JP2001018687A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】減速燃料カットによる燃費向上とエンジン耐ス
トール性向上を図ること。 【解決手段】車両用駆動制御装置はエンジン電子制御装
置(ECU)６及びCVTECU７、電子スロットル３、クランク
軸９の回転を駆動輪４へ変速伝達する無段変速機(CVT)
５及び軸９からCVT５への回転伝達を制御する電磁クラ
ッチ21、並びにアクセル開度、エンジン回転速度及び車
速を検出するセンサ42，45，50を備える。両ECU６，７
は燃費向上のためエンジン出力が目標出力となるよう両
機構３，５を統合制御する。ECU６は減速燃料カットを
実行すべくインジェクタ13を制御し、回転速度が復帰速
度を下回るとき燃料カットを解除する。ECU７は燃料カ
ット時に回転速度が復帰速度を上回るようCVT５を制御
し、燃料カット時に車速が低速値を下回るときに軸９か
らCVT５への回転伝達を断つために電磁クラッチ21を制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと駆動
輪との間に設けられた無段変速機を制御する車両用駆動
制御装置に関する。特に詳しくは、エンジンの減速運転
時に無段変速機を制御するようにした車両用駆動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の燃費向上を図ること
は、この種の分野の中心的課題の一つである。自動車の
燃費向上を図るには、エンジンの運転特性上、最も燃費
率の良い（低い）運転領域を使用して自動車（エンジ
ン）を運転する必要がある。

【０００３】図９にエンジンの燃費率特性をグラフに示
す。この燃費率特性グラフは、燃費率をパラメータに、
横軸にエンジン回転速度を、縦軸にエンジントルクを示
すものである。自動車を前進させるために、運転者はア
クセルペダルを操作することにより、エンジンに任意の
出力を要求する。ここで、エンジン出力は、エンジント
ルクとエンジン回転速度との積で表すことができる。図
９に斜線で示す領域、即ちエンジン回転速度が比較的低
くなりエンジントルクが比較的高くなる運転領域は、最
も燃費率が良くなる「低燃費率領域」を意味する。この
低燃費率領域を使用して自動車（エンジン）を運転する
ことにより、エンジンの摺動抵抗及びポンピングロスを
低減させ、自動車の燃費率を最も低くすることができ
る。

【０００４】図９の燃費率特性グラフに「等出力ライ
ン」を重ね合わせると、図１０に示すような燃費率−等
出力特性グラフが得られる。このグラフから明らかなよ
うに、エンジン出力の全範囲について、低燃費率領域で
エンジンを運転することは不可能であることが分かる。
このグラフにおいて、各等出力ライン上で、最も燃費率
の良い点を見つけ、それらの点を結び合わせることによ
り、「燃費最適ライン」が得られる。この燃費最適ライ
ン上で、常に自動車を運転することができれば、自動車
の燃費向上を図ることができる。

【０００５】そこで、上記の燃費最適ライン上で自動車
の運転を制御するために、エンジン回転速度とエンジン
トルクとを統合的に調整することのできる自動車用駆動
装置が考え出された。この駆動装置は、吸気通路に設け
られたリンクレスタイプの電子スロットルを含むエンジ
ンと、そのエンジンと駆動輪との間に設けられた無段変
速機とを備えたものである。この駆動装置において、ア
クセルペダル等の運転操作手段の操作量に応じて電子ス
ロットルと無段変速機とを統合的に制御することによ
り、自動車の燃費向上を図ることが可能になった。即
ち、エンジン回転速度を制御するために、変速比を無段
階に変更可能に構成された無段変速機が制御され、エン
ジントルクを連続的に制御するために、リンクレス式の
電子スロットルが制御され、これら両制御が統合される
ようになっている。

【０００６】一方、ＣＶＴそのものは、変速比（プーリ
比）を無段階に連続的に制御できるものであることか
ら、ＣＶＴを備えた車両用駆動制御装置であれば、ＣＶ
Ｔを採用しないものに比べ、エンジンを良好な燃費率で
運転することができる。

【０００７】ここで、自動車の燃費率を改善するための
エンジン制御方法として「燃料カット」が既に知られて
いる。この燃料カットとは、実際のエンジン回転速度が
所定の基準回転速度（復帰回転速度）の値以上となるエ
ンジンの減速運転時に、エンジンへの燃料供給を遮断す
ることである。この燃料カットでは、その継続時間が長
くなるほど燃費率の改善効果が大きくなる。上記した無
段変速機を含む自動車用駆動装置では、無段変速機によ
りエンジン回転速度を連続的に制御することができる。
従って、上記駆動装置に燃料カットを採用した場合、エ
ンジン回転速度を無段変速機によって復帰回転速度の値
以上に保持することにより、燃料カットの継続時間を長
くすることができ、燃費率の大幅な改善を図ることがで
きるようになる。

【０００８】特開昭６０−１８６４８号公報、特開昭６
０−８８２６０号公報及び特開昭６２−１９４９４４号
公報には、上記した燃料カットの制御を含む車両用無段
変速機の制御方法の一例が開示されている。特開昭６０
−１８６４８号公報の制御方法では、エンジンの特定の
減速期間において、目標回転速度を燃料カット回転速度
（復帰回転速度）の値以上に保持するようにしている。
これにより、燃料カットの継続時間を長くして燃料の大
幅節約を図り、併せてエンジンブレーキの作用向上を図
っている。特開昭６０−８８２６０号公報の制御方法で
は、燃料カット制御時に、予め求められた関係からエン
ジンの要求出力等に基づいて決定される本来の目標回転
速度に替え、燃料カットの実施条件としての最低回転速
度（復帰回転速度）より高い、特別の目標回転速度の値
を用いるようにしている。これにより、燃料カットの継
続時間を増大させて燃料消費量の大幅抑制を図り、エン
ジン停止等の支障発生を防止するようにしている。更
に、特開昭６２−１９４９４４号公報の制御方法では、
燃料カット時の目標回転速度と実際のエンジン回転速度
との差が予め定められた値以下となったときに、燃料カ
ット制御の実行を許容すると共に、エンジン回転速度が
燃料カット制御の実施必要条件としてのエンジン回転速
度（復帰回転速度）の値を上回るようにエンジン回転速
度の制御目標を燃料カット時の目標回転速度に変更する
ようにしている。これにより、燃料カットの継続時間を
長くして燃料の大幅節約を図ると共に、燃料カット制御
の開始時における無段変速機の変速比変化に伴う減速シ
ョックを緩和するようにしている。このように、上記各
公報の制御方法では、燃料カット制御時において、エン
ジン回転速度を、燃料カットからの復帰回転速度より大
きい目標回転速度に保持することにより、燃料の大幅節
約を図る点で共通している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述した各
従来公報の制御方法では、燃費率の改善を図る観点か
ら、燃料カットの実行時にエンジン回転速度が復帰回転
速度の値以上に保たれることが主に開示されているだけ
であり、燃料カットによる車両走行速度（車速）の低下
との兼ね合いが何ら考慮されていない。即ち、燃料カッ
トは、本来、エンジン減速時に実行されるものであるこ
とから、燃料カットがある時間続くことにより、その分
だけエンジンから駆動輪への駆動力の伝達が断たれ、車
速が狙い通りに徐々に低下することになる。従って、エ
ンジン回転速度が復帰回転速度の値以上に保たれるから
といって、燃料カットのみをそのまま続けたのでは、車
速が低下し過ぎることとなり、エンジンストールに至る
おそれがあった。この意味で、燃費改善のための燃料カ
ットを、エンジンの耐ストール性等を考慮して成立させ
ることができなかった。

