JP2021155005A - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】内燃機関の停止制御時の振動を安定して抑制できるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】内燃機関２０の停止制御時、複数の燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料噴射を停止すると共にスロットルバルブ４７Ａを全閉にした後に、所定時間毎に内燃機関を発電時におけるエンジン回転数にするために必要な発電用モータジェネレータ３２のトルクを取得するトルク取得部５１と、所定時間毎に発電用モータジェネレータの回転数変動が所定の第１閾値以下になったか否かを判定する回転変動判定部５１と、を有し、車両制御装置５１、１１、５２は、回転数変動が第１閾値よりも大きいと判定した場合は、発電用モータジェネレータをトルク取得部を介して取得したトルクで駆動するように制御し、回転数変動が第１閾値以下になったと判定した場合に、発電用モータジェネレータを用いて内燃機関を停止させるように制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関するものである。
内燃機関と駆動用モータジェネレータと発電用モータジェネレータとバッテリとを備えたハイブリッド車両に関する技術が種々提案されている。
例えば、下記特許文献１に記載されるハイブリッド車両の制御装置は、過給機を備える内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結されたモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両に適用され、モータジェネレータを制御するＥＣＵを備えている。内燃機関には、過給機のコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、バイパス通路を開閉するバイパス弁とが設けられている。内燃機関を停止させるとき、ハイブリッド車両の制御装置は、バイパス弁を開弁した後に、ＥＣＵがモータジェネレータを用いて内燃機関を停止させるように制御して、内燃機関の圧縮反力を小さくして、振動を抑制するように構成されている。
特開２０１５−８５８４９号公報
しかしながら、上記特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置では、過給機のコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、バイパス通路を開閉するバイパス弁とから構成されるバイパス機構を設ける必要があるため、部品点数が増えて、製造コストの増加を招くという問題がある。また、内燃機関の圧縮反力の状態を検出する反力検出装置がないため、振動低減効果にバラツキが生じる虞がある。
そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、内燃機関の停止制御時の振動を安定して抑制できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、内燃機関と、前記内燃機関と接続される発電用モータジェネレータと、前記発電用モータジェネレータにより充電されるバッテリと、前記バッテリの放電電力を用いて駆動輪を駆動する駆動用モータジェネレータと、前記発電用モータジェネレータのモータジェネレータ回転数を取得する回転数取得装置と、前記内燃機関と前記発電用モータジェネレータと前記駆動用モータジェネレータとを制御する車両制御装置と、を備え、前記内燃機関は、吸気マニホールドの上流側に接続される吸気管と、前記吸気管の開度を調整可能なスロットルバルブと、前記内燃機関の各気筒内に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁と、を有し、前記車両制御装置は、前記内燃機関を停止させるとき、複数の前記燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共に前記スロットルバルブを全閉にした後において、所定時間毎に該内燃機関を発電時におけるエンジン回転数にするために必要な前記発電用モータジェネレータのトルクを取得するトルク取得部と、所定時間毎に前記モータジェネレータ回転数の回転数変動が所定の第１閾値以下になったか否かを判定する回転変動判定部と、を有し、前記車両制御装置は、前記回転変動判定部を介して前記モータジェネレータ回転数の回転数変動が前記第１閾値よりも大きいと判定した場合は、前記発電用モータジェネレータを前記トルクで駆動するように制御し、前記回転変動判定部を介して前記モータジェネレータ回転数の回転数変動が前記第１閾値以下になったと判定した場合に、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるように制御する、ハイブリッド車両である。
次に、本発明の第２の発明は、内燃機関と、前記内燃機関と接続される発電用モータジェネレータと、前記発電用モータジェネレータにより充電されるバッテリと、前記バッテリの放電電力を用いて駆動輪を駆動する駆動用モータジェネレータと、前記内燃機関と前記発電用モータジェネレータと前記駆動用モータジェネレータとを制御する車両制御装置と、を備え、前記内燃機関は、吸気マニホールドの上流側に接続される吸気管と、前記吸気管の開度を調整可能なスロットルバルブと、前記内燃機関の各気筒内に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁と、を有し、前記車両制御装置は、前記内燃機関を停止させるとき、複数の前記燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共に前記スロットルバルブを全閉にした後において、所定時間毎に該内燃機関を発電時におけるエンジン回転数にするために必要な前記発電用モータジェネレータのトルクを取得するトルク取得部と、前記トルク取得部を介して取得した前記トルクのトルク変動が所定の第２閾値以下になったか否かを判定するトルク変動判定部と、を有し、前記車両制御装置は、前記トルク変動判定部を介して前記トルクのトルク変動が前記第２閾値よりも大きいと判定した場合は、前記発電用モータジェネレータを前記トルクで駆動するように制御し、前記トルク変動判定部を介して前記トルクのトルク変動が前記第２閾値以下になったと判定した場合に、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるように制御する、ハイブリッド車両である。
次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明又は第２の発明に係るハイブリッド車両において、前記吸気マニホールドの吸気圧力を取得する吸気圧力取得装置を備え、前記車両制御装置は、所定時間毎に前記吸気マニホールドの吸気圧力が所定の第３閾値以下になったか否かを判定する吸気圧判定部を有し、前記車両制御装置は、前記内燃機関を停止させるとき、複数の前記燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共に前記スロットルバルブを全閉にした後において、更に、前記吸気圧判定部を介して前記吸気マニホールドの吸気圧力が前記第３閾値以下になったと判定した場合に、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるように制御する、ハイブリッド車両である。
次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明乃至第３の発明のうちの１の発明に係るハイブリッド車両において、前記車両制御装置は、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるとき、前記発電用モータジェネレータを回生駆動させるように制御する、ハイブリッド車両である。
第１の発明によれば、車両制御装置は、内燃機関を停止させるとき、複数の燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共にスロットルバルブを全閉にした後に、所定時間毎に回転変動判定部を介して発電用モータジェネレータのモータジェネレータ回転数の回転数変動が所定の第２閾値以下になったか否かを判定する。
そして、車両制御装置は、発電用モータジェネレータのモータジェネレータ回転数の回転数変動が第１閾値よりも大きいと判定した場合は、発電用モータジェネレータを、内燃機関のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするために必要なトルクで駆動するように制御する。一方、車両制御装置は、発電用モータジェネレータのモータジェネレータ回転数の回転数変動が第１閾値以下になったと判定した場合に、発電用モータジェネレータを用いて内燃機関を停止させるように制御する。
これにより、発電用モータジェネレータのモータジェネレータ回転数の回転数変動が所定の第１閾値よりも大きい場合には、内燃機関の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用モータジェネレータを駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、内燃機関の停止制御時の振動を抑制できる。また、発電用モータジェネレータのモータジェネレータ回転数の回転数変動が所定の第１閾値以下になった場合には、内燃機関の圧縮反力が確実に低下しているため、内燃機関の圧縮反力の状態を検出する反力検出装置がなくても、発電用モータジェネレータを用いることによって内燃機関の停止制御時の振動を安定して抑制できる。
第２の発明によれば、車両制御装置は、内燃機関を停止させるとき、複数の燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共にスロットルバルブを全閉にした後に、所定時間毎に内燃機関を発電時におけるエンジン回転数にするために必要な発電用モータジェネレータのトルクを取得する。そして、車両制御装置は、この取得した発電用モータジェネレータのトルクのトルク変動が所定の第２閾値以下になったか否かを判定する。
そして、車両制御装置は、発電用モータジェネレータのトルクのトルク変動が第２閾値よりも大きいと判定した場合は、発電用モータジェネレータを、内燃機関のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするために必要なトルクで駆動するように制御する。一方、車両制御装置は、発電用モータジェネレータのトルクのトルク変動が第２閾値以下になったと判定した場合に、発電用モータジェネレータを用いて内燃機関を停止させるように制御する。
これにより、発電用モータジェネレータのトルクのトルク変動が所定の第２閾値よりも大きい場合には、内燃機関の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用モータジェネレータを駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、内燃機関の停止制御時の振動を抑制できる。また、発電用モータジェネレータのトルクのトルク変動が所定の第２閾値以下になった場合には、内燃機関の圧縮反力が確実に低下しているため、内燃機関の圧縮反力の状態を検出する反力検出装置がなくても、発電用モータジェネレータを用いることによって内燃機関の停止制御時の振動を安定して抑制できる。
