JPH06159110A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減筒運転中においても気筒の稼働頻度を相対
的に高くし、休止時の燃焼室の冷却を低減させて再稼働
時にも安定した燃焼を得ること。 【構成】 駆動輪のスリップ率及び内燃機関の運転状態
に基づき、燃料供給を停止すべき気筒数を算出する停止
気筒数算出手段と、その算出結果に応じて所定の気筒に
対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実行し、
内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と
を備え、その出力トルク制御手段を、上記燃料供給停止
制御が、燃料供給を連続して停止する気筒は点火順序に
対して等間隔に設定されると共にさらなる稼働率低下の
要求があった場合にはさらに停止させる気筒を稼働気筒
の中から順次入れ替えて実行されるよう構成した。その
ため気筒の稼働頻度が高くなり、再稼働時にも安定した
燃焼が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動力制御装置
に係り、詳しくは特定気筒への燃料供給を停止して減筒
を行う減筒制御によって、エンジンの発生トルクから駆
動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、特開平３−２４６３３４号に開示されているよう
に、点火順序に対して等間隔で燃料供給停止を行い、ト
ルク変動を滑らかにする技術が知られている。例えば、
点火順序が＃１、＃２、＃３、＃４、＃５、＃６気筒で
ある場合、１気筒カットするときは＃１のみ、２気筒カ
ットするときは＃１と＃４、３気筒カットするときは＃
１、＃３及び＃５、４気筒カットするときは＃１、＃
２、＃３及び＃５、５気筒カットするときは＃１、＃
２、＃３、＃４及び＃５というように組み合わせて、休
止させる気筒を等間隔にしている。

【０００３】しかしながら、上記手法（以下Ａ案とい
う）では常に特定の気筒が休止されるため、長時間の減
筒運転では稼働気筒との休止気筒との温度差が大きくな
り、熱歪からエンジンを劣化させるという問題がある。
この問題に対しては、休止させる気筒を順次入れ替える
という手法（以下Ｂ案という）も考えられる。図１４に
気筒稼働率が約３０％のときの上記Ａ案及びＢ案の制御
によるタイムチャートを示す。図１４において記号
「○」は燃料噴射を、記号「−」は噴射停止を示してい
る。

【０００４】図１４（ａ）に示すＡ案の場合は、＃１と
＃４の２気筒が常に稼働し残りの気筒が常にカットされ
ているが、同じく（ｂ）に示すＢ案の場合は、稼働気筒
が最初＃１と＃４、次に＃２と＃５、続いて＃３と＃
６、そして＃５となりまた＃１と＃４に戻るという具合
いに順番に繰り返していく。Ａ案に対してＢ案では全気
筒が定期的に稼働しており、上述した長時間の減筒運転
での稼働気筒と休止気筒との温度差が大きくなるといっ
た問題は比較的解決できるが、図１４（ｂ）から判るよ
うに、この場合各気筒が３〜４点火に１回しか稼働しな
いので、休止時に燃焼室が冷却され、再稼働時に正常に
燃焼し難くなるという問題が生じる。

【０００５】そこで本発明は、２種類の減筒方式に基づ
いて停止させる気筒を制御することによって上記問題を
解決し、休止時の燃焼室の冷却を低減させて再稼働時に
も安定した燃焼を得ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明のの車両用駆動力制御装置は、図１に
例示するように、複数の気筒を有する内燃機関の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、上記内燃機関により
駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度
検出手段と、該検出された駆動輪回転速度を一つのパラ
メータとして駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率
算出手段と、該算出された駆動輪のスリップ率及び上記
検出された内燃機関の運転状態に基づき、燃料供給を停
止すべき気筒数を算出する停止気筒数算出手段と、該停
止気筒数算出手段の算出結果に応じて、所定の気筒に対
する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実行し、内
燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、
を備え、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置
において、上記燃料供給停止制御が、燃料供給を連続し
て停止する気筒は点火順序に対して等間隔に設定される
と共にさらなる稼働率低下の要求があった場合にはさら
に停止させる気筒を稼働気筒の中から順次入れ替えて実
行されるように、上記出力トルク制御手段を構成したこ
とを特徴とする。