【００１０】この発明は上記事情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、燃料カットによる車両の燃費向
上と、エンジンの耐ストール性向上とを図ることを可能
にした車両用駆動制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車両の駆動輪を駆動する
ためのエンジンと、そのエンジンに燃料を供給するため
の燃料供給手段と、エンジンの出力軸の回転を変速して
駆動輪に伝達するための無段変速機と、エンジンの出力
軸から無段変速機への回転の伝達を制御するために、エ
ンジンと無段変速機との間に設けられた電磁クラッチ
と、車両の運転を操作するための運転操作手段と、運転
操作手段の操作量を検出するための操作量検出手段と、
エンジンの出力軸の回転速度を検出するための回転速度
検出手段とを備え、検出される回転速度が検出される操
作量に応じた目標回転速度となるように無段変速機を制
御するようにした車両用駆動制御装置において、エンジ
ンが特定の減速運転状態にあるとき、エンジンへの燃料
供給を遮断するために燃料供給手段を制御する燃料カッ
ト制御手段と、検出される回転速度が所定の基準回転速
度を下回るとき、燃料供給の遮断を解除するための燃料
カット制御解除手段と、燃料供給の遮断が行われると
き、検出される回転速度が基準回転速度を上回るように
無段変速機を制御するための回転速度制御手段と、車両
の走行速度を検出するための車速検出手段と、燃料供給
の遮断が行われるときにおいて、検出される走行速度が
所定の基準走行速度を下回るときに、出力軸から無段変
速機への回転伝達を断つために電磁クラッチを制御する
回転伝達制御手段とを備えたことを趣旨とする。

【００１２】上記発明の構成によれば、エンジンの出力
軸の回転が無段変速機を介して駆動輪に伝達され、駆動
輪が駆動されることにより車両が走行する。ここで、出
力軸の回転速度、即ち、エンジン回転速度は、無段変速
機の制約を受けることから、その無段変速機を制御する
ことにより変えられる。この車両用駆動制御装置では、
運転者により操作される運転操作手段の操作量が操作量
検出手段により検出され、エンジン回転速度が、その検
出される操作量に応じた目標回転速度となるように無段
変速機が制御されるようになっている。ここで、この車
両用駆動力制御装置では、エンジンが特定の減速運転状
態にあるときに、エンジンへの燃料供給を遮断するため
に、即ち、燃料カットするために、燃料供給手段が燃料
カット制御手段により制御される。一方、回転速度検出
手段により検出されるエンジン回転速度が所定の基準回
転速度を下回るときには、上記の燃料カットが燃料カッ
ト制御解除手段により解除される。ここで、燃料カット
が行われるときには、検出されるエンジン回転速度が基
準回転速度を上回るように無段変速機が回転速度制御手
段により制御されることになる。従って、エンジン回転
速度が基準回転速度を上回った状態で保たれることか
ら、燃料カットが行われる時間が相対的に長くなり、そ
の分だけエンジンに供給される燃料が節約される。加え
て、この車両用駆動制御装置では、燃料カットが行われ
るときにおいて、車速検出手段により検出される車両の
走行速度（車速）が所定の基準走行速度を下回るときに
は、出力軸から無段変速機への回転伝達を断つために、
電磁クラッチが回転伝達制御手段により制御される。従
って、エンジンの減速運転に伴って車速が低下するが、
その車速が基準走行速度を下回ったときには、出力軸か
ら無段変速機への回転伝達が断たれることから、駆動輪
の負荷を受けてエンジンがストールを起こすことがな
い。例えば、基準走行速度を、車両停止直前の車速に設
定することにより、車速が低下してもエンジンストール
が起きる直前には、エンジンへの負荷の入力が断たれる
ことから、エンジンストールの発生が抑えられる。

【００１３】上記目的を達成するために、請求項２に記
載の発明は、車両の駆動輪を駆動するためのエンジン
と、そのエンジンに燃料を供給するための燃料供給手段
と、エンジンの吸気通路に設けられた電子スロットル
と、エンジンの出力軸の回転を変速して駆動輪に伝達す
るための無段変速機と、エンジンの出力軸から無段変速
機への回転の伝達を制御するために、エンジンと無段変
速機との間に設けられた電磁クラッチと、車両の運転を
操作するための運転操作手段と、運転操作手段の操作量
を検出するための操作量検出手段と、エンジンの出力軸
の回転速度を検出するための回転速度検出手段とを備
え、車両の燃費向上を図るために、エンジンの出力が検
出される操作量に応じた目標出力となるように電子スロ
ットル及び無段変速機を統合的に制御するようにした車
両用駆動制御装置において、エンジンが特定の減速運転
状態にあるとき、エンジンへの燃料供給を遮断するため
に燃料供給手段を制御する燃料カット制御手段と、検出
される回転速度が所定の基準回転速度を下回るとき、燃
料供給の遮断を解除するための燃料カット制御解除手段
と、燃料供給の遮断が行われるとき、検出される回転速
度が基準回転速度を上回るように無段変速機を制御する
ための回転速度制御手段と、車両の走行速度を検出する
ための車速検出手段と、燃料供給の遮断が行われるとき
において、検出される走行速度が所定の基準走行速度を
下回るときに、出力軸から無段変速機への回転伝達を断
つために電磁クラッチを制御する回転伝達制御手段とを
備えたことを趣旨とする。

【００１４】上記発明の構成によれば、エンジンの出力
軸の回転が無段変速機を介して駆動輪に伝達され、駆動
輪が駆動されることにより車両が走行する。ここで、エ
ンジン出力は、エンジン回転速度と、出力軸のトルク
（エンジントルク）との積によって表される。エンジン
回転速度は、無段変速機の制約を受けることから、その
無段変速機を制御することにより変えられる。一方、エ
ンジントルクは、エンジンに供給される混合気の燃焼エ
ネルギーを反映することから、吸気通路に設けられた電
子スロットルを制御することにより変えられる。この車
両用駆動制御装置では、運転者により操作される運転操
作手段の操作量が操作量検出手段により検出され、エン
ジン出力が、その検出される操作量に応じた目標出力と
なるように、電子スロットル及び無段変速機が統合的に
制御されることにより、車両の燃費向上が図られるよう
になっている。特に、この車両用駆動制御装置では、エ
ンジンが特定の減速運転状態にあるときに、燃料カット
するために、燃料供給手段が燃料カット制御手段により
制御される。一方、回転速度検出手段により検出される
エンジン回転速度が所定の基準回転速度を下回るときに
は、上記の燃料カットが燃料カット制御解除手段により
解除される。ここで、燃料カットが行われるときには、
検出されるエンジン回転速度が基準回転速度を上回るよ
うに無段変速機が回転速度制御手段により制御されるこ
とになる。従って、エンジン回転速度が基準回転速度を
上回った状態で保たれることから、燃料カットが行われ
る時間が相対的に長くなり、その分だけエンジンに供給
される燃料が節約される。加えて、この車両用駆動制御
装置では、燃料カットが行われるときにおいて、車速検
出手段により検出される車速が所定の基準走行速度を下
回るときには、出力軸から無段変速機への回転伝達を断
つために、電磁クラッチが回転伝達制御手段により制御
される。従って、エンジンの減速運転に伴って車速が低
下するが、その車速が基準走行速度を下回ったときに
は、出力軸から無段変速機への回転伝達が断たれること
から、駆動輪の負荷を受けてエンジンがストールを起こ
すことがない。例えば、基準走行速度を、車両停止直前
の車速に設定することにより、車速が低下してもエンジ
ンストールが起きる直前には、エンジンへの負荷の入力
が断たれることから、エンジンストールの発生が抑えら
れる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明（請求項２に記載の
発明）の車両用駆動制御装置を具体化した一実施の形態
を図面を参照して詳細に説明する。

