JPH03246334A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクションコントロールを行う車両用
駆動力制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にあり、かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を応用して車両の走行制御をより精
密に制御することが行われている。その中でも、車両の
トラクションコントロールシステム（Ｔｅ３）が注目さ
れている。

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
２−２１４２４１号公報や特開昭６１−６０３３１号公
報に記載のものがある。この装置では、駆動輪および非
駆動輪の回転数を検出してタイヤ−路面間のスリップ率
を算出し、そのスリップ率が設定値より大ぎいときには
スロットルバルブによりエンジンへの燃料供給量を少な
くして駆動力を減少させるとともに、アクセル操作量に
対する目標エンジン出力特性を変化させることにより、
過大な駆動力の発生により車両がスリップ状態にあると
きには駆動力を速やかに減少させてスリップを早めに抑
え、スリップが収まった後、再び駆動力を大きくすると
きには駆動力減少制御中のスリップ率に基づいてアクセ
ル操作量に対する目標エンジン出力を小さくして駆動力
を回復させ、次なるスリップの発生を効果的に抑制して
運転性能を向上させている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、スリップ率が設定値より大きいときにはス
ロットルバルブによりエンジンへの燃料供給量を少なく
して駆動力を減少させるとともに、アクセル操作量に対
する目標エンジン出力特性を変化させてトラクションコ
ントロールを行う構成となっていたため、後述の請求項
１．２記載の発明に共通する問題点として、まず第１に
スロットルバルブによるトラクションコントロールでは
Ｔｅ３としての応答性が悪いという問題点があった。

すなわち、従来の構成ではスリップ率が設定値よす大き
いとき、スロットルバルブを閉じて発生トルクを減少さ
せているが、スロットルバルブを閉じても吸気管の容積
が大きいので、トルク減少に対する応答性が悪い。

第２の問題点として、エンジンの駆動力制御やアクセル
操作量に対する目標エンジン出力特性を変化させるため
の構成が複雑で、コストアップになるという問題点があ
った。例えば、駆動輪速度センサと従動輪速度センサ（
非駆動輪回転数検出センサ）からの出力信号をＴ　ＣＳ
　ｆｌｉｌＪ御装置に入力し、スリップ率が所定値より
大きいときはモータを駆動してスロットルバルブ（第２
のスロットルバルブを設ける場合もある）を閉じて発生
トルクを減少させており、Ｉ・ラクションコントロール
用に特別のアクチュエータが必要であることから、必然
的にＴＣ３装置は高価なものとなる。

一方、後述の請求項１．２記載の発明に個別の問題点と
して、次の事項がある。

すなわち、ツユニルカットあるいは点火時期制御を行う
ことによってもトラクションコントロールが可能であり
、これらによる駆動力制御は応答性の点で上記従来技術
より優れている。トラクションコントロールのためにツ
ユニルカットを行うものとしては、例えば特開平１−１
３００１８号公報に記載のものがあり、点火時期制御を
行う（点火時期のリタード）ものとしては、例えば特開
昭６２１５７８５１号公報に記載のものがある。なお、
点火時期のリタードによるエンジントルク低減量は小さ
いので、点火時期制御を行う場合は通常はツユニルカッ
トとの併用でないと、スリップ防止は難しいと考えられ
る。

ところで、このような両者を組合せた装置も考えられる
が、単に組合せただけでは、例えば排気温度が上昇して
排気触媒の劣化を招くという第３の問題点を生じたり、
あるいは排気触媒を装着していない車両ではエンジンの
安定性が悪化するという第４の問題点があった。

また、他の従来技術として第２のスロットルバルブを設
けずにトラクションコントロールを行うものもあり（例
えば、特開昭６３−３０９７４４号公報参照）、このも
のではスリップ率に対応して空燃比のリーン化やツユニ
ルカット気筒数の増減によりスリップを防止するように
している。しかし、この装置でもツユニルカット気筒の
組合せを後述の問題点に対応できるように考慮していな
いので、有効な解決技術とはなっていない。

