TW202142430A - 混合動力車輛 - Google Patents

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Abstract

[課題]提供一種混合動力車輛，期係可以安定並抑制內燃引擎的停止控制時的振動。 [解決手段]控制內燃引擎、發電用電動發電機、以及驅動用電動發電機之車輛控制裝置，係具有力矩取得部以及旋轉變動判定部，在使內燃引擎停止時，在停止複數個燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把節流閥全閉之後，力矩取得部係在每個規定時間取得為了讓內燃引擎成為發電時中的引擎轉速而必要的發電用電動發電機的力矩，還有，旋轉變動判定部係在每個規定時間判定發電用電動發電機的轉速變動是否為規定的第1閾值以下；車輛控制裝置，係在判定出轉速變動比第1閾值還大的情況下，控制成以透過力矩取得部取得的力矩來驅動發電用電動發電機，在判定出轉速變動為第1閾值以下的情況下，控制成使用發電用電動發電機來使內燃引擎停止。

Description

混合動力車輛
本發明有關混合動力車輛。
提案有種種有關具備內燃引擎、驅動用電動發電機、發電用電動發電機、以及電池之混合動力車輛之技術。
例如，下述專利文獻1記載的混合動力車輛的控制裝置適用在混合動力車輛，該混合動力車輛具備：具備增壓器之內燃引擎、以及與內燃引擎的輸出軸連結之電動發電機；該控制裝置具備控制電動發電機之ECU。在內燃引擎設有：對增壓器的壓縮機進行旁通之旁通通路、以及對旁通通路進行開關之旁通閥。使內燃引擎停止時，混合動力車輛的控制裝置係構成在打開了旁通閥後，控制成ECU使用電動發電機使內燃引擎停止，減少內燃引擎的壓縮反作用力，並抑制振動。 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2015-85849號專利公報
[發明欲解決之課題]
但是，在上述專利文獻1記載的混合動力車輛的控制裝置中，設置利用對增壓器的壓縮機進行旁通之旁通通路、以及對旁通通路進行開關之旁通閥所構成的旁通機構是有必需的緣故，所以有零件數量增加，招致製造成本增加之問題。而且，沒有檢測內燃引擎的壓縮反作用力的狀態之反作用力檢測裝置的緣故，所以有零散產生振動減低效果之虞。
在此，本發明是有鑑於這樣的問題點而首創之創作，其目的在於提供一種混合動力車輛，其係可以安定並抑制內燃引擎的停止控制時的振動。 [解決課題之手段]
為了解決上述課題，本發明的第1發明為一種混合動力車輛，具備：內燃引擎；發電用電動發電機，其係與前述內燃引擎連接；電池，其係經由前述發電用電動發電機而被充電；驅動用電動發電機，其係使用前述電池的放電電力來驅動驅動輪；轉速取得裝置，其係取得前述發電用電動發電機的電動發電機轉速；以及車輛控制裝置，其係控制前述內燃引擎、前述發電用電動發電機、和前述驅動用電動發電機；其中，前述內燃引擎具有：進氣管，其係與進氣歧管的上游側連接；節流閥，其係可以調整前述進氣管的開啟度；以及複數個燃料噴射閥，其係噴射燃料到前述內燃引擎的各汽缸內；前述車輛控制裝置具有力矩取得部以及旋轉變動判定部，其中，在使前述內燃引擎停止時，在停止複數個前述燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把前述節流閥全閉之後，該力矩取得部係在每個規定時間取得為了讓該內燃引擎成為發電時的引擎轉速而必要的前述發電用電動發電機的力矩，還有，該旋轉變動判定部係在每個規定時間判定前述電動發電機轉速的轉速變動是否為規定的第1閾值以下；前述車輛控制裝置，係在透過前述旋轉變動判定部判定出前述電動發電機轉速的轉速變動比前述第1閾值還大的情況下，控制成以前述力矩驅動前述發電用電動發電機；在透過前述旋轉變動判定部判定出前述電動發電機轉速的轉速變動為前述第1閾值以下的情況下，控制成使用前述發電用電動發電機來使前述內燃引擎停止。
接著，本發明的第2發明為一種混合動力車輛，具備：內燃引擎；發電用電動發電機，其係與前述內燃引擎連接；電池，其係經由前述發電用電動發電機而被充電；驅動用電動發電機，其係使用前述電池的放電電力來驅動驅動輪；車輛控制裝置，其係控制前述內燃引擎、前述發電用電動發電機、和前述驅動用電動發電機；其中，前述內燃引擎具有：進氣管，其係與進氣歧管的上游側連接；節流閥，其係可以調整前述進氣管的開啟度；以及複數個燃料噴射閥，其係噴射燃料到前述內燃引擎的各汽缸內；前述車輛控制裝置具有力矩取得部以及力矩變動判定部，其中，在使前述內燃引擎停止時，在停止複數個前述燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把前述節流閥全閉之後，該力矩取得部係在每個規定時間取得為了讓該內燃引擎成為發電時的引擎轉速而必要的前述發電用電動發電機的力矩，還有，該力矩變動判定部係判定透過前述力矩取得部取得的前述力矩的力矩變動是否為規定的第2閾值以下；前述車輛控制裝置，係在透過前述力矩變動判定部判定出前述力矩的力矩變動比前述第2閾值還大的情況下，控制成以前述力矩驅動前述發電用電動發電機；在透過前述力矩變動判定部判定出前述力矩的力矩變動為前述第2閾值以下的情況下，控制成使用前述發電用電動發電機使前述內燃引擎停止。
接著，本發明的第3發明乃是在與上述第1發明或是第2發明有關的混合動力車輛中，還具備取得前述進氣歧管的進氣壓力之進氣壓力取得裝置；前述車輛控制裝置具有吸入氣體壓判定部，該吸入氣體壓判定部係判定在每個規定時間前述進氣歧管的進氣壓力是否為規定的第3閾值以下；前述車輛控制裝置，係在使前述內燃引擎停止時，在停止複數個前述燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把前述節流閥全閉之後，更進一步，在透過前述吸入氣體壓判定部判定出前述進氣歧管的進氣壓力為前述第3閾值以下的情況下，控制成使用前述發電用電動發電機來使前述內燃引擎停止。
接著，本發明的第4發明乃是在與上述第1發明乃至第3發明中任1個發明有關的混合動力車輛中，前述車輛控制裝置，係在使用前述發電用電動發電機來使前述內燃引擎停止時，控制成使前述發電用電動發電機再生驅動。 [發明效果]
根據第1發明，車輛控制裝置係在使內燃引擎停止時，在停止複數個燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把節流閥全閉之後，在每個規定時間透過旋轉變動判定部判定發電用電動發電機的電動發電機轉速的轉速變動是否在規定的第2閾值以下。
接著，車輛控制裝置係在判定出發電用電動發電機的電動發電機轉速的轉速變動比第1閾值還大的情況下，為了讓內燃引擎的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，控制成以必要的力矩來驅動發電用電動發電機。另一方面，車輛控制裝置係在判定出發電用電動發電機的電動發電機轉速的轉速變動為第1閾值以下的情況下，控制成使用發電用電動發電機來使內燃引擎停止。
經此，在發電用電動發電機的電動發電機轉速的轉速變動比規定的第1閾值還大的情況下，內燃引擎的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用電動發電機而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制內燃引擎的停止控制時的振動。而且，在發電用電動發電機的電動發電機轉速的轉速變動為規定的第1閾值以下的情況下，內燃引擎的壓縮反作用力確實下降的緣故，即便沒有檢測內燃引擎的壓縮反作用力的狀態之反作用力檢測裝置，也藉由使用發電用電動發電機來可以安定並抑制內燃引擎的停止控制時的振動。
根據第2發明，車輛控制裝置係在使內燃引擎停止時，在停止複數個燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把節流閥全閉之後，在每個規定時間，取得為了讓內燃引擎成為發電時的引擎轉速而必要的發電用電動發電機的力矩。接著，車輛控制裝置係判定該取得的發電用電動發電機的力矩的力矩變動是否為規定的第2閾值以下。
接著，車輛控制裝置係在判定出發電用電動發電機的力矩的力矩變動比第2閾值還大的情況下，為了讓內燃引擎的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，控制成以必要的力矩來驅動發電用電動發電機。另一方面，車輛控制裝置係在判定出發電用電動發電機的力矩的力矩變動為第2閾值以下的情況下，控制成使用發電用電動發電機來使內燃引擎停止。
