JP2010024887A

JP2010024887A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2010024887A
Application number: JP2008185101A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Nakamura; 良文中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-07-16
Filing date: 2008-07-16
Publication date: 2010-02-04
Also published as: EP2146077A1

Abstract

【課題】エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止することによる燃費の悪化を低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が停止しているという条件を少なくとも含むアイドルストップ条件が満たされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジンが自動的に停止するように制御するステップ（Ｓ１１８）と、エンジンの運転中にエンジン回転数NEが予め定められた目標回転数より小さいという条件を少なくも含む条件が満たされた場合に、エンジンが自動的に停止するように制御すること、すなわちアイドルストップを禁止するステップ（Ｓ１０６）とを備える、プログラムを実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、アイドルストップを禁止する技術に関する。

従来より、車両の停止時に運転者がブレーキペダルを踏むなどの条件が満たされるとエンジンを自動的に停止するアイドルストップ（エコノミーランニングともいう）機能を有する車両が知られている。このような車両では、エンジンがアイドル状態になる時間を短縮し、燃料の消費量を低減することができる。

ところで、アイドルストップ機能を有する車両においても、たとえば運転者がブレーキペダルから足を離すと発進に備えてエンジンが始動され、アクセルペダルを運転者が踏まなければエンジンがアイドル状態になり得る。したがって、一般的な車両と同様に、アイドル時におけるエンジン回転数NEをたとえば目標のアイドル回転数以上に保つために、ＩＳＣ（Idle Speed Control）によりスロットル開度を制御することが必要である。ＩＳＣによりエンジン回転数NEと目標のアイドル回転数との差に応じてスロットル開度が増減されるとともに、エンジン回転数NEを目標のアイドル回転数以上に保つことができるスロットル開度が学習される。

ところが、アイドルストップ機能を有する車両では、エンジンがアイドル状態になる機会が低減されるために、アイドル時のスロットル開度を学習する機会が少ない。そこで、アイドル時のスロットル開度を学習する必要がある場合には、アイドルストップを禁止する技術が提案されている。

特開２００７−７１１７８号公報（特許文献１）は、一時停車時に内燃機関を自動的に停止させるアイドリングストップ機能を有する車両に適用され、内燃機関のアイドリング運転中に内燃機関を所定のパターンで運転させて学習を行なう学習制御部と、乗員に対して情報を発信する情報発信部とを備える車両の学習制御装置を開示する。学習制御部は、学習を実行すべきと判断したときには、アイドリングストップ機能によって次の一時停車時に内燃機関が自動的に停止されることを中止させるとともに、情報発信部に、次の一時停車時に内燃機関を停止させずに学習を実行する旨の情報を発信させる。たとえば前回の学習を行ってからの車両の走行距離が所定値（たとえば１万ｋｍ）を越えた場合、あるいは、燃料噴射量の気筒間ばらつき等によってエンジン回転変動が所定値を越えた場合には、学習を実施する必要があると定判定される。

この公報に記載の学習制御装置によれば、学習が必要なときには一時停車時の内燃機関の自動停止が中止される。そのため、アイドリングストップ機能を有する車両においても、アイドリング運転中に学習を実行することができる。
特開２００７−７１１７８号公報

しかしながら、特開２００７−７１１７８号公報に記載の学習制御装置は、エンジン回転数NEを目標のアイドル回転数以上に保つことができる場合であっても、前回の学習を行ってからの車両の走行距離が所定値を越えた場合、あるいは、エンジン回転変動が所定値を越えた場合には、アイドルストップが禁止される。そのため、アイドルストップを実行する機会が減少し、燃費が悪化し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止することによる燃費の悪化を低減することができるエンジンの制御装置を提供することである。

第１の発明に係るエンジンの制御装置は、車両に搭載されたエンジンの制御装置である。この制御装置は、車両が停止したという条件を少なくとも含む条件が満たされた場合にエンジンが自動的に停止するように制御するための停止手段と、エンジンの運転中にエンジンの出力軸回転数が予め定められた回転数より小さいという条件を少なくも含む条件が満たされた場合に、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止するための禁止手段とを備える。

