JPH03229950A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクションコントロルを行う車両用駆
動力制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にあり、かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を応用して車両の走行制御をより精
密に制御することが行われている。その中でも、車両の
トラクションコントロールシステム（Ｔｅ３）がン主目
されている。

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
２−２１４２４１号公報に記載のものがある。この装置
では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出してタイヤ
−路面間のスリップ率を算出し、そのスリップ率が設定
値より大きいときにはスロットルバルブによりエンジン
への燃料供給量を少なくして駆動力を減少させるととも
に、アクセル操作量に対する目標エンジン出力特性を変
化させることにより、過大な駆動力の発生により車両が
スリップ状態にあるときには駆動力を速やかに減少させ
てスリップを早めに抑え、スリップが収まった後、再び
駆動力を大きくするときには駆動力減少制御中のスリッ
プ率に基づいてアクセル操作量に対する目標エンジン出
力を小さくして駆動力を回復させ、次なるスリップの発
生を効果的に抑制して運転性能を向上させている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、スリップ率が設定値より大きいときにはス
ロットルバルブによりエンジンへの燃料供給量を少なく
して駆動力を減少させるとともに、アクセル操作量に対
する目標エンジン出力特性を変化させてトラクションコ
ントロールを行う構成となっていたため、第１にスロッ
トルバルブによるトラクションコントロールではＴｅ３
としての応答性が悪いという問題点があった。

すなわち、従来の構成ではスリップ率が設定値より大き
いとき、スロワ１−ルバルブを閉じて発生トルクを減少
させているが、スロットルバルブを閉じても吸気管の容
積が大きいので、トルク減少に対する応答性が悪い。ま
た、スロットルバルブ開度に対するトルクはノンリニア
で制御性が悪く、高精度の制御ができない。

第２にエンジンの駆動力制御やアクセル操作量に対する
目標エンジン出力特性を変化させるだめの構成が複雑で
、コストアンプになるという問題点があった。例えば、
駆動輪速度センサと従動輪速度センサ（非駆動輪回転数
検出センサ）からの出力信号をＴＣ３制御装置に入力し
、スリップ率が所定値より大きいときはモータを駆動し
てスロットルバルブ（第２のスロットルバルブを設ける
場合もある）を閉して発生トルクを減少させており、ト
ラクションコントロール用に特別のアクチュエータが必
要であることから、必然的にＴＣ３装置は高価なものと
なる。

一方、ツユニルカットあるいは点火時期制御を行うこと
によってもトラクションコントロールが可能であり、こ
れらによる駆動力制御は応答性の点で上記従来技術より
優れている。トラクションコントロールのためにツユニ
ルカットを行うものとしては、例えば特開平１−１３０
０１８号公報に記載のものがあり、点火時期制御を行う
（点火時期のリタード）ものとしては、例えば特開昭６
２−１５７８５１号公報に記載のものがある。なお、点
火時期のリタードによるエンジントルク低減量は小さい
ので、点火時期制御を行う場合は通常はツユニルカット
との併用てないと、スリップ防止は難しいと考えられる
。

ところが、この場合は両者の組合せを適切にしないと、
トルクの低減を精密に制御することは難しい。

（発明の目的） そこで本発明は、トラクションコントロールのためにツ
ユニルカットを有効に活用し、かつ点火時期制御を相互
に関連を持たせて適切に併用することにより、低コスト
でトラクションコントロールの応答性および性能を高め
ることのできる車両用駆動力制御装置を提供することを
目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両用駆動力制御装置は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図に示すように、駆動輪の回
転数を検出する駆動輪回転数検出手段ａと、非駆動輪の
回転数を検出する非駆動輪回転数検出手段すと、前記駆
動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいてタイヤ−路
面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段Ｃと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ｄと、
エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を演算
する供給量演算手段ｅと、エンジンの運転状態に基づい
て基本点火時期を設定する点火時期設定手段ｆと、前記
供給量演算手段ｅにより演算された基本供給量を、タイ
ヤ−路面間のスリップ率に応じて燃料の供給をカットす
る気筒を徐々に増加させるように補正して車両の駆動力
を制御する供給量制御手段ｇと、同一条件の燃料供給カ
ット中に、タイヤ−路面間のスリップ率に応じて前記基
本点火時期を遅角補正し、駆動力を制御するとともに、
該遅角補正は、同一条件の燃料供給カプト中での基本点
火時期と遅角補正点火時期状態での各トルク低下量が略
均等になるように制御する点火時期制御手段りと、供給
量制御手段ｇの出力に基づいてエンジンに燃料を供給す
る燃料供給手段ｉと、点火時期制御手段りの出力に基づ
いて混合気に点火する点火手段ｊとを備えている。