まず、タイヤのスリップを防止するためにツユニルカッ
トを行う場合にツユニルカット気筒の組合せを何ら考慮
していない車両では、ツユニルカットした気筒からの新
気とツユニルカットしない気筒からの排気ガスとが触媒
内で混じることがあり、このような状況下では触媒内に
おけるガスの混合状態が燃焼を促進する方向に良くなっ
て、触媒温度が上昇しすぎて触媒が劣化し、有害排気成
分が増加するという第３の問題点があった。

また、排気触媒を装着していない車両に関しては、ツユ
ニルカット気筒の組合せを何ら考慮していない場合、発
生するトルクの間隔（すなわち、爆発間隔）が不均一と
なってエンジンの安定性が悪化し、車両のガクガク振動
が発生する。そのため、トラクションコントロール作用
に対して、これが外乱として働き、タイヤのスリップの
収束時間が長くなるという不具合（第４の問題点）が生
じる。

（発明の目的） そこで本発明は、トラクションコントロールのためにツ
ユニルカットを有効に活用するとともに、ツユニルカッ
ト気筒の組合せを適切に行うことにより、低コストでト
ラクションコントロールの応答性および性能を高めるこ
とができるようにして共通の第１．２の問題点を解決し
、ツユニルカット気筒の組合せとして爆発気筒順序に組
み合わせることで、排気触媒の劣化を防止して第３の問
題点を解決し、さらに、ツユニルカット気筒の組合せと
して等間隔に組み合わせることで、トルク変動を滑らか
にしてエンジンの安定性を向上させて第４の問題点を解
決できる車両用駆動力制御装置を提供することを目的と
している。

（課題を解決するための手段） 請求項１記載の車両用駆動力制御袋は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図（Ａ）に示すように、駆動
輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆
動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、
前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイ
ヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
Ｃと、少なくとも排気系に排気触媒を有するエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段ｄと、前記エンジ
ンの運転状態に基づいて燃料の基本給量を演算する供給
量演算手段ｅと、供給量演算手段ｅにより演算された基
本供給量を、タイヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒
毎に定められた条件で燃料の供給をカットするように補
正して車両の駆動力を制御するとともに、該燃料の供給
カットの補正ではカットする気筒数に応じて少なくとも
爆発気筒順序に気筒の組合せを設定する供給量制御手段
ｆと、供給量制御手段ｆの出力に基づいて前記エンジン
燃料を供給する燃料供給手段ｇとを備えている。

請求項２記載の車両用駆動力制御袋は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図（Ｂ）に示すように、駆動
輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆
動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、
前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイ
ヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
Ｃと、少なくとも排気系から排気触媒が除外されている
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ｄと、
前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本給量を演
算する供給量演算手段ｅと、供給量演算手段ｅにより演
算された基本供給量を、タイヤ−路面間のスリップ率に
応じて気筒毎に定められた条件で燃料の供給をカットす
るように補正して車両の駆動力を制御するとともに、該
燃料の供給カットの補正ではカットする気筒が爆発気筒
順序に対して、略等間隔になるように気筒の組合せを設
定する供給量制御手段ｆと、供給量制御手段ｆの出力に
基づいて前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段ｇ
とを備えている。

（作用） 請求項１記載の発明では、タイヤ−路面間のスリップ率
に応じて燃料の供給をカットするように基本供給量が補
正されて車両の駆動力が制御される。また、このとき、
該燃料の供給カットの補正ではカットする気筒数に応じ
て少なくとも爆発気筒順序に気筒の組合せが設定される
。

したがって、トラクションコントロールのためにフユエ
ルカソトが有効に活用され、低コストでトラクションコ
ントロールの応答性および性能が高められるとともに、
爆発順序に対応して連続する気筒がフユエルカソトされ
るので、触媒中で排気ガスと新気とが混じらず、触媒温
度の上昇が抑制され、排気触媒の劣化が有効に防止され
る。

また、請求項２記載の発明では、排気系から排気触媒が
除外されているエンジンに対する前記燃料の供給カット
の補正で、力・ノドする気筒が爆発気筒順序に対して、
略等間隔になるように気筒の組合せが設定される。

したがって、フユエルカソトする気筒が等間隔となって
トルク変動が滑らかとなり、駆動輪のスリップが減少し
てスリップの収束が速くなり、安定性が向上する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１
実施例を示す図であり、請求項１記載の発明に対応する
ものである。

まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆動
用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から
吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は
インジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入
空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着され
ており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介し
てパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コ
イル１０からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１１を通して触媒コンバータ１２で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジン１の動力は変速機１３を介して車両の駆
動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。

吸入空気の流量はエアフローメータ１５により検出サレ
、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ１６によ
り制御される。スロットルバルブ１６の全閉位置はスロ
ットルバルブスイッチ１７により検出され、エンジン１
のクランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクラ
ンク角センサ１８により検出される。エンジン１に発生
するノッキングはノックセンサ１９により検出され、冷
却水の温度は水温センサ２０により検出される。排気中
の酸素濃度は酸素センサ２１により検出され、車速は車
速センサ２２により検出される。変速機１３の変速位置
はリバーススイッチ２３により検出され、変速機１３の
ニュートラル位置はニューｌ−シルスイッチ２４により
検出される。車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度センサ
（駆動輪回転数検出手段）２５により検出され、従動輪
（非駆動輪）の回転数は従動輪速度センサ（非駆動輪回
転数検出手段）２６により検出される。触媒コンバータ
１２の入口排気温度は触媒入口温度センサ２７により検
出され、触媒コンバータ１２の触媒床温度は触媒床温度
センサ２８により検出される。

なお、３１は補助空気制御弁、３２はエアレギュレ−タ
、３３はエアコン用および暖房用ソレノイドハルツ、３
４ハ負圧コントロールバルブ、３５はツユエルポンプで
ある。

上記各センサエ５．１７〜２８からの信号はコントロー
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０はスリップ率演算手段、供給量演算手段および供
給量制御手段としての機能を有し、主にマイクロコンピ
ュータにより構成される。コントロールユニット４９は
入力された各信号に基づいてエンジンの点火時期制御、
燃料供給制御および車両のトラクションコントロールを
行つ。

第３図はコントロールユニット４０の行う制御のうち点
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。

同図において、マルチプレクサ４１はタイマ４２の動作
によってエアフローメータ１５、水温センサ２０、酸素
センサ２１およびノックセンサ１９からの各信号を切り
換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ変換器
４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰＵ４４に
入力される。一方、クランク角センサ１８からの信号は
タイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウント
され、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエン
ジン回転数信号としてＣＰＵ４４に入力される。ＣＰＵ
４４はメモリ４７との間で信号を授受し、前記各種信号
に基づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その
演算結果を出力回路４８に出力する。出力回路４８には
クランク角センサ１８からの基準角度信号も入力され、
演算された点火時期と一致したときにパワートランジス
タ９を介して点火コイル１０に点火信号を出力し、これ
によりディストリビュータ８を介して所定の気筒の点火
プラグ７が放電して混合気に点火される。

上記エアフローメータ１５、スロットルバルブスイッチ
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０、酸素セ
ンサ２１は運転状態検出手段５１を構成し、点火プラグ
７、ディストリビュータ８、パワートランジスタ９およ
び点火コイル１０は点火手段５２を構成している。

次に、作用を説明する。

まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空気
量Ｑａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量’ｒ
ｐを Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ・・・・・・■ ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素濃度等に基づいて次式■の
ように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔｉ　＝７’ｐｘ　（１＋Ｋｔｗ＋　ＫＡＳ＋　ＫＡＩ
　＋　ＫＡＣＣＫＤＥＣ）　　ＸＫＦＣ十ＴＳ　−−■
ただし、Ｋ、、、水温増量補正係数 ＫＡ、；始動および始動後増量補正係 数 ＫＡ、　、アイドル後増量補正係数 ＫＡＣＣ；加速補正係数 ）’：ｏｔｃ　　；減速補正係数 ＫＦｃ；ツユニルカット補正係数 Ｔ、；バッテリ電圧補正骨 そして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示す駆
動力制御のルーチンが実行される。

まず、ステップ３１で検出された実際のエンジン回転数
Ｎ、車速Ｖ３Ｐ等の各種信号を読込み、ステップＳ２で
検出されたシフト段が後退段か否かを判別する。ＹＥＳ
のときはステップＳ３に進み、Ｎｏのとき、すなわちシ
フト段が前進段のときにはステップＳ８に進む。ステッ
プＳ３では第２設定回転速度としての後退時の第２燃料
カット回転速度ＮＭＡＸＲを設定するとともに、ステッ
プＳ４で第２設定車両速度としての後退時の第２燃料カ
ツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡ□を設定する。

