JP2011072144A - 内燃機関の発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停止時における内燃機関の振動の発生を防止できるとともに、可能な限り、発電による燃費の向上を図ることができる内燃機関の発電制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の発電制御装置１は、アイドルストップ条件が成立した後の所定期間、クラッチ７を遮断し（ステップ２２）、ジェネレータ８による発電を禁止することによって、エンジン回転数ＮＥの急激な低下が防止される。また、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶが、０に近い非常に小さな所定値ＩＳＶ０に制御される（ステップ３３）。以上により、アイドルストップ時におけるエンジン３の振動の発生を防止することができる。また、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になったときに、発電を開始する（ステップ２１：ＹＥＳ）ことによって、可能な限り、発電の実行期間が確保され、発電による燃費の向上を図ることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関に接続された発電機による発電を、内燃機関の停止時に制御する内燃機関の発電制御装置に関する。

従来の内燃機関の発電制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、いわゆるハイブリットタイプであり、内燃機関に接続された電動発電機は、内燃機関の運転状態に応じて、力行運転または回生運転を実行する。電動発電機は、力行運転時には、モータとして動力を発生し、内燃機関の出力を補い、回生運転時には、発電機として発電を行い、発電された電力はバッテリーに蓄えられ、力行運転などに用いられる。また、この発電制御装置は、信号待ちなどで所定の自動停止条件（アイドルストップ条件）が成立したときに、内燃機関が完全に停止するまでの間、電動発電機に回生運転を実行させる。また、このときの電動発電機の発電量（発電トルク）は、一定の変化率で低下するように制御され、それにより内燃機関を滑らかに停止させるようにしている。

特許第３８３８１８８号公報

ディーゼルエンジンのような圧縮比の高い内燃機関では、停止時における内燃機関の回転数の低下速度よりも吸入空気量の低下速度が小さいため、燃焼室内の圧力が過大になり、それに起因する振動が発生することが知られている。そのような不具合を解消するために、内燃機関の停止指令が出された後に、インテークシャッタを閉じ側に制御することによって、吸入空気量を減少させ、振動の発生を防止する制振制御を行うことも知られている。しかし、このような内燃機関に従来の発電制御装置を適用した場合には、内燃機関の停止指令が出された直後の発電トルクが最大であるため、内燃機関の回転数が急激に低下し、上述した制振制御を実行しても、内燃機関の回転数の低下に対して吸入空気量を十分に低下させることができない。その場合には、燃焼室内の圧力が過大になり、内燃機関の停止時に振動の発生を防止することができない。一方で、このような振動の発生を防止するために、停止時において発電機による発電を禁止した場合には、発電による燃費の向上などの効果を得ることができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、停止時における内燃機関の振動の発生を防止できるとともに、可能な限り、発電による燃費の向上を図ることができる内燃機関の発電制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本願の請求項１に係る発明は、内燃機関３に接続された発電機（実施形態における（以下、本項において同じ）ジェネレータ８）による発電を、内燃機関３の停止時に制御する内燃機関の発電制御装置１であって、内燃機関３に吸入される空気量を調整する吸入空気量調整手段（インテークシャッタ１３）と、内燃機関を停止する所定の停止条件が成立したときに、吸入空気量調整手段により調整される吸入空気量ＧＡＩＲを減少側に制御する吸入空気量制御手段（ＥＣＵ２、アクチュエータ１３ａ、図４のステップ３３）と、停止条件が成立してから所定期間が経過するまで、発電機による発電を禁止し、所定期間が経過した後に、発電機による発電を開始する発電制御手段（ＥＣＵ２、クラッチ７、油圧回路１０、電磁弁１０ａ、図４）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、所定の停止条件が成立したときに、内燃機関が停止されるとともに、停止条件の成立後に、内燃機関への吸入空気量が減少側に制御される。また、停止条件が成立してから所定期間が経過するまで、発電機による発電を禁止するので、この間、発電による負荷が内燃機関に作用しないことで、内燃機関の回転数が急激に低下することがなくなる。したがって、吸入空気量が減少側に制御されることと相まって、停止時における内燃機関の振動の発生を防止することができる。また、所定期間が経過した後に、発電機による発電を開始するので、可能な限り、発電の実行期間が確保されることで、発電による燃費の向上を図ることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の発電制御装置１において、吸入空気量ＧＡＩＲを表す吸入空気量パラメータ（エンジン回転数ＮＥ）を取得する吸入空気量パラメータ取得手段（クランク角センサ２３）をさらに備え、所定期間は、停止条件が成立してから、取得された吸入空気量パラメータで表される吸入空気量ＧＡＩＲが所定値ＧＡＩＲＲＥＦ以下になるまでの期間であることを特徴とする。