（作用） 本発明では、タイヤ−路面間のスリップ率に応じて燃料
の供給をカットする気筒を徐々に増加させるように基本
供給量が補正されるとともに、このとき点火時期も同一
条件の燃料供給カット中に、タイヤ−路面間のスリップ
率に応じて遅角補正されて車両の駆動力が制御される。

そして、両者の補正は相互の関連で発生トルクの低下率
が略均等になるように行われる。

したがって、トラクションコントロールのためにツユニ
ルカットおよび点火時期が有効に活用され、かつ発生ト
ルクの低下率が精密に制御可能で、低コストでトラクシ
ョンコントロールの応答性および性能が高められる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜８図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の一実
施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆動
用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から
吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は
インジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入
空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着され
ており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介し
てパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コ
イル１０からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１１を通して触媒コンバータ１２で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジン１の動力は変速機１３を介して車両の駆
動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。

吸入空気の流量はエアフローメータ１５により検出サレ
、スロットルチャンバ４内のスロツトルバルブ１６によ
り制御される。スロツトルバルブ１６の全閉位置はスロ
ソトルハルブスイソチ１７により検出され、エンジン１
のクランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクラ
ンク角センサ１８により検出される。エンジン１に発生
するノッキングはノックセンサ１９により検出され、冷
却水の温度は水温センサ２０により検出される。排気中
の酸素濃度は酸素センサ２１により検出され、車速は車
速センサ２２により検出される。変速機１３の変速位置
はリバーススイッチ２３により検出され、変速機１３の
ニュー１−ラル位置は二二−トラルスイッチ２４により
検出される。車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度センサ
（駆動輪回転数検出手段）２５により検出され、従動輪
（非駆動輪）の回転数は従動輪速度センサ（非駆動輪回
転数検出手段）２６により検出される。触媒コンバータ
１２の入口排気温度は触媒入口温度センサ２７により検
出され、触媒コンバータ１２の触媒床温度は触媒床温度
センサ２８により検出される。

なお、３１は補助空気制御弁、３２はエアレギュレータ
、３３はエアコン用および暖房用ソレノイドバルブ、３
４は負圧コントロールバルブ、３５はツユ・工０ ルポンプである。

上記各センサ１５．１７〜２８からの信号はコントロー
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０はスリップ率演算手段、供給量演算手段、点火時
期設定手段、供給量制御手段および点火時期制御手段と
しての機能を有し、主にマイクロコンピュータにより構
成される。コントロールユニット４９は入力された各信
号に基づいてエンジンの点火時期制御、燃料供給制御お
よび車両のトラクションコントロールヲ行つ。

第３図はコントロールユニット４０の行う制御のうち点
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。

同図において、マルチプレクサ４１はタイマ４２の動作
によってエアフローメータ１５、水温センサ２０、酸素
センサ２１およびノックセンサ１９からの各信号を切り
換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ変換器
４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰＵ４４に
入力される。一方、クランク角センサ１８からの信号は
タイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウント
され、単位時１ 間当たりの入力回数に相当する信号がエンジン回転数信
号としてＣＰＵ４４に入力される。ＣＰＵ４４はメモリ
４７との間で信号を授受し、前記各種信号に基づいて運
転状態に適合した点火時期を演算し、その演算結果を出
力回路４８に出力する。出力回路４８にはクランク角セ
ンサ１８からの基準角度信号も入力され、演算された点
火時期と一致したときにパワートランジスタ９を介して
点火コイル１０に点火信号を出力し、これによりディス
Ｉ・リビュータ８を介して所定の気筒の点火プラグ７が
放電して混合気に点火される。