【００１６】図１に本実施の形態における車両（自動
車）エンジンシステムの概略構成を示す。このエンジン
システムは、エンジン１の吸気通路２に設けられた本発
明のリンクレスタイプの電子スロットル３と、エンジン
１の出力（動力）を駆動輪４に対して変速可能に伝達す
るための本発明の無段変速機（ＣＶＴ）５と、電子スロ
ットル３を含むエンジン１の各部を制御するためのエン
ジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）６と、ＣＶＴ５を
制御するためのＣＶＴ電子制御装置（ＣＶＴＥＣＵ）７
とを備える。このエンジンシステムは、エンジンＥＣＵ
６及びＣＶＴＥＣＵ７により、電子スロットル３とＣＶ
Ｔ５を統合的に制御することにより、エンジン１を常に
最適燃費率で運転し、自動車としての燃費向上を図るこ
とを目的として構成されたものである。ここで、統合的
制御とは、必要に応じて電子スロットル３及びＣＶＴ５
の少なくとも一方を制御することを意味する。この統合
制御の狙い及び概要は、既に従来技術において図９，１
０を参照して説明したことと同様であり、ここではその
説明を省略する。

【００１７】図１のエンジンシステムについて詳しく説
明する。エンジン１は周知の構造を有する多気筒タイプ
のものである。この実施の形態では、４つの気筒を有す
るエンジン１が採用される。エンジン１は、吸気通路２
を通じて供給される燃料及び空気、即ち可燃混合気を、
各気筒の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気ガ
スを排気通路８を通じて排出させることにより、ピスト
ン（図示しない）を駆動させ、本発明の出力軸を構成す
るクランクシャフト９を回転させて出力を得るものであ
る。

【００１８】吸気通路２に設けられた電子スロットル３
は、同通路２を流れ各燃焼室に吸入される空気量（吸気
量）を調節するために開閉されるものである。この電子
スロットル３は、吸気通路２に配置されたスロットルバ
ルブ１０と、そのバルブ１０を駆動するためのＤＣモー
タ１１と、スロットルバルブ１０の開度（スロットル開
度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ４１とを備
える。スロットルセンサ４１は、スロットル開度ＴＡを
検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するもので
ある。この電子スロットル３は、自動車の運転席に設け
られたアクセルペダル１２の踏み込み操作に基づいて作
動するものである。本発明の運転操作手段を構成するア
クセルペダル１２は、エンジン１の加速、減速等を含む
運転を操作するためのものである。アクセルペダル１２
は、その踏み込みを解除することにより、無操作状態で
ある元位置に復帰するようになっている。アクセルペダ
ル１２に付随して設けられたアクセルセンサ４２は、ア
クセルペダル１２の踏み込み量、即ちアクセル開度ＡＣ
ＣＰを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する
ものである。この実施の形態で、アクセルセンサ４２は
本発明の操作量検出手段を構成する。

【００１９】吸気通路２に設けられた吸気圧センサ４３
は、スロットルバルブ１０の下流側の吸気通路２におけ
る圧力（吸気圧）ＰＭを検出し、その検出値に応じた電
気信号を出力するものである。

【００２０】各気筒の吸気ポートに設けられた複数のイ
ンジェクタ１３は、各気筒に対応して燃料を噴射供給す
るためのものである。これらインジェクタ１３には、燃
料タンク１４の中の燃料が、燃料ポンプ１５により燃料
フィルタ１６等を介して圧送される。この実施の形態に
で、各インジェクタ１３は本発明の燃料供給手段を構成
する。

【００２１】エンジン１で各気筒に対応して設けられた
複数の点火プラグ１７は、ディストリビュータ１８から
分配される点火のための高電圧を受けて作動する。ディ
ストリビュータ１８は、イグナイタ１９から出力される
高電圧をクランクシャフト９の回転角、即ち「クランク
角（°ＣＡ）」の変化に対応して各点火プラグ１７へ分
配するものである。各点火プラグ１７の作動時期、即
ち、点火時期は、イグナイタ１９から出力される高電圧
の出力タイミングにより決定される。従って、イグナイ
タ１９を制御することにより、各気筒での点火プラグ１
７による点火時期が制御される。

【００２２】排気通路８に設けられた酸素センサ４４
は、各気筒から同通路８へ排出される排気ガス中の酸素
濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力
するものである。

【００２３】ディストリビュータ１８に設けられた回転
速度センサ４５は、クランクシャフト９の角速度、即
ち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じ
た電気信号を出力するものである。ディストリビュータ
１８には、クランクシャフト９の回転に連動して回転す
ると共に外周に複数の歯を有するロータ（図示しない）
が内蔵される。回転速度センサ４５は、このロータと、
ロータの外周に対向配置された電磁ピックアップ（図示
しない）とを備える。このロータの回転に伴って電磁ピ
ックアップが各歯の通過を検出する毎に、回転速度セン
サ４５からは一つのパルス信号が出力される。この実施
の形態では、クランク角が３０°ＣＡ進む毎に、回転速
度センサ４５から一つのパルス信号が出力される。この
実施の形態で、回転速度センサ４５は本発明の回転速度
検出手段を構成する。同じく、ディストリビュータ１８
には、ロータの回転に応じてクランク角の変化を所定の
割合で検出するための気筒判別センサ４６が設けられ
る。この実施の形態では、各気筒の全てが順次に燃焼行
程を終了するまでにクランクシャフト９が２回転するも
のとして、７２０°ＣＡ毎の割合で、気筒判別センサ４
６から基準位置信号ＧＳとしての一つのパルス信号が出
力されるようになっている。

【００２４】エンジン１に設けられ水温センサ４７は、
エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）Ｔ
ＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する
ものである。

【００２５】ＣＶＴ５は、クランクシャフト９の出力を
変速して各駆動輪４に伝達するためのものである。周知
のように、ＣＶＴ５は、電磁クラッチ２１、入力軸２
２、前進後退切替機２３、一次側プーリ２４、二次側プ
ーリ２５、ベルト２６、出力軸２７及びプーリ用モータ
２８を備える。

【００２６】電磁クラッチ２１は、クランクシャフト９
から入力軸２２への出力伝達を制御するためのものであ
る。この電磁クラッチ２１は、電磁結合部材としてクラ
ンクシャフト９に連結される駆動側部材（ドライブメン
バ）２１ａと、入力軸２２に連結される被動側部材（ド
リブンメンバ）２１ｂと、電磁力発生部材としての電磁
コイル２１ｃとを備える。電磁コイル２１ｃは、両メン
バ２１ａ，２１ｂを互いに締結させるためにＣＶＴＥＣ
Ｕ７から締結電流の供給を受けて電磁力を発生させるも
のである。この電磁コイル２１ｃに供給される締結電流
の値を変えることにより、電磁コイル２１ｃで発生する
電磁力の強さが変えられ、両メンバ２１ａ，２１ｂの締
結力が変えられる。電磁コイル２１ｃに対する締結電流
の供給を遮断することにより、両メンバ２１ａ，２１ｂ
の締結が解除され、クランクシャフト９から入力軸２２
への出力伝達、ひいてはエンジン１からＣＶＴ５への出
力伝達が遮断される。