第３の発明によれば、車両制御装置は、内燃機関を停止させるとき、複数の燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共にスロットルバルブを全閉にした後に、更に、所定時間毎に吸気マニホールドの吸気圧力が所定の第３閾値以下になったか否かを判定する。そして、車両制御装置は、更に、吸気マニホールドの吸気圧力が第３閾値以下になったと判定した場合に、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるように制御する。これにより、吸気マニホールドの吸気圧力が第３閾値以下になった場合には、内燃機関の圧縮反力が確実に低下しているため、内燃機関の圧縮反力の状態を検出する反力検出装置がなくても、内燃機関の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
第４の発明によれば、車両制御装置は、内燃機関を停止させるとき、発電用モータジェネレータを回生駆動させて、内燃機関を停止させる。これにより、発電用モータジェネレータを回生駆動させることによって、内燃機関の停止速度を遅くして、内燃機関の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を説明する図である。 ハイブリッドＥＣＵが実行するエンジン停止制御処理の一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵが実行するエンジン停止処理の一例を示すフローチャートである。 内燃機関を停止するときの、発電用モータジェネレータ等の動作の一例を示したタイムチャートである。 図４のＶ部分の拡大図である。 第２実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが実行する第２エンジン停止制御処理の一例を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが実行する第３エンジン停止制御処理の一例を示すフローチャートである。
以下、本発明に係るハイブリッド車両を具体化した第１実施形態乃至第３実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、第１実施形態に係るハイブリッド車両１の概略構成について図１に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態に係るハイブリッド車両１は、バッテリ１０と、電力制御ユニット（以下、「ＰＣＵ（Power Control Unit）」という。）１１と、ディーゼルエンジン２０と、駆動用モータジェネレータ（以下、「駆動用ＭＧ」という。）３１と、発電用モータジェネレータ（以下「発電用ＭＧ」という。）３２と、駆動輪４０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１と、エンジンＥＣＵ５２と、を主に備えている。
ディーゼルエンジン２０は、エンジン本体２０Ａに形成された複数（本実施形態では、例えば、４個）の気筒１３Ａ〜１３Ｄを有しており、燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄが、それぞれの気筒１３Ａ〜１３Ｄに設けられている。燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄには、不図示のコモンレールと不図示の燃料配管を介して燃料が供給されており、燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄは、エンジンＥＣＵ５２からの制御信号によって駆動され、それぞれの気筒１３Ａ〜１３Ｄ内に燃料を噴射する。
ディーゼルエンジン２０の排気側には、排気マニホールド４６Ｂの流入側が接続されている。排気マニホールド４６Ｂの流出側には、排気管４６Ａの流入側が接続されている。また、ディーゼルエンジン２０の吸気側には、吸気マニホールド４５Ｂの流出側が接続されている。吸気マニホールド４５Ｂの流入側（上流側）には吸気管４５Ａの流出側が接続されている。吸気管４５Ａにはスロットル装置４７が配置されている。吸気管４５Ａにおけるスロットル装置４７よりも下流側には、圧力検出装置４８が設けられている。圧力検出装置４８は、例えば、圧力センサであり、吸気マニホールド４５Ｂに流入する直前の吸気の吸気圧力に応じた検出信号をエンジンＥＣＵ５２に出力する。
スロットル装置４７は、エンジンＥＣＵ５２からの制御信号に基づいて吸気管４５Ａの開度を調整するスロットルバルブ４７Ａを駆動し、吸気流量を調整可能である。エンジンＥＣＵ５２は、スロットル開度検出装置４７Ｓ（例えば、スロットル開度センサ）からの検出信号と目標スロットル開度に基づいて、スロットル装置４７に制御信号を出力して吸気管４５Ａに設けられたスロットルバルブ４７Ａの開度を調整可能である。エンジンＥＣＵ５２は、ハイブリッドＥＣＵ５１から入力されたディーゼルエンジン２０に対する制御信号に基づいて目標スロットル開度を求める。尚、ディーゼルエンジン２０は、図示しないターボチャージャ（例えば、可変ノズルターボ）を備えてもよい。
駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２は、電気エネルギーを力学的エネルギーに変換したり、力学的エネルギーを電気エネルギーに変換したりする電力機器である。本実施形態では、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２として、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期式の電動発電機を採用する。
本実施形態に係るハイブリッド車両１は、シリーズハイブリッド車両である。ハイブリッド車両１において、駆動用ＭＧ３１は、電動機として動作することによって駆動輪４０を駆動し、発電用ＭＧ３２は、ディーゼルエンジン２０により駆動されることによって発電を行う。駆動用ＭＧ３１を駆動するための動力源は、発電用ＭＧ３２で発電される電力、及びバッテリ１０に蓄えられる電力である。従って、駆動用ＭＧ３１は、バッテリ１０の放電電力を用いて駆動輪４０を駆動する。
より具体的には、ディーゼルエンジン２０の回転軸２１と発電用ＭＧ３２の回転軸２２とは、互いにギア２３を介して機械的に連結され、ディーゼルエンジン２０の回転軸２１の回転に伴って発電用ＭＧ３２の回転軸２２も回転して、発電用ＭＧ３２が発電する。一方、駆動用ＭＧ３１の回転軸４１は、各回転軸２１、２２とは機械的に連結されておらず、動力伝達ギア４３を介して駆動軸４２と機械的に連結されている。駆動用ＭＧ３１の回転軸４１に出力されるトルク（駆動力）は、動力伝達ギア４３を介して駆動軸４２に伝達され、駆動用ＭＧ３１の駆動力によって駆動軸４２が回転する。そして、駆動軸４２が回転することによって、駆動軸４２の両端に設けられた各駆動輪４０が回転する。
駆動用ＭＧ３１は、ハイブリッド車両１の加速時において電動機として動作し、ハイブリッド車両１の駆動輪４０を駆動する。他方、ハイブリッド車両１の制動時や下り斜面での加速度低減時においては、駆動用ＭＧ３１は、発電機として動作して回生発電を行う。駆動用ＭＧ３１が発電した電力は、ＰＣＵ１１を介してバッテリ１０に供給される。
発電用ＭＧ３２は、ディーゼルエンジン２０から出力される動力を利用して発電（エンジン発電）を行うように構成される。発電用ＭＧ３２において生成されたエンジン発電電力は、発電用ＭＧ３２からＰＣＵ１１を介して駆動用ＭＧ３１に供給されたり、発電用ＭＧ３２からＰＣＵ１１を介してバッテリ１０に供給されたりする。
ＰＣＵ１１は、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧をバッテリ１０の電圧以上（例えば、６００Ｖ）に昇圧する昇圧コンバータとを含んで構成される。ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１からの制御信号に従ってバッテリ１０と駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２との間で電力変換を実行する。ＰＣＵ１１は、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されている。そして、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から入力された制御信号に従って駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２の制御を行う。
バッテリ１０は、再充電可能な直流電源である。バッテリ１０の定格電圧は、例えば、３００Ｖ〜４５０Ｖである。バッテリ１０は、例えば、二次電池（再充電可能な電池）を含んで構成される。二次電池としては、例えば、リチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１０は、直列及び並列、若しくは、直列又は並列に接続された複数の二次電池（例えば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。尚、バッテリ１０を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（例えば、ニッケル水素電池）を採用してもよい。電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体二次電池を採用してもよい。また、バッテリ１０としては、大容量のキャパシタ等も採用可能である。
バッテリ１０に対しては、バッテリ１０の状態を監視する監視ユニット６１が設けられている。監視ユニット６１は、バッテリ１０の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含む。ＰＣＵ１１は、監視ユニット６１の出力に基づいてバッテリ１０の状態（蓄電残量（ＳＯＣ）等）を検出すると共に、検出したパッテリ１０の状態（ＳＯＣ等）をハイブリッドＥＣＵ５１へ出力するように構成されている。
また、ディーゼルエンジン２０に対しては、ディーゼルエンジン２０の状態を監視する監視ユニット６２が設けられている。監視ユニット６２は、ディーゼルエンジン２０の状態（冷却水温、吸気量、回転速度等）を検出する各種センサを含む。エンジンＥＣＵ５２は、監視ユニット６２の出力に基づいてディーゼルエンジン２０の状態を検出すると共に、検出したディーゼルエンジン２０の状態をハイブリッドＥＣＵ５１に出力するように構成されている。従って、エンジンＥＣＵ５２の入力ポートには、監視ユニット６２に含まれる各種センサが接続されている。
また、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２に対しては、それぞれ駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２の状態を監視する各監視ユニット６３、６４が設けられている。各監視ユニット６３、６４は駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２の状態（温度、回転数、出力電流値等）を検出する各種センサを含む。ＰＣＵ１１は、各監視ユニット６３、６４の出力に基づいて駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２の状態を検出すると共に、検出した駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２の状態をハイブリッドＥＣＵ５１へ出力するように構成されている。従って、ＰＣＵ１１の入力ポートには、各監視ユニット６１、６３、６４に含まれる各種センサが接続されている。