經此，在發電用電動發電機的力矩的力矩變動比規定的第2閾值還大的情況下，內燃引擎的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用電動發電機而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制內燃引擎的停止控制時的振動。而且，在發電用電動發電機的力矩的力矩變動為規定的第2閾值以下的情況下，內燃引擎的壓縮反作用力確實下降的緣故，即便沒有檢測內燃引擎的壓縮反作用力的狀態之反作用力檢測裝置，也藉由使用發電用電動發電機來可以安定並抑制內燃引擎的停止控制時的振動。
根據第3發明，車輛控制裝置係在使內燃引擎停止時，在停止複數個燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把節流閥全閉之後，更進一步，在每個規定時間判定進氣歧管的進氣壓力是否為規定的第3閾值以下。接著，車輛控制裝置係更進一步，在判定出進氣歧管的進氣壓力為第3閾值以下的情況下，控制成使用前述發電用電動發電機來使前述內燃引擎停止。經此，在進氣歧管的進氣壓力為第3閾值以下的情況下，內燃引擎的壓縮反作用力確實下降的緣故，即便沒有檢測內燃引擎的壓縮反作用力的狀態之反作用力檢測裝置，也可以更進一步安定並抑制內燃引擎的停止控制時的振動。
根據第4發明，車輛控制裝置係在使內燃引擎停止時，使發電用電動發電機再生驅動，而使內燃引擎停止。經此，藉由使發電用電動發電機再生驅動，降低內燃引擎的停止速度，可以更進一步安定並抑制內燃引擎的停止控制時的振動。
以下，根據具體化與本發明有關的混合動力車輛之第1實施方式乃至第3實施方式，參閱圖面並詳細說明之。首先，根據圖1說明有關與第1實施方式有關的混合動力車輛1的概略構成。
[第1實施方式] 如圖1表示，與第1實施方式有關的混合動力車輛1，係主要具備：電池10、電力控制單元(以下，稱為「PCU(Power Control Unit)」。)11、狄塞爾引擎20、驅動用電動發電機(以下，稱為「驅動用MG」。)31、發電用電動發電機(以下稱為「發電用MG」。)32、驅動輪40、混合動力ECU(Electronic Control Unit)51、以及引擎ECU52。
狄塞爾引擎20具有形成在引擎本體20A之複數(在本實施方式例如為4個)個汽缸13A~13D，燃料噴射閥14A~14D分別設置在各個汽缸13A~13D。在燃料噴射閥14A~14D，透過未圖示的共軌與未圖示的燃料配管來供給燃料，燃料噴射閥14A~14D係根據來自引擎ECU52的控制訊號而被驅動，把燃料噴射到各個汽缸13A~13D內。
在狄塞爾引擎20的排氣側，連接排氣歧管46B的流入口側。在排氣歧管46B的流出口側，連接排氣管46A的流入口側。而且，在狄塞爾引擎20的吸入氣體側，連接進氣歧管45B的流出口側。在進氣歧管45B的流入口側(上游側)，連接進氣管45A的流出口側。在進氣管45A，配置有節流裝置47。在進氣管45A中比節流裝置47更下游側，設有壓力檢測裝置48。壓力檢測裝置48例如是壓力感測器，把與流入到進氣歧管45B稍前的吸入氣體的進氣壓力相應的檢測訊號輸出到引擎ECU52。
節流裝置47係根據來自引擎ECU52的控制訊號來驅動調整進氣管45A的開啟度之節流閥47A，可以調整吸入氣體流量。引擎ECU52係根據來自節流開啟度檢測裝置47S(例如，節流開啟度感測器)的檢測訊號與目標節流開啟度，輸出控制訊號到節流裝置47而可以調整設在進氣管45A之節流閥47A的開啟度。引擎ECU52係根據從混合動力ECU51所被輸入之對狄塞爾引擎20的控制訊號來求出目標節流開啟度。尚且，狄塞爾引擎20也可以具備未圖示渦輪增壓器(例如，可變噴嘴渦輪)。
驅動用MG31及發電用MG32乃是把電能轉換成力學的能量，或是把力學的能量轉換成電能之電力機器。在本實施方式中，作為驅動用MG31及發電用MG32，採用在轉子埋設有永久磁體之三相交流同步式的電動發電機。
與本實施方式有關的混合動力車輛1乃是串聯式混合動力車輛。混合動力車輛1中，驅動用MG31係藉由作為電動機而動作的方式來驅動驅動輪40，發電用MG32係藉由被狄塞爾引擎20驅動的方式來進行發電。用於驅動驅動用MG31的動力源，乃是用發電用MG32發電出的電力、以及儲存在電池10的電力。從而，驅動用MG31使用電池10的放電電力來驅動驅動輪40。
更具體方面，狄塞爾引擎20的旋轉軸21與發電用MG32的旋轉軸22係相互地透過齒輪23而機械性連結，隨狄塞爾引擎20的旋轉軸21的旋轉而發電用MG32的旋轉軸22也旋轉，發電用MG32進行發電。另一方面，驅動用MG31的旋轉軸41係不與各旋轉軸21、22機械性連結，而透過動力傳遞齒輪43來與驅動軸42機械性連結。輸出到驅動用MG31的旋轉軸41之力矩(驅動力)係透過動力傳遞齒輪43傳遞到驅動軸42，藉由驅動用MG31的驅動力，驅動軸42旋轉。接著，藉由驅動軸42旋轉，設在驅動軸42的兩端之各驅動輪40旋轉。
驅動用MG31係在混合動力車輛1的加速時作為電動機而動作，驅動混合動力車輛1的驅動輪40。另一方面，在混合動力車輛1的制動時或下降坡下的加速度減低時，驅動用MG31係作為發電機而動作來進行再生發電。驅動用MG31發電出的電力係透過PCU11供給到電池10。
發電用MG32係構成使用從狄塞爾引擎20輸出的動力來進行發電(引擎發電)。發電用MG32中產生出的引擎發電電力係從發電用MG32透過PCU11供給到驅動用MG31，或是從發電用MG32透過PCU11供給到電池10。
PCU11係構成包含有：與驅動用MG31及發電用MG32對應而設置之2個逆變器、以及把供給到各逆變器之直流電壓升壓到電池10的電壓以上(例如，600V)之升壓轉換器。PCU11係根據來自混合動力ECU51的控制訊號而在電池10與驅動用MG31及發電用MG32之間執行電力變換。PCU11係構成可以分別各自控制驅動用MG31及發電用MG32的狀態。接著，PCU11係根據從混合動力ECU51所輸入的控制訊號，進行驅動用MG31及發電用MG32的控制。
電池10乃是可再充電的直流電源。電池10的額定電壓例如是300V~450V。電池10係構成例如包含有二次電池(可再充電的電池)。作為二次電池，例如，可以採用鋰離子電池。電池10也可以包含由串聯及並聯或者是串聯或是並聯連接之複數個二次電池(例如，鋰離子電池)所構成之電池組。尚且，構成電池10之二次電池並不限於鋰離子電池，也可以採用其他的二次電池(例如，鎳氫電池)。也可以採用電解液式二次電池，或是全固體二次電池。而且，作為電池10，也可以採用大電容的電容等。
對於電池10，設有監視電池10的狀態之監視單元61。監視單元61包含檢測電池10的狀態(溫度、電流、電壓等)之各種感測器。PCU11係構成根據監視單元61的輸出來檢測電池10的狀態(蓄電殘量(SOC)等)，並且，把檢測出的電池10的狀態(SOC等)輸出到混合動力ECU51。
而且，對於狄塞爾引擎20，設有監視狄塞爾引擎20的狀態之監視單元62。監視單元62包含檢測狄塞爾引擎20的狀態(冷卻水溫、吸氣量、旋轉速度等)之各種感測器。引擎ECU52係構成根據監視單元62的輸出來檢測狄塞爾引擎20的狀態，並且，把檢測出的狄塞爾引擎20的狀態輸出到混合動力ECU51。從而，在引擎ECU52的輸入埠，連接有在監視單元62所包含之各種感測器。
而且，對於驅動用MG31及發電用MG32，設有分別監視驅動用MG31及發電用MG32的狀態之各監視單元63、64。各監視單元63、64包含檢測驅動用MG31及發電用MG32的狀態(溫度、轉速、輸出電流值等)之各種感測器。PCU11係構成根據各監視單元63、64的輸出來檢測驅動用MG31及發電用MG32的狀態，並且，把檢測出的驅動用MG31及發電用MG32的狀態輸出到混合動力ECU51。從而，在PCU11的輸入埠，連接有在各監視單元61、63、64所包含之各種感測器。
構成混合動力車輛1的車輛控制裝置之混合動力ECU51與PCU11及引擎ECU52係構成包含：作為演算裝置之CPU(Central Processing Unit)、記憶裝置、以及用於輸出入各種訊號之輸出入埠(全都未圖示)。記憶裝置包含：作為作業用記憶體之RAM(Random Access Memory)、作為保存用儲存庫(ROM(Read Only Memory)、以及可改寫的非揮發性記憶體等)。