一方、ステップＳ８では第１設定回転速度としての前進
時の第１燃料カット回転速度ＮＭＡｘを設定するととも
に、ステップＳ９で第１設定車両速度としての前進時の
第１燃料カツト車両速度■、Ｐ−＾×を設定する。ここ
では、第２燃料カット回転速度Ｎ　ＭＡＸＲは前記第１
燃料カット回転速度Ｎ□８より小さくなるように設定さ
れ、第２燃料カット車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲは第１燃
料カツト車両速度ＶＳＰ圓＾Ｘより小さくなるように設
定されている。

ステップＳ５ではエンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転速度ＮＭＡＸＲを越えているか否を判別し、ＹＥＳの
ときはステップＳ６を通過することなくステップＳ７に
進み、ＮＯのときはステップＳ６に進む。ステップＳ６
では車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度■３２、□を
越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはステップＳ７
に進み、ＮｏのときはステップＳ１２に進む。ステップ
Ｓ７ではインジェクタ６の噴射作動を停止して燃料カッ
トを行う。

したがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン
回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸ１１を越え
たとき、あるいは車速■ｓＰが第２燃料カツト車両速度
Ｖ　ＳＰＭＡ□を越えたときに燃料カットが行われる。

一方、シフト段が前進段にあるときには、ステップＳＩ
Ｏでエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速度ＮＭＡ
Ｘを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはステップ
Ｓ７に進み、ＮｏのときはステップＳｌｌに進む。ステ
ップ３１１では車速ＶＳＦが第１燃料カツト車両速度Ｖ
　ＳＰＭＡＸを越えているか否を判別し、ＹＥＳのとき
はステップＳ７に進み、Ｎｏのときはステップ３１２に
進む。ステップＳ１２では燃料カットを行うことなく、
インジェクタ６による燃料噴射制御を継続させる。した
がって、シフト段が前進段にあるときには、エンジン回
転数Ｎが第２燃料カット回転速度Ｎ　Ｍ　Ａ　Ｘ　Ｒよ
り大きく設定された第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸを
越えたとき、あるいは車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両
速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲより大きく設定された第１燃料カ
ツト車両速度ＶＳＰ□８を越えたときに燃料カットが行
われる。以上のことから、前進段のときには従来と同様
に車両走行の安全性を図れる一方、通常運転時の車両速
度あるいは回転速度が前進段に比較して低く設定されて
いる後退段においても、車両速度あるいは回転速度の過
度の上昇が有効に抑制され、後退時の車両走行の安全性
を確保できるという本実施例特有の効果がある。

次に、本発明の特徴部分であるトラクションコントロー
ルのルーチンは第５図のフローチャートに従って実行さ
れる。

まず、ステップ３２１〜ステツプＳ２９でそれぞれ吸入
空気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎ、冷却水温Ｔｗ　、触媒
床温度Ｔｃｃ、触媒入口温度Ｔｃｉ、車速ｖｓｒ、ノッ
ク信号Ｖｋ　、駆動輪速度ＶＤい従動輪速度ｖｓｐ、を
読込む。次いで、ステップＳ３０で前記０式に従って基
本噴射量Ｔｐ　　（エンジン負荷に等しい）を演算し、
ステップＳ３１でスリップ率Ｓｔを次式〇に従って演算
する。

次いで、ステップＳ３２で触媒床温度Ｔｃｃの単位時間
当たりの変化ｄ　Ｔｃｃ　（Ｔｃｃの時間微分値）を演
算し、ステップＳ３３で触媒入口温度Ｔｃｉの単位時間
当たりの変化ｄ　Ｔｃｉ　（Ｔｃｉの時間微分値）を演
算する。次いで、ステップ３３４で基本噴射ＩＴｐおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとして基本点火時期Ａ
ＤＶＯを第６図（ａ）に示すマツプＭＡＰＩからルック
アップする。また、同様にステップＳ３５で基本噴射量
Ｔｐおよびエンジン回転数Ｎをパラメータとして第６図
（ｂ）に示すマツプＭＡＰ２からトルクが一５％だけ低
下する点火時ｐ、１Ｉ（−ｓ％トルク点火時期）ＡＤＶ
−、をルックアップし、ステップＳ３６で基本噴射ＩＴ
ｐおよびエンジン回転数Ｎをパラメータとして第６図（
Ｃ）に示すマツプＭＡＰ３からトルクが一１０％だけ低
下する点火時期（−１０％トルク点火時！１Ｉｌ）ＡＤ
Ｖをルックアップする。次いで、ステップ３３７でノッ
ク信号Ｖｋよりノンキングの発生を判定し、ステップ３
３８でスリップ率ＳＬに対応してＳＬｏ〜ＳＬ、、と１
３レベルにランク付けをし、ステップＳ３９でスリップ
率ＳＬをランクＳＬ、と比較する。

