JPH03229949A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクションコントロールを行う車両用
駆動力制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にあり、かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を応用して車両の走行制御をより精
密に制御することが行われている。その中でも、車両の
トラクションコントロールシステム（Ｔ　ＣＳ　）が注
目されている。

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
２−２１４２４１号公報に記載のものがある。この装置
では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出してタイヤ
−路面間のスリップ率を算出し、そのスリップ率が設定
値より大きいときにはスロットルバルブによりエンジン
への燃料供給量を少なくして駆動力を減少させるととも
に、アクセル操作量に対する目標エンジン出力特性を変
化させることにより、過大な駆動力の発生により車両が
スリップ状態にあるときには駆動力を速やかに減少させ
てスリップを早めに抑え、スリップが収まった後、再び
駆動力を大きくするときには駆動力減少制御中のスリッ
プ率に基づいてアクセル操作量に対する目標エンジン出
力を小さくして駆動力を回復させ、次なるスリップの発
生を効果的に抑制して運転性能を向上させている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、スリップ率が設定値より大きいときにはス
ロットルバルブによりエンジンへの燃料供給量を少なく
して駆動力を減少させるとともに、アクセル操作量に対
する目標エンジン出力特性を変化させてトラクションコ
ントロールを行う構成となっていたため、第１にスロッ
トルバルブによるトラクションコントロールではＴｅ３
としての応答性が悪いという問題点があった。

すなわち、従来の構成ではスリップ率が設定値より大き
いとき、スロットルバルブを閉して発生トルクを減少さ
せているが、スロットルバルブを閉じても吸気管の容積
が大きいので、トルク減少に対する応答性が悪い。

第２にエンジンの駆動力制御やアクセル操作量に対する
目標エンジン出力特性を変化させるための構成が複雑で
、コストアップになるという問題点があった。例えば、
駆動輪速度センサと従動輪速度センサ（非駆動輪回転数
検出センサ）からの出力信号をＴＣ３制御装置に入力し
、スリップ率が所定値より大きいときはモータを駆動し
てスロットルバルブ（第２のスロットルバルブを設ける
場合もある）を閉じて発生トルクを減少させており、ト
ラクションコントロール用に特別のアクチュエータが必
要であることから、必然的にＴＣ３装置は高価なものと
なる。

一方、ツユニルカットあるいは点火時期制御を行うこと
によってもトラクションコントロールが可能であり、こ
れらによる駆動力制御は応答性の点で上記従来技術より
優れている。トラクションコントロールのためにツユニ
ルカットを行うものとしては、例えば特開平１−１３０
０１８号公報に記載のものがあり、点火時期制御を行う
（点火時期のリタード）ものとしては、例えば特開昭６
２−１５７８５１号公報に記載のものがある。なお、点
火時期のリタードによるエンジントルク低減量は小さい
ので、点火時期制御を行う場合は通常はツユニルカット
との併用でないと、スリップ防止は難しいと考えられる
。

ところで、このような両者を組合せた装置も考えられる
が、単に組合せただけでは、例えば排気温度が上昇して
排気触媒の劣化を招いたり、低回転域でもトラクション
コントロールが行われたりしてエンストを招くことがあ
り、このような状況に適切に対処できる装置が望まれる
。