【００２７】前進後退切替機２３は、入力軸２２と出力
軸２７との間に設けられ、アシストギアを含む複数のギ
ア２３ａと、各ギア２３ａの接続を切り替えるためのア
クチュエータ２３ｂとを備える。この発進後退切替機２
３は、自動車の発進時に、一次側プーリ２４と二次側プ
ーリ２５とをアシストギアにより直結するようになって
いる。前進・後退の切り替えは、運転席に設けられたシ
フトレバー２０が運転者により操作されることにより選
択される。シフトレバー２０に設けられたシフトポジシ
ョンセンサ４８は、シフトレバー２０により選択される
前進又は後退のシフト位置ＳＨＰを検出し、その検出位
置に応じた電気信号を出力する。

【００２８】一次側プーリ２４は入力軸２２上に設けら
れる。二次側プーリ２５は出力軸２７上に設けられる。
各プーリ２４，２５は、それぞれ断面Ｖ字状の溝を有す
る。ベルト２６は、両プーリ２４，２５の溝に掛装され
る。プーリ用モータ２８は、一次側プーリ２４に対する
ベルト２６の係合径を可変にするために、一次側プーリ
２４の溝幅を変えるためのものである。二次側プーリ２
５は、バネでベルト２６に対して適切な間隔にセットさ
れる。出力軸２７は、デファレンシャルギア２９等を介
して駆動輪４に連結される。一次側プーリ２４の溝幅が
変えられることにより、ＣＶＴ５の変速比（プーリ比）
が変わる。一次側プーリ２４に対応して設けられたプー
リセンサ４９は、同プーリ２４の回転速度（一次側回転
速度）ＮＰ１を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力するものである。出力軸２７に対応して設けられた
車速センサ５０は、出力軸２７の回転速度を車速ＶＳと
して検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するも
のである。この実施の形態で、車速センサ５０は本発明
の車速検出手段を構成する。

【００２９】この実施の形態で、上記のスロットルセン
サ４１、アクセルセンサ４２、吸気圧センサ４３、酸素
センサ４４、回転速度センサ４５、気筒判別センサ４
６、水温センサ４７及び車速センサ５０等は、エンジン
１を含む自動車の運転状態を検出するための運転状態検
出手段を構成する。

【００３０】この実施の形態で、エンジンＥＣＵ６は、
前述したスロットルセンサ４１、アクセルセンサ４２、
吸気圧センサ４３、酸素センサ４４、回転速度センサ４
５、気筒判別センサ４６、水温センサ４７及び車速セン
サ５０から出力される各種信号を入力する。エンジンＥ
ＣＵ６は、これら入力信号に基づき、空燃比制御を含む
燃料噴射制御、減速運転時の燃料カット制御（減速燃料
カット制御）、点火時期制御及び電子スロットル制御等
を実行するために、各インジェクタ１３、イグナイタ１
９及びＤＣモータ１１等をそれぞれ制御する。

【００３１】ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の
運転状態に応じて各インジェクタ１３から噴射される燃
料量（燃料噴射量）及びその噴射タイミングを制御する
ことである。空燃比制御とは、上記燃料噴射量を、エン
ジン１に供給される可燃混合気の空燃比に応じて補正す
ることにより目標とする空燃比にフィードバック制御す
ることである。この空燃比制御では、酸素センサ４４で
検出される酸素濃度Ｏｘの値から空燃比を算出すること
により行われるものである。減速燃料カット制御とは、
自動車の走行時に、エンジン１の運転状態に応じて各イ
ンジェクタ１３からの燃料噴射を強制的に停止させてエ
ンジン１に対する燃料供給を遮断したり、各インジェク
タ１３からの燃料噴射を許容したりするものである。点
火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じてイグナ
イタ１９を制御することにより、各点火プラグ１７によ
る点火時期を制御することである。電子スロットル制御
とは、検出されるアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて目標
開度を算出し、スロットル開度ＴＡがその目標開度とな
るようにＤＣモータ１１を制御することである。

【００３２】この実施の形態で、ＣＶＴＥＣＵ７は、前
述したシフトポジションセンサ４８及びプーリセンサ４
９から出力される信号をそれぞれ入力する。同じく、Ｃ
ＶＴＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ６から出力される目標
回転速ＴＮＥ、車速ＶＳ、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエ
ンジン回転速度ＮＥに係る各種信号を入力する。ＣＶＴ
ＥＣＵ７は、これら入力信号に基づき、エンジン減速運
転時における減速エンジン回転制御を含むエンジン回転
制御を実行するために、電磁クラッチ２１、前進後退切
替機２３及びプーリ用モータ２８をそれぞれ制御する。

【００３３】ここで、ＣＶＴ制御とは、エンジン１を含
む自動車の運転状態、運転者の運転要求に応じて前進後
退切替機２３及びプーリ用モータ２８を制御することに
より、ＣＶＴ５の変速比、即ち両プーリ２４，２５の間
のプーリ比を制御することである。電磁クラッチ制御と
は、エンジン１の運転状態、運転者の運転要求に応じ
て、電磁クラッチ２１を制御することにより、エンジン
１からＣＶＴ５への回転伝達、即ち、出力伝達を制御す
ることである。

【００３４】周知のように、上記各ＥＣＵ６，７は、そ
れぞれ中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バッ
クアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備
えるものである。各ＥＣＵ６，７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外
出力回路等とをバスにより接続してなる論理演算回路を
構成する。ＲＯＭは、上記各種制御に関する所定の制御
プログラムを予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰ
Ｕの演算結果を一時記憶するものである。バックアップ
ＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。
ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種信号に基づ
き、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等
を実行するものである。