この構成によれば、停止条件が成立した後、吸入空気量が所定値以下になるまでの所定期間、発電を禁止するので、吸入空気量が大きな状態で発電が行われることを回避でき、それにより、内燃機関の振動を確実に防止することができる。また、この所定期間が経過し、吸入空気量が所定値以下になったときに発電を開始するので、振動が発生するおそれがなくなった最も早いタイミングで発電を開始し、発電を最大限、行うことができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の発電制御装置１において、発電制御手段は、発電機による発電を開始した後、発電機の発電トルク（クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬ）を徐々に増加するように制御する（図４のステップ２３〜２５）ことを特徴とする。

この構成によれば、所定期間が経過し、発電機による発電を開始した後、発電の度合を徐々に増加させるので、発電の開始時に内燃機関の負荷が急激に増加するのを回避することができ、それにより、内燃機関の回転数の変動を防止し、ドライバビリティを向上させることができる。

本実施形態による発電制御装置を、これを適用した内燃機関とともに概略的に示す図である。 アイドルストップ条件の判定処理を表すフローチャートである。 クラッチ締結度合の設定処理を表すフローチャートである。 アイドルストップ時のクラッチ締結度合の設定処理を表すフローチャートである。 ＩＳＶ開度の設定処理を表すフローチャートである。 アイドルストップ時の発電制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による内燃機関の発電制御装置１を、これを適用した内燃機関３（以下「エンジン」という）とともに概略的に示している。

エンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４気筒のディーゼルエンジンであり、自動変速機（図示せず）などを介して、駆動輪（図示せず）に連結されている。また、エンジン３は、アイドルストップタイプであり、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、自動的に停止され、その後、アイドルストップ条件が解除されたときに、再始動される。アイドルストップ条件の詳細については、後述する。

自動変速機は、前進４段の自動変速機であり、Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの６つのシフトポジションを備えており、シフトレバー（図示せず）の操作により、１つのシフトポジションが選択される。

エンジン３の各気筒（図示せず）には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が設けられている。インジェクタ６は、燃料供給装置（図示せず）から供給された燃料を気筒内に噴射する。インジェクタ６の開閉は、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御され、それにより、開弁タイミングによって燃料噴射時期が、開弁時間によって燃料噴射量ＱＩＮＪが制御される。

また、エンジン３のシリンダヘッド（図示せず）には、吸気管４および排気管５が接続されており、吸気管４には、インテークシャッタ１３が設けられている。このインテークシャッタ１３には、アクチュエータ１３ａが連結されている。アクチュエータ１３ａは、モータとギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの制御信号によって駆動される。それにより、インテークシャッタ１３の開度（以下「ＩＳＶ開度」という）ＡＩＳＶが変化することによって、気筒に吸入される新気の量（以下「吸入空気量」という）ＧＡＩＲが制御される。

エンジン３のクランクシャフト３ａは、クラッチ７を介して、ジェネレータ８に接続されている。このジェネレータ８は、ジェネレータ入力軸８ａを有し、このジェネレータ入力軸８ａがエンジン３で回転駆動されることによって、発電を行う。発電された電力は、バッテリ９に充電される。このバッテリ９は、パワーステアリングやスタータモータ（いずれも図示せず）などを駆動するための電源として用いられる。

クラッチ７は、油圧回路１０から供給される油圧によって駆動される油圧式のものである。油圧回路１０には電磁弁１０ａが設けられており、この電磁弁１０ａの動作がＥＣＵ２で制御されることによって、クラッチ７の締結度合（以下「クラッチ締結度合」という）Ｃ＿ＣＬが制御される。クラッチ７が完全に締結されると、クランクシャフト３ａは、ジェネレータ入力軸８ａに直結された状態となり、クランクシャフト３ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥとジェネレータ入力軸８ａの回転数（以下「ジェネレータ回転数」という）ＮＥＧＥが一致する。

一方、クランクシャフト３ａには、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）で構成されたクランク角センサ２３が設けられている。クランク角センサ２３は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を出力する。

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒においてエンジン３のピストン（図示せず）が吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号である。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ２１から、そのオンまたはオフ状態を表す信号が出力される。なお、エンジン３の運転時に、イグニッションスイッチ２１がオフされたときには、インジェクタ６から気筒内への燃料の供給が停止され、エンジン３が停止される。