上記エアフローメータ１５、スロットルハルプスイソチ
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０、酸素セ
ンサ２１は運転状態検出手段５１を構成し、点火プラグ
７、ディストリビュータ８、パワートランジスタ９およ
び点火コイル１０は点火手段５２を構成している。

次に、作用を説明する。

まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空気
ｉＱａとエンジン回転数Ｎとに基づいて２ 基本噴射量Ｔｐを Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ　−−−一−−■ ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素濃度等に基づいて次式■の
ように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔｉ　＝　Ｔｐｘ　（１＋　Ｋｒｗ＋　ＫＡＳ　＋　Ｋ
ＡＩ　＋　ＫＡＣＣＫ　ＤＥＣ）　　Ｘ　Ｋ　ＦＣ＋　
Ｔ　３−−−−−−−■ただし、ＫＴｌｌ；水温増量補
正係数 ＫＡ、；始動および始動後増量補正係 数 ＫＡＩ　；アイドル後増量補正係数 ＫＡＣＣ；加速補正係数 に、Ｅ、　　、減速補正係数 ＫＦＣ；ツユニルカット補正係数 Ｔｓ　：ハソテリ電圧補正分 そして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に第４図のフ３ ０−チャートに示す駆動力制御のルーチンが実行される
。

まず、ステップＳ１で検出された実際のエンジン回転数
Ｎ、車速Ｖ３ｐ等の各種信号を読込み、ステップＳ２で
検出されたシフＩ・段が後退段か否かを判別する。ＹＥ
ＳのときはステップＳ３に進め、ＮＯのとき、すなわち
シフト段が前進段のときにはステップＳ８に進む。ステ
ップＳ３では第２設定回転速度としての後退時の第２燃
料カット回転速度Ｎ　Ｍ　Ａ　Ｘ　Ｒを設定するととも
に、ステップＳ４で第２設定車両速度としての後退時の
第２燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲを設定する。

一方、ステップＳ８では第１設定回転速度としての前進
時の第１燃料カット回転速度Ｎ）ＩＡＸを設定するとと
もに、ステップＳ９で第１設定車両速度としての前進時
の第１燃料カツト車両速度Ｖ３ｐＭＡＸを設定する。こ
こでは、第２燃料カット回転速度ＮＭＡＸＲは前記第１
燃料カット回転速度Ｎ　Ｍ　Ａ　Ｘより小さくなるよう
に設定され、第２燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸＲ
は第１燃料カット車両速度ＶＳＰ４ ＭＡＸより小さくなるように設定されている。

ステップＳ５ではエンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転速度ＮＭＡＸＲを越えているか否を判別し、ＹＥＳの
ときはステップＳ６を通過することなくステップＳ７に
進み、ＮＯのときはステップＳ６に進む。ステップＳ６
では車速ＶＳＰが第２燃料カツト車両速度Ｖ　５ＰＨＡ
ＸＲを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときはステッ
プＳ７に進み、ＮｏのときはステップＳ１２に進む。ス
テップＳ７ではインジェクタ６の噴射作動を停止して燃
料カットを行う。

したがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン
回転数Ｎが第２燃料カット回転速度Ｎ　Ｍ　Ａ　Ｘ　Ｒ
を越えたとき、あるいは車速ＶＳＰが第２燃料カツト車
両速度Ｖ　５ＰＨＡＸＲを越えたときに燃料カットが行
われる。一方、シフト段が前進段にあるときには、ステ
ップＳ１０でエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速
度ＮＭＡＸを越えているか否を判別し、ＹＥＳのときは
ステップＳ７に進み、ＮｏのときはステップＳｌｌに進
む。ステップＳｌｌでは車速ＶＳＦが第１燃料カツト車
両速度■５１、つを越えている５ か否を判別し、ＹＥＳのときはステップＳ７に進み、Ｎ
ｏのときはステップ３．１２に進む。ステップＳ１２で
は燃料カットを行うことなく、インジェクタ６による燃
料噴射制御を継続させる。したがって、シフト段が前進
段にあるときには、エンジン回転数Ｎが第２燃料カット
回転速度ＮＭＡＸＲより大きく設定された第１燃料カン
ト回転速度ＮＭＡＸを越えたとき、あるいは車速ＶＳＰ
が第２燃料カツト車両速度■、□ＡＸＲより大きく設定
された第１燃料カツト車両速度Ｖ　ＳＰＭＡＸを越えた
ときに燃料カットが行われる。以上のことから、前進段
のときには従来と同様に車両走行の安全性を図れる一方
、通常運転時の車両速度あるいは回転速度が前進段に比
較して低く設定されている後退段においても、車両速度
あるいは回転速度の過度の上昇が有効に抑制され、後退
時の車両走行の安全性を確保できるという本実施例特有
の効果がある。