ハイブリッド車両１の車両制御装置を構成するハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１及びエンジンＥＣＵ５２は、演算装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置と、各種信号を入出力するための入出力ポートと（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、作業用メモリとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）と、保存用ストレージ（ＲＯＭ（Read Only Memory）、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。
ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１及びエンジンＥＣＵ５２は、入力ポートに接続された各種機器（センサ等）から信号を受信し、受信した信号に基づいて出力ポートに接続された各種機器を制御する。記憶装置に記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、各種制御が実行される。但し、ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１及びエンジンＥＣＵ５２が行う制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１及びエンジンＥＣＵ５２は、本発明に係る「車両制御装置」の一例として機能する。
ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０に対する出力要求値と、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２に対する出力要求値（例えば、トルク要求値等）とを算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０に対する出力要求値をエンジンＥＣＵ５２へ送信すると共に、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２に対する出力要求値（例えば、トルク要求値等）をＰＣＵ１１へ送信する。
ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から入力された出力要求値に基づいて、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２に対する電力の供給（ひいては、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２の出力トルク）を制御する。つまり、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から入力された制御信号に基づいて、駆動用ＭＧ３１及び発電用ＭＧ３２へ供給される電力の大きさ（振幅）及び周波数等を制御することができる。また、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から入力された制御信号に基づいて、バッテリ１０の充放電制御を行う。
ハイブリッドＥＣＵ５１の入力ポートに接続された各種機器は、アクセル開度センサ６５、車速センサ６６を含む。アクセル開度センサ６５は、ハイブリッド車両１のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出し、その検出結果（アクセル開度を示す信号）をハイブリッドＥＣＵ５１へ出力する。車速センサ６６は、ハイブリッド車両１の車速を検出し、その検出結果（車速を示す信号）をハイブリッドＥＣＵ５１へ出力する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、アクセルペダルの踏み込み量が大きくなるほど、駆動用ＭＧ３１の駆動力を大きくする。
エンジンＥＣＵ５２は、ハイブリッドＥＣＵ５１からディーゼルエンジン２０に対する出力要求値を受信し、その出力要求値に対応する運動エネルギーがディーゼルエンジン２０で発生するように、ディーゼルエンジン２０の運転制御（燃料噴射制御、吸入空気量調節制御等）を行う。ディーゼルエンジン２０の駆動によってエンジン発電が実行され、エンジン発電が行われていないときは、ディーゼルエンジン２０は停止している。ディーゼルエンジン２０が駆動されることによって、発電用ＭＧ３２においてエンジン発電電力が生成される。また、エンジンＥＣＵ５２は、監視ユニット６２に含まれる各種センサ及び圧力検出装置４８等の検出値を受信し、各検出値をハイブリッドＥＣＵ５１へ送信する。
ハイブリッド車両１の走行は、駆動用ＭＧ３１が各駆動輪４０を駆動することによって行われる。ハイブリッドＥＣＵ５１は、ハイブリッド車両１の走行中に、バッテリ１０のＳＯＣが充電開始ＳＯＣ以下になった場合に、ディーゼルエンジン２０を始動してエンジン発電電力によるバッテリ１０の充電を開始する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になった場合に、ディーゼルエンジン２０を停止して、その充電を停止させる。
次に、ハイブリッドＥＣＵ５１がディーゼルエンジン２０を停止するエンジン停止制御処理の一例について図２乃至図５に基づいて説明する。尚、ハイブリッドＥＣＵ５１は、例えば、ディーゼルエンジン２０を駆動してバッテリ１０を充電している場合に、図２のフローチャートで示されるエンジン停止制御処理の処理手順を実行する。また、図２にフローチャートで示されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ５１が有する保存用ストレージに予め記憶されている。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、起動されると所定時間毎に、つまり、所定時間間隔（例えば、数ミリ秒〜数１０ミリ秒間隔）にて、図２に示す処理を起動し、ステップＳ１１へと処理を進める。
図２に示すように、先ず、ステップＳ１１において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジン停止要求フラグをＲＡＭから読み出し、「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する。つまり、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の停止を要求する停止要求コマンドをエンジンＥＣＵ５２に対して出力したか否かを判定する。尚、エンジン停止要求フラグは、ハイブリッドＥＣＵ５１の起動時に、「ＯＦＦ」に設定されてＲＡＭに記憶される。
そして、エンジン停止要求フラグが「ＯＮ」に設定されていると判定した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、後述のステップＳ１５の処理に進む。一方、エンジン停止要求フラグが「ＯＦＦ」に設定されていると判定した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ１２の処理に進む。
ステップＳ１２において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するエンジン停止要件を満たしているか否かを判定する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５１は、バッテリ１０のＳＯＣを送信するように要求するＳＯＣ要求コマンドをＰＣＵ１１に対して送信して、ＰＣＵ１１からバッテリ１０のＳＯＣを受信する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になっているか否かを判定する。ここで、ＳＯＣは、蓄電残量を示し、例えば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０〜１００［％］で表したものである。
尚、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１からバッテリ１０のＳＯＣを送信するように要求するＳＯＣ要求コマンドを受信した場合には、バッテリ１０のＳＯＣを測定して、ハイブリッドＥＣＵ５１へ送信する。ＰＣＵ１１が実行するＳＯＣの測定方法としては、例えば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、又は、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法を採用できる。
そして、ディーゼルエンジン２０を停止するエンジン停止要件を満たしていない、つまり、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ未満であると判定した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、当該処理を終了する。一方、ディーゼルエンジン２０を停止するエンジン停止要件を満たしている、つまり、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上であると判定した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の停止を要求するエンジン停止要求コマンドをエンジンＥＣＵ５２に送信した後、ステップＳ１４に進む。
ここで、エンジンＥＣＵ５２がエンジン停止要求コマンドを受信した場合に実行するエンジン停止処理の一例について図３に基づいて説明する。尚、図３にフローチャートで示されるプログラムは、エンジンＥＣＵ５２が有する保存用ストレージに予め記憶されている。また、エンジンＥＣＵ５２は、起動されると所定時間毎に、つまり、所定時間間隔（例えば、数ミリ秒〜数１０ミリ秒間隔）にて、図３に示す処理を起動し、ステップＳ１１１へと処理を進める。
図３に示すように、ステップＳ１１１において、エンジンＥＣＵ５２は、エンジン停止要求コマンドを受信したか否かを判定する。そして、エンジン停止要求コマンドを受信していないと判定した場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ５２は、当該処理を終了する。一方、エンジン停止要求コマンドを受信したと判定した場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ５２は、ステップＳ１１２に進む。
ステップＳ１１２において、エンジンＥＣＵ５２は、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料の噴射を停止し、ステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１３において、エンジンＥＣＵ５２は、スロットル装置４７に対してスロットルバルブ４７Ａを全閉させるように指示する制御信号を出力した後、当該処理を終了する。これにより、ディーゼルエンジン２０の燃料噴射が停止され、スロットルバルブ４７Ａが全閉される。