【０００７】

【作用】上記構成を有する本発明の車両用駆動力制御装
置によれば、停止気筒数算出手段が、スリップ率算出手
段により算出された駆動輪のスリップ率及び運転状態検
出手段により検出された内燃機関の運転状態に基づき、
燃料供給を停止すべき気筒数を算出する。そして、出力
トルク制御手段が、停止気筒数算出手段の算出結果に応
じ、かつ燃料供給を連続して停止する気筒は点火順序に
対して等間隔に設定すると共にさらなる稼働率低下の要
求があった場合にはさらに停止させる気筒を稼働気筒の
中から順次入れ替えて燃料供給停止制御を実行する。

【０００８】気筒稼働率が約３０％のときの本発明によ
る燃料供給停止制御の一例をを図１５のタイムチャート
に示す。図１５において記号「○」は燃料噴射を、記号
「−」は噴射停止を示しており、＃２、＃４、＃６気筒
は連続休止し、＃１、＃３、＃５気筒が間欠稼働してい
る。この場合は、（＃１と＃５）→（＃３）→（＃１と
＃５）→…という具合いに稼働する。図１４（ｂ）に示
したＢ案の３〜４回に１回の稼働に比べて気筒の稼働頻
度が高くなり、再稼働時にも安定した燃焼が得られる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の実施例について説明する。ま
ず、構成を説明する。図２においては、１は車両駆動用
のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から吸
気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニホ
ールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料はイ
ンジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入空
気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着されて
おり、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介して
パワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コイ
ル１０からの高圧パルスが供給される。

【００１０】気筒内の混合気は点火プラグ７の放電によ
って着火、爆発し、排気となって排気管１１に送られ、
触媒コンバータ１２で排気中の有害成分を三元触媒によ
り清浄化されて外部に排出される。エンジン１の動力は
変速機１３を介して車両の駆動軸に伝達され、駆動軸を
駆動する。

【００１１】吸入空気の流量はエアフローメータ１５に
より検出され、スロットルチャンバ４内のスロットルバ
ルブ１６により制御される。スロットルバルブ１６の全
閉位置はスロットルバルブスイッチ１７により検出さ
れ、エンジン１のクランク角はディストリビュータ８に
内蔵されたクランク角センサ１８により検出される。エ
ンジン１に発生するノッキングはノックセンサ１９によ
り検出され、冷却水の温度は水温センサ２０により検出
される。

【００１２】また、排気中の酸素濃度は酸素センサ２１
により検出され、車速は車速センサ２２により検出され
る。変速機１３の変速位置はリバーススイッチ２３によ
り検出され、変速機１３のニュートラル位置はニュート
ラルスイッチ２４により検出される。車両の駆動輪の回
転数は駆動輪速度センサ（駆動軸回転数検出手段）２５
により検出され、従動輪（非駆動輪）の回転数は従動輪
速度センサ（非駆動輪回転数検出手段）２６により検出
される。触媒コンバータ１２の入口排気温度は触媒入口
温度センサ２７により検出され、触媒コンバータ１２の
触媒床温度は触媒床温度センサ２８により検出される。

【００１３】なお、３１は補助空気制御弁、３２はエア
フレギュレータ、３３はエアコン用および暖房用ソレノ
イドバルブ、３４は負圧コントロールバルブ、３５はフ
ュエルポンプである。上記各センサ１５、１７〜２８か
らの信号はコントロールユニット４０に入力されてお
り、コントロールユニット４０はスリップ率手段、供給
量演算手段および供給量制御手段としての機能を有し、
主にマイクロコンピュータにより構成される。コントロ
ールユニット４９は入力された各信号に基づいてエンジ
ンの点火時期制御、燃料供給制御および車両のトラクシ
ョンコントロールを行う。