ランク付けの結果、スリップ率ＳＬが大きければステッ
プＳ５０に移り、スリップ率ＳＬが小さければトラクシ
ョンコントロールの必要なしと判断してステップ３４０
に進む。

ステップＳ４０ではエンジン回転数Ｎを高速回転ツユニ
ルカット回転数ＮＭＡＸと比較する。ＹＥＳのときはツ
ユニルカットするために、ステップＳ４３に移り、Ｎｏ
のときはステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１では車速ＶＳＰが１８０Ｋｍより大きい
か否かを判別し、ＹＥＳのときはやはり同様にツユニル
カットするために、ステップＳ４３に移り、ＮＯのとき
はステップＳ４２に進む。ステップＳ４２ではＫ　Ｆ　
Ｃ−１、０として全気筒共ツユニルカットせずにステッ
プ３４４に進み、ステップＳ４３ではＫＦ。

−〇として全気筒共ツユニルカットを行いステップＳ４
４に進む（ツユニルカットは第７図参照）。

ステップ３４４ではノック信号Ｖｋが判定値５ＬＥＬよ
り大きいか否かを判別し、ＹＥＳのときはノッキング発
生と判断してステップＳ４５で基本点火時期ＡＤＶ。を
βだけ遅角させて最終点火時期ＡＤＶを決定する。ＮＯ
のときはステップＳ４６で基本点火時期ＡＤＶ、をその
まま最終点火時期ＡＤＶとして決定する。次いで、ステ
ップＳ４７で前記０式から燃料噴射量Ｔｉを演算し、ス
テップ３４８でこの値Ｔｉをレジスタにセットするとと
もに、ステップＳ４９で最終点火時期ＡＤＶの値をレジ
スタにセットしてルーチンを終了する。

したがって、スリップ率ＳＬが小さいときはトラクショ
ンコントロールが行われず、エンジン回転数Ｎが高速回
転ツユニルカット回転数ＮＭＡχを越えた場合および車
速■、Ｐが１８０Ｋｍを越えた場合にツユニルカットが
行われる。その結果、過回転やオーバ車速が避けられ、
安全性が確保される。また、ノッキングが発生したとき
は基本点火時期ＡＤＶ。がβだけ遅角させられてノッキ
ングの抑制が行われる。

一方、ステップＳ３９でスリップ率ＳＬが大きいと判断
したときは、ステップＳ５０でそのときのスリップラン
クＳＬ、に応じて燃焼制御レベルＣＬ、。

を設定する。この設定は、第７図に示すように気筒別に
定められた条件で点火時期の補正値が決められており、
点火時期は基本値ＡＤＶ。、５％のトルク低減を行うＡ
ＤＶ−１および１０％のトルク低減を行うＡＤＶ−、、
が第６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように各マツプ
ＭＡＰＩ、ＭＡＰ２およびＭＡＰ３にそれぞれ格納され
ている。なお、燃焼制御レベルＣＬイにおける添字ｎが
大きくなる程、低減トルクは太き（なる。

次いで、ステップＳ５１で触媒入口温度Ｔｃｉを触媒劣
化の判別のための上限基準値５ＴＣｉｎと比較し、ステ
ップＳ５２で同じく入口温度時間微分値ｄＴｃｉを上限
基準値５ｄＴＣｉｎと比較する。ステップＳ５１でＹＥ
Ｓのときは触媒の入口温度が高く触媒コンバータ１２に
おける触媒の焼損（劣化）が予想されると判断してステ
ップ３４２に戻ってツユニルカットによるトラクション
コントロールのための補正を禁止する（ツユニルカット
補正の禁止）。