次に、本発明の特徴部分であるトラクションコントロー
ルのルーチンは第５図のフローチャートに従って実行さ
れる。

６ まず、ステップ３２１〜ステツプＳ２７でそれぞれ吸入
空気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎ、冷却水温Ｔｗ、車速Ｖ
ＳＰ、ノック信号■ｋ、駆動輪速度ＶＤＨ１従動輪速度
ＶＰＷを読込む。次いで、ステップＳ２８で前記■弐に
従って基本噴射量Ｔｐ　　（エンジン負荷に等しい）を
演算し、ステップＳ２９でスリップ率Ｓｔを次式■に従
って演算する。

次いで、ステップＳ３０で基本噴射量Ｔｐおよびエンジ
ン回転数Ｎをパラメータとして基本点火時期ＡＤＶｏを
第６図（ａ）に示すマツプＭＡＰＩからルックアップす
る。また、同様にステップＳ３１で基本噴射量Ｔｐおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとして第６図（ｂ）に
示すマツプＭＡＰ２からトルクが一８％だけ低下する点
火時期（８％トルク点火時期）ＡＤＶ−、をルックアッ
プし、ステップＳ３２で基本噴射量Ｔｐおよびエンジン
回転数Ｎをパラメータとして第６図（Ｃ）に示すマツプ
ＭＡＰ３からトルクが一托％だけ低下する点７ 火時期（−１６％トルク点火時期）　Ａ　Ｄ　Ｖ−１，
をルックアンプする。次いで、ステップＳ３３でノック
信号Ｖｋよりノッキングの発生を判定し、ステップＳ３
４でスリップ率ＳＬに対応じてＳＬ、〜ＳＬ、３と１３
レヘルにランク付けをし、ステップＳ３５でスリップ率
ＳＬをランクＳＬゎと比較する。ランク付けの結果、ス
リップ率ＳＬが大きければステップＳ５０に移り、スリ
ップ率ＳＬが小さければトラクションコントロールの必
要なしと判断してステップＳ３６に進む。

ステップ３３６ではエンジン回転数Ｎを高速回転ツユニ
ルカット回転数ＮＭＡＸと比較する。Ｙ’ＥＳのときは
ツユニルカットするために、ステップＳ３９に移り、Ｎ
ｏのときはステップＳ３７に進む。

ステップＳ３７では車速ＶＳＰが１８０Ｋｍより大きい
か否かを判別し、ＹＥＳのときはやはり同様にツユニル
カットするために、ステップＳ３９に移り、Ｎｏのとき
はステップ３３８に進む。ステップＳ３８ではＫ　Ｆ　
Ｃ−１、０として全気筒共ツユニルカントせずにステッ
プＳ４０に進の、ステップＳ３９ではＫＦｃ８ −〇として全気筒共ツユニルカットを行いステップＳ４
０に進む。ステップＳ４０ではノック信号Ｖｋが判定値
５ＬＥＬより大きいか否かを判別し、ＹＥＳのときはノ
ンキング発生と判断してステップＳ４１で基本点火時期
Ａ　Ｄ　Ｖ　ｏをβだけ遅角させて最終点火時期ＡＤＶ
を決定する。ＮｏのときはステップＳ４２で基本点火時
期ＡＤＶ、をそのまま最終点火時期ＡＤＶとして決定す
る。次いで、ステップＳ４３で前記０式から燃料噴射量
Ｔｉを演算し、ステップＳ４４でこの値Ｔｉをレジスタ
にセットするとともに、ステップＳ４５で最終点火時期
ＡＤＶの値をレジスタにセットしてルーチンを終了する
。