混合動力ECU51與PCU11及引擎ECU52係從連接到輸入埠之各種機器(感測器等)接收訊號，根據接收到的訊號來控制與輸出埠連接之各種機器。藉由CPU執行記憶在記憶裝置的程式，來執行各種控制。但是，關於混合動力ECU51與PCU11及引擎ECU52所進行的控制，係不限於軟體所致之處理，也可以用專用的硬體(電子電路)來進行處理。與本實施方式相關的混合動力ECU51與PCU11及引擎ECU52，係作為與本發明有關的「車輛控制裝置」的其中一例而發揮功能。
混合動力ECU51係計算：狄塞爾引擎20之輸出要求值、以及驅動用MG31及發電用MG32之輸出要求值(例如，力矩要求值等)。接著，混合動力ECU51係把狄塞爾引擎20之輸出要求值發送到引擎ECU52，並且，把驅動用MG31及發電用MG32之輸出要求值(例如，力矩要求值等)發送到PCU11。
PCU11係根據從混合動力ECU51所輸入的輸出要求值，控制驅動用MG31及發電用MG32之電力的供給(進而，驅動用MG31及發電用MG32的輸出力矩)。亦即，PCU11係根據從混合動力ECU51所輸入的控制訊號，可以控制供給到驅動用MG31及發電用MG32之電力的大小(振幅)及頻率等。而且，PCU11係根據從混合動力ECU51所輸入的控制訊號，進行電池10的充放電控制。
與混合動力ECU51的輸入埠連接之各種機器包含油門開啟度感測器65、車速感測器66。油門開啟度感測器65係檢測混合動力車輛1的加速踏板(未圖示)的踏入量作為油門開啟度，把其檢測結果(表示油門開啟度的訊號)輸出到混合動力ECU51。車速感測器66係檢測混合動力車輛1的車速，把其檢測結果(表示車速的訊號)輸出到混合動力ECU51。混合動力ECU51係加速踏板的踏入量越大，越增加驅動用MG31的驅動力。
引擎ECU52係從混合動力ECU51接收狄塞爾引擎20之輸出要求值，為了在狄塞爾引擎20產生與其輸出要求值對應之動能，進行狄塞爾引擎20的運轉控制(燃料噴射控制、吸入空氣量調節控制等)。藉由狄塞爾引擎20的驅動來執行引擎發電，在不進行引擎發電時，狄塞爾引擎20停止。藉由驅動狄塞爾引擎20，在發電用MG32產生引擎發電電力。而且，引擎ECU52係接收在監視單元62所包含之各種感測器及壓力檢測裝置48等的檢測值，把各檢測值發送到混合動力ECU51。
混合動力車輛1的行走係藉由驅動用MG31驅動各驅動輪40來進行。混合動力ECU51係在混合動力車輛1的行走中，在電池10的SOC為充電開始SOC以下的情況下，啟動狄塞爾引擎20而開始引擎發電電力所致之電池10的充電。接著，混合動力ECU51係在電池10的SOC為充電完畢SOC以上的情況下，停止狄塞爾引擎20，使其充電停止。
接著，有關混合動力ECU51停止狄塞爾引擎20之引擎停止控制處理的其中一例，根據圖2乃至圖5來說明。尚且，混合動力ECU51係例如在驅動狄塞爾引擎20來對電池10充電的情況下，執行以圖2的流程所示之引擎停止控制處理的處理順序。而且，於圖2在流程所示的程式，係預先記憶在混合動力ECU51所具有的保存用儲存庫。而且，混合動力ECU51係一旦啟動就在每個規定時間，亦即，以規定時間間隔(例如，數毫米秒~數10毫米秒間隔)，啟動圖2表示的處理，往步驟S11進行處理。
如圖2表示，首先，步驟S11中，混合動力ECU51係從RAM讀出引擎停止要求旗標，判定是否設定成「開啟」。亦即，混合動力ECU51係判定是否已經對引擎ECU52輸出了要求狄塞爾引擎20的停止之停止要求指令。尚且，引擎停止要求旗標係在混合動力ECU51的啟動時，設定成「關閉」並記憶到RAM。
接著，在判定出引擎停止要求旗標已被設定成「開啟」的情況下(S11：是)，混合動力ECU51係前進到後述的步驟S15的處理。另一方面，在判定出引擎停止要求旗標被設定成「關閉」的情況下(S11：否)，混合動力ECU51前進到步驟S12的處理。
步驟S12中，混合動力ECU51係判定是否已滿足停止狄塞爾引擎20之引擎停止要件。具體方面，混合動力ECU51係把要求發送電池10的SOC之SOC要求指令發送到PCU11，從PCU11接收電池10的SOC。接著，混合動力ECU51係判定電池10的SOC是否為充電完畢SOC以上。在此，SOC係表示蓄電殘量，例如，以0~100[％]來表示現在的蓄電量相對於充滿電狀態的蓄電量之比例。
尚且，PCU11係在接收到了要求從混合動力ECU51發送電池10的SOC之SOC要求指令的情況下，測定電池10的SOC，並發送到混合動力ECU51。作為PCU11所執行的SOC的測定方法，係例如可以採用電流值累計(庫倫計數)所致之手法、或是開路電壓(OCV：Open Circuit Voltage)的推定所致之手法。
接著，在尚未滿足停止狄塞爾引擎20之引擎停止要件，亦即，判定出電池10的SOC小於充電完畢SOC的情況下(S12：否)，混合動力ECU51結束該處理。另一方面，在滿足停止狄塞爾引擎20之引擎停止要件，亦即，判定出電池10的SOC為充電完畢SOC以上的情況下(S12：是)，混合動力ECU51前進到步驟S13。
步驟S13中，混合動力ECU51係把要求狄塞爾引擎20的停止之引擎停止要求指令發送到了引擎ECU52後，前進到步驟S14。
在此，有關在引擎ECU52接收了引擎停止要求指令的情況下所執行的引擎停止處理的其中一例，根據圖3來說明。尚且，於圖3在流程所示的程式，係預先記憶到引擎ECU52所具有的保存用儲存庫。而且，引擎ECU52係一旦啟動就在每個規定時間，亦即，以規定時間間隔(例如，數毫米秒~數10毫米秒間隔)，啟動圖3表示的處理，往步驟S111進行處理。
如圖3表示，步驟S111中，引擎ECU52係判定是否已接收到引擎停止要求指令。接著，在判定出尚未接收到引擎停止要求指令之情況下(S111：否)，引擎ECU52結束該處理。另一方面，在判定出已接收到引擎停止要求指令的情況下(S111：是)，引擎ECU52前進到步驟S112。
步驟S112中，引擎ECU52係停止各燃料噴射閥14A~14D所致之燃料的噴射，前進到步驟S113。步驟S113中，引擎ECU52係在對節流裝置47輸出指示使節流閥47A全閉之控制訊號後，結束該處理。經此，狄塞爾引擎20的燃料噴射停止，節流閥47A全閉。
繼續，如圖2表示，步驟S14中，混合動力ECU51係從RAM讀出引擎停止要求旗標，設定成「開啟」並再度記憶到RAM後，前進到步驟S15。步驟S15中，混合動力ECU51係把要求發送發電用MG32的轉速之轉速要求指令發送到PCU11，從PCU11取得(接收)發電用MG32的轉速，並依時序記憶到RAM後，前進到步驟S16。
尚且，PCU11係在已接收到要求從混合動力ECU51發送發電用MG32的轉速之轉速要求指令的情況下，根據從監視單元64所輸入的發電用MG32的轉速的檢測訊號，檢測發電用MG32的轉速。接著，PCU11係把該檢測出的發電用MG32的轉速發送到混合動力ECU51。
繼續，步驟S16中，混合動力ECU51係計算此次的發電用MG32的轉速與前次的發電用MG32的轉速之轉速變動值(轉速差的絕對值)。接著，混合動力ECU51係判定發電用MG32的轉速變動值是否為第1閾值以下(例如，10~30[rpm]以下)，亦即，是否為規定的範圍內(例如，10~30[rpm]的範圍內)的轉速變動值。尚且，發電用MG32的轉速變動值係不限於此次與前次的轉速變動值(轉速差)，也可以是2次份~5次份等的轉速變動值(轉速差)的平均值。而且，第1閾值係預先記憶到混合動力ECU51所具有的保存用儲存庫。
接著，在判定出發電用MG32的轉速變動值比第1閾值還大，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力還不大的情況下(S16：否)，混合動力ECU51前進到步驟S17。
步驟S17中，混合動力ECU51係把要求發送發電用MG32的力矩資訊(從監視單元64輸入的發電用MG32的轉速、輸出電流值等)之力矩資訊要求指令發送到PCU11，從PCU11接收發電用MG32的力矩資訊。接著，混合動力ECU51係根據從PCU11接收到的力矩資訊，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])而計算必要的發電用MG32的力矩(驅動電力)，並記憶到RAM後，前進到步驟S18。