【００１４】図３はコントロールユニット４０の行う制
御の内、点火時期制御の機能を実現する部分のブロック
図である。同図において、マルチプレクサ４１はタイマ
４２の動作によってエアフローメータ１５、水温センサ
２０、酸素センサ２１及びノックセンサ１９からの各信
号を切り換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／
Ｄ変換器４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰ
Ｕ４４に入力される。

【００１５】一方、クランク角センサ１８からの信号は
タイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウント
され、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエン
ジン回転数信号としてＣＰＵ４４に入力される。ＣＰＵ
４４はメモリとの間で信号を授受し、前記各種信号に基
づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その演算
結果を出力回路４８に出力する。出力回路４８にはクラ
ンク角センサ１８からの基準角度信号も入力され、演算
された点火時期と一致したときにパワートランジスタ９
を介して点火コイル１０に点火信号を出力し、これによ
りディスリビュータ８を介して所定の気筒の点火プラグ
７が放電して混合気に点火される。

【００１６】上記エアフローメータ１５、スロットルバ
ルブスイッチ１７、クランク角センサ１８、水温センサ
２０、酸素センサ２１は運転状態検出手段５１を構成
し、点火プラグ７、ディストリビュータ８、パワートラ
ンジスタ９および点火コイル１０は点火手段５２を構成
している。

【００１７】次に、作用を説明する。まず、燃料噴射制
御を説明すると、検出された吸入空気量Ｑａとエンジン
回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐを Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ …… ただし、Ｋ：定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて次式の
ように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

【００１８】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI＋ＫACC＋ＫDEC）＋ＴB＋ＴC …… ただし、ＫTW：水温増量補正係数 ＫAS：始動および始動後増量補正係数 ＫAI：アイドル後増量補正係数 ＫACC：加速補正係数 ＫDEC：減速補正係数 ＴB：バッテリ電圧補正分 ＴC：フュエルカット補正分 そして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に図４のフローチャートに示す駆動
力制御のルーチンが実行される。

【００１９】まず、ステップ１１０（以下単にＳ１１０
と言う。以下同様。）で検出された実際のエンジン回転
数Ｎ、車速ＶSP等の各種信号を読込み、Ｓ１２０で検出
されたシフト段が後退段か否かを判別する。ＹＥＳのと
きはＳ１３０に進み、ＮＯのとき、すなわちシフト段が
前進段のときにはＳ１８０に進む。Ｓ１３０では第２設
定回転数としての後退時の第２燃料カット回転速度ＮMA
XRを設定するとともに、Ｓ１４０で第２設定車両速度と
しての後退時の第２燃料カット車両速度ＶSPMAXRを設定
する。

【００２０】一方、Ｓ１８０では第１設定回転速度とし
ての前進時の第１燃料カット回転速度ＮMAX を設定する
とともに、Ｓ１９０で第１設定車両速度としての前進時
の第１燃料カット車両速度ＶSPMAX を設定する。ここで
は、第２燃料カット回転速度ＮMAXRは前記第１燃料カッ
ト回転速度ＮMAX より小さくなるように設定され、第２
燃料カット車両速度ＶSPMAXRは第１燃料カット車両速度
ＶSPMAX より小さくなるように設定されている。

【００２１】Ｓ１５０ではエンジン回転数Ｎが第２燃料
カット回転速度ＮMAXRを越えているか否かを判別し、Ｙ
ＥＳのときはＳ１６０を通過することなくＳ１７０に進
み、ＮＯのときはＳ１６０に進む。Ｓ１６０では車速Ｖ
SPが第２燃料カット車両速度ＶSPMAXRを越えているか否
かを判別し、ＹＥＳのときはＳ１７０に進み、ＮＯのと
きはＳ２２０に進む。Ｓ１７０ではインジェクタ６の噴
射作動を停止して燃料カットを行う。従って、シフト段
が後退段にあるときにはエンジン回転数Ｎが第２燃料カ
ット回転速度ＮMAXRを越えたとき、あるいは車速Ｖが第
２燃料カット車両速度ＶSPMAXRを越えたときに燃料カッ
トが行われる。