したがって、スリップ率ＳＬが小さいときはトラクショ
ンコントロールが行われず、エンジン回転数Ｎが高速回
転ツユニルカット回転数ＮＭＡＸを越えた場合および車
速ＶＳＩ’が１８０Ｋｍを越えた場合にツユニルカット
が行われる。その結果、過回転やオーバ車速が避けられ
、安全性が確保される。また、ノッキングが発生したと
きは基本点火時期ＡＤＶ、がβだけ遅角させられてノン
キング９ の抑制が行われる。

一方、ステップＳ３５でスリップ率Ｓｔ、が大きいと判
断したときは、ステップＳ４６でそのときのスリップラ
ンクＳｕｎに応じて燃焼制御レベルＣＬ、ｌを設定する
。この設定は、第７図に示すように気筒別に定められた
条件でツユニルカットを行うか否か、および点火時期の
補正値が決められており、点火時期は基本値ＡＤＶ、　
、８％のトルク低減を行うＡＤＶ−８および１６％のト
ルク低減を行うＡＤＶ−１６が第６図（ａ）、（ｂ）、
（Ｃ）に示すように各マツプＭＡＰＩ、ＭＡＰ２および
ＭＡＰ３にそれぞれ格納され、前記ステップ３３０〜３
３でルックアップしたものである。なお、燃焼制御レベ
ルＣＬ、、における添字ｎが大きくなる程、低減トルク
は大きくなる。次いで、ステップＳ４７で燃焼ｆｌｄ［
ＩレベルＣ上、ｌに対応した気筒別のツユニルカット制
御の補正（第７図の補正）を行い、ステップＳ４８で同
じく燃焼制御レベルＣＬ、に対応した気筒別の点火時期
の補正（第７図の補正）を行ってステップＳ４４に進む
。

０ したがって、スリップ率ＳＬが大きいときは点火時期の
遅角側ｔｉｌｌに力Ｕえてツユニルカットが気筒別にき
め細かく行われてトルクが低減し、車両の駆動力が制御
される。ここで、トラクションコントロールは、例えは
雪路でのスリップやコーナリングでのドリフトを防止す
るのに大きな効果があり、車両の安全性が保たれる。

この場合、本実施例ではスリップ率に応じてトルク低減
を徐々に大きくしていくようにツユニルカットと点火時
期との間に密接を関連を持たせているので、トルクの低
下を略均等にすることができ、車両の運転性能を向上さ
せることができる。

なお、第７図でツユニルカット気筒を＃１→＃４→＃２
→＃３の順にしているのは、爆発行程が連続する気筒を
続けてツユニルカットすると、回転変動が大きくなるの
で、なるべくそれを防止するためである。また、通常４
気筒の場合の爆発順は＃１→＃３→＃４→＃２である。

したがって、ｎ気筒であればエンジンの燃焼行程に応じ
てツユニルカットを１／ｎに分割してきめ細かく行うこ
１ とになる。

また、トルク低減を略均等にするために、ツユニルカッ
トでトルクをまず大きく下げ、その中を点火時期の遅角
補正で細かく分けるようにしており、逆にすると、トル
クの低減量を略均等に分けることは難しくなる。例えば
、本実施例では第８図に示すようにツユニルカッ）　（
Ｆ／Ｃ）の気筒数（０〜４）によってトルクを２５％ず
つダウンさせ、その中をさらに点火時期の補正により３
つに分けるようにしている。

さらに、本実施例では従来のようなメロン１ヘルバルブ
によって吸入空気の流量を絞るのと異なり、トルク低減
手段が遅れのないツユニルカットや点火時期制御である
ことから、トラクションコントロールの応答性を高める
ことができるとともに、スロツトルバルブに対してツユ
ニルカットと点火時期の組合せであるから、トルクの低
減をリニアに行うことができ、極めて精密な（精度がよ
い）トラクションコントロールを行うことができる。

さらに、本実施例では既設のエンジン燃焼制御２ システムをソフト的に改良することによって上記効果を
得ることができるため、従来に比して極めて低コストで
その目的を達成することができる。