尚且，PCU11係在從混合動力ECU51接收到力矩資訊要求指令的情況下，把發電用MG32的力矩資訊(從監視單元64輸入的發電用MG32的轉速、輸出電流值等)發送到混合動力ECU51。
步驟S18中，混合動力ECU51係讀出在前述步驟S17計算並記憶到RAM之為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])而必要的發電用MG32的力矩(驅動電力)，並作為發電用MG32的驅動力矩發送到PCU11後，結束該處理。
經此，PCU11係以從混合動力ECU51接收到的發電用MG32的力矩(驅動電力)來讓發電用MG32旋轉驅動，可以控制成讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])。
另一方面，在前述步驟S16，在判定出發電用MG32的轉速變動值為第1閾值以下，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S16：是)，混合動力ECU51前進到步驟S19的處理。步驟S19中，混合動力ECU51係對於引擎ECU52，發送要求根據從壓力檢測裝置48輸入之與流入到進氣歧管45B的吸入氣體的進氣壓力相應之檢測訊號來計算引擎進氣壓力並發送之進氣壓力要求指令。接著，混合動力ECU51係把從引擎ECU52取得(接收)的引擎進氣壓力記憶到RAM後，前進到步驟S20。
尚且，PCU11係在從混合動力ECU51接收到進氣壓力要求指令的情況下，根據從壓力檢測裝置48輸入之與流入到進氣歧管45B的吸入氣體的進氣壓力相應之檢測訊號來計算引擎進氣壓力，並發送到混合動力ECU51。
步驟S20中，混合動力ECU51係從RAM讀出在前述步驟S19取得(接收)之進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力，並判定是否為第3閾值以下(例如，100[Pa]以下)。尚且，第3閾值係預先記憶到混合動力ECU51所具有的保存用儲存庫。
接著，在判定出進氣歧管45B的進氣壓力比第3閾值還大，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力還不大的情況下(S20：否)，混合動力ECU51係執行了上述的步驟S17以後的處理後，結束該處理。
另一方面，在判定出進氣歧管45B的進氣壓力為第3閾值以下也就是，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S20：是)，混合動力ECU51前進到步驟S21。步驟S21中，混合動力ECU51係對於PCU11，輸出了指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)後，前進到步驟S22。經此，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32所致之再生制動而停止。接著，步驟S22中，混合動力ECU51係從RAM讀出引擎停止要求旗標，設定成「關閉」並再度記憶到RAM後，結束該處理。
在此，根據圖2表示的引擎停止控制處理的處理順序，把使發電用MG32等動作之時序圖表示在圖4及圖5。如圖4表示，在電池10的SOC為充電完畢SOC以上之時間T1，混合動力ECU51係對引擎ECU52發送引擎停止要求指令。接收到該引擎停止要求指令之引擎ECU52係使各燃料噴射閥14A~14D所致之燃料的噴射停止，並且，使節流閥47A全閉。
之後，一直到發電用MG32的轉速變動為第1閾值以下(例如，10~30[rpm]以下)，而且，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下(例如，100[Pa]以下)之時間T2為止，混合動力ECU51係計算為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])而必要的發電用MG32的力矩(驅動電力)，並輸出到PCU11。
在圖4的最上側，表示出此時的發電用MG32的轉速的變動亦即狄塞爾引擎20的轉速的變動為減少的狀態。而且，在從圖4的上方起算第3個，在使各燃料噴射閥14A~14D所致之燃料的噴射停止，並且使節流閥47A全閉之狀態下，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力下降，表示狄塞爾引擎20的壓縮反作用力為下降的狀態。
接著，時間T2中，在發電用MG32的轉速變動為第1閾值以下(例如，10~30[rpm]以下)，而且，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下(例如，100[Pa]以下)時，混合動力ECU51係對PCU11，輸出指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)。尚且，時間T2中，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下(例如，10~30[rpm]以下)。
其結果，如根據放大了圖4的V部分之圖5的實線71所表示般，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32而被再生制動而旋轉速度平穩下降，於時間T3，幾乎停止。經此，可以安定抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。另一方面，如圖5的虛線72表示，在比時間T2還早的時間點，混合動力ECU51係對PCU11，輸出了指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)的情況下，比起發電用MG32的再生力矩，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力更大，在狄塞爾引擎20的停止控制時產生振動。
在此，狄塞爾引擎20係作為內燃引擎的其中一例發揮功能。壓力檢測裝置48係作為進氣壓力取得裝置的其中一例發揮功能。混合動力ECU51係作為力矩取得部與旋轉變動判定部與吸入氣體壓判定部的其中一例發揮功能。混合動力ECU51與PCU11與引擎ECU52係構成車輛控制裝置。監視單元64係作為轉速取得裝置的其中一例發揮功能。
如以上詳細說明，在與第1實施方式有關的混合動力車輛1中，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係一直到發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下為止，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，驅動發電用MG32。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動比第1閾值還大的情況下，或是，在進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力比第3閾值還大的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用MG32而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
而且，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下的情況下，讓發電用MG32再生驅動而使狄塞爾引擎20停止。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力確實下降。為此，混合動力ECU51係即便沒有檢測狄塞爾引擎20的壓縮反作用力之反作用力檢測裝置，藉由讓發電用MG32再生驅動，也可以安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。而且，混合動力ECU51係藉由使發電用MG32再生驅動，降低狄塞爾引擎20的停止速度，可以更進一步安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