【００２２】一方、シフト段が前進段にあるときには、
Ｓ２００でエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速度
ＮMAX を越えているか否かを判別し、ＹＥＳのときはＳ
１７０に進み、ＮＯのときはＳ２１０に進む。Ｓ２１０
では車速ＶSPが第１燃料カット車両速度ＶSPMAX を越え
ているか否かを判別し、ＹＥＳのときはＳ１７０に進
み、ＮＯのときはＳ２２０に進む。Ｓ２２０では燃料カ
ットを行うことなく、インジェクタ６による燃料噴射制
御を継続させる。

【００２３】従って、シフト段が前進段にあるときに
は、エンジン回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮMAXR
より大きく設定された第１燃料カット回転速度ＮMAX を
越えたとき、あるいは車速ＶSPが第２燃料カット車両速
度ＶSPMAXRより大きく設定された第１燃料カット車両速
度ＶSPMAX を越えたときに燃料カットが行われる。

【００２４】以上のことから、前進段のときには従来と
同様に車両走行の安全性を図れる一方、通常運転時の車
両速度あるいは回転速度が前進段に比較して低く設定さ
れている後退段においても、車両速度あるいは回転速度
の過度の上昇が有効に抑制され、後退時の車両走行の安
全性を確保できるという本実施例特有の効果がある。

【００２５】次に、本発明の特徴部分であるトラクショ
ンコントロールのルーチンは図５のフローチャートに従
って実行される。まず、Ｓ３１０〜Ｓ３９０でそれぞれ
吸入空気量Ｑa 、エンジン回転数Ｎ冷却水温ＴW 、触媒
床温度Ｔcc、触媒入口温度Ｔci、車速ＶSP、ノック信号
Ｖk 、駆動軸速度ＶDW、従動輪速度ＶPWを読込む。次い
で、Ｓ４００で前記式に従って基本噴射量Ｔｐ（エン
ジン負荷に等しい）を演算し、Ｓ４１０でスリップ率Ｓ
Lを下記式に従って演算する。

【００２６】 ＳL ＝（ＶDW−ＶPW）／ＶPW …… 次いで、Ｓ４２０で触媒床温度Ｔccの単位時間当たりの
変化ｄＴcc（Ｔccの時間微分値）を演算し、Ｓ４３０で
触媒入口温度Ｔciの単位時間当たりの変化ｄＴci（Ｔci
の時間微分値）を演算する。次いで、Ｓ４４０で基本噴
射量ＴP およびエンジン回転数Ｎをパラメータとして基
本点火時期ＡＤＶ0 を図８に示すマップからルックアッ
プする。

【００２７】次いで、Ｓ４７０でノック信号Ｖk よりノ
ッキングの発生を判定し、Ｓ４８０でスリップ率ＳL に
対応してＳＬ0 〜ＳＬ13と１４レベルにランク付けを
し、Ｓ４９０でスリップ率ＳL をランクＳＬn と比較す
る。ランク付けの結果、スリップ率ＳL が大きければＳ
６００に移り、スリップ率ＳL が小さければトラクショ
ンコントロールの必要なしと判断してＳ５００に進む。

【００２８】Ｓ５００ではエンジン回転数Ｎを高速回転
フュエルカット回転数ＮＭＡＸと比較する。Ｓ５００に
おいてＹＥＳのときにはフュエルカットするために、Ｓ
５３０に移り、ＮＯのときはＳ５１０に進む。Ｓ５１０
では車速ＶSPが１８０Ｋｍより大きいか否かを判別し、
ＹＥＳのときはやはり同様にフュエルカットするため
に、Ｓ５３０に移り、ＮＯのときはＳ５２０に進む。Ｓ
５２０ではＫFC＝１．０として全気筒共フュエルカット
せずにＳ５４０に進み、Ｓ５３０ではＫFC＝０として全
気筒共フュエルカットを行いＳ５４０に進む（フュエル
カットは第７図参照）。

