジンが高回転時に気筒内の燃焼室の過熱防
止のために余分の燃料を入れて受熱部を冷却する必要が
あることから、燃料の基本供給量の増量補正を行い、空
燃費比をいわゆるリッチミックスチャー状態とする技術
がある。
止のために余分の燃料を入れて受熱部を冷却する必要が
あることから、燃料の基本供給量の増量補正を行い、空
燃費比をいわゆるリッチミックスチャー状態とする技術
がある。
（発明が解決しようとする課題） ここで、かかる従来の空燃料比をリッチミクスチャー
化する技術といくつかの気筒への燃料供給をカットして
駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制御装置とを
組み合わせた場合にあっては、燃料供給カットをしてい
ない気筒については、未燃焼燃料が排出される一方、燃
料供給カットをしている気筒からは、酸素を含んだ吸気
がそのまま高温の排気として排出される。このため、排
気系に触媒装置を備える場合には、未燃焼燃料と酸素と
が触媒装置内で混合して燃焼することにより、温度が上
昇し触媒の性能劣化が生じるという問題点がある。
化する技術といくつかの気筒への燃料供給をカットして
駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制御装置とを
組み合わせた場合にあっては、燃料供給カットをしてい
ない気筒については、未燃焼燃料が排出される一方、燃
料供給カットをしている気筒からは、酸素を含んだ吸気
がそのまま高温の排気として排出される。このため、排
気系に触媒装置を備える場合には、未燃焼燃料と酸素と
が触媒装置内で混合して燃焼することにより、温度が上
昇し触媒の性能劣化が生じるという問題点がある。
また、凍結路のように極めて路面摩擦係数の低い路面
にあっては、全気筒の燃料カットを行ってもなお、駆動
輪のスリップが増加することもありうる。
にあっては、全気筒の燃料カットを行ってもなお、駆動
輪のスリップが増加することもありうる。
本発明はこのような問題点に着目してなされたもの
で、駆動輪のスリップを抑制するため燃料供給カットを
行うときは、エンジンの回転数が所定値以上の高回転に
ならないように、自動変速機の変速段をシフトアップさ
せる構成とすることにより、未燃焼燃料の触媒内での燃
焼を抑制し、触媒の性能劣化を防止できるとともに、駆
動スリップ抑制効果を向上させた車両用駆動力装置を提
供することを課題としている。
で、駆動輪のスリップを抑制するため燃料供給カットを
行うときは、エンジンの回転数が所定値以上の高回転に
ならないように、自動変速機の変速段をシフトアップさ
せる構成とすることにより、未燃焼燃料の触媒内での燃
焼を抑制し、触媒の性能劣化を防止できるとともに、駆
動スリップ抑制効果を向上させた車両用駆動力装置を提
供することを課題としている。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を達成するため、その概念構成図
を第１図に示すように、排気系に排気触媒を有する多気
筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａ
と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段ｂと、車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を
演算するスリップ率演算手段ｃと、前記運転状態に基づ
いて燃料の基本供給量を演算する基本供給量演算手段ｄ
と、前記エンジンの回転数が所定値以上になると前記基
本供給量を増量補正する増量補正手段ｅと、前記スリッ
プ率の大きさに基づいて気筒毎の燃料供給をカットを指
令する燃料供給カット指令手段ｆと、前記増量補正手段
と燃料供給カット指令手段の出力に従って前記エンジン
に燃料を供給する燃料供給手段ｇと、を備えるととも
に、前記エンジンの回転数が所定値以上で、かつ前記燃
料供給カットが指令されているとき、変速段を高速ギヤ
側へシフトアップするシフトアップ手段ｈ、を備えるこ
とを特徴としている。
を第１図に示すように、排気系に排気触媒を有する多気
筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａ
と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段ｂと、車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を
演算するスリップ率演算手段ｃと、前記運転状態に基づ
いて燃料の基本供給量を演算する基本供給量演算手段ｄ
と、前記エンジンの回転数が所定値以上になると前記基
本供給量を増量補正する増量補正手段ｅと、前記スリッ
プ率の大きさに基づいて気筒毎の燃料供給をカットを指
令する燃料供給カット指令手段ｆと、前記増量補正手段
と燃料供給カット指令手段の出力に従って前記エンジン
に燃料を供給する燃料供給手段ｇと、を備えるととも
に、前記エンジンの回転数が所定値以上で、かつ前記燃
料供給カットが指令されているとき、変速段を高速ギヤ
側へシフトアップするシフトアップ手段ｈ、を備えるこ
とを特徴としている。
（作用） 本発明では、エンジン回転数が所定値以上で、かつス
リップ率の大きさが所定値を越え、特定気筒への燃料供
給カットが指令されると、変速機の変速段を高速ギヤ側
へシフトアップさせるので、エンジンの回転数が所定値
以下に抑制され、燃料の増量補正はされない。このた
め、スリップに応じて燃料供給カットが継続して指令さ
れても、排気系へ排気される未燃焼燃料が少なく、触媒
装置内の燃焼も少なく触媒の温度上昇が抑制される。
リップ率の大きさが所定値を越え、特定気筒への燃料供
給カットが指令されると、変速機の変速段を高速ギヤ側
へシフトアップさせるので、エンジンの回転数が所定値
以下に抑制され、燃料の増量補正はされない。このた
め、スリップに応じて燃料供給カットが継続して指令さ
れても、排気系へ排気される未燃焼燃料が少なく、触媒
装置内の燃焼も少なく触媒の温度上昇が抑制される。
また、変速機の変速段が高速ギヤ側へシフトアップさ
れることにより、より一層駆動スリップの抑制効果が増
大する。
れることにより、より一層駆動スリップの抑制効果が増
大する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２〜５図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の一
実施例を示す説明図であり、左右前輪を駆動輪、左右後
輪を被駆動輪（従動輪）とする前輪駆動車に適用した例
である。
実施例を示す説明図であり、左右前輪を駆動輪、左右後
輪を被駆動輪（従動輪）とする前輪駆動車に適用した例
である。
まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆
動用の６気筒エンジンである。吸入空気は図示していな
いエアークリーナから吸気管、スロットルチャンバを経
てインテークマニホールドの各ブランチから各気筒２に
供給され、燃料は図示していないスロットルチャンバお
よびインジェクタ（燃料供給手段）４により噴射されて
吸入空気と混合される。各気筒２には点火プラグが装着
されており、点火プラグにはディストリビュータから定
められたタイミングで高圧パルスが供給される。気筒内
の混合気は点火プラグの放電によって着火、爆発し、排
気となって排気管５を通して触媒コンバータ６で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジン１の動力は変速機を介して車両の駆動軸
に伝達され、駆動輪11および12を駆動する。
動用の６気筒エンジンである。吸入空気は図示していな
いエアークリーナから吸気管、スロットルチャンバを経
てインテークマニホールドの各ブランチから各気筒２に
供給され、燃料は図示していないスロットルチャンバお
よびインジェクタ（燃料供給手段）４により噴射されて
吸入空気と混合される。各気筒２には点火プラグが装着
されており、点火プラグにはディストリビュータから定
められたタイミングで高圧パルスが供給される。気筒内
の混合気は点火プラグの放電によって着火、爆発し、排
気となって排気管５を通して触媒コンバータ６で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジン１の動力は変速機を介して車両の駆動軸
に伝達され、駆動輪11および12を駆動する。
吸入空気の流量はエアーフローメータにより検出さ
れ、スロットルチャンバ内のスロットルバルブにより制
御される。スロットルバルブの全閉位置はスロットルバ