[第2實施方式] 接著，有關與第2實施方式相關的混合動力車輛81，根據圖4乃至圖6來說明。尚且，與有關上述第1實施方式的混合動力車輛1相同的元件符號，係表示與有關上述第1實施方式的混合動力車輛1相同或者是相當部分。
與第2實施方式有關的混合動力車輛81的概略構成及控制處理，係與有關第1實施方式的混合動力車輛1的構成及控制處理大致相同。從而，混合動力車輛81是串聯式混合動力車輛。但是，混合動力車輛81的混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止之際，取代圖2表示的前述「引擎停止控制處理」，而執行圖6表示的「第2引擎停止控制處理」這一點為相異。
有關混合動力ECU51讓狄塞爾引擎20停止之第2引擎停止控制處理的其中一例，根據圖6來說明。尚且，於圖6在流程所示的程式，係預先記憶在混合動力ECU51所具有的保存用儲存庫。而且，混合動力ECU51係一旦啟動就在每個規定時間，亦即，以規定時間間隔(例如，數毫米秒~數10毫米秒間隔)，啟動圖6表示的處理，往步驟S11進行處理。
如圖6表示，混合動力ECU51係在執行了上述的「引擎停止控制處理」(參閱圖2)的上述步驟S11~步驟S14的處理後，取代前述步驟S15的處理執行後述的步驟S31的處理。接著，混合動力ECU51係取代前述步驟S16的處理執行後述的步驟S32的處理。
具體方面，步驟S31中，混合動力ECU51係把要求發送發電用MG32的力矩資訊(從監視單元64輸入的發電用MG32的轉速、輸出電流值等)之力矩資訊要求指令發送到PCU11，從PCU11接收發電用MG32的力矩資訊。接著，混合動力ECU51係根據從PCU11接收到的力矩資訊，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])而計算必要的發電用MG32的力矩(驅動電力)。混合動力ECU51係把該計算出的發電用MG32的力矩(驅動電力)依時序記憶到RAM後，前進到步驟S32。
尚且，PCU11係在從混合動力ECU51接收到力矩資訊要求指令的情況下，把發電用MG32的力矩資訊(從監視單元64輸入的發電用MG32的轉速、輸出電流值等)發送到混合動力ECU51。
繼續，步驟S32中，混合動力ECU51係計算此次的發電用MG32的力矩與前次的發電用MG32的力矩之力矩變動值(力矩差的絕對值)。接著，混合動力ECU51係判定發電用MG32的力矩變動值是否為第2閾值以下(例如，10~30[Nm]以下)，亦即，是否為規定範圍內(例如，10~30[Nm]的範圍內)的力矩變動值。尚且，發電用MG32的力矩變動值係不限於此次與前次的力矩變動值(力矩差)，也可以是2次份~5次份等的力矩變動值(力矩差)的平均值。而且，第2閾值係預先記憶到混合動力ECU51所具有的保存用儲存庫。
接著，在判定出發電用MG32的力矩變動值比第2閾值還大，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力還不大的情況下(S32：否)，混合動力ECU51係取代前述步驟S17及步驟S18的處理，執行步驟S33的處理。步驟S33中，混合動力ECU51係讀出在前述步驟S31計算並記憶到RAM之為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])而必要的發電用MG32的力矩(驅動電力)，並作為發電用MG32的驅動力矩發送到PCU11後，結束該處理。
經此，PCU11係以從混合動力ECU51接收到的發電用MG32的力矩(驅動電力)來讓發電用MG32旋轉驅動，可以控制成讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])。
另一方面，在判定出發電用MG32的力矩變動值為第2閾值以下，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S32：是)，混合動力ECU51係前進到前述步驟S19的處理，執行前述步驟S19及步驟S20的處理。接著，在判定出進氣歧管45B的進氣壓力比第3閾值還大，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力還不大的情況下(S20：否)，混合動力ECU51係執行了上述的步驟S33的處理後，結束該處理。
另一方面，在判定出進氣歧管45B的進氣壓力為第3閾值以下也就是，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S20：是)，混合動力ECU51係執行了上述的步驟S21及步驟S22的處理後，結束該處理。經此，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32所致之再生制動而停止。
在此，根據圖6表示的第2引擎停止控制處理的處理順序，把使發電用MG32等動作之時序圖表示在圖4及圖5。如圖4表示，在電池10的SOC為充電完畢SOC以上之時間T1，混合動力ECU51係對引擎ECU52發送引擎停止要求指令。接收到該引擎停止要求指令之引擎ECU52係使各燃料噴射閥14A~14D所致之燃料的噴射停止，並且，使節流閥47A全閉。
之後，一直到發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下(例如，10~30[Nm]以下)，而且，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下(例如，100[Pa]以下)之時間T2為止，混合動力ECU51係計算為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])而必要的發電用MG32的力矩(驅動電力)，並輸出到PCU11。
在從圖4的上方起算第3個，在使各燃料噴射閥14A~14D所致之燃料的噴射停止，並且使節流閥47A全閉之狀態下，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力下降，表示狄塞爾引擎20的壓縮反作用力為下降的狀態。而且，在圖4的上方起算第4個，表示此時的發電用MG32的力矩的變動為減少的狀態。
接著，時間T2中，在發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下(例如，10~30[Nm]以下)，而且，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下(例如，100[Pa]以下)時，混合動力ECU51係對PCU11，輸出指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)。尚且，時間T2中，發電用MG32的轉速變動為第1閾值以下(例如，10~30[rpm]以下)。
其結果，如根據放大了圖4的V部分之圖5的實線71所表示般，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32而被再生制動而旋轉速度平穩下降，於時間T3，幾乎停止。經此，可以安定抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。另一方面，如圖5的虛線72表示，在比時間T2還早的時間點，混合動力ECU51係對PCU11，輸出了指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)的情況下，比起發電用MG32的再生力矩，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力更大，在狄塞爾引擎20的停止控制時產生振動。
在此，狄塞爾引擎20係作為內燃引擎的其中一例發揮功能。壓力檢測裝置48係作為進氣壓力取得裝置的其中一例發揮功能。混合動力ECU51係作為力矩取得部與力矩變動判定部與吸入氣體壓判定部的其中一例發揮功能。混合動力ECU51與PCU11與引擎ECU52係構成車輛控制裝置。
如以上詳細說明，在與第2實施方式有關的混合動力車輛81中，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係一直到發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下，而且，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下為止，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，驅動發電用MG32。