また、ＥＣＵ２には、ブレーキスイッチ２２から、そのオンまたはオフ状態を表す信号が出力される。ブレーキスイッチ２２は、ブレーキペダル（図示せず）が所定量以上、踏み込まれたときにオン状態になり、それ以外のときにオフ状態になるものである。

さらに、ＥＣＵ２には、車速センサ２４から、車両の速度である車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２５から、運転者によって操作されるアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２６から、シフトレバーのシフトポジションを表す検出信号が、それぞれ出力される。

また、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータ（図示せず）で構成されている。前述したセンサ２３〜２６の検出信号はそれぞれ、ＥＣＵ２に入力され、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、吸入空気量制御手段および発電制御手段に相当する。

次に、図２〜図６を参照しながら、ＥＣＵ２で実行されるエンジン３の発電制御処理について説明する。本処理は、所定時間ごとに実行される。

図２は、クラッチ７のクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬの設定処理を示す。このクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬは、次式（１）に示すように、ジェネレータ回転数ＮＥＧＥとエンジン回転数ＮＥとの比として定義される。
Ｃ＿ＣＬ＝ＮＥＧＥ／ＮＥ ・・・・（１）
エンジン３が駆動側で、ジェネレータ入力軸８ａが従動側であることから、０≦Ｃ＿ＣＬ≦１であり、クラッチ７が完全に遮断された状態では、Ｃ＿ＣＬ＝０になり、クラッチ７が直結された状態では、Ｃ＿ＣＬ＝１になる。以上のような定義から、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬが高いほど、ジェネレータ８による発電トルクや発電量は大きくなる。本処理は、この発電トルクを制御するために、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを設定するものである。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、アイドルストップ条件の判定処理を実行する。図３は、そのサブルーチンを示す。本処理ではまず、ステップ１１〜１６において、以下の（ａ）〜（ｆ）の条件が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ａ）イグニッションスイッチ（ＳＷ）２１がＯＮ状態にあること
（ｂ）エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＩＳＴＰ（例えば３００ｒｐｍ）以上であること
（ｃ）車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ（例えば１ｋｍ／ｈ）以下であること
（ｄ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ（例えば１゜）以下であること
（ｅ）シフトポジション（ＳＰ）がＰ，Ｒ，Ｎ以外であること
（ｆ）ブレーキスイッチ（ＳＷ）２２がＯＮ状態にあること

これらのステップ１１〜１６の答のいずれかがＮＯで、（ａ）〜（ｆ）の条件のいずれかが成立していないときには、アイドルストップ条件が成立していないと判定し、本処理を終了する。一方、ステップ１１〜１６のすべての答がＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立していると判定し、そのことを表すために、ステップ１７において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「１」にセットし、本処理を終了する。

図２に戻り、前記ステップ１に続くステップ２では、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップ条件が成立し、アイドルストップが行われているときには、ステップ３において、アイドルストップ時のクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬの設定処理を実行し、本処理を終了する。

図４は、そのサブルーチンを示す。本処理ではまず、ステップ２１において、エンジン回転数ＮＥが所定のしきい値ＮＥＲＥＦ（例えば４００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥ＞ＮＥＲＥＦのときには、吸入空気量ＧＡＩＲが十分に低下しておらず、この状態で発電を行うと、エンジン３の振動が発生するおそれがあるとして、ステップ２２において、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを０に設定することによって、発電を禁止し、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２１の答がＹＥＳで、ＮＥ≦ＮＥＲＥＦのときには、吸入空気量ＧＡＩＲが所定値ＧＡＩＲＲＥＦ（図６参照）以下まで十分に低下し、この状態で発電を行ってもエンジン３の振動が発生するおそれがないとして、発電を開始するために、ステップ２３において、前回のクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬに所定値ＣＬＡＤＤ（例えば０．１）を加算することによって、今回のクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを算出する。

次に、ステップ２４において、算出された今回のクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬが、上限値である１よりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯで、Ｃ＿ＣＬ≦１のときには、そのまま本処理を終了する。一方、上記ステップ２４の答がＹＥＳで、Ｃ＿ＣＬ＞１のときには、ステップ２５において、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを１に制限し、本処理を終了する。