（発明の目的） そこで本発明は、トラクションコントロールのためにツ
ユニルカットおよび点火時期制御を有効に活用するとと
もに、トラクションコントロール制限状態に移行すると
、補正レベルを下げることにヨリ、低コストでトラクシ
ョンコントロールの応答性および性能を高めることがで
きるとともに、排気触媒の劣化等を有効に防止できる車
両用駆動力制御装置を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両用駆動力制御装置は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図に示すように、駆動輪の回
転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆動輪の
回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、前記駆
動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイヤ−路
面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段Ｃと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ｄと、
運転状態検出手段ｄの出力からエンジンが所定のトラク
ションコン１〜ロール制限状態にあるか否かを判別する
判別手段ｅと、エンジンの運転状態に基づいて燃料の基
本供給量を演算する供給量演算手段ｆと、エンジンの運
転状態に基づいて基本点火時期を設定する点火時期設定
手段ｇと、供給量演算手段ｆにより演算された基本供給
量を、タイヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定
められた条件で燃料の供給をカットするように補正して
車両の駆動力を制御するとともに、エンジンが所定のト
ラクションコントロール制限状態に移行すると、該駆動
力制御の補正レベルを低減する供給量制御手段りと、タ
イヤ−路面間のスリップ率に応じて基本点火時期を補正
し、駆動力を制御するとともに、エンジンが所定のトラ
クションコントロール制限状態に移行すると、該駆動力
制御の補正レベルを低減する点火時期制御手段ｉと、供
給量制御手段りの出力に基づいてエンジンに燃料を供給
する燃料供給手段ｊと、点火時期制御手段ｉの出力に基
づいて混合気に点火する点火手段にと、を備えている。

（作用） 本発明では、タイヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒
毎に定められた条件で燃料の供給をカットするように基
本供給量が補正されるとともに、このとき点火時期も同
様に補正されて車両の駆動力が制御される。一方、エン
ジンが所定のトラクションコントロール制限状態に移行
すると、該駆動力制御の補正レベルが低減される。

したがって、トラクションコントロールのためにツユニ
ルカットおよび点火時期が有効に活用され、低コストで
トラクションコントロールの応答性および性能が高めら
れるとともに、補正レベルを下げることにより、排気触
媒の劣化等を有効に防止できる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆動
用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から
吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は
インジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入
空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着され
ており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介し
てパワー１〜ランジスタ９に通電するタイミングで点火
コイル１０からの高圧パルスが供給される。気筒内の混
合気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気
となって排気管１１を通して触媒コンバータ１２で排気
中の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出
される。エンジン１の動力は変速機１３を介して車両の
駆動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。

吸入空気の流量はエアフローメータ１５により検出され
、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ１６によ
り制御される。スロットルバルブ１６の全閉位置はスロ
ットルバルブスイッチ１７により検出され、エンジン１
のクランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクラ
ンク角センサ１８により検出される。エンジン１に発生
するノッキングはノックセンサ１９により検出され、冷
却水の温度は水温センサ２０により検出される。排気中
の酸素濃度は酸素センサ２１により検出され、車速は車
速センサ２２により検出される。変速機１３の変速位置
はリバーススイッチ２３により検出され、変速機１３の
ニュートラル位置はニュートラルスイッチ２４により検
出される。車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度センサ（
駆動輪回転数検出手段）２５により検出０ され、従動輪（非駆動輪）の回転数は従動輪速度センサ
（非駆動輪回転数検出手段）２６により検出される。触
媒コンバータ１２の入口排気温度は触媒入口温度センサ
２７により検出され、触媒コンバータ１２の触媒床温度
は触媒床温度センサ２８により検出される。

なお、３１は補助空気制御弁、３２はエアレギュレータ
、３３はエアコン用および暖房用ソレノイドバルブ、３
４は負圧コントロールバルブ、３５はツユエルポンプで
ある。

上記各センサ１５．１７〜２８からの信号はコントロー
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０はスリップ率演算手段、判別手段、供給量演算手
段、点火時期設定手段、供給量制御手段および点火時期
制御手段としての機能を有し、主にマイクロコンピュー
タにより構成される。コントロールユニット４９は入力
された各信号に基づいてエンジンの点火時期制御、燃料
供給制御および車両のトラクションコントロールを行う
。