經此，在發電用MG32的力矩變動比第2閾值還大的情況下，或是，在進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力比第3閾值還大的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用MG32而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
而且，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係在發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下，而且，進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下的情況下，讓發電用MG32再生驅動而使狄塞爾引擎20停止。
經此，在發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下，而且，進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力確實下降。為此，混合動力ECU51係即便沒有檢測狄塞爾引擎20的壓縮反作用力之反作用力檢測裝置，藉由讓發電用MG32再生驅動，也可以安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。而且，混合動力ECU51係藉由使發電用MG32再生驅動，降低狄塞爾引擎20的停止速度，可以更進一步安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
[第3實施方式] 接著，有關與第3實施方式相關的混合動力車輛91，根據圖4與圖5與圖7來說明。尚且，與有關上述第1實施方式的混合動力車輛1相同的元件符號，係表示與有關上述第1實施方式的混合動力車輛1相同或者是相當部分。
與第3實施方式有關的混合動力車輛91的概略構成及控制處理，係與有關第1實施方式的混合動力車輛1的構成及控制處理大致相同。從而，混合動力車輛91是串聯式混合動力車輛。但是，混合動力車輛91的混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止之際，取代圖2表示的前述「引擎停止控制處理」，而執行圖7表示的「第3引擎停止控制處理」這一點為相異。
有關混合動力ECU51讓狄塞爾引擎20停止之第3引擎停止控制處理的其中一例，根據圖7來說明。尚且，於圖7在流程所示的程式，係預先記憶在混合動力ECU51所具有的保存用儲存庫。而且，混合動力ECU51係一旦啟動就在每個規定時間，亦即，以規定時間間隔(例如，數毫米秒~數10毫米秒間隔)，啟動圖7表示的處理，往步驟S11進行處理。
如圖7表示，混合動力ECU51係在執行了上述的「引擎停止控制處理」(參閱圖2)的上述步驟S11~步驟S14的處理後，執行上述之「第2引擎停止控制處理」(參閱圖6)的步驟S31~步驟S32的處理。接著，在判定出發電用MG32的力矩變動值比第2閾值還大，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力還不大的情況下(S32：否)，混合動力ECU51係取代前述步驟S17及步驟S18的處理，執行上述之「第2引擎停止控制處理」(參閱圖6)的步驟S33的處理後，結束該處理。
另一方面，在判定出發電用MG32的力矩變動值為第2閾值以下，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S32：是)，混合動力ECU51係執行了上述之「引擎停止控制處理」(參閱圖2)的前述步驟S15~步驟S22的處理後，結束該處理。
但是，在步驟S16，在判定出發電用MG32的轉速變動值比第1閾值還大，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力還不大的情況下(S16：否)，混合動力ECU51係取代前述步驟S17及步驟S18的處理，執行了上述之「第2引擎停止控制處理」(參閱圖6)的步驟S33的處理後，結束該處理。而且，在步驟S20，在判定出進氣歧管45B的進氣壓力比第3閾值還大，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力還不大的情況下(S20：否)，混合動力ECU51係取代前述步驟S17及步驟S18的處理，執行了上述之「第2引擎停止控制處理」(參閱圖6)的步驟S33的處理後，結束該處理。
在此，根據圖7表示的第3引擎停止控制處理的處理順序，把使發電用MG32等動作之時序圖表示在圖4及圖5。如圖4表示，在電池10的SOC為充電完畢SOC以上之時間T1，混合動力ECU51係對引擎ECU52發送引擎停止要求指令。接收到該引擎停止要求指令之引擎ECU52係使各燃料噴射閥14A~14D所致之燃料的噴射停止，並且，使節流閥47A全閉。
之後，一直到發電用MG32的轉速變動為第1閾值以下(例如，10~30[rpm]以下)，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下(例如，10~30[Nm]以下)，更進一步，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下(例如，100[Pa]以下)之時間T2為止，混合動力ECU51係計算為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速(例如，1000~2000[rpm])而必要的發電用MG32的力矩(驅動電力)，並輸出到PCU11。
在圖4的最上側，表示出此時的發電用MG32的轉速的變動亦即狄塞爾引擎20的轉速的變動為減少的狀態。而且，在從圖4的上方起算第3個，在使各燃料噴射閥14A~14D所致之燃料的噴射停止，並且使節流閥47A全閉之狀態下，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力下降，表示狄塞爾引擎20的壓縮反作用力為下降的狀態。而且，在圖4的上方起算第4個，表示此時的發電用MG32的力矩的變動為減少的狀態。
接著，時間T2中，在發電用MG32的轉速變動為第1閾值以下(例如，10~30[rpm]以下)，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下(例如，10~30[Nm]以下)，更進一步，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B中的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下(例如，100[Pa]以下)時，混合動力ECU51係對PCU11，輸出指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)。
其結果，如根據放大了圖4的V部分之圖5的實線71所表示般，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32而被再生制動而旋轉速度平穩下降，於時間T3，幾乎停止。經此，可以安定抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。另一方面，如圖5的虛線72表示，在比時間T2還早的時間點，混合動力ECU51係對PCU11，輸出了指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)的情況下，比起發電用MG32的再生力矩，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力更大，在狄塞爾引擎20的停止控制時產生振動。