【００２９】Ｓ５４０ではノック信号Ｖk が判定値ＳＬ
ＥＬより大きいか否かを判断してＳ５５０で基本点火時
期ＡＤＶをβだけ遅角させて最終点火時期ＡＤＶを決定
する。ＮＯのときはＳ５６０で基本点火時期ＡＤＶ0 を
そのまま最終点火時期ＡＤＶとして決定する。次いで、
Ｓ５７０で前記式から燃料噴射量Ｔｉを演算し、Ｓ５
８０でこの値Ｔｉをレジスタにセットするとともに、Ｓ
５９０で最終点火時期ＡＤＶの値をレジスタにセットし
て本ルーチンを終了する。

【００３０】従って、スリップ率ＳL が小さいときはト
ラクションコントロールが行われず、エンジン回転数Ｎ
が高速回転フュエルカット回転数ＮＭＡＸを越えた場合
および車速ＶSPが１８０Ｋｍを越えた場合にフュエルカ
ットが行われる。その結果、過回転やオーバ車速が避け
られ、安全性が確保される。また、ノッキングが発生し
たときは基本点火時期ＡＤＶ0 がβだけ遅角させられて
ノッキングの抑制が行われる。

【００３１】一方、Ｓ４９０でスリップ率ＳL が大きい
と判断したときは、Ｓ６００でそのときのスリップラン
クＳＬn に応じて燃焼制御レベルＣＬn を設定する。な
お、燃焼制御レベルＣＬn における添字ｎが大きくなる
程、低減トルクは大きくなる。

【００３２】次いで、Ｓ６１０で触媒入口温度Ｔciを触
媒劣化の判別のための上限基準値ＳＴＣinと比較し、Ｓ
６２０で同じく入口温度時間微分値ｄＴciを上限基準値
ＳｄＴＣinと比較する。Ｓ６１０でＹＥＳのときは触媒
入口温度が高く触媒コンバータ１２における触媒の焼損
（劣化）が予想されると判断し、Ｓ５２０に戻ってフュ
エルカットによるトラクションコントロールのための補
正を禁止する（フュエルカット補正の禁止）。Ｓ６１０
でＮＯのときはＳ６２０に進み、Ｓ６２０でＹＥＳのと
きも同様に触媒の焼損が予想されると判断してＳ５２０
に戻る。

【００３３】一方、Ｓ６２０でＮＯのときはＳ６３０に
進み、Ｓ６３０で触媒床温度Ｔccを触媒劣化の判別のた
めの上限基準値ＳＴccn と比較し、Ｓ６４０で同じく触
媒床温度時間微分値ｄＴccを上限基準値ＳｄＴccn と比
較する。Ｓ６３０でＹＥＳのときは触媒床温度が高く触
媒コンバータ１２における触媒の焼損が予想されると判
断してＳ５２０に戻ってフュエルカットによるトラクシ
ョンコントロールのための補正を禁止する。Ｓ６３０で
ＮＯのときはＳ６４０に進み、Ｓ６４０でＹＥＳのとき
も同様に触媒の焼損が予想されると判断してＳ５２０に
戻る。

【００３４】Ｓ６４０でＮＯときは、次のＳ６５０〜Ｓ
７００の処理において、エンジン負荷に対応するパラメ
ータを個別に取上げてトラクションコントロールのため
の補正レベルを低減した方がよいと判断される運転領域
にあるか否かの判別を順次行う。