この構成によると、車両が停止したという条件を少なくとも含む条件が満たされた場合にエンジンが自動的に停止するように制御される。エンジンの運転中にエンジンの出力軸回転数が予め定められた回転数より小さいという条件を少なくも含む条件が満たされた場合に、エンジンが自動的に停止するように制御することが禁止される。これにより、エンジン回転数NEが低下したためにエンジンが自立運転不可能であるといえる場合に限って、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止して、ＩＳＣによりスロットル開度を学習する機会を確保することができる。そのため、エンジンが自立運転可能である場合にはエンジンが自動的に停止するように制御することを禁止しないようにして、エンジンが自動的に停止するように制御することが禁止される頻度を低減することができる。その結果、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止することによる燃費の悪化を低減することができるエンジンの制御装置を提供することができる。

第２の発明に係るエンジンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、禁止手段は、エンジンの運転中にエンジンの出力軸回転数が予め定められた回転数よりも予め定められた値以上小さい状態が予め定められた時間以上継続した場合に、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止するための手段を含む。

この構成によると、エンジンの運転中にエンジンの出力軸回転数が予め定められた回転数よりも予め定められた値以上小さい状態が予め定められた時間以上継続した場合に、エンジンが自動的に停止するように制御することが禁止される。これにより、エンジン回転数NEが継続的に低下したためにエンジンが自立運転不可能であるといえる場合に限って、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止して、ＩＳＣによりスロットル開度を学習する機会を確保することができる。そのため、エンジン回転数NEが一時的に低下した場合にはエンジンが自動的に停止するように制御することを禁止しないようにして、エンジンが自動的に停止するように制御することが禁止される頻度を低減することができる。

第３の発明に係るエンジンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、禁止手段は、エンジンの運転中にエンジンの出力軸回転数が予め定められた回転数よりも予め定められた値以上小さい状態が継続した時間と、エンジンの出力軸回転数および予め定められた回転数の差との積が予め定められた値以上になった場合に、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止するための手段を含む。

この構成によると、エンジンの運転中にエンジンの出力軸回転数が予め定められた回転数よりも予め定められた値以上小さい状態が継続した時間と、エンジンの出力軸回転数および予め定められた回転数の差との積が予め定められた値以上になった場合に、エンジンが自動的に停止するように制御することが禁止される。これにより、エンジン回転数NEが継続的に低下したために、あるいはエンジン回転数NEが短期間に急激に低下したためにエンジンが自立運転不可能であるといえる場合に限って、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止して、ＩＳＣによりスロットル開度を学習する機会を確保することができる。そのため、エンジンが自立運転可能である場合にはエンジンが自動的に停止するように制御することを禁止しないようにして、エンジンが自動的に停止するように制御することが禁止される頻度を低減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を有する車両のエンジンシステムについて説明する。なお、図１には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではなく、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型８気筒エンジンなど、種々の形式のエンジンに適用可能である。

エンジン１０は、内燃機関である。図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続される。

吸気ダクト４０内には電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置される。スロットルバルブ７０は、スロットル開度TAがアクセル開度に応じて変化するように制御される。エンジン１０がアイドル状態にある場合、ＩＳＣにより、エンジン回転数が目標のアイドル回転数になるようにスロットル開度が制御される。アイドル時のスロットル開度TAISCは、エンジンの運転状態に応じて補正される。

たとえば、アイドル時のエンジン回転数がしきい値NE1よりも小さい場合などに、アイドル時のスロットル開度TAISCが予め定められた値だけ増大するように補正される。アイドル時のエンジン回転数がしきい値NE2よりも大きい場合などに、アイドル時のスロットル開度TAISCが予め定められた値だけ増大するように補正される。

また、予め定められた学習条件が成立した場合、アイドル時のスロットル開度TAISCの学習値ISCG、すなわち吸気の流量学習値が算出される。たとえば、アイドル時のスロットル開度TAISCがしきい値TAISC1より大きくなった場合に予め定められた値だけ学習値ISCGを増大したり、アイドル時のスロットル開度TAISCがしきい値TAISC2より小さくなった場合に予め定められた値だけ学習値ISCを低減したりすることにより、学習値ISCが算出される。