続いて、図２に示すように、ステップＳ１４において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジン停止要求フラグをＲＡＭから読み出し、「ＯＮ」に設定して再度ＲＡＭに記憶した後、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数を送信するように要求する回転数要求コマンドをＰＣＵ１１に対して送信して、ＰＣＵ１１から発電用ＭＧ３２の回転数を取得（受信）して、時系列的にＲＡＭに記憶した後、ステップＳ１６に進む。
尚、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から発電用ＭＧ３２の回転数を送信するように要求する回転数要求コマンドを受信した場合には、監視ユニット６４から入力される発電用ＭＧ３２の回転数の検出信号から発電用ＭＧ３２の回転数を検出する。そして、ＰＣＵ１１は、この検出した発電用ＭＧ３２の回転数をハイブリッドＥＣＵ５１へ送信する。
続いて、ステップＳ１６において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、今回の発電用ＭＧ３２の回転数と前回の発電用ＭＧ３２の回転数との回転数変動値（回転数差の絶対値）を算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数変動値が第１閾値以下（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］以下）であるか否か、つまり、所定の範囲内（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］の範囲内）の回転数変動値であるか否かを判定する。尚、発電用ＭＧ３２の回転数変動値は、今回と前回の回転数変動値（回転数差）に限らず、２回分〜５回分等の回転数変動値（回転数差）の平均値であってもよい。また、第１閾値は、ハイブリッドＥＣＵ５１の有する保存用ストレージに予め記憶されている。
そして、発電用ＭＧ３２の回転数変動値が第１閾値よりも大きい、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が未だ大きいと判定した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２のトルク情報（監視ユニット６４から入力される発電用ＭＧ３２の回転数、出力電流値等）を送信するように要求するトルク情報要求コマンドをＰＣＵ１１に送信して、ＰＣＵ１１から発電用ＭＧ３２のトルク情報を受信する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１から受信したトルク情報に基づいて、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするために必要な発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を算出して、ＲＡＭに記憶した後、ステップＳ１８に進む。
尚、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１からトルク情報要求コマンドを受信した場合には、発電用ＭＧ３２のトルク情報（監視ユニット６４から入力される発電用ＭＧ３２の回転数、出力電流値等）をハイブリッドＥＣＵ５１へ送信する。
ステップＳ１８において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１７で算出してＲＡＭに記憶した、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするために必要な発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を読み出し、発電用ＭＧ３２の駆動トルクとしてＰＣＵ１１に送信した後、当該処理を終了する。
これにより、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から受信した発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）で発電用ＭＧ３２を回転駆動し、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするように制御することができる。
一方、前記ステップＳ１６で、発電用ＭＧ３２の回転数変動値が第１閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ１９の処理に進む。ステップＳ１９において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジンＥＣＵ５２に対して、圧力検出装置４８から入力される吸気マニホールド４５Ｂに流入する吸気の吸気圧力に応じた検出信号に基づいてエンジン吸気圧力を算出して送信するように要求する吸気圧力要求コマンドを送信する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジンＥＣＵ５２から取得（受信）したエンジン吸気圧力をＲＡＭに記憶した後、ステップＳ２０に進む。
尚、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から吸気圧力要求コマンドを受信した場合には、圧力検出装置４８から入力される吸気マニホールド４５Ｂに流入する吸気の吸気圧力に応じた検出信号に基づいてエンジン吸気圧力を算出して、ハイブリッドＥＣＵ５１へ送信する。
ステップＳ２０において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１９で取得（受信）した吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力をＲＡＭから読み出し、第３閾値以下（例えば、１００［Ｐａ］以下）であるか否かを判定する。尚、第３閾値は、ハイブリッドＥＣＵ５１の有する保存用ストレージに予め記憶されている。
そして、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力が、第３閾値よりも大きい、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が未だ大きいと判定した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、上述したステップＳ１７以降の処理を実行した後、当該処理を終了する。
一方、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力が、第３閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力した後、ステップＳ２２に進む。これにより、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２による回生制動によって停止される。そして、ステップＳ２２において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジン停止要求フラグをＲＡＭから読み出し、「ＯＦＦ」に設定して再度ＲＡＭに記憶した後、当該処理を終了する。
ここで、図２に示すエンジン停止制御処理の処理手順に基づいて、発電用ＭＧ３２等を動作させたタイムチャートを図４及び図５に示す。図４に示すように、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になった時刻Ｔ１で、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジンＥＣＵ５２に対してエンジン停止要求コマンドを送信する。このエンジン停止要求コマンドを受信したエンジンＥＣＵ５２は、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料の噴射を停止させると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉させる。
その後、発電用ＭＧ３２の回転数変動が第１閾値以下（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］以下）になり、且つ、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下（例えば、１００［Ｐａ］以下）になる時刻Ｔ２まで、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするために必要な発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を算出して、ＰＣＵ１１に出力する。
図４の１番上側には、この際の発電用ＭＧ３２の回転数の変動、つまり、ディーゼルエンジン２０の回転数の変動が減少していく状態が示されている。また、図４の上から３番目には、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料の噴射を停止させると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉させた状態では、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が低下して、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が低下していく状態が示されている。
そして、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２の回転数変動が第１閾値以下（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］以下）になり、且つ、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下（例えば、１００［Ｐａ］以下）になったときに、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力する。尚、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２のトルク変動は、第２閾値以下（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］以下）になる。
その結果、図４のＶ部分が拡大された図５の実線７１によって示すように、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２によって回生制動されて緩やかに回転速度が遅くなり、時刻Ｔ３において、ほぼ停止する。これにより、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。一方、図５の破線７２で示すように、時刻Ｔ２よりも早い時点で、ハイブリッドＥＣＵ５１が、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力した場合には、発電用ＭＧ３２の回生トルクよりもディーゼルエンジン２０の圧縮反力が大きくなり、ディーゼルエンジン２０の停止制御時に振動が発生している。
ここで、ディーゼルエンジン２０は、内燃機関の一例として機能する。圧力検出装置４８は、吸気圧力取得装置の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、トルク取得部と回転変動判定部と吸気圧判定部の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１とエンジンＥＣＵ５２は、車両制御装置を構成する。監視ユニット６４は、回転数取得装置の一例として機能する。