【００３５】この実施の形態で、エンジンＥＣＵ６は、
前述した統合制御の中心主体をなしている。つまり、前
述した図１０の燃費最適ライン上で自動車の運転を制御
するために、即ち自動車の燃費向上を図るために、アク
セルペダル１２の踏み込み操作量等に応じて電子スロッ
トル３とＣＶＴ５を統合的に制御する。図２に、エンジ
ンＥＣＵ６が実行する統合制御の内容をフローチャート
に示す。先ず、ステップ１００で、エンジンＥＣＵ６
は、アクセルペダル１２の踏み込み操作量等に基づいて
エンジン１の目標出力ＴＰＷの値を算出する。次に、ス
テップ２００で、エンジンＥＣＵ６は、算出された目標
出力ＴＰＷの値に基づき、エンジン１の目標トルクＴＴ
Ｒ及び目標回転速度ＴＮＥの値をそれぞれ算出する。エ
ンジンＥＣＵ６は、前述した図１０にグラフで示すよう
な予め定められたデータマップを参照することにより、
燃費最適ライン上にある目標出力ＴＰＷから所要の目標
トルクＴＴＲ及び目標回転速度ＴＮＥの値をそれぞれ決
定する。次に、ステップ３００で、エンジンＥＣＵ６
は、目標回転速度ＴＮＥを制御可能範囲でガード処理す
ることにより、ステップ２００で算出された目標回転速
度ＴＮＥの値を修正する。ステップ３１０で、エンジン
ＥＣＵ６は、修正された目標回転速度ＴＮＥの値に応じ
て、ステップ２００で算出された目標トルクＴＴＲの値
を修正する。その後、ステップ４００で、エンジンＥＣ
Ｕ６は、修正された目標トルクＴＴＲ及びエンジン回転
速度ＮＥの値に基づいてスロットルバルブ１０の目標開
度ＴＴＡの値を算出する。即ち、エンジンＥＣＵ６は、
図３に示すような予め定められた関数データ（データマ
ップ）を参照することにより、目標トルクＴＴＲとエン
ジン回転速度ＮＥとの関係から目標開度ＴＴＡの値を算
出する。次に、ステップ５００で、エンジンＥＣＵ６
は、修正された目標トルクＴＴＲを得るために、算出さ
れた目標開度ＴＴＡに基づき電子スロットル３を制御す
る。即ち、エンジンＥＣＵ６は、検出されるスロットル
開度ＴＡの値が目標開度ＴＴＡの値となるようにＤＣモ
ータ１１をフィードバック制御するのである。次いで、
ステップ６００で、エンジンＥＣＵ６は、ＣＶＴ５を制
御することにより、実際のエンジン回転速度ＮＥを修正
された目標回転速度ＴＮＥの値とするために、その目標
回転速度ＴＮＥの値をＣＶＴＥＣＵ７へ送出する。

【００３６】一方、ＣＶＴＥＣＵ７は、上記エンジンＥ
ＣＵ６の統合制御の結果を受けてＣＶＴ５を制御する。
図４にＣＶＴＥＣＵ７が実行するＣＶＴ制御の内容をフ
ローチャートに示す。先ず、ステップ７００で、ＣＶＴ
ＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ６から送出される目標回転
速度ＴＮＥの値を読み込む。次に、ステップ７１０で、
ＣＶＴＥＣＵ７は、読み込まれた目標回転速度ＴＮＥの
値に基づき、ＣＶＴ５の目標変速比ＴＣＳの値を算出す
る。そして、ステップ７２０で、ＣＶＴＥＣＵ７は、算
出された目標変速比ＴＣＳの値に基づきＣＶＴ５を制御
する。即ち、ＣＶＴＥＣＵ７は、エンジン回転速度ＮＥ
の値が目標回転速度ＴＮＥの値となるようにプーリ用モ
ータ２８を制御することにより、一次側プーリ２４と二
次側プーリ２５との変速比（プーリ比）を制御するので
ある。

【００３７】上記のように、本実施の形態では、エンジ
ンＥＣＵ６及びＣＶＴＥＣＵ７の両方が、本発明の車両
用駆動制御装置の制御主体を構成する。そして、両ＥＣ
Ｕ６，７は、自動車の燃費向上を図るために、エンジン
出力がアクセルペダル１２の操作量、即ちアクセル開度
ＡＣＣＰの値に応じた目標出力となるように、電子スロ
ットル３及びＣＶＴ５をそれぞれ制御するようになって
いる。

【００３８】一方、この実施の形態では、エンジン１が
特定の減速運転状態にあるときに、エンジンＥＣＵ６が
エンジン１への供給燃料を遮断する制御、即ち「減速燃
料カット制御」を実行すると共に、ＣＶＴＥＣＵ７が、
その減速運転時のエンジン回転速度ＮＥを制御するため
の「減速エンジン回転制御」を実行するようになってい
る。この実施の形態では、エンジンＥＣＵ６は、本発明
の燃料カット制御手段及び燃料カット制御解除手段を構
成する。併せて、ＣＶＴＥＣＵ７は、本発明の回転速度
制御手段及び回転伝達制御手段を構成する。

【００３９】ここで、エンジンＥＣＵ６が実行する減速
燃料カット制御について詳しく説明する。図５にその
「減速燃料カット制御ルーチン」をフローチャートに示
す。エンジンＥＣＵ６は、このルーチンを所定時間毎に
周期的に実行する。

【００４０】先ずステップ８００で、エンジンＥＣＵ６
は、スロットルセンサ４１、回転速度センサ４５及び水
温センサ４７からの信号に基づき、スロットル開度Ｔ
Ａ、エンジン回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷの値をそ
れぞれ読み込む。

【００４１】次に、ステップ８１０で、エンジンＥＣＵ
６は、冷却水温ＴＨＷの値に基づいて復帰回転速度ＮＲ
Ｔの値を算出する。エンジンＥＣＵ６は、図６にグラフ
で示すような予め定められたデータマップを参照するこ
とにより、冷却水温ＴＨＷに応じた所定の復帰回転速度
ＮＲＴの値１０００ｒｐｍを算出する。

【００４２】次に、ステップ８２０で、エンジンＥＣＵ
６は、燃料カット回転速度ＮＣＵＴの値を次式（１）に
従って算出する。 ＮＣＵＴ＝ＮＲＴ＋ＨＹＳ ・・・（１） ここで、「ＮＹＳ」は回転速度における所定のヒステリ
シスを意味する。

【００４３】次に、ステップ８３０で、エンジンＥＣＵ
６は、スロットル全閉であるか否かをスロットル開度Ｔ
Ａの値に基づいて判断する。ここで、スロットル全閉で
ない場合、エンジン１が減速運転状態にないことから、
通常の燃料噴射制御を許容するために、エンジンＥＣＵ
６はその後の処理を一旦終了する。一方、スロットル全
閉である場合、エンジン１が減速運転状態にあることか
ら、エンジンＥＣＵ６は処理をステップ８４０へ移行す
る。

【００４４】ステップ８４０で、エンジンＥＣＵ６は、
既に減速燃料カットを実行中であるか否かを判断する。
既に減速燃料カットを実行している場合、エンジンＥＣ
Ｕ６は、処理をステップ８５０へ移行し、実際のエンジ
ン回転速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの値よりも小
さいか否かを判断する。

【００４５】ここで、エンジン回転速度ＮＥの値が復帰
回転速度ＮＲＴの値よりも小さくない場合、エンジンＥ
ＣＵ６は、その後の処理を一旦終了する。一方、エンジ
ン回転速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの値よりも小
さい場合、エンジンＥＣＵ６は、ステップ８６０で、各
インジェクタ１３による燃料噴射の停止を解除すること
により、減速燃料カットを停止する。

【００４６】一方、ステップ８４０で、減速燃料カット
の実行中でない場合、エンジンＥＣＵ６は、処理をステ
ップ８７０へ移行し、実際のエンジン回転速度ＮＥの値
が燃料カット回転速度ＮＣＵＴの値よりも大きいか否か
を判断する。

【００４７】ここで、エンジン回転速度ＮＥの値が燃料
カット回転速度ＮＣＵＴの値よりも大きくない場合、エ
ンジンＥＣＵ６は、その後の処理を一旦終了する。一
方、エンジン回転速度ＮＥの値が燃料カット回転速度Ｎ
ＣＵＴの値よりも大きい場合、エンジンＥＣＵ６は、ス
テップ８８０で、各インジェクタ１３からの燃料噴射を
強制的に停止させることにより、減速燃料カットを実行
する。