第３図はコントロールユニット４０の行う制御の１ うち点火時期制御の機能を実現する部分のブロック図で
ある。同図において、マルチプレクサ４１はタイマ４２
の動作によってエアフローメータ１５、水温センサ２０
、酸素センサ２１およびノノクセンザ１９からの各信号
を切り換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ
変換器４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰ　
Ｕ４４に入力される。一方、クランク角センサ１８から
の信号はタイマ４５の動作によりカウンタ４６によって
カウントされ、単位時間当たりの入力回数に相当する信
号がエンジン回転数信号としてＣＰＵ４４に入力される
。ＣＰ　Ｕ４４はメモリ４７との間で信号を授受し、前
記各種信号に基づいて運転状態に適合した点火時期を演
算し、その演算結果を出力回路４８に出力する。出力回
路４８にはクランク角センサ１８からの基準角度信号も
入力され、演算された点火時期と一致したとぎにパワー
トランジスタ９を介して点火コイル１０に点火信号を出
力し、これによりディストリビュータ８を介して所定の
気筒の点火プラグ７が放電して混合気に点火される。

２ 上記エアフローメータ１５、スロットルバルブスイッチ
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０、酸素セ
ンサ２１は運転状態検出手段５１を構成し、点火プラグ
７、ディストリビュータ８、パワートランジスタ９およ
び点火コイル１０は点火手段５２を構成している。

次に、作用を説明する。

まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空気
ＭＱａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射ｊｉｆ
ｔＴｐを Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ・・・・・・■ ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素濃度等に基づいて次式■の
ように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔｉ　　＝’ｐｐＸ　　（１千Ｋ。ｗ十ＫＡＳ十ＫＡＩ
　＋　ＫＡＣＣＫ、ＥＣ）ＸＫＦ、＋Ｔ、・・・・・・
■ただし、ＫＴ、１；水温増量補正係数 ３ ＫＡ８；始動および始動後増量補正係 数 ＫＡｌ；アイドル後増量補正係数 ＫＡＣｃ；加速補正係数 ＫＤＥ、；減速補正係数 ＫＦｃ；フユエルカソト補正係数 Ｔｓ　；バッテリ電圧補正骨 そして、演算された燃料噴射ＮＴｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示す駆
動力制御のルーチンが実行される。

まず、ステップＳｌで検出された実際のエンジン回転数
Ｎ、車速ＶＳＰ等の各種信号を読込め、ステップＳ２で
検出されたシフト段が後退段か否かを判別する。ＹＥＳ
のときはステップＳ３に進み、Ｎｏのとき、すなわちシ
フト段が前進段のときにはステップＳ８に進む。ステッ
プＳ３では第２設定回転速度としての後退時の第２燃料
カット回転速度ＮＭＡＸＲを設定するとともに、ステッ
プＳ４で４ 第２設定車両速度としての後退時の第２燃料カツト車両
速度Ｖ　ＳＰＭＡ□を設定する。

一方、ステップＳ８では第１設定回転速度としての前進
時の第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸを設定するととも
に、ステップＳ９で第１設定車両速度としての前進時の
第１燃料カッｌ−車両速度ＶＳＰＭＡＸを設定する。こ
こでは、第２燃料カッｌ−回転速度Ｎ　Ｍ　Ａ　Ｘ　Ｒ
は前記第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸより小さくなる
ように設定され、第２燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡ
□は第１燃料カツト車両速度Ｖ３ｐ騒×より小さくなる
ように設定されている。

ステップＳ５ではエンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転速度ＮＭＡＸＲを越えているか否を判別し、ＹＥＳの
ときはステップＳ６を通過することなくステップＳ７に
進み、ＮＯのときはステップＳ６に進む。ステップＳ６
では車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡ
ＸＲを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはステッ
プＳ７に進み、ＮＯのときはステップＳ１２に進む。ス
テップＳ７ではインジェクタ６の噴射作動を停止して燃
料カットを行う。

５ したがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン
回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸＲを越えた
とき、あるいは車速ＶＳＰが第２燃料カッ１〜車両速度
Ｖ　ＳＰＭＡＸＲを越えたときに燃料カットが行われる
。一方、シフト段が前進段にあるときには、ステップＳ
ＩＯでエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速度ＮＭ
ＡＸを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはステッ
プＳ７に進み、ＮｏのときはステップＳｌｌに進む。ス
テップＳ、１１では車速ＶＳＩ’が第１燃料カツト車両
速度Ｖ　ＳＰＭＡＸを越えているか否を判別し、ＹＥＳ
のときはステップＳ７に進み、ＮｏのときはステップＳ
１２に進む。ステップ３１２では燃料カットを行うこと
なく、インジェクタ６による燃料噴射制御を継続させる
。したがって、シフト段が前進段にあるときには、エン
ジン回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸＲより
大きく設定された第１燃料カット回転速度ＮＭＡＸを越
えたとき、あるいは車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速
度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲより大きく設定された第１燃料カツ
ト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸを越えたときに燃料カッ６ トが行われる。以上のことから、前進段のときには従来
と同様に車両走行の安全性を図れる一方、通常運転時の
車両速度あるいは回転速度が前進段に比較して低く設定
されている後退段においても、車両速度あるいは回転速
度の過度の上昇が有効に抑制され、後退時の車両走行の
安全性を確保できるという本実施例特有の効果がある。

次に、本発明の特徴部分であるトラクションコントロー
ルのルーチンは第５図のフローチャートに従って実行さ
れる。

まず、ステップ３２１〜ステツプＳ２７でそれぞれ吸入
空気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎ、冷却水温Ｔｗ。

車速Ｖ　Ｓ　Ｐ　％ノック信号■ｋ、駆動輪速度ＶＤい
、従動輪速度■Ｐ、１を読込む。次いで、ステップＳ２
８で前記０式に従って基本噴射量Ｔｐ　　（エンジン負
荷に等しい）を演算し、ステップＳ２９でスリップ率Ｓ
Ｌを次式■に従って演算する。

７ エンジン回転数Ｎをパラメータとして基本点火時期ＡＤ
ＶＯを第６図（ａ）に示すマツプＭＡＰＩからルックア
ップする。また、同様にステップＳ３１で基本噴射量Ｔ
ｐおよびエンジン回転数Ｎをパラメータとして第６図（
ｂ）に示すマツプＭＡＰ２からトルクが一８％だけ低下
する点火時期（８％トルク点火時期）ＡＤＶ−８をルッ
クアンプし、ステップＳ３２で基本噴射量Ｔｐおよびエ
ンジン回転数Ｎをパラメータとして第６図（Ｃ）に示す
マツプＭＡＰ３からトルクが一１６％だけ低下する点火
時期（−１６％トルク点火時期）ＡＤＶ−１６をルック
アップする。次いで、ステップＳ３３でノック信号Ｖｋ
よりノンキングの発生を判定し、ステップＳ３４でスリ
ップ率ＳＬに対応してＳＬｏ””ＳＬ＋３と１３レヘル
にランク付けをし、ステップＳ３５でスリップ率ＳＬを
ランクＳＬ、と比較する。ランク付けの結果、スリップ
率ＳＬが大きければステップＳ４６に移り、スリップ率
ＳＬが小さければトラクションコントロールの必要なし
と判断してステップＳ３６に進む。

８ ステップＳ３６ではエンジン回転数Ｎを高速回転ツユニ
ルカット回転数ＮＭＡＸと比較する。ＹＥＳのときはツ
ユニルカットするために、ステップＳ３９に移り、Ｎｏ
のときはステップＳ３７に進む。