以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るハイブリッド車両１では、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になるまで、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするように、発電用ＭＧ３２を駆動する。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値よりも大きい場合、又は、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値よりも大きい場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用ＭＧ３２を駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を抑制できる。
また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になった場合に、発電用ＭＧ３２を回生駆動してディーゼルエンジン２０を停止させる。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になった場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が確実に低下している。このため、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力を検出する反力検出装置がなくても、発電用ＭＧ３２を回生駆動することによって、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２を回生駆動させることによって、ディーゼルエンジン２０の停止速度を遅くして、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るハイブリッド車両８１について図４乃至図６に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係るハイブリッド車両１と同一符号は、上記第１実施形態に係るハイブリッド車両１と同一あるいは相当部分を示すものである。
第２実施形態に係るハイブリッド車両８１の概略構成及び制御処理は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１の構成及び制御処理とほぼ同じである。従って、ハイブリッド車両８１は、シリーズハイブリッド車両である。但し、ハイブリッド車両８１のハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止する際に、図２に示す前記「エンジン停止制御処理」に替えて、図６に示す「第２エンジン停止制御処理」を実行する点で異なっている。
ハイブリッドＥＣＵ５１がディーゼルエンジン２０を停止する第２エンジン停止制御処理の一例について図６に基づいて説明する。尚、図６にフローチャートで示されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ５１が有する保存用ストレージに予め記憶されている。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、起動されると所定時間毎に、つまり、所定時間間隔（例えば、数ミリ秒〜数１０ミリ秒間隔）にて、図６に示す処理を起動し、ステップＳ１１へと処理を進める。
図６に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５１は、上述した「エンジン停止制御処理」（図２参照）の上記ステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理を実行した後、前記ステップＳ１５の処理に替えて後述のステップＳ３１の処理を実行する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１６の処理に替えて後述のステップＳ３２の処理を実行する。
具体的には、ステップＳ３１において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２のトルク情報（監視ユニット６４から入力される発電用ＭＧ３２の回転数、出力電流値等）を送信するように要求するトルク情報要求コマンドをＰＣＵ１１に送信して、ＰＣＵ１１から発電用ＭＧ３２のトルク情報を受信する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１から受信したトルク情報に基づいて、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするために必要な発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、この算出した発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を時系列的にＲＡＭに記憶した後、ステップＳ３２に進む。
尚、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１からトルク情報要求コマンドを受信した場合には、発電用ＭＧ３２のトルク情報（監視ユニット６４から入力される発電用ＭＧ３２の回転数、出力電流値等）をハイブリッドＥＣＵ５１へ送信する。
続いて、ステップＳ３２において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、今回の発電用ＭＧ３２のトルクと前回の発電用ＭＧ３２のトルクとのトルク変動値（トルク差の絶対値）を算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２のトルク変動値が第２閾値以下（例えば、１０〜３０［Ｎｍ］以下）であるか否か、つまり、所定範囲内（例えば、１０〜３０［Ｎｍ］の範囲内）のトルク変動値であるか否かを判定する。尚、発電用ＭＧ３２のトルク変動値は、今回と前回のトルク変動値（トルク差）に限らず、２回分〜５回分等のトルク変動値（トルク差）の平均値であってもよい。また、第２閾値は、ハイブリッドＥＣＵ５１の有する保存用ストレージに予め記憶されている。
そして、発電用ＭＧ３２のトルク変動値が第２閾値よりも大きい、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が未だ大きいと判定した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１７及びステップＳ１８の処理に替えて、ステップＳ３３の処理を実行する。ステップＳ３３において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ３１で算出してＲＡＭに記憶した、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするために必要な発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を読み出し、発電用ＭＧ３２の駆動トルクとしてＰＣＵ１１に送信した後、当該処理を終了する。
これにより、ＰＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ５１から受信した発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）で発電用ＭＧ３２を回転駆動し、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするように制御することができる。
一方、発電用ＭＧ３２のトルク変動値が第２閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１９の処理に進み、前記ステップＳ１９及びステップＳ２０の処理を実行する。そして、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力が、第３閾値よりも大きい、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が未だ大きいと判定した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、上述したステップＳ３３の処理を実行した後、当該処理を終了する。
一方、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力が、第３閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、上述したステップＳ２１及びステップＳ２２の処理を実行した後、当該処理を終了する。これにより、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２による回生制動によって停止される。
ここで、図６に示す第２エンジン停止制御処理の処理手順に基づいて、発電用ＭＧ３２等を動作させたタイムチャートを図４及び図５に示す。図４に示すように、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になった時刻Ｔ１で、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジンＥＣＵ５２に対してエンジン停止要求コマンドを送信する。このエンジン停止要求コマンドを受信したエンジンＥＣＵ５２は、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料の噴射を停止させると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉させる。
その後、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下（例えば、１０〜３０［Ｎｍ］以下）になり、且つ、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下（例えば、１００［Ｐａ］以下）になる時刻Ｔ２まで、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするために必要な発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を算出して、ＰＣＵ１１に出力する。
図４の上から３番目には、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料の噴射を停止させると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉させた状態では、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が低下して、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が低下していく状態が示されている。また、図４の上から４番目には、この際の発電用ＭＧ３２のトルクの変動が減少していく状態が示されている。