各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。各気筒１１２に対しては、点火プラグ１１０、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するインジェクタ１２０がそれぞれ設けられている。点火プラグ１１０およびインジェクタ１２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００の出力信号に基づいて制御される。

各インジェクタ１２０は、デリバリパイプ１３０に接続されており、デリバリパイプ１３０は燃料圧レギュレータ１４０を介して、電動モータ駆動式の燃料ポンプ１５０に接続されている。燃料圧レギュレータ１４０は燃料ポンプ１５０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、燃料ポンプ１５０から吐出された燃料の一部を燃料タンク１６０に戻すように構成されており、したがってインジェクタ１２０に供給されている燃料圧が設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。

エンジン１０は、スタータ２００によりクランキングされて始動する。たとえば、イグニッションスイッチがオフからオンに切替えられるとエンジン１０が始動するように制御される。イグニッションスイッチがオンからオフに切替えられるとエンジン１０が停止される。

また、エンジン１０は、アイドルストップ条件が満たされた場合、自動的に停止するように制御される。すなわち、アイドルストップが実行される。アイドルストップ条件は、たとえば、車両が停止している（車速が零である）という条件、アクセル開度ACCが零であるという条件、ブレーキペダルへの操作がなされている（ブレーキペダルが踏まれている）という条件などを含む。

さらに、ブレーキペダルから足が離されたなどの条件を含む始動条件が満たされた場合、自動的に始動するように制御される。

なお、アイドルストップ条件ならびに始動条件には周知の条件を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。

図２を参照して、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式の無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。

なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式もしくはトロイダル式の無段変速機を用いたり、変速機構としてのプラネタリギヤユニットを有する自動変速機を用いるようにしてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン１０のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数NTと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行なわれる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、ギヤ比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数NIN／セカンダリプーリ回転数NOUT）が連続的に変化させられる。

図３に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、ブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４などから信号が入力される。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン１０の回転数（エンジン回転数）NEを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）NTを検出する。車速センサ９０６は、車速Vを検出する。スロットル開度センサ９０８は、スロットルバルブ７０の開度TAを検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン１０の冷却水温TWを検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温TCを検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度ACCを検出する。ブレーキスイッチ９１６は、ブレーキペダルの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションPSHを検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、無段変速機５００の入力軸回転数（プライマリプーリ５０４の回転数）NINを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、無段変速機５００の出力軸回転数（セカンダリプーリ５０８の回転数）NOUTを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数NTは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数NINと一致する。車速Vは、セカンダリプーリ回転数NOUTと対応した値になる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン１０の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

図４を参照して、ＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。ＥＣＵ９００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

ＥＣＵ９００は、停止部９３０と、禁止部９３２とを備える。停止部９３０は、予め定められたアイドルストップ条件が満たされた場合、エンジン１０が自動的に停止するように制御する。

禁止部９３２は、エンジン１０の運転中にエンジン回転数NEが予め定められた目標回転数より小さいという条件を少なくも含む条件が満たされた場合に、エンジン１０が自動的に停止するように制御すること、すなわちアイドルストップを禁止する。

より具体的には、エンジン１０の運転中にエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が予め定められた時間ΔT以上継続した場合に、エンジン１０が自動的に停止するように制御することが禁止される。

なお、目標回転数は、たとえばエンジン１０が自立運転可能である回転数、すなわちエンジン１０がストールしない回転数の範囲内で、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて定められる。

図５を参照して、ＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ９００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、エンジン１０の始動中でなく、停止した状態でなく、かつフューエルカットの実行中でないという条件を満たしているか否かを判断する。これにより、エンジン１０が運転中であるか否かが判断される。