ルブスイッチより検出され、エンジン１のクランク角は
ディストリビュータに内蔵されたクランク角センサ（エ
ンジン回転数検出手段）８により検出される。エンジン
１の冷却水の温度は水温センサにより検出される。排気
中の酸素濃度は酸素センサにより検出される。エアーフ
ローメータ、スロットルバルブスイッチ、水温センサお
よび酸素センサは運転状態検出手段10を構成している。
れ、スロットルチャンバ内のスロットルバルブにより制
御される。スロットルバルブの全閉位置はスロットルバ
ルブスイッチより検出され、エンジン１のクランク角は
ディストリビュータに内蔵されたクランク角センサ（エ
ンジン回転数検出手段）８により検出される。エンジン
１の冷却水の温度は水温センサにより検出される。排気
中の酸素濃度は酸素センサにより検出される。エアーフ
ローメータ、スロットルバルブスイッチ、水温センサお
よび酸素センサは運転状態検出手段10を構成している。
車両の駆動輪と路面との間のスリップ率Ｓは、駆動輪
である左前輪11の回転数センサ11Aと右前輪12の回転数
センサ12Aおよび、従動輪である左後輪13の回転数セン
サ13Aと右後輪14の回転数センサ14Aにより検出される。
である左前輪11の回転数センサ11Aと右前輪12の回転数
センサ12Aおよび、従動輪である左後輪13の回転数セン
サ13Aと右後輪14の回転数センサ14Aにより検出される。
上記各センサ８、10、11A〜14Aからの信号は、コント
ロールユニット16に入力され、F/Vコンバータ17により
電圧変換され、引き続きA/Dコンバータ18によりディジ
タルに変換されて、CPU19に入力される。コントロール
ユニット16は、スリップ率演算手段、基本供給量演算手
段、増量補正手段、および燃料供給カット指令手段とし
ての機能を有し、主にマイクロコンピュータにより構成
される。コントロールユニット16は入力された各信号に
基づいてエンジンの気筒制御、燃料の供給制御および車
両のトラクション・コントロールを行う。
ロールユニット16に入力され、F/Vコンバータ17により
電圧変換され、引き続きA/Dコンバータ18によりディジ
タルに変換されて、CPU19に入力される。コントロール
ユニット16は、スリップ率演算手段、基本供給量演算手
段、増量補正手段、および燃料供給カット指令手段とし
ての機能を有し、主にマイクロコンピュータにより構成
される。コントロールユニット16は入力された各信号に
基づいてエンジンの気筒制御、燃料の供給制御および車
両のトラクション・コントロールを行う。
第２図において、クランク角センサ８からの信号はコ
ントロールユニット16に内蔵するタイマの動作によりカ
ウンタによってカウントされ、単位時間当たりの入力回
数に相当する信号がエンジン回転数信号としてCPU19に
入力される。CPU19は内蔵するメモリとの間で信号を授
受し、前記各種センサからの信号に基づいて運転状態に
適合した燃料の基本供給量Ｖの演算、燃料を各気筒に供
給するタイミングの決定、およびエンジンの回転数が所
定値以上になると、燃料の基本供給量Ｖの増量補正の量
を演算し、演算結果を燃料供給コントロールユニット21
に出力する。
ントロールユニット16に内蔵するタイマの動作によりカ
ウンタによってカウントされ、単位時間当たりの入力回
数に相当する信号がエンジン回転数信号としてCPU19に
入力される。CPU19は内蔵するメモリとの間で信号を授
受し、前記各種センサからの信号に基づいて運転状態に
適合した燃料の基本供給量Ｖの演算、燃料を各気筒に供
給するタイミングの決定、およびエンジンの回転数が所
定値以上になると、燃料の基本供給量Ｖの増量補正の量
を演算し、演算結果を燃料供給コントロールユニット21
に出力する。
燃料供給コントロールユニット21にはクランク角セン
サ８からの基準角度信号も入力されており、燃料供給コ
ントロールユニット21は、点火時期に対応して燃料の基
本供給量を、また、エンジンの回転数が所定値以上のと
きは増量補正された燃料の供給量を、定められたタイミ
ングでエンジン１の各気筒２に供給するインジェクショ
ンパルスC1およびC2を出力する。エンジン１の各気筒２
内の混合気は点火プラグの放電により着火される。
サ８からの基準角度信号も入力されており、燃料供給コ
ントロールユニット21は、点火時期に対応して燃料の基