【００３５】まず、Ｓ６５０でエンジン回転数Ｎをトラ
クションコントロール制御の判別のための上限基準値Ｓ
ＨＮn と比較し、Ｓ６６０で同じく下限基準値ＳＬＮn
と比較する。Ｓ６５０でＹＥＳのときは触媒コンバータ
１２における触媒の劣化が予想されると判断してＳ７１
０に進む。ＮＯのときはＳ６６０に進み、ステップ６６
０でＹＥＳのときはエンストが予想されると判断してＳ
７１０に進む。

【００３６】一方、Ｓ６６０でＮＯのときはＳ６７０に
進む。Ｓ６７０では冷却水温ＴW をトラクションコント
ロール制御の判別のための上限基準値ＳＨＴwnと比較
し、Ｓ６８０で同じく下限基準値ＳＬＴwnと比較する。
Ｓ６７０でＹＥＳのときはエンジン１のオーバーヒート
が予想されると判断してＳ７１０に進む。ＮＯのときは
Ｓ６８０に進み、Ｓ６８０でＹＥＳのときは排気温度が
適温よりも低すぎて触媒の劣化が予想されると判断して
Ｓ７１０に進む。

【００３７】また、Ｓ６８０でＮＯのときはＳ６９０に
進む。Ｓ６９０９ではエンジン負荷に対応する基本噴射
量Ｔｐをトラクションコントロール制御の判別のための
上限基準値ＳＨＴpnと比較し、Ｓ７００で同じく下限基
準値ＳＬＴpnと比較する。Ｓ６９０でＹＥＳのときはエ
ンジン１のオーバヒートが予想されると判断してＳ７１
０に進む。Ｓ６９０でＮＯのときはＳ７００に進み、Ｓ
７００でＹＥＳのときはエンストが予想されると判断し
てＳ７１０に進む。一方、Ｓ７００でＮＯのときはＳ７
３０に進む。

【００３８】一方、Ｓ７３０では燃焼制御レベルＣＬに
対応したフュエルカットの補正（図７の補正）を行い、
Ｓ７４０で気筒別の点火時期の補正（同じく図７の補
正）を行ってＳ５８０に進む。従って、スリップ率ＳL
が大きいときはフュエルカットが気筒別にきめ細かく行
われてトルクが低減し、車両の駆動力が制御される。こ
こで、トラクションコントロールは、例えば道路でのス
リップやコーナーリングでのドリフトを防止するのに大
きな効果があり、車両の安全性が保たれる。

【００３９】この場合、本実施例ではフュエルカットの
組み合せとして爆発気筒順序に組み合わせており、具体
的には、例えば点火順序が＃１、＃２、＃３、＃４、＃
５、＃６気筒である場合、図９に示すように、１気筒カ
ットするときは＃１のみ、２気筒カットするときは＃１
と＃４のみ、３気筒カットするときは＃１、＃３及び＃
５のみ、４気筒カットするときは＃１、＃２、＃４及び
＃６、５気筒カットするときは＃１、＃２、＃３、＃４
及び＃６をカットする。

【００４０】ここで図９について説明する。図９におい
て記号「○」は連続噴射、「△」は間欠噴射、「×」は
噴射停止を表す。なお、正確に言うと燃料噴射インジェ
クタ６はパルス信号で駆動されるので、通常は間欠的に
噴射していることになるが、ここでは吸気工程毎に噴射
することを連続噴射、ときどき噴射することを間欠噴射
（または間引き噴射）、連続して噴射を停止することを
噴射停止という。そして、噴射停止している気筒を休止
気筒という。

【００４１】図１０は図９の特性例を作り出すための噴
射計算ルーチンを示すフローチャートである。本フロー
は各気筒の噴射タイミングの直前に実行される。すなわ
ち、６気筒エンジンの場合は１２０゜ＣＡ毎に１回実行
される。Ｓ８００で制御レベルがＣＬ０であれば、通常
の噴射処理を行う。即ちＳ８１０で減筒実行フラグＸＣ
ＹＬをクリアし、Ｓ８２０において、各気筒毎にＦ／Ｃ
回数をカウントするために設けられたカウンタＣＣＹn
に応じ、図１１に示した特性マップより補正量ＴC を算
出する。なお、ＣＣＹn の添字n は気筒番号を表し、第
１気筒に対応するものであればＣＣＹ1 となる。そし
て、Ｓ８３０でカウンタＣＣＹn をクリアし、Ｓ８４０
で上記式及び式に基づいて燃料噴射量Ｔｉを算出し
本ルーチンを終了する。