ステップＳ３７では車速Ｖ５ｐが１８０Ｋｍより大きい
か否かを判別し、ＹＥＳのときはやはり同様にツユニル
カットするために、ステップ３３９に移り、ＮＯのとき
はステップＳ３８に進む。ステップＳ３８ではに、Ｃ−
１，０として全気筒共ツユニルカットせずにステップＳ
４０に進み、ステップＳ３９ではＫＦＣ−０として全気
筒共ツユニルカットを行いステップＳ４０に進む。ステ
ップＳ４０ではノック信号Ｖｋが判定値５ＬＥＬより大
きいか否かを判別し、ＹＥＳのときはノッキング発生と
判断してステップ３４１で基本点火時期ＡＤＶ、をβだ
け遅角させて最終点火時期ＡＤＶを決定する。ＮＯのと
きはステップＳ４２で基本点火時期ＡＤＶ、をそのまま
最終点火時期ＡＤＶとして決定する。次いで、ステップ
Ｓ４３で前記０式から燃料噴射量Ｔ＋を演算し、ステッ
プＳ４４でこの値Ｔｉ　をレジスタにセットす９ るとともに、ステップＳ４５で最終点火時期ＡＤＶの値
をレジスタにセｙｔ−してルーチンを終了する。

したがって、スリップ率ＳＬが小さいときはトラクショ
ンコントロールが行われず、エンジン回転＠Ｎが高速回
転ツユニルカット回転数ＮＭＡＸを越えた場合および車
速ＶＳＩ”が１８０Ｋｍを越えた場合にツユニルカット
が行われる。その結果、過回転やオーバ車速が避けられ
、安全性が確保される。

また、ノンキングが発生したときは基本点火時期ＡＤＶ
、がβだけ遅角させられてノンキングの抑制が行われる
。

一方、ステップＳ３５でスリップ率ＳＬが大きいと判断
したときは、ステップＳ４６でそのときのスリップラン
クＳＬｎに応して燃焼制御レベルＣＬ。

を設定する。この設定は、第７図に示すように気筒別に
定められた条件でツユニルカットを行うか否か、および
点火時期の補正値が決められており、点火時期は基本値
ＡＤＶｏ、８％のトルク低減を行うＡＤＶ−、および１
６％のトルク低減を行うＡＤ０ Ｖ−１６が第６図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）に示すように
各マツプＭＡＰＩ、ＭＡＰ２およびＭＡＰ３にそれぞれ
格納され、前記ステップ３３０〜３３でルックアップし
たものである。なお、燃焼制御レベルＣＬ１１における
添字ｎが大きくなる程、低減トルクは大きくなる。

次いで、ステップ３４７でエンジン負荷に対応する基本
噴射量Ｔｐをトラクションコントロール制限の判別のた
めの上限基準値５ＨＴｐｎと比較し、ステップ３４８で
同じく下限基準値５ＬＴｐｎと比較する。ステップＳ４
７でＹＥＳのときは触媒コンバータ１２における触媒の
劣化が予想されると判断してステップＳ４９に進む。Ｎ
ｏのときはステップ３４８に進み、ステップＳ４８でＹ
ＥＳのときはエンストが予想されると判断してステップ
Ｓ４９に進む。

一方、ステップＳ４８でＮｏのときはステップＳ５０に
進む。ステップＳ４９では第７図に示す燃焼制御レベル
ＣＬｎのレベルｎを（ｎ−１）に下げてトラクションコ
ントロールの補正レベルを低減する処理を行ってステッ
プＳ４６に進む。

１ ステップＳ５０では燃焼制御レベルＣＬ、ｌに対応した
気筒別のツユニルカット制御の補正（第７図の補正）を
行い、ステップ３５１で同じく燃焼制御レベルＣＬ、に
対応した気筒別の点火時期の補正（第７図の補正）を行
ってステップＳ４４に進む。

なお、第７図でツユニルカット気筒を＃１→＃４→＃２
→＃３の順にしているのは、爆発行程が連続する気筒を
続ｂ３てツユニルカットすると、回転変動が太き（なる
ので、なるべくそれを防止するためである。通常４気筒
の場合の爆発順は＃１→＃３→＃４→＃２である。

したがって、スリップ率ＳＬが大きいときは点火時期の
遅角制御に加えてツユニルカットが気筒別にきめ細かく
行われてトルクが低減し、車両の駆動力が制御される。

ここで、トラクションコントロールは、例えば雪路での
スリップやコーナリングでのドリフトを防止するのに大
きな効果があり、車両の安全性が保たれる。

この場合、本実施例ではスリップ率に応じてトルク低減
を徐々に大きくしていくようにフユエル２ カットおよび点火時期を補正しているので、トルクをき
め細かく制御して車両を運転性能を向上させることがで
きる。