このように、アイドルストップ時には、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦよりも大きいときに、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを０に設定し、クラッチ７を遮断することによって発電を禁止する。また、その後、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になったときに、クラッチ７を接続し、発電を開始する。また、発電の開始直後の所定期間においては、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを所定値ＣＬＡＤＤから１まで所定値ＣＬＡＤＤずつ徐々に増加させることによって、クラッチ７を急激に接続することなく、発電トルクを徐々に増加させる。

図２に戻り、前記ステップ２の答がＮＯで、アイドルストップが行われていないときには、ステップ４において、フューエルカットフラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両の減速時に燃料噴射量ＱＩＮＪを０にする減速フューエルカットが行われているときには、ステップ５において、減速回生時のクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬの設定処理を実行し、本処理を終了する。この設定処理では、エンジン回転数ＮＥおよびバッテリ９の残量に応じて、ジェネレータ８に要求される要求発電電圧を算出するとともに、算出された要求発電電圧に応じ、減速回生時用の所定のマップを検索することによって、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを算出する。このマップでは、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬは、要求発電電圧が大きいほど、より大きな値に設定されている。

一方、上記ステップ４の答がＮＯで、減速フューエルカットが行われていないときには、ステップ６において、通常運転時のクラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬの設定処理を実行し、本処理を終了する。この設定処理では、エンジン回転数ＮＥおよびバッテリ９の残量に応じて、ジェネレータ８に要求される要求発電電圧を算出するとともに、算出された要求発電電圧に応じ、通常運転時用の所定のマップを検索することによって、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを算出する。このマップでは、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬは、要求発電電圧が大きいほど、より大きな値に設定されている。

図５は、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶの設定処理を示す。本処理ではまず、ステップ３１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップが行われていないときには、ステップ３２において、アイドルストップ時以外のＩＳＶ開度ＡＩＳＶを算出し、本処理を終了する。具体的には、アイドル運転以外の通常運転時には、検出されたアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップを検索することによって、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶを算出する。このマップでは、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きな値に設定されている。また、アイドル運転時には、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶは、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＥＩＤＬになるように設定される。

一方、前記ステップ３１の答がＹＥＳで、アイドルストップが行われているときには、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶを所定値ＩＳＶ０に設定し、本処理を終了する。この所定値ＩＳＶ０は、０に近い非常に小さな値に設定されている。

図６は、これまでに説明したエンジン３の発電制御によって得られる動作例を、アイドルストップ時について示している。この例では、時点ｔ０までは、車両は停止している（ＶＰ＝０）ものの、アイドルストップ条件が成立していないため、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰは「０」にセットされており、アイドル運転が行われている。また、このときのＩＳＶ開度ＡＩＳＶは、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬになるように設定され、吸入空気量ＧＡＩＲおよび吸気管内の圧力（以下「吸気圧」という）ＰＢＡは、それらに応じた値になっている。また、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬは１に設定されている。

アイドルストップ条件が成立すると（ｔ０）、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」にセットされ（ステップ１７）、アイドルストップが開始される。また、それと同時に、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬが０に設定される（ステップ２２）ことによって、クラッチ７が遮断されるとともに、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶが、０に近い非常に小さな所定値ＩＳＶ０に設定される（ステップ３３）。以上の設定に伴い、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡＩＲおよび吸気圧ＰＢＡは、次第に低下する。エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦまで低下すると（ｔ１）、吸入空気量ＧＡＩＲが所定値ＧＡＩＲＲＥＦ以下になったとして、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬが所定値ＣＬＡＤＤに設定される（ステップ２３）ことによって、発電が開始される。その後、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬは、１まで所定値ＣＬＡＤＤずつ徐々に増加される（ステップ２３〜２５、ｔ１〜ｔ２）。その後、エンジン回転数ＮＥが０になり（ｔ３）、エンジン３が停止すると、吸入空気量ＧＡＩＲは０になり、吸気圧ＰＢＡは大気圧ＰＡと等しくなる（ｔ４以降）。

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ条件が成立した後の所定期間、クラッチ７を遮断し（図４のステップ２２）、ジェネレータ８による発電を禁止するので、この間、発電による負荷がエンジン３に作用しないことで、エンジン回転数ＮＥが急激に低下することがなくなる。したがって、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶが、０に近い非常に小さな所定値ＩＳＶ０に制御される（図５のステップ３３）ことと相まって、アイドルストップ時におけるエンジン３の振動の発生を防止することができる。また、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になったときに、ジェネレータ８による発電を開始する（図４のステップ２１：ＹＥＳ）ので、可能な限り、発電の実行期間が確保されることで、発電による燃費の向上を図ることができる。