【００４２】一方、Ｓ８００で制御レベルがＣＬ０でな
い場合は、Ｓ８５０で制御レベルがＣＬ１２であるか否
かを判断する。そして、制御レベルがＣＬ１２である場
合は、Ｓ８６０でカウンタＣＣＹn をインクリメントし
て本ルーチンを終了する。一方、Ｓ８５０でＮＯの場
合、すなわちＣＬ１〜ＣＬ１１の場合は、Ｓ８７０で減
筒実行フラグＸＣＹＬのセットｏｒクリアを判定する。
減筒実行フラグＸＣＹＬがクリアされていれば、Ｓ８８
０で減筒実行フラグＸＣＹＬをセットし、Ｓ８９０及び
Ｓ９００で減筒カウンタＣＢ，ＣＡをそれぞれクリアす
る。減筒実行フラグＸＣＹＬは、通常噴射制御時に上述
したＳ８１０でクリアされる。

【００４３】また、Ｓ８７０で既に減筒実行フラグＸＣ
ＹＬがセットされていれば、Ｓ９１０で減筒カウンタＣ
Ａをインクリメントし、Ｓ９２０で減筒カウンタＣＡが
６（エンジンの気筒数）以上であれば、Ｓ９００で減筒
カウンタＣＡをクリアし、６未満であれば、そのままＳ
９３０へ移行する。つまり、Ｓ８７０〜Ｓ９２０の処理
の実行は、全気筒噴射状態か噴射停止状態から減筒へ移
った時点で減筒カウンタＣＡ，ＣＢをクリアし、以後噴
射タイミング毎に減筒カウンタＣＡを０〜５の範囲でカ
ウントする働きを持つ。

【００４４】Ｓ９３０では減筒カウンタＣＡと制御レベ
ルＣＬｎを基に図１２の特性マップからデータをルック
アップする。図１２のマップは、本フロー中の減筒カウ
ンタＣＡに対しての処理を表すデータを示しており、
「噴射実行」か「Ｆ／Ｃ」かが設定されている。そし
て、Ｓ９４０において、ルックアップしたデータがＦ／
Ｃの場合はＳ８６０へ移行し、噴射は実行されない。

【００４５】Ｓ９５０では制御レベルＣＬｎを基に図１
３の特性マップから判定値ＣＢＸをルックアップする。
Ｓ９６０で判定値ＣＢＸが「０」か否かを判断し、
「０」の場合はＳ８２０へ移行する。また、判定値ＣＢ
Ｘが０でない場合はＳ９７０で減筒カウンタＣＢをイン
クリメントし、Ｓ９８０で減筒カウンタＣＢと判定値Ｃ
ＢＸとを比較する。そして、減筒カウンタＣＢが判定値
ＣＢＸ以上であればＳ９９０で減筒カウンタＣＢをクリ
アし、Ｓ８６０に移行する。一方、減筒カウンタＣＢが
判定値ＣＢＸより小さければＳ８２０へ移行する。

【００４６】以上の本実施例による処理によれば、特定
の気筒を連続的に噴射停止させると共に、稼働気筒に対
して定期的な噴射停止を行うことが可能である。例え
ば、制御レベルＣＬ１の場合、図１２のデータによれば
全気筒噴射であるが、図１３のデータは「１３」である
ので、稼働気筒（この場合は全気筒）は、順次入れ替わ
りながら１３回に１回噴射を停止することになる。ま
た、制御レベルＣＬ５の場合、図１１のデータによれば
＃２，＃３，＃５，＃６気筒が噴射であるが、図１３の
データは「５」であるので、稼働気筒（＃２，＃３，＃
５，＃６気筒）は、順次入れ替わりながら５回に１回噴
射を停止することになる。