在此，狄塞爾引擎20係作為內燃引擎的其中一例發揮功能。壓力檢測裝置48係作為進氣壓力取得裝置的其中一例發揮功能。混合動力ECU51係作為力矩取得部與旋轉變動判定部與力矩變動判定部與吸入氣體壓判定部的其中一例發揮功能。混合動力ECU51與PCU11與引擎ECU52係構成車輛控制裝置。監視單元64係作為轉速取得裝置的其中一例發揮功能。
如以上詳細說明，在與第3實施方式有關的混合動力車輛91中，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係一直到發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下，更進一步，被壓力檢測裝置48檢測出的進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下為止，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，驅動發電用MG32。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動比第1閾值還大的情況下，或是，在發電用MG32的力矩變動比第2閾值還大的情況下，或者是，在進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力比第3閾值還大的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用MG32而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
而且，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下，更進一步，進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下的情況下，讓發電用MG32再生驅動而使狄塞爾引擎20停止。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下，更進一步，進氣歧管45B的進氣壓力亦即引擎進氣壓力為第3閾值以下的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力確實下降。為此，混合動力ECU51係即便沒有檢測狄塞爾引擎20的壓縮反作用力之反作用力檢測裝置，藉由讓發電用MG32再生驅動，也可以安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。而且，混合動力ECU51係藉由使發電用MG32再生驅動，降低狄塞爾引擎20的停止速度，可以更進一步安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
尚且，本發明並非被限定在前述第1實施方式乃至第3實施方式，在不逸脫本發明的要旨之範圍內當然是可以進行種種的改良、變形、追加、刪除。例如，也可以如以下般。尚且，以下的說明中，與有關上述圖1~圖5的前述第1實施方式的混合動力車輛1等相同的元件符號，係表示與有關前述實施方式的混合動力車輛1等相同或者是相當部分。
[另一第1實施方式] (A)例如，與前述第1實施方式有關的混合動力車輛1中，混合動力ECU51係在執行圖2表示的前述「引擎停止控制處理」之情況下，也可以不執行步驟S19~步驟S20的處理。具體方面，步驟S16中，也可以是在判定出發電用MG32的轉速變動值為第1閾值以下，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S16：是)，混合動力ECU51前進到步驟S21的處理。接著，混合動力ECU51也可以是在執行了步驟S21~步驟S22的處理後，結束該處理。
例如也可以是，如圖4表示，時間T2中，發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下時，混合動力ECU51係對PCU11，輸出指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)。其結果，如根據放大了圖4的V部分之圖5的實線71所表示般，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32而被再生制動而旋轉速度平穩下降，於時間T3，幾乎停止。經此，可以安定抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
在此，狄塞爾引擎20係作為內燃引擎的其中一例發揮功能。混合動力ECU51係作為力矩取得部與旋轉變動判定部的其中一例發揮功能。混合動力ECU51與PCU11與引擎ECU52係構成車輛控制裝置。監視單元64係作為轉速取得裝置的其中一例發揮功能。
從而，在如此構成之混合動力車輛1中，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係一直到發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下為止，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，驅動發電用MG32。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動比第1閾值還大的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用MG32而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
而且，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下的情況下，讓發電用MG32再生驅動而使狄塞爾引擎20停止。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力確實下降。為此，混合動力ECU51係即便沒有檢測狄塞爾引擎20的壓縮反作用力之反作用力檢測裝置，藉由讓發電用MG32再生驅動，也可以安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。而且，混合動力ECU51係藉由使發電用MG32再生驅動，降低狄塞爾引擎20的停止速度，可以更進一步安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
[另一第2實施方式] (B)而且，例如，與前述第2實施方式有關的混合動力車輛81中，混合動力ECU51係在圖6表示之執行前述「第2引擎停止控制處理」的情況下，也可以不執行步驟S19~步驟S20的處理。具體方面，步驟S32中，也可以是在發電用MG32的力矩變動值為第2閾值以下，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S32：是)，混合動力ECU51前進到步驟S21的處理。接著，混合動力ECU51也可以是在執行了步驟S21~步驟S22的處理後，結束該處理。
例如也可以是，如圖4表示，時間T2中，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下時，混合動力ECU51係對PCU11，輸出指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)。其結果，如根據放大了圖4的V部分之圖5的實線71所表示般，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32而被再生制動而旋轉速度平穩下降，於時間T3，幾乎停止。經此，可以安定抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
在此，狄塞爾引擎20係作為內燃引擎的其中一例發揮功能。混合動力ECU51係作為力矩取得部與力矩變動判定部的其中一例發揮功能。混合動力ECU51與PCU11與引擎ECU52係構成車輛控制裝置。
從而，在如此構成之混合動力車輛81中，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係一直到發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下為止，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，驅動發電用MG32。