ＮｏのときはステップＳ５２に進み、ステップ３５２で
ＹＥＳのときも同様に触媒の焼損が予想されると判断し
てステップＳ４２に戻る。ＮＯのときはステップＳ５３
に進み、ステップ３５３で触媒床温度Ｔｃｃを触媒劣化
の判別のための上限基準値５Ｔｃｃｎと比較し、ステッ
プＳ５４で同じく触媒床温度時間微分値ｄＴｃｃを上限
基準値Ｓｄ　Ｔｃｃｎと比較する。

ステップＳ５３でＹＥＳのときは触媒の床温度が高く触
媒コンバータ１２における触媒の焼損が予想されると判
断してステップＳ４２に戻ってツユニルカットによるト
ラクションコントロールのための補正を禁止する。ＮＯ
のときはステップＳ５４に進み、ステップ３５４でＹＥ
Ｓのときも同様に触媒の焼損が予想されると判断してス
テップ３４２に戻る。

ステップ３５４でＮＯのときは、次いで、ステップＳ６
２で燃焼制御レベルＣＬ、、に対応した気筒別のツユニ
ルカット気筒の補正（第７図の補正）を行ってステップ
３４８に進む。

次いで、ステップ３５５〜６０でエンジン負荷に対応す
るパラメータを個別に取上げてトラクションコントロー
ルのための補正レベルを低減した方がよいと判断される
運転頭載にあるか否かの判別を順次行う。まず、ステッ
プＳ５５でエンジン回転数Ｎをトラクションコントロー
ル制限の判別のための上限基準値５ＨＮｎと比較し、ス
テップＳ５６で同じく下限基準値５ＬＮｎと比較する。

ステップＳ５５でＹＥＳのときは触媒コンバータ１２に
おける触媒の劣化が予想されると判断してステップＳ６
１に進む。ＮＯのときはステップＳ５６に進み、ステッ
プ３５６でＹＥＳのときはエンストが予想されると判断
してステップＳ６１に進む。一方、ステップＳ５６でＮ
ＯのときはステップＳ５７に進む。ステップＳ５７では
冷却水温Ｔ−をトラクションコントロール制限の判別の
ための上限基準値ＳＨＴｗｎと比較し、ステップ３５８
で同じく下限基準値５ＬＴｉｖｎと比較する。ステップ
Ｓ５７でＹＥＳのときはエンジン１のオーバヒートが予
想されると判断してステップＳ６１に進む。ＮＯのとき
はステ・７プＳ５８に進み、ステップ３５８でＹＥＳの
ときは排気温度が適温よりも低すぎて触媒の劣化が予想
されると判断してステップＳ６１に進む。一方、ステッ
プＳ５８でＮＯのときはステップＳ５９に進む。ステッ
プＳ５９ではエンジン負荷に対応する基本噴射量Ｔｐを
トラクションコントロール制限の判別のための上限基準
値５ＨＴｐｎと比較し、ステップＳ６０で同じ（下限基
準値５ＬＴｐｎと比較する。ステップＳ５９でＹＥＳの
ときはエンジン１のオーバヒートが予想されると判断し
てステップ３６１に進む。ＮｏのときはステップＳ６０
に進み、ステップＳ６０でＹＥＳのときはエンストが予
想されると判断してステップＳ６１に進む。一方、ステ
ップ３６０でＮｏのときはステップＳ６２に進む。

ステップＳ６１では第７図に示す燃焼制御レベルＣＬ、
、のレベルｎを（ｎ−１）に下げてトラクションコント
ロールの補正レベルを低減する処理を行ってステップＳ
５０に進む。

一方、ステップ３６２では燃焼制御レベルＣＬ、。

に対応したツユニルカットの補正（第７図の補正）を行
い、ステップＳ６３で気筒別の点火時期の補正（同じく
第７図の補正）を行ってステップＳ４８に進む。

したがって、スリップ率ＳＬが大きいときはツユニルカ
ットが気筒別にきめ細かく行われるとともに、点火時期
の遅角制御がきめ細かく行われててトルクが低減し、車
両の駆動力が制御される。