そして、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下（例えば、１０〜３０［Ｎｍ］以下）になり、且つ、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下（例えば、１００［Ｐａ］以下）になったときに、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力する。尚、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２の回転数変動は、第１閾値以下（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］以下）になる。
その結果、図４のＶ部分が拡大された図５の実線７１によって示すように、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２によって回生制動されて緩やかに回転速度が遅くなり、時刻Ｔ３において、ほぼ停止する。これにより、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。一方、図５の破線７２で示すように、時刻Ｔ２よりも早い時点で、ハイブリッドＥＣＵ５１が、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力した場合には、発電用ＭＧ３２の回生トルクよりもディーゼルエンジン２０の圧縮反力が大きくなり、ディーゼルエンジン２０の停止制御時に振動が発生している。
ここで、ディーゼルエンジン２０は、内燃機関の一例として機能する。圧力検出装置４８は、吸気圧力取得装置の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、トルク取得部とトルク変動判定部と吸気圧判定部の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１とエンジンＥＣＵ５２は、車両制御装置を構成する。
以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係るハイブリッド車両８１では、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になり、且つ、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になるまで、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするように、発電用ＭＧ３２を駆動する。
これにより、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値よりも大きい場合、又は、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値よりも大きい場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用ＭＧ３２を駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を抑制できる。
また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になり、且つ、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になった場合に、発電用ＭＧ３２を回生駆動してディーゼルエンジン２０を停止させる。
これにより、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になり、且つ、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になった場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が確実に低下している。このため、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力を検出する反力検出装置がなくても、発電用ＭＧ３２を回生駆動することによって、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２を回生駆動させることによって、ディーゼルエンジン２０の停止速度を遅くして、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係るハイブリッド車両９１について図４と図５と図７に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係るハイブリッド車両１と同一符号は、上記第１実施形態に係るハイブリッド車両１と同一あるいは相当部分を示すものである。
第３実施形態に係るハイブリッド車両９１の概略構成及び制御処理は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１の構成及び制御処理とほぼ同じである。従って、ハイブリッド車両９１は、シリーズハイブリッド車両である。但し、ハイブリッド車両９１のハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止する際に、図２に示す前記「エンジン停止制御処理」に替えて、図７に示す「第３エンジン停止制御処理」を実行する点で異なっている。
ハイブリッドＥＣＵ５１がディーゼルエンジン２０を停止する第３エンジン停止制御処理の一例について図７に基づいて説明する。尚、図７にフローチャートで示されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ５１が有する保存用ストレージに予め記憶されている。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、起動されると所定時間毎に、つまり、所定時間間隔（例えば、数ミリ秒〜数１０ミリ秒間隔）にて、図７に示す処理を起動し、ステップＳ１１へと処理を進める。
図７に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５１は、上述した「エンジン停止制御処理」（図２参照）の上記ステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理を実行した後、上述した「第２エンジン停止制御処理」（図６参照）のステップＳ３１〜ステップＳ３２の処理を実行する。そして、発電用ＭＧ３２のトルク変動値が第２閾値よりも大きい、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が未だ大きいと判定した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１７及びステップＳ１８の処理に替えて、上述した「第２エンジン停止制御処理」（図６参照）のステップＳ３３の処理を実行した後、当該処理を終了する。
一方、発電用ＭＧ３２のトルク変動値が第２閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、上述した「エンジン停止制御処理」（図２参照）の前記ステップＳ１５〜ステップＳ２２の処理を実行した後、当該処理を終了する。
但し、ステップＳ１６で、発電用ＭＧ３２の回転数変動値が第１閾値よりも大きい、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が未だ大きいと判定した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１７及びステップＳ１８の処理に替えて、上述した「第２エンジン停止制御処理」（図６参照）のステップＳ３３の処理を実行した後、当該処理を終了する。また、ステップＳ２０で、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力が、第３閾値よりも大きい、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が未だ大きいと判定した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、前記ステップＳ１７及びステップＳ１８の処理に替えて、上述した「第２エンジン停止制御処理」（図６参照）のステップＳ３３の処理を実行した後、当該処理を終了する。
ここで、図７に示す第３エンジン停止制御処理の処理手順に基づいて、発電用ＭＧ３２等を動作させたタイムチャートを図４及び図５に示す。図４に示すように、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になった時刻Ｔ１で、ハイブリッドＥＣＵ５１は、エンジンＥＣＵ５２に対してエンジン停止要求コマンドを送信する。このエンジン停止要求コマンドを受信したエンジンＥＣＵ５２は、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料の噴射を停止させると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉させる。
その後、発電用ＭＧ３２の回転数変動が第１閾値以下（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］以下）になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下（例えば、１０〜３０［Ｎｍ］以下）になり、更に、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下（例えば、１００［Ｐａ］以下）になる時刻Ｔ２まで、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数（例えば、１０００〜２０００［ｒｐｍ］）にするために必要な発電用ＭＧ３２のトルク（駆動電力）を算出して、ＰＣＵ１１に出力する。
図４の１番上側には、この際の発電用ＭＧ３２の回転数の変動、つまり、ディーゼルエンジン２０の回転数の変動が減少していく状態が示されている。また、図４の上から３番目には、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄによる燃料の噴射を停止させると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉させた状態では、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が低下して、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が低下していく状態が示されている。また、図４の上から４番目には、この際の発電用ＭＧ３２のトルクの変動が減少していく状態が示されている。
そして、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２の回転数変動が第１閾値以下（例えば、１０〜３０［ｒｐｍ］以下）になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下（例えば、１０〜３０［Ｎｍ］以下）になり、更に、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂにおける吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下（例えば、１００［Ｐａ］以下）になったときに、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力する。