また、本実施例ではスリップと通常フユエルカノト条件
を満たす状態とが同時に発生したときはステップＳ３５
の判別によりスリップ制御が優先して行われる。したが
って、スリップ制御の優先により、通常のフユエルカソ
トがトラクションコントロールに対して外乱として働く
事態が避けられ、トラクションコントロールの性能を高
めることができるという特有の効果がある。

さらに、本実施例ではスリップとノッキングとが同時に
発生したときはステップＳ３３の判別によりスリップ制
御が優先して行われる。したがって、スリップ制御の優
先により、点火時期がトラクションコントロール用に適
切に補正され、かつノック制御を適切に併せて行うこと
により、トラクションコントロールの性能を高めること
ができるという特有の効果がある。

因みに、ノック制御を優先すると、ノックによ３ る遅角制御は徐々にしか行われず、トルクの低減効果は
少なく、スリップの収束応答性が悪化する。

これに対して、本実施例のようにすると、スリップの収
束応答性が向上し、しかもノックが発生していればノッ
クの抑制もできるという効果がある。

（効果） 本発明によれば、トラクションコントロールのためにフ
ユエルカソトを有効に活用し、かつ点火時期制御を相互
に関連を持たせて適切に併用しているので、トラクショ
ンコントロールシステムを低コストなものにすることが
できるとともに、トラクションコントロールの応答性、
制御精度および性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜８図は本発明に係
る車両用駆動力制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はそのコントロールユニ
ットの点火時期制御を行う部分のブロック図、第４図は
その燃料噴射制御のプログラムを示すフローチャート、
第５図はその４ 駆動力制御のプログラムを示すフローチャート、第６図
はその点火時期のマツプを示す図、第７図はその燃焼制
御のマツプを示す図、第８図はその燃焼制御の方法を示
す図である。 １・・・・・・エンジン、 ３・・・・・・吸気管、 ６・・・・・・インジェクタ （燃料供給手段）、 ７・・・・・・点火プラグ、 ８・・・・・・ディストリビュータ、 ９・・・・・・パワートランジスタ、 １０・・・・・・点火コイル、 １１・・・・・・排気管、 １２・・・・・・触媒コンバータ、 １３・・・・・・変速機、 １５・・・・・・エアフローメータ、 １６・・・・・・スロットルバルブ、 １７・・・・・・スロットルバルブスイッチ、１８・・
・・・・クランク角センサ、 １９・・・・・・ノックセンサ、 ５ ２０・・・・・・水温センサ、 ２１・・・・・・酸素センサ、 ２２・・・・・・車速センサ、 ２３・・・・・・リバーススイッチ、 ２４・・・・・・ニュートラルスイッチ、２５・・・・
・・駆動輪速度センサ （駆動輪回転数検出手段）、 ２６・・・・・・従動輪速度センサ （非駆動輪回転数検出手段）、 ２７・・・・・・触媒入口温度センサ、２８・・・・・
・触媒床温度センサ、 ４０・・・・・・コントロールユニット（スリップ率演
算手段、供給量演算手段、点火時期設定手段、供給量制
御手段、点火時期制御手段） ５１・・・・・・運転状態検出手段、 ５２・・・・・・点火手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と
   、 ｂ）非駆動輪の回転数を検出する非駆動輪回転数検出手
   段と、 ｃ）前記駆動輪回転数および非駆動輪回転数に基づいて
   タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
   手段と、 ｄ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｅ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算する供給量演算手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
   する点火時期設定手段と、 ｇ）前記供給量演算手段により演算された基本供給量を
   、タイヤ−路面間のスリップ率に応じて燃料の供給をカ
   ットする気筒を徐々に増加させるように補正して車両の
   駆動力を制御する供給量制御手段と、 ｈ）同一条件の燃料供給カット中に、タイヤ−路面間の
   スリップ率に応じて前記基本点火時期を遅角補正し、駆
   動力を制御するとともに、該遅角補正は、同一条件の燃
   料供給カット中での基本点火時期と遅角補正点火時期状
   態での各トルク低下量が略均等になるように制御する点
   火時期制御手段と、 ｉ）供給量制御手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 ｊ）点火時期制御手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。