ここで、トラクションコントロールは、例えば雪路での
スリップやコーナリングでのドリフトを防止するのに大
きな効果があり、車両の安全性が保たれる。

この場合、本実施例ではツユニルカットの組合せとして
爆発気筒順序に組み合わせており、具体的には、例えば
点火順序が＃１、＃２、＃３、＃４、＃５、＃６気筒で
ある場合、第７図に示すように１気筒カツトするときは
＃１のみ、２気筒カツトするときは＃１と＃２．３気筒
カツトするときは＃ｌ、＃２および＃３．４気筒カツト
するときは＃１、＃２、＃３および＃４．５気筒カツト
するときは＃１、＃２、＃３、＃４および＃５というよ
うに各気筒を順番に組み合わせている。したがって、ツ
ユニルカットした気筒からの新気とツユニルカットしな
い気筒からの排気ガスとが触媒内で混じることがなく、
ツユニルカットに伴う触媒温度の上昇を抑制することが
でき、触媒の劣化を防止することができる。

また、本実施例では従来のようなスロットルバルブによ
って吸入空気の流量を絞るのと異なり、トルク低減手段
が遅れのないツユニルカットであることから、トラクシ
ョンコントロールの応答性を高めることができるととも
に、トルクの低減が極めて精密な（精度がよい）トラク
ションコントロールを行うことができる。

さらに、本実施例では既設のエンジン燃焼制御システム
をソフト的に改良することによって上記効果を得ること
ができるため、従来に比して極めて低コストでその目的
を達成することができる。

なお、本実施例特有の効果として次のような事項がある
。

本実施例では、スリップ発生時に触媒人口温度が所定値
以上になると、ツユニルカットによるトラクションコン
トロールのための補正を禁止しているので、排気温度の
これ以上の上昇を避けて触媒コンバータ１２における触
媒の焼損（劣化）を未然に防止することができる。また
、触媒入口温度のみならず、入口温度時間微分値ｄ　Ｔ
ｃｉも判断の基準に用いているので、より一層適切に触
媒の焼損を防止することができる。

加えて、スリップと通常ツユニルカット条件を満たす状
態とが同時に発生したときはステップＳ３５の判別によ
りスリップ制御が優先して行われる。

したがって、スリップ制御の優先により、通常のツユニ
ルカットがトラクションコントロールに対して外乱とし
て働く事態が避けられ、トラクションコントロールの性
能を高めることができるという特有の効果がある。

また、エンジン１が所定のトラクションコントロール制
限状態に移行したときには、トラクションコントロール
の補正レベルを適切に下げているので、排気温度の過度
の上昇や下降を避けて排気触媒の劣化を防止することが
できるとともに、低回転域での燃焼状態の悪化を避けて
エンストを防止することができ、さらにエンジン１０オ
ーバヒートも避けることができる。

さらに、本実施例ではスリップとノンキングとが同時に
発生したときはステップ３３９の判別によりスリップ制
御が優先して行われる。したがって、スリップ制御の優
先により、点火時期がトラクションコントロール用に適
切に補正され、かつノック制御を適切に併せて行うこと
により、トラクションコントロールの性能を高めること
ができるという特有の効果がある。

因みに、ノック制御を優先すると、ノックによる遅角制
御は徐々にしか行われず、トルクの低減効果は少なく、
スリップの収束応答性が悪化する。

これに対して、本実施例のようにすると、スリップの収
束応答性が向上し、しかもノックが発生していればノッ
クの抑制もできるという効果がある。

第８．９図は本発明の第２実施例を示す図であり、請求
項２記載の発明に対応するものである。

この第２実施例では、エンジン１に触媒コンバータ１２
が装着されておらず、フローチャートでは触媒に関する
処理が除かれている。

すなわち、第８図に示すフローチャートでは、ステップ
３２４．２５．３２．３３．５１〜６１が除かれ、ステ
ップＳ５０の処理で第９図に示すようなツユニルカット
を行っている。第９図で明らかなように、ツユニルカッ
トする気筒が等間隔となるように組合せてあり、例えば
点火順序が＃１、＃２、＃３、＃４、＃５、＃６気筒で
ある場合、１気筒カツトするときは＃１のみ、２気筒カ
ツトするときは＃１と＃４．３気筒カツトするときは＃
１、＃３および＃５．４気筒カツトするときは＃１、＃
２、＃３および＃５．５気筒カツトするときは＃１、＃
２、＃３、＃４および＃５というように各気筒を組み合
わせている。したがって、ツユニルカットする気筒が等
間隔であるから、トルク変動が滑らかとなり、駆動輪の
タイヤのスリップが減少してスリップの収束が速くなっ
てエンジン１の安定性を向上させることができる。