その結果、図４のＶ部分が拡大された図５の実線７１によって示すように、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２によって回生制動されて緩やかに回転速度が遅くなり、時刻Ｔ３において、ほぼ停止する。これにより、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。一方、図５の破線７２で示すように、時刻Ｔ２よりも早い時点で、ハイブリッドＥＣＵ５１が、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力した場合には、発電用ＭＧ３２の回生トルクよりもディーゼルエンジン２０の圧縮反力が大きくなり、ディーゼルエンジン２０の停止制御時に振動が発生している。
ここで、ディーゼルエンジン２０は、内燃機関の一例として機能する。圧力検出装置４８は、吸気圧力取得装置の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、トルク取得部と回転変動判定部とトルク変動判定部と吸気圧判定部の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１とエンジンＥＣＵ５２は、車両制御装置を構成する。監視ユニット６４は、回転数取得装置の一例として機能する。
以上詳細に説明した通り、第３実施形態に係るハイブリッド車両９１では、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になり、更に、圧力検出装置４８によって検出される吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になるまで、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするように、発電用ＭＧ３２を駆動する。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値よりも大きい場合、又は、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値よりも大きい場合、若しくは、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値よりも大きい場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用ＭＧ３２を駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を抑制できる。
また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になり、更に、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になった場合に、発電用ＭＧ３２を回生駆動してディーゼルエンジン２０を停止させる。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になり、更に、吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力、つまり、エンジン吸気圧力が第３閾値以下になった場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が確実に低下している。このため、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力を検出する反力検出装置がなくても、発電用ＭＧ３２を回生駆動することによって、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２を回生駆動させることによって、ディーゼルエンジン２０の停止速度を遅くして、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
尚、本発明は前記第１実施形態乃至第３実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。尚、以下の説明において上記図１〜図５の前記第１実施形態に係るハイブリッド車両１等と同一符号は、前記実施形態に係るハイブリッド車両１等と同一あるいは相当部分を示すものである。
［他の第１実施形態］
（Ａ）例えば、前記第１実施形態に係るハイブリッド車両１において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、図２に示す前記「エンジン停止制御処理」を実行する場合に、ステップＳ１９〜ステップＳ２０の処理を実行しないようにしてもよい。具体的には、ステップＳ１６において、発電用ＭＧ３２の回転数変動値が第１閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ２１の処理に進むようにしてもよい。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ２１〜ステップＳ２２の処理を実行した後、当該処理を終了するようにしてもよい。
例えば、図４に示すように、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になったときに、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力するようにしてもよい。その結果、図４のＶ部分が拡大された図５の実線７１によって示すように、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２によって回生制動されて緩やかに回転速度が遅くなり、時刻Ｔ３において、ほぼ停止する。これにより、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。
ここで、ディーゼルエンジン２０は、内燃機関の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、トルク取得部と回転変動判定部の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１とエンジンＥＣＵ５２は、車両制御装置を構成する。監視ユニット６４は、回転数取得装置の一例として機能する。
従って、このように構成されたハイブリッド車両１では、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になるまで、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするように、発電用ＭＧ３２を駆動する。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値よりも大きい場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用ＭＧ３２を駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を抑制できる。
また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になった場合に、発電用ＭＧ３２を回生駆動してディーゼルエンジン２０を停止させる。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になった場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が確実に低下している。このため、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力を検出する反力検出装置がなくても、発電用ＭＧ３２を回生駆動することによって、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２を回生駆動させることによって、ディーゼルエンジン２０の停止速度を遅くして、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
［他の第２実施形態］
（Ｂ）また、例えば、前記第２実施形態に係るハイブリッド車両８１において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、図６に示す前記「第２エンジン停止制御処理」を実行する場合に、ステップＳ１９〜ステップＳ２０の処理を実行しないようにしてもよい。具体的には、ステップＳ３２において、発電用ＭＧ３２のトルク変動値が第２閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ２１の処理に進むようにしてもよい。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ２１〜ステップＳ２２の処理を実行した後、当該処理を終了するようにしてもよい。
例えば、図４に示すように、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になったときに、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力するようにしてもよい。その結果、図４のＶ部分が拡大された図５の実線７１によって示すように、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２によって回生制動されて緩やかに回転速度が遅くなり、時刻Ｔ３において、ほぼ停止する。これにより、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。
ここで、ディーゼルエンジン２０は、内燃機関の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、トルク取得部とトルク変動判定部の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１とエンジンＥＣＵ５２は、車両制御装置を構成する。
従って、このように構成されたハイブリッド車両８１では、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になるまで、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするように、発電用ＭＧ３２を駆動する。
これにより、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値よりも大きい場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用ＭＧ３２を駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を抑制できる。
また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になった場合に、発電用ＭＧ３２を回生駆動してディーゼルエンジン２０を停止させる。
これにより、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になった場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が確実に低下している。このため、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力を検出する反力検出装置がなくても、発電用ＭＧ３２を回生駆動することによって、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２を回生駆動させることによって、ディーゼルエンジン２０の停止速度を遅くして、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