エンジン１０の始動中でなく、停止した状態でなく、かつフューエルカットの実行中でないという条件を満たしていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、すなわちエンジン１０が運転中であると、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、エンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さいか否かを判断する。エンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、エンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が予め定められた時間ΔT以上継続したか否かを判断する。エンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が予め定められた時間ΔT以上継続すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、エンジン１０が自動的に停止するように制御すること、すなわちアイドルストップを禁止する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、アイドルストップ条件が満たされたか否かを判断する。アイドルストップ条件が満たされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、エンジン１０が自動的に停止するように制御すること、すなわちアイドルストップが禁止されているか否かを判断する。アイドルストップが禁止されていると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、エンジン１０が自動的に停止するように制御する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ９００は、始動条件が満たされたか否かを判断する。始動条件が満たされると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１１６に戻される。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ９００は、エンジン１０が始動するように制御する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、アイドル時のスロットル開度TAISCの学習により、アイドル時のエンジン回転数NEが安定したか否かを判断する。たとえば、アイドル時のエンジン回転数NEが目標のアイドル回転数以上である状態が予め定められた時間以上継続すると、アイドル時のエンジン回転数NEが安定したと判定される。なお、エンジン回転数NEが安定したか否かを判断する方法はこれに限らない。

アイドル時のスロットル開度TAISCの学習により、アイドル時のエンジン回転数NEが安定すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ９００は、アイドルストップの禁止を解除する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。

エンジン１０の始動中でなく、停止した状態でなく、かつフューエルカットの実行中でないという条件を満たしていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、もしくはエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さくない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、アイドルストップ条件が満たされているか否かが判断される（Ｓ１１０）。

アイドルストップ条件が満たされており（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、かつアイドルストップが禁止されていないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、エンジン１０が自動的に停止するように制御される（Ｓ１１４）。始動条件が満たされると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、エンジン１０が始動するように制御される（Ｓ１１８）。

一方、エンジン１０の始動中でなく、停止した状態でなく、かつフューエルカットの実行中でないという条件を満たしており（Ｓ１００にてＹＥＳ）、すなわちエンジン１０が運転中であり、かつエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が予め定められた時間ΔT以上継続したか否かが判断される（Ｓ１０４）。

たとえば、スロットルバルブ７０にデポジットが付着するなどして、吸入空気量が減少すると、図６に示すように、時間Ｔ１において、エンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が予め定められた時間ΔT以上継続する（Ｓ１０４にてＹＥＳ）。この場合、エンジン１０が自動的に停止するように制御すること、すなわちアイドルストップが禁止される（Ｓ１０６）。したがって、アイドルストップ条件が満たされても（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン１０は停止されない。

これにより、エンジン回転数NEが継続的に低下したためにエンジン１０が自立運転不可能であるといえる場合に限って、エンジン１０が自動的に停止するように制御することを禁止して、ＩＳＣによりアイドル時のスロットル開度TAISCを学習する機会を確保することができる。そのため、エンジン回転数NEが一時的に低下した場合にはエンジン１０が自動的に停止するように制御することを禁止しないようにして、エンジン１０が自動的に停止するように制御することが禁止される頻度を低減することができる。その結果、エンジン１０が自動的に停止するように制御することを禁止することによる燃費の悪化を低減することができる。

その後、アイドル時のスロットル開度TAISCの学習により、アイドル時のエンジン回転数NEが安定すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、アイドルストップの禁止が解除される（Ｓ１２２）。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、エンジンが運転中に、エンジン回転数NEが目標回転数よりも小さいという条件を少なくとも含む条件が満たされた場合、エンジンが自動的に停止するように制御されることが禁止される。これにより、エンジン回転数NEが低下したためにエンジンが自立運転不可能であるといえる場合に限って、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止して、ＩＳＣによりアイドル時のスロットル開度TAISCを学習する機会を確保することができる。そのため、エンジンが自立運転可能である場合にはエンジンが自動的に停止するように制御することを禁止しないようにして、エンジンが自動的に停止するように制御することが禁止される頻度を低減することができる。その結果、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止することによる燃費の悪化を低減することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、エンジン１０の運転中にエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が継続した時間と、エンジン回転数NEおよび目標回転数の差との積が予め定められた値以上になった場合に、エンジン１０が自動的に停止するように制御することが禁止される点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

図７を参照して、ＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。ＥＣＵ９００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