また、エンジン１が所定のトラクションコントロール制
限状態に移行したときには、トラクションコントロール
の補正レベルを適切に下げているので、排気温度の過度
の上昇を避けて排気触媒の劣化を防止することができる
とともに、低回転域での燃焼状態の悪化を避けてエンス
１−を防止することができる。

さらに、本実施例では従来のようなスロットルバルブに
よって吸入空気の流量を絞るのと異なり、トルク低減手
段が遅れのないＦ／Ｃや点火時期制御であることから、
Ｉ−ラクションコントロールの応答性を高めることがで
きるとともに、スロットルバルブに対してツユニルカッ
トと点火時期の組合せであるから、トルクの低減が極め
て精密な（精度がよい）トラクションコンＩ・ロールを
行つことができる。

また、本実施例では既設のエンジン燃焼制御シ３ ステムをソフト的に改良することによって上記効果を得
ることができるため、従来に比して極めて低コストでそ
の目的を達成することができる。

加えて、本実施例ではスリップと通常ツユニルカット条
件を満たす状態とが同時に発生したときはステップ３３
５の判別によりスリップ制御が優先して行われる。した
がって、スリップ制御の優先により、通常のツユニルカ
ットがトラクションコントロールに対して外乱として働
く事態が避けられ、トラクションコントロールの性能を
高めることができるという特有の効果がある。

さらに、本実施例ではスリップとノッキングとが同時に
発生したときはステップＳ３３の判別によりスリップ制
御が優先して行われる。したがって、スリップ制御の優
先により、点火時期がトラクションコントロール用に適
切に補正され、かつノック制御を適切に併せて行うこと
により、Ｉ−ラクションコントロールの性能を高めるこ
とができるという特有の効果がある。

因みに、ノック制御を優先すると、ノックによ４ る遅角制御は徐々にしか行われず、トルクの低減効果は
少なく、スリップの収束応答性が悪化する。

これに対して、本実施例のようにすると、スリップの収
束応答性が向上し、しかもノックが発生していればノッ
クの抑制もできるという効果がある。

第８図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施例
はトラクションコントロール制限状態の判別パラメータ
を変えたものである。

すなわち、第８図のステップＳ６１でエンジン負荷に応
じて変化する冷却水温Ｔ−をトラクションコントロール
制限の判別のための上限基準値Ｓ　ＨＴｉｖｎと比較し
、ステップＳ６２で同じく下限基準値５ＬＴｉｖｎと比
較する。ステップＳ６１でＹＥＳのとキハエンジン負荷
が大きくてエンジンのオーバヒートが予想されると判断
してステップＳ４９に進む。

ＮＯのときはステップＳ６２に進み、ステップＳ６２で
ＹＥＳのときは低水温であるからリッチの空燃比で触媒
コンバータ１２におりる触媒の劣化が予想されると判断
してステップ３４９に進む。一方、ステップＳ６２でＮ
ＯのときはステップＳ５０に進む。

５ その他は第１実施例と同様である。したがって、本実施
例では特にエンジンのオーバヒートおよび触媒の劣化を
有効に防止することができる。

第９図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実施例
も１−ラクションコントロール制限状態の判別パラメー
タを変えたものである。

すなわち、第９図のステップＳ７１でエンジン負荷に関
連のあるエンジン回転数Ｎをトラクションコントロール
制限の判別のための上限基準値５ＨＮｎと比較し、ステ
ップＳ７２で同じく下限基準値５ＬＮｎ　と比較する。