本供給量を、また、エンジンの回転数が所定値以上のと
きは増量補正された燃料の供給量を、定められたタイミ
ングでエンジン１の各気筒２に供給するインジェクショ
ンパルスC1およびC2を出力する。エンジン１の各気筒２
内の混合気は点火プラグの放電により着火される。
また、コントロールユニット16は、各車輪の回転数セ
ンサ11A〜14Aからの信号に基づいて、後述の第３図に示
すトラクションコントロール（制御則）に従って、左前
輪11および右前輪12のスリップ状態すなわち、スリップ
率Ｓが所定値である第１設定値S0および第２設定値S1と
の大小関係を判別し、スリップ率Ｓの大きさに基づいて
燃料供給をカットすべき気筒の数を選択するとともに、
スリップ率Ｓが所定値S0を超えていると、指令手段から
の指令する燃料をカットすべき気筒の数（この実施例で
は３気筒または６気筒の場合を示す）だけ、該気筒２へ
の燃料供給カットを指令する制御信号C3およびC4をカッ
ト手段23に発信し、カット手段23は燃料供給コントロー
ルユニット21から各気筒２に出力されるインジェクショ
ンパルスC1およびC2をカットして燃料の供給を行わない
ようにする。
ンサ11A〜14Aからの信号に基づいて、後述の第３図に示
すトラクションコントロール（制御則）に従って、左前
輪11および右前輪12のスリップ状態すなわち、スリップ
率Ｓが所定値である第１設定値S0および第２設定値S1と
の大小関係を判別し、スリップ率Ｓの大きさに基づいて
燃料供給をカットすべき気筒の数を選択するとともに、
スリップ率Ｓが所定値S0を超えていると、指令手段から
の指令する燃料をカットすべき気筒の数（この実施例で
は３気筒または６気筒の場合を示す）だけ、該気筒２へ
の燃料供給カットを指令する制御信号C3およびC4をカッ
ト手段23に発信し、カット手段23は燃料供給コントロー
ルユニット21から各気筒２に出力されるインジェクショ
ンパルスC1およびC2をカットして燃料の供給を行わない
ようにする。
また、コントロールユニット16は、エンジン１の回転
数が所定値以上で、かつ燃料供給カットを指令する制御
信号C3およびC4が発信されていると、A/Tコントロール
ユニット（すなわち、自動変速機コントロールユニッ
ト）25に変速機７の変速段を高速ギヤ側へのシフトアッ
プを指令するシフトアップ信号C5を発信する。A/Tコン
トロールユニット25は変速機７の変速段が高速ギヤ側へ
のシフトアップの作動をするよう出力する。
数が所定値以上で、かつ燃料供給カットを指令する制御
信号C3およびC4が発信されていると、A/Tコントロール
ユニット（すなわち、自動変速機コントロールユニッ
ト）25に変速機７の変速段を高速ギヤ側へのシフトアッ
プを指令するシフトアップ信号C5を発信する。A/Tコン
トロールユニット25は変速機７の変速段が高速ギヤ側へ
のシフトアップの作動をするよう出力する。
次に、作用を説明する。
コントロールユニット16が実施する車両のトランクシ
ョンコントロールにつき説明する。このルーチンは、第
３図に示すフローチャートにより実行される。これは図
示していないオペレーティングシステムにより所定の周
期で駆動される定時間割り込み処理である。
ョンコントロールにつき説明する。このルーチンは、第
３図に示すフローチャートにより実行される。これは図
示していないオペレーティングシステムにより所定の周
期で駆動される定時間割り込み処理である。
まず、ステップS1で、エンジン始動後の初回の制御周
期であるか否かを判別し、YESであればステップS2で各
変数を初期化したりしてイニシヤライズを実行する。ス
テップS1で初回の制御周期でない（NO）ときは、ステッ
プS3に移る。次いで、ステップS3で、検出された実際の
左前輪11の回転数VFL、右前輪12の回転数VFRおよび左後
輪13の回転数VRL、右後輪14の回転数VRRを読み込む。ス
テップS4で前輪平均値VFを次式に従って算出し、後輪
平均値VRを次式に従って算出し、 VF＝（VFL＋VFR）/2 …… VR＝（VRL＋VRR）/2 …… ステップS5で、次式に従って駆動輪のスリップ率Ｓを
演算する。
期であるか否かを判別し、YESであればステップS2で各
変数を初期化したりしてイニシヤライズを実行する。ス
テップS1で初回の制御周期でない（NO）ときは、ステッ
プS3に移る。次いで、ステップS3で、検出された実際の