また、アイドルストップ条件が成立した後、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になるまで、発電を禁止する（図４のステップ２１〜２２）ので、吸入空気量ＧＡＩＲが大きな状態で発電が行われることを回避でき、それにより、エンジン３の振動を確実に防止することができる。また、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になったときに、吸入空気量ＧＡＩＲが所定値ＧＡＩＲＲＥＦ以下になったとして、発電を開始する（図４のステップ２１：ＹＥＳ）ので、振動が発生するおそれがなくなった最も早いタイミングで発電を開始し、発電を最大限、行うことができる。

さらに、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になり、ジェネレータ８による発電を開始した後、クラッチ締結度合Ｃ＿ＣＬを１まで徐々に増加させる（図４のステップ２３〜２５）ので、発電の開始時にクラッチ７の急激な接続により、エンジン３の負荷が急激に増加するのを回避することができ、それにより、エンジン回転ＮＥの変動を防止し、ドライバビリティを向上させることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、吸入空気量ＧＡＩＲを表すパラメータとして、エンジン回転数ＮＥを用い、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になったときに、吸気量ＧＡＩＲが所定値ＧＡＩＲＲＥＦ以下になったとして、発電を開始しているが、エンジン回転数ＮＥに代えて、またはこれとともに、吸入空気量ＧＡＩＲを表す他の適当なパラメータを用いてもよい。例えば、検出されたＩＳＶ開度ＡＩＳＶ、吸気圧ＰＢＡ、およびアイドルストップ条件が成立してからの経過時間の１つまたは２つ以上を用い、それらのパラメータが、吸入空気量ＧＡＩＲが所定値以下になったことを表す値になったときに、発電を開始してもよい。また、吸入空気量ＧＡＩＲを直接、検出し、検出された吸入空気量ＧＡＩＲが所定値ＧＡＩＲＲＥＦ以下になってから、発電を開始してもよいことはもちろんである。

また、実施形態では、発電制御を実行するエンジン３の停止条件として、アイドルストップ条件を用いているが、これに代えて、イグニッションスイッチ２１がオフされたときに発電制御を実行してもよい。

また、実施形態では、クラッチ７を遮断することによって、ジェネレータ８による発電を機械的に禁止しているが、他の適当な禁止手段、例えば、ジェネレータ８の動作を電気的に制御することによって、発電による負荷がエンジン３に作用しないようにしてもよい。

また、実施形態では、吸入空気量ＧＡＩＲをインテークシャッタ１３を用いて調整しているが、これに代えて、例えば、吸気リフト可変機構によって吸気リフトを変更可能な吸気弁を用いてもよい。

また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジン以外のガソリンエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 内燃機関の発電制御装置
２ ＥＣＵ（吸入空気量制御手段、発電制御手段）
３ エンジン（内燃機関）
７ クラッチ（発電制御手段）
８ ジェネレータ（発電機）
１０ 油圧回路（発電制御手段）
１０ａ 電磁弁（発電制御手段）
１３ インテークシャッタ（吸入空気量調整手段）
１３ａ アクチュエータ（吸入空気量制御手段）
２３ クランク角センサ（吸入空気量パラメータ取得手段）
ＮＥ エンジン回転数（吸入空気量パラメータ）
ＧＡＩＲ 吸入空気量
ＧＡＩＲＲＥＦ 所定値
Ｃ＿ＣＬ クラッチ締結度合（発電トルク）

Claims (3)

1. 内燃機関に接続された発電機による発電を、前記内燃機関の停止時に制御する内燃機関の発電制御装置であって、
   前記内燃機関に吸入される空気量を調整する吸入空気量調整手段と、
   前記内燃機関を停止する所定の停止条件が成立したときに、前記吸入空気量調整手段により調整される吸入空気量を減少側に制御する吸入空気量制御手段と、
   前記停止条件が成立してから所定期間が経過するまで、前記発電機による発電を禁止し、前記所定期間が経過した後に、前記発電機による発電を開始する発電制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の発電制御装置。
2. 前記吸入空気量を表す吸入空気量パラメータを取得する吸入空気量パラメータ取得手段をさらに備え、
   前記所定期間は、前記停止条件が成立してから、前記取得された吸入空気量パラメータで表される吸入空気量が所定値以下になるまでの期間であることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の発電制御装置。
3. 前記発電制御手段は、前記発電機による発電を開始した後、当該発電機の発電トルクを徐々に増加するように制御することを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の発電制御装置。

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