ステップＳ７１でＹＥＳのときはエンジン回転数Ｎが高
（て排気温度が過度に上昇し排気触媒が劣化すると判断
してステップＳ４９に進む。ＮｏのときはステップＳ７
２に進み、ステップＳ７２でＹＥＳのときは低回転であ
るからエンストのおそれが予想されると判断してステッ
プＳ４９に進む。一方、ステップＳ７２でＮｏのときは
ステップＳ５０に進む。その他は第１実施例と同様であ
る。したがって、本実施例では特に触媒の劣化を有効に
防止することができるとともに、低回６ 転載での燃焼状態の悪化を避けてエンストを防止するこ
とができる。

（効果） 本発明によれば、トラクションコントロールのためにフ
ユエルカソ１−および点火時期を有効に活用し、かつト
ラクションコントロール制限状態に移行したときは補正
レベルを下げているので、トラクションコントロールシ
ステムを低コストなものにすることができるとともに、
トラクションコントロールの応答性および性能を高める
ことができ、しかも排気触媒の劣化、エンスト、オーバ
ヒート等を有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は本発明に係
る車両用駆動力制御装置の第１実施例を示す図であり、
第２図はその全体構成図、第３図はそのコントロールユ
ニットの点火時期制御を行う部分のブロック図、第４図
はその燃料噴射制御のプログラムを示すフローチャート
、第５図はその駆動力制御のプログラムを示すフローチ
ャート、７ 第６図はその点火時期のマツプを示す図、第７図その燃
焼制御のマツプを示す図、第８図は本発明に係る車両用
駆動力制御装置の第２実施例を示すその駆動力制御のプ
ログラムを示すフローチャート、第９図は本発明に係る
車両用駆動力制御装置の第３実施例を示すその駆動力制
御のプログラムを示すフローチャートである。 ■・・・・・・エンジン、 ３・・・・・・吸気管、 ６・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、７・・
・・・・点火プラグ、 ８・・・・・・ディストリビュータ、 ９・・・・・・パワートランジスタ、 １０・・・・・・点火コイル、 １１・・・・・・排気管、 １２・・・・・・触媒コンバータ、 １３・・・・・・変速機、 １５・・・・・・エアフローメータ、 １６・・・・・・スロソトルハルブ、 １７・・・・・・スロントルハルブスイッチ、８ １８・・・・・・クランク角センザ、 １９・・・・・・ノックセンサ、 ２０・・・−・・水温センサ、 ２１・・・・・・酸素センサ、 ２２・・・・・・車速センサ、 ２３・・・・・・リバーススイッチ、 ２４・・・・・・ニュートラルスイッチ、２５・・・・
・・駆動輪速度センサ （駆動輪回転数検出手段）、 ２６・・・・・・従動輪速度センサ （非駆動輪回転数検出手段）、 ２７・・・・・・触媒入口温度センサ、２８・・・・・
・触媒床温度センサ、 ４０・・・・・・コントロールユニット（スリップ率演
算手段、判別手段、供給量演算手段、点火時期設定手段
、供給量制御手段、点火時期制御手段）、 ５１・・・・・・運転状態検出手段、 ５２・・・・・・点火手段。 ９ 符開平 ａ−ＺＺ９９４９（９）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と
   、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）運転状態検出手段の出力からエンジンが所定のトラ
   クションコントロール制限状態にあるか否かを判別する
   判別手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算する供給量演算手段と、 ｇ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
   する点火時期設定手段と、 ｈ）供給量演算手段により演算された基本供給量を、タ
   イヤ−路面間のスリップ率に応じて気筒毎に定められた
   条件で燃料の供給をカットするように補正して車両の駆
   動力を制御するとともに、エンジンが所定のトラクショ
   ンコントロール制限状態に移行すると、該駆動力制御の
   補正レベルを低減する供給量制御手段と、 ｉ）タイヤ−路面間のスリップ率に応じて基本点火時期
   を補正し、駆動力を制御するとともに、エンジンが所定
   のトラクションコントロール制限状態に移行すると、該
   駆動力制御の補正レベルを低減する点火時期制御手段と
   、 ｊ）供給量制御手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 ｋ）点火時期制御手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。