左前輪11の回転数VFL、右前輪12の回転数VFRおよび左後
輪13の回転数VRL、右後輪14の回転数VRRを読み込む。ス
テップS4で前輪平均値VFを次式に従って算出し、後輪
平均値VRを次式に従って算出し、 VF＝（VFL＋VFR）/2 …… VR＝（VRL＋VRR）/2 …… ステップS5で、次式に従って駆動輪のスリップ率Ｓを
演算する。
Ｓ＝（VF−VR）/VF …… ステップ６では、上記スリップ率Ｓが所定値である第
１設定値S0（例えばS0＝0.1）と比較し、その比較結果
が第１設定値S0未満（Ｓ＜S0）でNOであれば、スリップ
が発生していないと判別し、ステップS7で、気筒２の燃
料供給を通常状態に、すなわち、６気筒へ燃料供給の状
態にし、変速機を通常の変速シフトを実施する。ステッ
プS6での比較結果が第１設定値S0以上でYESであれば、
引き続き、さらにステップS8で所定値である第２設定値
S1（例えばS1＝0.2）と比較し、その比較結果が第２設
定値S2以上（Ｓ≧S1）でYESであれば、大きいスリップ
が発生していると判別し、ステップS9で、全気筒２の燃
料供給を停止（６気筒燃料供給カット）する制御信号C3
およびC4を出力し、ステップS11へ進む。また、ステッ
プS8での比較結果が第２設定値S2未満（Ｓ＜S1）でNOで
あれば、スリップは比較的に小さいと判別し、６気筒の
うち、３気筒燃料供給カットをする制御信号C3またはC4
を出力する。
１設定値S0（例えばS0＝0.1）と比較し、その比較結果
が第１設定値S0未満（Ｓ＜S0）でNOであれば、スリップ
が発生していないと判別し、ステップS7で、気筒２の燃
料供給を通常状態に、すなわち、６気筒へ燃料供給の状
態にし、変速機を通常の変速シフトを実施する。ステッ
プS6での比較結果が第１設定値S0以上でYESであれば、
引き続き、さらにステップS8で所定値である第２設定値
S1（例えばS1＝0.2）と比較し、その比較結果が第２設
定値S2以上（Ｓ≧S1）でYESであれば、大きいスリップ
が発生していると判別し、ステップS9で、全気筒２の燃
料供給を停止（６気筒燃料供給カット）する制御信号C3
およびC4を出力し、ステップS11へ進む。また、ステッ
プS8での比較結果が第２設定値S2未満（Ｓ＜S1）でNOで
あれば、スリップは比較的に小さいと判別し、６気筒の
うち、３気筒燃料供給カットをする制御信号C3またはC4
を出力する。
ステップS11では、エンジン回転数Ｎが所定値N0（例
えばN0＝3000rpm、１分間当たりの3000回）以上である
か否かを判別しN0未満であるNOのとき、すなわち、エン
ジンが高速回転をしていないときは、今回のルーチンを
終了する。エンジン回転数Ｎが所定値N0以上（Ｎ≧N0）
でYESであれば、エンジンは高速回転をしていると判別
し、ステップS12で、変速機７を高速ギヤ側にシフトア
ップ指令するシフトアップ信号C5をA/Tコントロールユ
ニット25に発信した後、今回のルーチンを終了する。
えばN0＝3000rpm、１分間当たりの3000回）以上である
か否かを判別しN0未満であるNOのとき、すなわち、エン
ジンが高速回転をしていないときは、今回のルーチンを
終了する。エンジン回転数Ｎが所定値N0以上（Ｎ≧N0）
でYESであれば、エンジンは高速回転をしていると判別
し、ステップS12で、変速機７を高速ギヤ側にシフトア
ップ指令するシフトアップ信号C5をA/Tコントロールユ
ニット25に発信した後、今回のルーチンを終了する。
A/Tコントロールユニット25はコントロールユニット1
6からのシフトアップ信号C5に基づいて、変速機７の変
速段が最高速段にない場合には変速段を高速ギヤ側に一
段シフトアップさせる。これによりエンジンの回転数Ｎ
は、第４図に示すようにシフトアップのギヤ比分だけ所
定値の回転数N0（例えば、3000rpm）から回転数N1まで
低減し、駆動力はこのギヤ比分だけ低減する。（従来は
回転数Ｎが約4000rpmになったとき、高速ギヤ側にシフ
トアップする）一方、エンジン１のスロットル開度Ｋは
ほぼ一定であり、駆動輪のスリップ状態が持続している
と、このスロットル開度Ｋに対応してエンジンの回転数
Ｎは再び徐々に上昇し、エンジン回転数ＮがN0まで上昇
すると、再度シフトアップ信号C5が発信され、変速段は
さらに高速ギヤ側にシフトアップする。このシフトアッ