【００４８】上記のようにエンジンＥＣＵ６は、エンジ
ン１が特定の減速運転状態、即ち、エンジン１が減速運
転時であり、エンジン回転速度ＮＥの値が所定の燃料カ
ット回転速度ＮＣＵＴの値を上回るときに、減速燃料カ
ットを行うために各インジェクタ１３を制御する。そし
て、エンジンＥＣＵ６は、エンジン回転速度ＮＥの値が
所定の復帰回転速度ＮＲＴの値を下回るときに、減速燃
料カットを解除するようにしている。

【００４９】上記のようにエンジンＥＣＵ６は、減速燃
料カット制御を実行するが、ＣＶＴＥＣＵ７は、この減
速燃料カット制御に対応して、減速エンジン回転制御を
実行することになる。図７にその「減速エンジン回転制
御ルーチン」をフローチャートに示す。ＣＶＴＥＣＵ７
は、このルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。

【００５０】先ず、ステップ９００で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、スロットルセンサ４１及び車速センサ５０からの信
号に基づき、スロットル開度ＴＡ及び車速ＶＳの値をそ
れぞれ読み込む。併せて、ＣＶＴＥＣＵ７は、電磁クラ
ッチ２１への信号、即ち締結電流の供給の有無を読み込
む。

【００５１】次に、ステップ９１０で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、スロットル全閉であるか否かをスロットル開度ＴＡ
の値に基づいて判断する。ここで、スロットル全閉でな
い場合、エンジン１が減速運転状態にないことから、Ｃ
ＶＴＥＣＵ７は、通常のエンジン回転制御を実行する。
この通常エンジン回転制御は、図４のフローチャートに
示す処理内容に該当する。一方、スロットル全閉である
場合、エンジン１が減速運転状態にあるものとして、Ｃ
ＶＴＥＣＵ7は処理をステップ９２０へ移行する。

【００５２】ステップ９２０で、ＣＶＴＥＣＵ７は、電
磁クラッチ２１がオンされているか否かを、同クラッチ
２１へ供給される締結電流に基づいて判断する。ここ
で、電磁クラッチ２１がオンされていない場合、ＣＶＴ
ＥＣＵ７は、減速エンジン回転制御を行わず、通常のエ
ンジン回転制御を実行する。一方、電磁クラッチ２１が
オンされている場合、ＣＶＴＥＣＵ７は処理をステップ
９３０へ移行する。

【００５３】ステップ９３０で、ＣＶＴＥＣＵ７は、車
速ＶＳの値が所定の高速値ＨＳ１以下であるか否かを判
断する。この実施の形態で、所定の高速値ＨＳ１とし
て、例えば、「８０ｋｍ／ｈ」を適用することができ
る。ここで、車速ＶＳの値が所定の高速値ＨＳ１より大
きい場合、ＣＶＴＥＣＵ７は、減速エンジン回転制御を
行わず、通常のエンジン回転制御を実行する。車速ＶＳ
が相対的に高すぎるときに減速エンジン回転制御を行わ
ないことで、自動車の挙動に支障が生じるのを防止する
ためである。一方、車速ＶＳの値が所定の高速値ＨＳ１
以下である場合、ＣＶＴＥＣＵ７は処理をステップ９４
０へ移行する。

【００５４】ステップ９４０で、ＣＶＴＥＣＵ７は、車
速ＶＳの値が所定の低速値ＬＳ１以上であるか否かを判
断する。この実施の形態で、所定の低速値ＬＳ１は、本
発明の基準走行速度を意味し、その値として、例えば、
「１５ｋｍ／ｈ」を適用することができる。ここで、車
速ＶＳの値が所定の低速値ＬＳ１より小さい場合、ＣＶ
ＴＥＣＵ７は、処理をステップ９８０へ移行する。

【００５５】即ち、ステップ９８０で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、自動車の停止に備えるために、電磁クラッチ２１を
オフ制御する。つまり、ＣＶＴＥＣＵ７は、電磁クラッ
チ２１に対する締結電流の供給を遮断するのである。車
速ＶＳが相対的に低すぎてエンジンストールが発生し、
自動車が不用意に停止するのを防止するためである。

【００５６】一方、ステップ９４０で、車速ＶＳの値が
所定の低速値ＬＳ１以上である場合、自動車が停止する
おそれがないことから、ＣＶＴＥＣＵ７は減速エンジン
回転制御を実行するために、処理をステップ９５０へ移
行する。

【００５７】そして、ステップ９５０で、ＣＶＴＥＣＵ
７は、減速エンジン回転制御における目標回転速度ＴＮ
Ｅの値を次式（２）に従って算出する。 ＴＮＥ＝ＮＲＴ＋ＮＥＣＵＴ ・・・（２） ここで、「ＮＲＴ」は前述した復帰回転速度を意味し、
「ＮＥＣＵＴ」は所定の定数値（例えば「１００ｒｐ
ｍ」）を意味する。

【００５８】次に、ステップ９６０で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、ＣＶＴ５を制御するために使用される目標プーリ比
ＴＰＲの値を次式（２）に従って算出する。 ＴＰＲ＝ＴＮＥ／（ＶＳ＊ｆｒ） ・・・（３） ここで、「ＴＮＥ」は、ステップ９５０で算出された目
標回転速度を意味し、「ＶＳ」は読み込まれた車速を意
味し、「ｆｒ」はファイナルレシオを意味する。ここ
で、ファイナンシャルレシオについて簡単に説明する。
エンジンのアウトプットシャフト（クランクシャフト）
から駆動輪のアクスルシャフト（車軸）間には、プーリ
以外の減速機構が２つある。１つはデファレンシャルギ
ヤであり、もう１つは図示しないがアウトプットシャフ
トと一次側プーリ間にある。これらの減速比を積算した
ものをファイナンシャルレシオという。

【００５９】そして、ステップ９７０で、ＣＶＴＥＣＵ
７は、ＣＶＴ５を制御するために、今回算出された目標
プーリ比ＴＰＲの値をプーリ用モータ２８へ送出する。
これにより、ＣＶＴＥＣＵ７は、燃料カットを伴う減速
運転時におけるエンジン回転速度ＮＥの値を、減速燃料
カットからの復帰回転速度ＮＲＴよりも高い目標回転速
度ＴＮＥの値に制御するのである。

【００６０】上記のようにＣＶＴＥＣＵ７は、減速燃料
カットが行われるときに、検出されるエンジン回転速度
ＮＥの値が所定の復帰回転速度ＮＲＴの値を上回るよう
にＣＶＴ５を制御する。これと共に、ＣＶＴＥＣＵ７
は、減速燃料カットが行われるときにおいて、検出され
る車速ＶＳの値が所定の低速値ＬＳ１を下回るときに、
クランクシャフト９からＣＶＴ５の入力軸２２への回転
伝達を断つために電磁クラッチ２１を制御するようにな
っている。