（効果） 本発明によれば、トラクションコントロールのためにツ
ユニルカットを有効に活用し、かつ気筒毎の組合せを適
切に行っているので、トラクションコントロールシステ
ムを低コストなものにすることができるとともに、トラ
クションコントロールの応答性および性能を高めること
ができる。

また、特に請求項１記載の発明では、ツユニルカットし
た気筒からの新気とツユニルカットしない気筒からの排
気ガスとが触媒内で混じることがなく、ツユニルカット
に伴う触媒温度の上昇を抑制することができ、触媒の劣
化を防止することができる。

一方、請求項２記載の発明では、ツユニルカットする気
筒が等間隔であるから、トルク変動が滑らかとなり、駆
動輪のタイヤのスリップが減少してスリップの収束が速
くなってエンジンの安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）、（Ｂ）は本発明の基本概念図、第２〜７
図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１実施例を
示す図であり、第２図はその全体構成図、第３図はその
コントロールユニットの点火時期制御を行う部分のブロ
ック図、第４図はその燃料噴射制御のプログラムを示す
フローチャート、第５図はその駆動力制御のプログラム
を示すフローチャート、第６図はその点火時期のマツプ
を示す図、第７図はその燃焼制御のマツプを示す図、第
８．９図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第２実
施例を示す図であり、第８図はその駆動力制御のプログ
ラムを示すフローチャート、第９図はその燃焼制御のマ
ツプを示す図である。 １・・・・・・エンジン、 ３・・・・・・吸気管、 ６・・・・・・インジェクタ ７・・・・・・点火プラグ、 ８・・・・・・ディストリビュータ、 ９・・・・・・パワートランジスタ、 １０・・・・・−点火コイル、 １１・・・・・・排気管、 １２・・・・・・触媒コンバータ、 １３・・・・・・変速機、 １５・・・・・・エアフローメータ、 １６・・・・・・スロットルバルブ、 エフ・・・・・・スロットルバルブスイッチ、１８・・
・・・−クランク角センサ、 １９・・・・・・ノックセンサ、 ２０・・・・・・水温センサ、 ２１・・・・・・酸素センサ、 ２２・・・・・・車速センサ、 ２３・・−・・リバーススイッチ、 ２４・・・・・・ニュートラルスインチ、（燃料供給手
段） ２５・・・・・・駆動輪速度センサ （駆動輪回転数検出手段）、 ２６−・・・・・従動輪速度センサ （井駆動輪回転数検出手段）、 ２７・・・・・・触媒入口温度センサ、２８・・・・・
・触媒床温度センサ、 ４０・・・・・・コントロールユニット　（スリン７’
　率演’ＪＥ手段、供給量演算手段、供給量制御手段）
５１・・・・・・運転状態検出手段、 ５２・・・・・・点火手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）少なくとも排気系に排気触媒を有するエンジンの運
   転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｅ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
   量を演算する供給量演算手段と、 ｆ）供給量演算手段により演算された基本供給量を、タ
   イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
   条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
   動力を制御するとともに、該燃料の供給カットの補正で
   はカットする気筒数に応じて少なくとも爆発気筒順序に
   気筒の組合せを設定する供給量制御手段と、 ｇ）供給量制御手段の出力に基づいて前記エンジンに燃
   料を供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. （２）ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出
   手段と、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）少なくとも排気系から排気触媒が除外されているエ
   ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｅ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
   量を演算する供給量演算手段と、 ｆ）供給量演算手段により演算された基本供給量を、タ
   イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
   条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
   動力を制御するとともに、該燃料の供給カットの補正で
   はカットする気筒が爆発気筒順序に対して、略等間隔に
   なるように気筒の組合せを設定する供給量制御手段と、 ｇ）供給量制御手段の出力に基づいて前記エンジンに燃
   料を供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。