プ作動はスリップが低減するか変速段が最高速段になる
まで繰返され、この間エンジンの回転数は回転数N0以下
に維持される。このため、燃料の増量補正は実施され
ず、混合気の空燃費比はリッチミックスチャー状態には
ならない。したがって、エンジン回転数Ｎは常に第５図
に示す本発明の燃料供給カットOK（F/C OK）領域にあ
るので、スリップ状態を防止するために燃料供給カット
が実施されても、未燃焼燃料の排出は抑制でき、触媒の
温度上昇が抑制でき、触媒の性能劣化を防止することが
でき、触媒性能の耐久性能を向上させることができる。
6からのシフトアップ信号C5に基づいて、変速機７の変
速段が最高速段にない場合には変速段を高速ギヤ側に一
段シフトアップさせる。これによりエンジンの回転数Ｎ
は、第４図に示すようにシフトアップのギヤ比分だけ所
定値の回転数N0（例えば、3000rpm）から回転数N1まで
低減し、駆動力はこのギヤ比分だけ低減する。（従来は
回転数Ｎが約4000rpmになったとき、高速ギヤ側にシフ
トアップする）一方、エンジン１のスロットル開度Ｋは
ほぼ一定であり、駆動輪のスリップ状態が持続している
と、このスロットル開度Ｋに対応してエンジンの回転数
Ｎは再び徐々に上昇し、エンジン回転数ＮがN0まで上昇
すると、再度シフトアップ信号C5が発信され、変速段は
さらに高速ギヤ側にシフトアップする。このシフトアッ
プ作動はスリップが低減するか変速段が最高速段になる
まで繰返され、この間エンジンの回転数は回転数N0以下
に維持される。このため、燃料の増量補正は実施され
ず、混合気の空燃費比はリッチミックスチャー状態には
ならない。したがって、エンジン回転数Ｎは常に第５図
に示す本発明の燃料供給カットOK（F/C OK）領域にあ
るので、スリップ状態を防止するために燃料供給カット
が実施されても、未燃焼燃料の排出は抑制でき、触媒の
温度上昇が抑制でき、触媒の性能劣化を防止することが
でき、触媒性能の耐久性能を向上させることができる。
また、駆動スリップ時に、変速段が高速ギヤ側にシフ
トアップすることにより駆動輪の駆動トルクが低下する
ため、駆動スリップの抑制効果も向上させることができ
る。
トアップすることにより駆動輪の駆動トルクが低下する
ため、駆動スリップの抑制効果も向上させることができ
る。
なお、上記実施例においては、駆動輪が前輪の場合に
ついて説明したが、本発明においては、これに限るもの
ではない。駆動輪は後輪であってもよいし、また前後輪
駆動の四輪駆動であってもよいのは勿論である。
ついて説明したが、本発明においては、これに限るもの
ではない。駆動輪は後輪であってもよいし、また前後輪
駆動の四輪駆動であってもよいのは勿論である。
また、燃料供給カットは、６気筒エンジンの３気筒づ
つを実行する場合について説明したが、これに限定する
ものではなく、１気筒づつの燃料供給カットを実行して
もよいのは勿論である。
つを実行する場合について説明したが、これに限定する
ものではなく、１気筒づつの燃料供給カットを実行して
もよいのは勿論である。
（効果） 以上、説明したように、本発明によれば、駆動輪のス
リップを抑制するため燃料供給カットを行うときは、エ
ンジンの回転数が所定値以上の高回転にならないよう
に、自動変速機の変速段を高速ギヤ側にシフトアップさ
せる構成とすることにより、未燃焼燃料の触媒内での燃
焼を抑制し、温度上昇を抑え、触媒の性能劣化を防止で
きるとともに、駆動トルクの抑制効果も向上させること
ができる。
リップを抑制するため燃料供給カットを行うときは、エ
ンジンの回転数が所定値以上の高回転にならないよう
に、自動変速機の変速段を高速ギヤ側にシフトアップさ
せる構成とすることにより、未燃焼燃料の触媒内での燃
焼を抑制し、温度上昇を抑え、触媒の性能劣化を防止で
きるとともに、駆動トルクの抑制効果も向上させること
ができる。
第１〜５図は本発明の一実施例を示す図であり、第１図
はその基本概念構成図、第２図はその全体構成を示す説
明図、第３図はその要部のフローを示すフローチャー
ト、第４図はそのエンジン回転数Ｎの変化を示すグラ
フ、第５図はその燃料供給カットの許容領域を示すグラ
フである。 １……エンジン、 ２……気筒、 ４……インジェクタ（燃料供給手段）、 ７……変速機、 ８……クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）、 10……運転状態検出手段、 11……左前輪（駆動輪）、 12……右前輪（駆動輪）、 16……コントロールユニット、 Ｎ……エンジン回転数、 Ｓ……スリップ率、 Ｖ……基本供給量。