【００４７】従って、例えば従来技術として図１４
（ｂ）に例示した休止気筒を順次入れ替える手法に対
し、同じ気筒稼働率の場合、本実施例の場合の方が気筒
の稼働頻度が高くなり、休止時の燃焼室の冷却を低減し
て再稼働時にも安定した燃焼を得ることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用駆
動力制御装置によれば、燃料供給を連続停止する気筒を
点火順序に対して等間隔に設定すると共にさらなる稼働
率低下の要求があった場合にはさらに停止させる気筒を
稼働気筒の中から順次入れ替えていくことで、気筒の稼
働頻度が高くなり、休止時の燃焼室の冷却が低減して再
稼働時にも安定した燃焼が得られる

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の車両用駆動力制御装置の基本構成を
例示するブロック図である。

【図２】 実施例の車両用駆動力制御装置の概略構成図
である。

【図３】 コントロールユニットの点火時期制御を行う
部分のブロック図である。

【図４】 燃料噴射制御処理のプログラムを示すフロー
チャートである。

【図５】 駆動力制御処理のプログラムのおもに前半部
分を示すフローチャートである。

【図６】 同じく駆動力制御処理のプログラムのおもに
後半部分を示すフローチャートである。

【図７】 同じく駆動力制御処理のプログラムの一部分
を示すフローチャートである。

【図８】 基本点火時期ＡＤＶ0 のマップを示す図であ
る。

【図９】 燃焼制御のマップを示す図である。

【図１０】 各気筒の噴射タイミングの直前に実行され
る噴射計算ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】 カウンタＣＣＹn と補正量ＴC との対応マ
ップを示す図である。

【図１２】 減筒カウンタＣＡに対する処理データのマ
ップを示す図である。

【図１３】 各制御レベルＣＬｎと判定値ＣＢＸとの対
応マップを示す図である。

【図１４】 従来技術Ａ，Ｂ案における気筒稼働率が約
３０％のときの制御例を示すタイムチャートである。

【図１５】 本発明における気筒稼働率が約３０％のと
きの一制御例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ３…吸気管、 ６…イ
ンジェクタ、７…点火プラグ、 ８…ディストリビュー
タ、 ９…パワートランジスタ、１０…点火コイル、１
１…排気管、 １２…触媒コンバータ、１３
…変速機、 １５…エアフローメータ、１ ６…スロ
ットルバルブ、１７…スロットルバルブスイッチ、
１８…クランク角センサ、１９…ノックセンサ、 ２
０…水温センサ、 ２１…酸素センサ、２２…車速セ
ンサ、 ２４…ニュートラルスイッチ、４０…コン
トロールユニット、 ５１…運転状態検出手段、 ５２
…点火手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０ Ｓ 8011−3Ｇ 45/00 ３４５ Ｇ 7536−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒を有する内燃機関の運転状態
   を検出する運転状態検出手段と、 上記内燃機関により駆動される駆動輪の回転速度を検出
   する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
   駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、 該算出された駆動輪のスリップ率及び上記検出された内
   燃機関の運転状態に基づき、燃料供給を停止すべき気筒
   数を算出する停止気筒数算出手段と、 該停止気筒数算出手段の算出結果に応じて、所定の気筒
   に対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実行
   し、内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手
   段と、 を備え、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置
   において、 上記燃料供給停止制御が、燃料供給を連続して停止する
   気筒は点火順序に対して等間隔に設定されると共にさら
   なる稼働率低下の要求があった場合にはさらに停止させ
   る気筒を稼働気筒の中から順次入れ替えて実行されるよ
   うに、上記出力トルク制御手段を構成したことを特徴と
   する車両用駆動力制御装置。