【００６１】以上説明したように、本実施の形態の車両
用駆動制御装置によれば、エンジン１が駆動されること
により、クランクシャフト９の回転がＣＶＴ５等を介し
て駆動輪４に伝達され、駆動輪４が回転駆動されること
により自動車が走行する。ここで、クランクシャフト９
からの出力、即ちエンジン出力は、クランクシャフト９
の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）と、クランクシャ
フト９の回転トルク（エンジントルクＴＲ）との積によ
り表される。エンジン回転速度ＮＥは、ＣＶＴ５を制御
することにより変えられる。一方、エンジントルクＴＲ
は、エンジン１の吸気通路２に設けられた電子スロット
ル３を制御することにより変えられる。この制御装置で
は、運転者により操作されるアクセルペダル１２のアク
セル開度ＡＣＣＰが検出され、実際のエンジン出力が、
検出されるアクセル開度ＡＣＣＰ等に応じた目標出力と
なるように、電子スロットル３及びＣＶＴ５が統合的に
制御されることにより、自動車の燃費向上が図られてい
る。即ち、統合制御の中心主体をなすエンジンＥＣＵ６
は、アクセル開度ＡＣＣＰ等に基づき、燃費最適ライン
上の目標出力ＴＰＷを算出する。更に、エンジンＥＣＵ
６は、算出された目標出力ＴＰＷに基づいてエンジン１
の目標回転速度ＴＮＥ及び目標トルクＴＴＲの値をそれ
ぞれ算出する。そして、エンジンＥＣＵ６は、算出され
た目標トルクＴＴＲの値に基づいて電子スロットル３を
制御すると共に、算出された目標回転速度ＴＮＥの値を
ＣＶＴＥＣＵ７へ送出する。一方、ＣＶＴＥＣＵ７は、
エンジンＥＣＵ６から送出される目標回転速度ＴＮＥの
値に基づいてプーリ用モータ２８を制御することによ
り、一次側プーリ２４と二次側プーリ２５との変速比
（プーリ比）を制御する。このようにエンジン回転速度
ＮＥ及びエンジントルクＴＲを制御することにより、図
１０に示す燃費最適ラインに沿ってエンジン出力を制御
し、自動車の燃費向上を図っている。

【００６２】ここで、特にこの実施の形態の制御装置に
よれば、エンジン１が特定の減速運転状態にあるとき
に、減速燃料カットするために各インジェクタ１３から
の燃料噴射がエンジンＥＣＵ６により強制的に停止され
る。一方、実際に検出されるエンジン回転速度ＮＥの値
が所定の復帰回転速度ＮＲＴの値を下回るときには、上
記の減速燃料カットの実行がエンジンＥＣＵ６により解
除される。しかし、この減速燃料カットが行われるとき
には、検出されるエンジン回転速度ＮＥの値が復帰回転
速度ＮＲＴの値を上回るようにＣＶＴ５がＣＶＴＥＣＵ
７により制御されることになる。従って、減速燃料カッ
トが行われているときには、実際のエンジン回転速度Ｎ
Ｅの値が復帰回転速度ＮＲＴの値を上回った状態で保た
れることから、減速燃料カットの継続時間が相対的に長
くなり、その分だけエンジン１に供給される燃料が節約
されるようになる。このため、電子スロットル３及びＣ
ＶＴ５を、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＲ
との関係で予め定められる所定の燃費最適ラインに沿っ
て統合的に制御することにより得られる燃費改善の効果
に加え、減速燃料カットにより更なる燃費向上を図るこ
とができるようになる。

【００６３】加えて、この実施の形態の制御装置によれ
ば、減速燃料カットが行われるときに、実際の車速ＶＳ
の値が所定の低速値ＬＳ１を下回るときには、クランク
シャフト９からＣＶＴ５の入力軸２２への回転伝達を断
つために、電磁クラッチ２１がＣＶＴＥＣＵ７によりオ
フ制御される。従って、エンジン１の減速運転に伴い車
速ＶＳが低下するが、その車速ＶＳが低速値ＬＳ１を下
回ったときには、クランクシャフト９から入力軸２２へ
の回転伝達が断たれることから、各駆動輪４の負荷を受
けてエンジン１がストールを起こすことがない。即ち、
低速値ＬＳ１を、本実施の形態のように、自動車停止直
前の車速ＶＳに設定することにより、車速ＶＳが低下し
てもエンジンストールが起きる直前には、エンジン１へ
の負荷入力が断たれることになり、エンジンストールの
発生が抑えられる。この意味で、エンジン１の耐ストー
ル性向上を図ることができるようになる。即ち、エンジ
ン回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＲＴの値以上に保たれ
て減速燃料カットが続けられることにより、車速ＶＳが
低下し過ぎるようなことがあっても、自動車が停止する
直前の低速値ＬＳ１に車速ＶＳが達すると、電磁クラッ
チ２１がオフされる。このことから、駆動輪４の負荷が
エンジン１に伝達されることがなくなり、エンジンスト
ールの発生を未然に防止することができるようになる。
この意味で、減速燃料カットによる自動車の燃費向上の
効果に加え、エンジン1の耐ストール性向上を図ること
ができるようになる。

【００６４】図８（ａ）〜（ｅ）に本実施の形態の減速
燃料カット及び減速エンジン回転制御に関する各種パラ
メータの挙動をタイムチャートに示す。このチャートに
示すように、時刻ｔ１でスロットル開度ＴＡが全閉にな
ると減速燃料カットが開始され、ＣＶＴ５を使用しての
減速エンジン回転制御が開始される。その後、車速ＶＳ
は徐々に低下するが、エンジン回転速度ＮＥは、ＣＶＴ
５を使用しての制御により、復帰回転速度ＮＲＴよりも
高く保持され、その結果として、減速燃料カットが継続
することになる。やがて、時刻ｔ３で車速ＶＳが低速値
ＬＳ１まで低下すると、電磁クラッチ２１がオフされ、
エンジン回転速度ＮＥはアイドル回転速度に戻ることに
なる。

【００６５】従来の減速燃料カット制御では、時刻ｔ１
より減速燃料カットが開始されてから、図８（ｃ）に破
線で示すように、エンジン回転速度ＮＥが徐々に低下し
て、時刻ｔ２で復帰回転速度ＮＲＴを下回ることにな
る。即ち、時刻ｔ１〜ｔ２の期間Ｔ１だけ減速燃料カッ
トが継続することになる。これに対し、本実施の形態で
は、時刻ｔ１より減速燃料カットが開始されてから、図
８（ｃ）に実線で示すように、エンジン回転速度ＮＥは
緩やかに低下するものの、その後は時刻ｔ３に至るまで
復帰回転速度ＮＲＴよりも高く保持されることになる。
即ち、従来の減速燃料カット期間Ｔ１よりも明らかに長
い時刻ｔ１〜ｔ３の期間Ｔ２で減速燃料カットが継続す
ることになり、本実施の形態では、減速燃料カットによ
る燃費向上の効果が高いことが分かる。

【００６６】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で以下のように実施することができる。

【００６７】前記実施の形態では、請求項２に記載の発
明を、自動車の燃費向上を図るために、図１０に示す燃
費最適ラインに沿って電子スロットル３及びＣＶＴ５を
統合的に制御する車両用駆動制御装置に具体化した。こ
れに対し、請求項１に記載の発明を、ＣＶＴは制御する
ものの、それと電子スロットルを統合的に制御しない車
両用駆動制御装置、或いは、電子スロットルを持たない
車両用駆動制御装置に具体化してもよい。即ち、前記実
施の形態で使用した構成部品等を用いて説明すると、エ
ンジン回転速度がアクセル開度ＡＣＣＰの値に応じた目
標回転速度となるようにＣＶＴを制御するようにした車
両用駆動制御装置において、前記実施の形態と同様、エ
ンジンが特定の減速運転状態にあるとき、減速燃料カッ
トを行うためにエンジンＥＣＵにより各インジェクタを
制御するものとする。エンジン回転速度が所定の復帰回
転速度を下回るとき、エンジンＥＣＵにより減速燃料カ
ットを解除するものとする。又、減速燃料カットが行わ
れるとき、エンジン回転速度が復帰回転速度を上回るよ
うにＣＶＴＥＣＵによりＣＶＴを制御するものとする。
更に、減速燃料カットが行われるときにおいて、車速が
所定の低速値を下回るときに、クランクシャフトからＣ
ＶＴへの回転伝達を断つために、ＣＶＴＥＣＵにより電
磁クラッチを制御するものとする。従って、この構成に
おいても、前記実施の形態と同様の作用及び効果を得る
ことができる。