はその基本概念構成図、第２図はその全体構成を示す説
明図、第３図はその要部のフローを示すフローチャー
ト、第４図はそのエンジン回転数Ｎの変化を示すグラ
フ、第５図はその燃料供給カットの許容領域を示すグラ
フである。 １……エンジン、 ２……気筒、 ４……インジェクタ（燃料供給手段）、 ７……変速機、 ８……クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）、 10……運転状態検出手段、 11……左前輪（駆動輪）、 12……右前輪（駆動輪）、 16……コントロールユニット、 Ｎ……エンジン回転数、 Ｓ……スリップ率、 Ｖ……基本供給量。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:74
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）排気系に排気触媒を有する多気筒エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｂ）前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、 ｃ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を演算する
スリップ率演算手段と、 ｄ）前記運転状態に基づいて燃料の基本供給量を演算す
る基本供給量演算手段と、 ｅ）前記エンジンの回転数が所定値以上になると前記基
本供給量を増量補正する増量補正手段と、 ｆ）前記スリップ率の大きさに基づいて気筒毎の燃料供
給カットを指令する燃料供給カット指令手段と、 ｇ）前記増量補正手段と燃料供給カット指令手段の出力
に従って前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段
と、を備えるとともに、 ｈ）前記エンジンの回転数が所定値以上で、かつ、前記
燃料供給カットが指令されているとき、変速段を高速ギ
ヤ側へシフトアップするシフトアップ手段、 を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2210732A JP2561378B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2210732A JP2561378B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0492729A JPH0492729A (ja) | 1992-03-25 |
| JP2561378B2 true JP2561378B2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=16594194
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2210732A Expired - Lifetime JP2561378B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2561378B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3186558B2 (ja) * | 1995-12-21 | 2001-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用加速スリップ制御装置 |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP2210732A patent/JP2561378B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0492729A (ja) | 1992-03-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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