［他の第３実施形態］
（Ｃ）また、例えば、前記第３実施形態に係るハイブリッド車両９１において、ハイブリッドＥＣＵ５１は、図７に示す前記「第３エンジン停止制御処理」を実行する場合に、ステップＳ１９〜ステップＳ２０の処理を実行しないようにしてもよい。具体的には、ステップＳ１６において、発電用ＭＧ３２の回転数変動値が第１閾値以下である、即ち、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が小さいと判定した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ２１の処理に進むようにしてもよい。そして、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ステップＳ２１〜ステップＳ２２の処理を実行した後、当該処理を終了するようにしてもよい。
例えば、図４に示すように、時刻Ｔ２において、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になったときに、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１に対して、発電用ＭＧ３２を回生駆動するように指示する制御信号（停止許可）を出力するようにしてもよい。その結果、図４のＶ部分が拡大された図５の実線７１によって示すように、ディーゼルエンジン２０は、発電用ＭＧ３２によって回生制動されて緩やかに回転速度が遅くなり、時刻Ｔ３において、ほぼ停止する。これにより、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。
ここで、ディーゼルエンジン２０は、内燃機関の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１は、トルク取得部と回転変動判定部とトルク変動判定部の一例として機能する。ハイブリッドＥＣＵ５１とＰＣＵ１１とエンジンＥＣＵ５２は、車両制御装置を構成する。監視ユニット６４は、回転数取得装置の一例として機能する。
従って、このように構成されたハイブリッド車両１では、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になるまで、ディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を発電時におけるエンジン回転数にするように、発電用ＭＧ３２を駆動する。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値よりも大きい場合、又は、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値よりも大きい場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が十分に低下していないため、発電用ＭＧ３２を駆動して、発電時のエンジン回転数にすることによって、急激なエンジン回転数の低下を防止でき、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を抑制できる。
また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０を停止するとき、各燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｄの燃料噴射を停止すると共に、スロットルバルブ４７Ａを全閉にする。その後、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になった場合に、発電用ＭＧ３２を回生駆動してディーゼルエンジン２０を停止させる。
これにより、発電用ＭＧ３２の回転数（モータジェネレータ回転数）の変動が第１閾値以下になり、且つ、発電用ＭＧ３２のトルク変動が第２閾値以下になった場合には、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力が確実に低下している。このため、ハイブリッドＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジン２０の圧縮反力を検出する反力検出装置がなくても、発電用ＭＧ３２を回生駆動することによって、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を安定して抑制できる。また、ハイブリッドＥＣＵ５１は、発電用ＭＧ３２を回生駆動させることによって、ディーゼルエンジン２０の停止速度を遅くして、ディーゼルエンジン２０の停止制御時の振動を更に安定して抑制できる。
（Ｄ）また、例えば、前記第１実施形態に係るハイブリッド車両１において、内燃機関の一例としてディーゼルエンジン２０を用いたが、ガソリンエンジンを用いてもよい。
（Ｅ）また、例えば、前記第１実施形態に係るハイブリッド車両１において、圧力検出装置４８は、吸気マニホールド４５Ｂに流入する直前の吸気の吸気圧力に応じた検出信号をハイブリッドＥＣＵ５１及びエンジンＥＣＵ５２に出力するように構成してもよい。これにより、ハイブリッドＥＣＵ５１による吸気マニホールド４５Ｂの吸気圧力の取得に対する、ハイブリッドＥＣＵ５１とエンジンＥＣＵ５２との間の通信遅れによる影響を抑制することができる。
（Ｆ）前記第１実施形態乃至第３実施形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。また、以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。
１、８１、９１ ハイブリッド車両
１０ バッテリ
１１ 電力制御ユニット（ＰＣＵ）
１４Ａ〜１４Ｄ 燃料噴射弁
２０ ディーゼルエンジン
３１ 駆動用モータジェネレータ（駆動用ＭＧ）
３２ 発電用モータジェネレータ（発電用ＭＧ）
４０ 駆動輪
４５Ａ 吸気管
４５Ｂ 吸気マニホールド
４７Ａ スロットルバルブ
４８ 圧力検出装置
５１ ハイブリッドＥＣＵ
５２ エンジンＥＣＵ
６１〜６４ 監視ユニット

Claims (4)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関と接続される発電用モータジェネレータと、
    前記発電用モータジェネレータにより充電されるバッテリと、
    前記バッテリの放電電力を用いて駆動輪を駆動する駆動用モータジェネレータと、
    前記発電用モータジェネレータのモータジェネレータ回転数を取得する回転数取得装置と、
    前記内燃機関と前記発電用モータジェネレータと前記駆動用モータジェネレータとを制御する車両制御装置と、
    を備え、
    前記内燃機関は、
    吸気マニホールドの上流側に接続される吸気管と、
    前記吸気管の開度を調整可能なスロットルバルブと、
    前記内燃機関の各気筒内に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁と、
    を有し、
    前記車両制御装置は、
    前記内燃機関を停止させるとき、複数の前記燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共に前記スロットルバルブを全閉にした後において、
    所定時間毎に該内燃機関を発電時におけるエンジン回転数にするために必要な前記発電用モータジェネレータのトルクを取得するトルク取得部と、
    所定時間毎に前記モータジェネレータ回転数の回転数変動が所定の第１閾値以下になったか否かを判定する回転変動判定部と、
    を有し、
    前記車両制御装置は、
    前記回転変動判定部を介して前記モータジェネレータ回転数の回転数変動が前記第１閾値よりも大きいと判定した場合は、前記発電用モータジェネレータを前記トルクで駆動するように制御し、
    前記回転変動判定部を介して前記モータジェネレータ回転数の回転数変動が前記第１閾値以下になったと判定した場合に、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるように制御する、
    ハイブリッド車両。
  2. 内燃機関と、
    前記内燃機関と接続される発電用モータジェネレータと、
    前記発電用モータジェネレータにより充電されるバッテリと、
    前記バッテリの放電電力を用いて駆動輪を駆動する駆動用モータジェネレータと、
    前記内燃機関と前記発電用モータジェネレータと前記駆動用モータジェネレータとを制御する車両制御装置と、
    を備え、
    前記内燃機関は、
    吸気マニホールドの上流側に接続される吸気管と、
    前記吸気管の開度を調整可能なスロットルバルブと、
    前記内燃機関の各気筒内に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁と、
    を有し、
    前記車両制御装置は、
    前記内燃機関を停止させるとき、複数の前記燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共に前記スロットルバルブを全閉にした後において、
    所定時間毎に該内燃機関を発電時におけるエンジン回転数にするために必要な前記発電用モータジェネレータのトルクを取得するトルク取得部と、
    前記トルク取得部を介して取得した前記トルクのトルク変動が所定の第２閾値以下になったか否かを判定するトルク変動判定部と、
    を有し、
    前記車両制御装置は、
    前記トルク変動判定部を介して前記トルクのトルク変動が前記第２閾値よりも大きいと判定した場合は、前記発電用モータジェネレータを前記トルクで駆動するように制御し、
    前記トルク変動判定部を介して前記トルクのトルク変動が前記第２閾値以下になったと判定した場合に、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるように制御する、
    ハイブリッド車両。
  3. 請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両において、
    前記吸気マニホールドの吸気圧力を取得する吸気圧力取得装置を備え、
    前記車両制御装置は、所定時間毎に前記吸気マニホールドの吸気圧力が所定の第３閾値以下になったか否かを判定する吸気圧判定部を有し、
    前記車両制御装置は、
    前記内燃機関を停止させるとき、複数の前記燃料噴射弁による燃料噴射を停止すると共に前記スロットルバルブを全閉にした後において、更に、前記吸気圧判定部を介して前記吸気マニホールドの吸気圧力が前記第３閾値以下になったと判定した場合に、前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるように制御する、
    ハイブリッド車両。
  4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
    前記車両制御装置は、
    前記発電用モータジェネレータを用いて前記内燃機関を停止させるとき、前記発電用モータジェネレータを回生駆動させるように制御する、
    ハイブリッド車両。
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