本実施の形態におけるＥＣＵ９００の禁止部９３４は、エンジン１０の運転中にエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が継続した時間と、エンジン回転数NEおよび目標回転数の差（差の絶対値）との積が予め定められた値以上になった場合に、エンジン１０が自動的に停止するように制御することを禁止する。

図８を参照して、ＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ９００は、エンジン１０の運転中にエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が継続した時間と、エンジン回転数NEおよび目標回転数の差との積が予め定められた値以上になったか否かを判断する。

エンジン１０の運転中にエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が継続した時間と、エンジン回転数NEおよび目標回転数の差との積が予め定められた値以上になると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。

たとえば、スロットルバルブ７０にデポジットが付着するなどして吸入空気量が減少したり、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）に連結されたオルタネータの故障により負荷が急増したりすると、図９に示すように、時間Ｔ２において、エンジン１０の運転中にエンジン回転数NEが目標回転数よりも予め定められた値ΔNE以上小さい状態が継続した時間と、エンジン回転数NEおよび目標回転数の差との積が予め定められた値以上になる（Ｓ２０４にてＹＥＳ）。この場合、エンジン１０が自動的に停止するように制御すること、すなわちアイドルストップが禁止される（Ｓ１０６）。したがって、アイドルストップ条件が満たされても（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン１０は停止されない。

これにより、エンジン回転数NEが継続的に低下したために、あるいはエンジン回転数NEが短期間に急激に低下したためにエンジン１０が自立運転不可能であるといえる場合に限って、エンジン１０が自動的に停止するように制御することを禁止して、ＩＳＣによりアイドル時のスロットル開度TAISCを学習する機会を確保することができる。そのため、エンジン１０が自立運転可能である場合にはエンジン１０が自動的に停止するように制御することを禁止しないようにして、エンジン１０が自動的に停止するように制御することが禁止される頻度を低減することができる。その結果、エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止することによる燃費の悪化を低減することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

エンジンを示す概略構成図である。車両のパワートレーンを示す概略構成図である。ＥＣＵを示す制御ブロック図である。第１の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。第１の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。エンジン回転数NEを示す図（その１）である。第２の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。第２の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。エンジン回転数NEを示す図（その２）である。

符号の説明

１０エンジン、２０インテークマニホールド、３０サージタンク、４０吸気ダクト、５０エアクリーナ、６０電動モータ、７０スロットルバルブ、８０エキゾーストマニホールド、９０三元触媒コンバータ、１１０点火プラグ、１１２気筒、１２０インジェクタ、１３０デリバリパイプ、１４０燃料圧レギュレータ、１５０燃料ポンプ、１６０燃料タンク、２００スタータ、９００ＥＣＵ、９０２エンジン回転数センサ、９０４タービン回転数センサ、９０６車速センサ、９０８スロットル開度センサ、９１０冷却水温センサ、９１２油温センサ、９１４アクセル開度センサ、９１６ブレーキスイッチ、９１８ポジションセンサ、９２０シフトレバー、９２２プライマリプーリ回転数センサ、９２４セカンダリプーリ回転数センサ、９３０停止部、９３２，９３４禁止部。

Claims

車両に搭載されたエンジンの制御装置であって、
前記車両が停止したという条件を少なくとも含む条件が満たされた場合に前記エンジンが自動的に停止するように制御するための停止手段と、
前記エンジンの運転中に前記エンジンの出力軸回転数が予め定められた回転数より小さいという条件を少なくも含む条件が満たされた場合に、前記エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止するための禁止手段とを備える、エンジンの制御装置。
前記禁止手段は、前記エンジンの運転中に前記エンジンの出力軸回転数が前記予め定められた回転数よりも予め定められた値以上小さい状態が予め定められた時間以上継続した場合に、前記エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止するための手段を含む、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
前記禁止手段は、前記エンジンの運転中に前記エンジンの出力軸回転数が前記予め定められた回転数よりも予め定められた値以上小さい状態が継続した時間と、前記エンジンの出力軸回転数および前記予め定められた回転数の差との積が予め定められた値以上になった場合に、前記エンジンが自動的に停止するように制御することを禁止するための手段を含む、請求項１に記載のエンジンの制御装置。