【００６８】

【発明の効果】請求項１に記載の発明の車両用駆動制御
装置によれば、エンジン回転速度が基準回転速度を上回
った状態で保たれることから、燃料カットの継続時間が
相対的に長くなり、その分だけエンジンに供給される燃
料が節約される。併せて、車速が低下して基準走行速度
を下回ったときに、出力軸から無段変速機への回転伝達
が断たれることから、駆動輪の走行抵抗を受けてエンジ
ンがストールを起こすことがない。この結果、燃料カッ
トによる車両の燃費向上を図ることができ、エンジンの
耐ストール性向上を図ることができるという効果を発揮
する。

【００６９】請求項２に記載の発明の車両用駆動制御装
置によれば、請求項１の発明の制御装置における作用及
び効果に加え、車両の燃費向上を図るために、エンジン
出力が目標出力となるように電子スロットル及び無段変
速機を統合的に制御することから、その分だけ請求項１
の発明の制御装置にくらべて車両の燃費を更に向上させ
ることができるという効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態に係り、自動車エンジンシステム
を示す概略構成図である。

【図２】同じく、統合制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図３】同じく、目標トルク、エンジン回転速度及び目
標開度の関係を示すデータマップである。

【図４】同じく、ＣＶＴ制御内容を示すフローチャート
である。

【図５】同じく、減速燃料カット制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図６】同じく、冷却水温及び復帰回転速度の関係を示
すデータマップである。

【図７】同じく、減速エンジン回転制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図８】同じく、減速燃料カット及び減速エンジン回転
制御に関する各種パラメータの挙動を示すタイムチャー
トである。

【図９】同じく、エンジンの燃費率特性を示すグラフで
ある。

【図１０】同じく、燃費率−等出力特性を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 吸気通路 ３ 電子スロットル ４ 駆動輪 ５ ＣＶＴ（無段変速機） ６ エンジンＥＣＵ（燃料カット制御手段及び燃料
カット制御解除手段） ７ ＣＶＴＥＣＵ（回転速度制御手段及び回転伝達
制御手段） ９ クランクシャフト（出力軸） １２ アクセルペダル（運転操作手段） １３ インジェクタ（燃料供給手段） ２１ 電磁クラッチ ４２ アクセルセンサ（操作量検出手段） ４５ 回転速度センサ（回転速度検出手段） ５０ 車速センサ（車速検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０Ｚ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ ３３０ ３３０Ｍ ３３０Ｌ Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｊ 61/04 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:42 59:44 (72)発明者 西野 治彦 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 (72)発明者 井倉 圭一 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA36 AC01 AC06 AC20 AD02 AD04 AD10 AD37 AD51 AE04 AE08 AE14 AE36 AF01 AF09 3G093 AA06 BA05 BA19 CA00 DA01 DA06 DA09 DB05 DB11 EA05 EA09 EB02 EB03 EC02 FA11 FA12 3G301 HA01 JA02 JA31 KA16 KA27 LA03 LB02 LC03 MA01 MA11 MA25 NA08 NC02 ND01 PA07Z PA11Z PD02A PD02Z PE01Z PE03Z PE05Z PE06Z PE08Z PF01Z PF03Z PF07Z 3J052 AA14 CA21 EA03 EA04 GC13 GC23 GC44 GC46 HA11 KA08 LA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動輪を駆動するためのエンジン
   と、 前記エンジンに燃料を供給するための燃料供給手段と、 前記エンジンの出力軸の回転を変速して前記駆動輪に伝
   達するための無段変速機と、 前記エンジンの出力軸から前記無段変速機への回転の伝
   達を制御するために、前記エンジンと前記無段変速機と
   の間に設けられた電磁クラッチと、 前記車両の運転を操作するための運転操作手段と、 前記運転操作手段の操作量を検出するための操作量検出
   手段と、 前記エンジンの出力軸の回転速度を検出するための回転
   速度検出手段とを備え、前記検出される回転速度が前記
   検出される操作量に応じた目標回転速度となるように前
   記無段変速機を制御するようにした車両用駆動制御装置
   において、 前記エンジンが特定の減速運転状態にあるとき、前記エ
   ンジンへの燃料供給を遮断するために前記燃料供給手段
   を制御する燃料カット制御手段と、 前記検出される回転速度が所定の基準回転速度を下回る
   とき、前記燃料供給の遮断を解除するための燃料カット
   制御解除手段と、 前記燃料供給の遮断が行われるとき、前記検出される回
   転速度が前記基準回転速度を上回るように前記無段変速
   機を制御するための回転速度制御手段と、 前記車両の走行速度を検出するための車速検出手段と、 前記燃料供給の遮断が行われるときにおいて、前記検出
   される走行速度が所定の基準走行速度を下回るときに、
   前記出力軸から前記無段変速機への回転伝達を断つため
   に前記電磁クラッチを制御する回転伝達制御手段とを備
   えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 【請求項２】 車両の駆動輪を駆動するためのエンジン
   と、 前記エンジンに燃料を供給するための燃料供給手段と、 前記エンジンの吸気通路に設けられた電子スロットル
   と、 前記エンジンの出力軸の回転を変速して前記駆動輪に伝
   達するための無段変速機と、 前記エンジンの出力軸から前記無段変速機への回転の伝
   達を制御するために、前記エンジンと前記無段変速機と
   の間に設けられた電磁クラッチと、 前記車両の運転を操作するための運転操作手段と、 前記運転操作手段の操作量を検出するための操作量検出
   手段と、 前記エンジンの出力軸の回転速度を検出するための回転
   速度検出手段とを備え、前記車両の燃費向上を図るため
   に、前記エンジンの出力が前記検出される操作量に応じ
   た目標出力となるように前記電子スロットル及び前記無
   段変速機を統合的に制御するようにした車両用駆動制御
   装置において、 前記エンジンが特定の減速運転状態にあるとき、前記エ
   ンジンへの燃料供給を遮断するために前記燃料供給手段
   を制御する燃料カット制御手段と、 前記検出される回転速度が所定の基準回転速度を下回る
   とき、前記燃料供給の遮断を解除するための燃料カット
   制御解除手段と、 前記燃料供給の遮断が行われるとき、前記検出される回
   転速度が前記基準回転速度を上回るように前記無段変速
   機を制御するための回転速度制御手段と、 前記車両の走行速度を検出するための車速検出手段と、 前記燃料供給の遮断が行われるときにおいて、前記検出
   される走行速度が所定の基準走行速度を下回るときに、
   前記出力軸から前記無段変速機への回転伝達を断つため
   に前記電磁クラッチを制御する回転伝達制御手段とを備
   えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。