經此，在發電用MG32的力矩變動比第2閾值還大的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用MG32而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
而且，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係在發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下的情況下，讓發電用MG32再生驅動而使狄塞爾引擎20停止。
經此，在發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力確實下降。為此，混合動力ECU51係即便沒有檢測狄塞爾引擎20的壓縮反作用力之反作用力檢測裝置，藉由讓發電用MG32再生驅動，也可以安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。而且，混合動力ECU51係藉由使發電用MG32再生驅動，降低狄塞爾引擎20的停止速度，可以更進一步安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
[另一第3實施方式] (C)而且，例如，與前述第3實施方式有關的混合動力車輛91中，混合動力ECU51係在圖7表示之執行前述「第3引擎停止控制處理」的情況下，也可以不執行步驟S19~步驟S20的處理。具體方面，步驟S16中，也可以是在判定出發電用MG32的轉速變動值為第1閾值以下，亦即，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力小的情況下(S16：是)，混合動力ECU51前進到步驟S21的處理。接著，混合動力ECU51也可以是在執行了步驟S21~步驟S22的處理後，結束該處理。
例如也可以是，如圖4表示，時間T2中，發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下時，混合動力ECU51係對PCU11，輸出指示讓發電用MG32再生驅動之控制訊號(停止許可)。其結果，如根據放大了圖4的V部分之圖5的實線71所表示般，狄塞爾引擎20係藉由發電用MG32而被再生制動而旋轉速度平穩下降，於時間T3，幾乎停止。經此，可以安定抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
在此，狄塞爾引擎20係作為內燃引擎的其中一例發揮功能。混合動力ECU51係作為力矩取得部與旋轉變動判定部與力矩變動判定部的其中一例發揮功能。混合動力ECU51與PCU11與引擎ECU52係構成車輛控制裝置。監視單元64係作為轉速取得裝置的其中一例發揮功能。
從而，在如此構成之混合動力車輛1中，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係一直到發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下為止，為了讓狄塞爾引擎20的引擎轉速成為發電時的引擎轉速，驅動發電用MG32。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動比第1閾值還大的情況下，或是，發電用MG32的力矩變動比第2閾值還大的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力不會充分下降的緣故，驅動發電用MG32而成為發電時的引擎轉速，藉此，可以防止急遽的引擎轉速的下降，可以抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
而且，混合動力ECU51係在讓狄塞爾引擎20停止時，停止各燃料噴射閥14A~14D的燃料噴射，並且把節流閥47A全閉。之後，混合動力ECU51係在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下的情況下，讓發電用MG32再生驅動而使狄塞爾引擎20停止。
經此，在發電用MG32的轉速(電動發電機轉速)的變動為第1閾值以下，而且，發電用MG32的力矩變動為第2閾值以下的情況下，狄塞爾引擎20的壓縮反作用力確實下降。為此，混合動力ECU51係即便沒有檢測狄塞爾引擎20的壓縮反作用力之反作用力檢測裝置，藉由讓發電用MG32再生驅動，也可以安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。而且，混合動力ECU51係藉由使發電用MG32再生驅動，降低狄塞爾引擎20的停止速度，可以更進一步安定並抑制狄塞爾引擎20的停止控制時的振動。
(D)而且，例如以可以是，與前述第1實施方式有關的混合動力車輛1中，作為內燃引擎的其中一例使用了狄塞爾引擎20，但是，也可以使用汽油引擎。
(E)而且，例如，與前述第1實施方式有關的混合動力車輛1中，壓力檢測裝置48係也可以構成，把與流入到進氣歧管45B稍前的吸入氣體的進氣壓力相應的檢測訊號輸出到混合動力ECU51及引擎ECU52。經此，可以抑制對於混合動力ECU51所致之進氣歧管45B的進氣壓力的取得之在混合動力ECU51與引擎ECU52之間的通訊延遲所致之影響。
(F)在前述第1實施方式乃至第3實施方式的說明所用的數值乃是其中一例，並不是限定在該數值。而且，以上(≧)、以下(≦)、大於(＞)、小於(＜)等係可以包含等號，也可以不包含等號。
1,81,91:混合動力車輛 10:電池 11:電力控制單元(PCU) 14A~14D:燃料噴射閥 20:狄塞爾引擎 31:驅動用電動發電機(驅動用MG) 32:發電用電動發電機(發電用MG) 40:驅動輪 45A:進氣管 45B:進氣歧管 47A:節流閥 48:壓力檢測裝置 51:混合動力ECU 52:引擎ECU 61~64:監視單元
[圖1]為說明與第1實施方式有關的混合動力車輛的概略構成之圖。 [圖2]為表示混合動力ECU所執行的引擎停止控制處理的其中一例之流程圖。 [圖3]為表示引擎ECU所執行的引擎停止處理的其中一例之流程圖。 [圖4]為表示停止內燃引擎時之發電用電動發電機等的動作的其中一例之時序圖。 [圖5]為圖4的V部分的放大圖。 [圖6]為表示與第2實施方式有關的混合動力ECU所執行的第2引擎停止控制處理的其中一例之流程圖。 [圖7]為表示與第3實施方式有關的混合動力ECU所執行的第3引擎停止控制處理的其中一例之流程圖。
1,81,91:混合動力車輛
10:電池
11:電力控制單元(PCU)
13A~13D:汽缸
14A~14D:燃料噴射閥
20:狄塞爾引擎
20A:引擎本體
21,22:旋轉軸
23:齒輪
31:驅動用電動發電機(驅動用MG)
32:發電用電動發電機(發電用MG)
40:驅動輪
41:旋轉軸
42:驅動軸
43:動力傳遞齒輪
45A:進氣管
45B:進氣歧管
46A:連接排氣管
46B:排氣歧管
47:節流裝置
47A:節流閥
48:壓力檢測裝置
51:混合動力ECU
52:引擎ECU
61~64:監視單元
65:油門開啟度感測器
66:車速感測器

Claims (4)

  1. 一種混合動力車輛，具備： 內燃引擎； 發電用電動發電機，其係與前述內燃引擎連接； 電池，其係經由前述發電用電動發電機而被充電； 驅動用電動發電機，其係使用前述電池的放電電力來驅動驅動輪； 轉速取得裝置，其係取得前述發電用電動發電機的電動發電機轉速；以及 車輛控制裝置，其係控制前述內燃引擎、前述發電用電動發電機、和前述驅動用電動發電機； 其中， 前述內燃引擎具有： 進氣管，其係與進氣歧管的上游側連接； 節流閥，其係可以調整前述進氣管的開啟度；以及 複數個燃料噴射閥，其係噴射燃料到前述內燃引擎的各汽缸內； 前述車輛控制裝置具有力矩取得部以及旋轉變動判定部，其中， 在使前述內燃引擎停止時，在停止複數個前述燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把前述節流閥全閉之後， 該力矩取得部係在每個規定時間取得為了讓該內燃引擎成為發電時的引擎轉速而必要的前述發電用電動發電機的力矩，還有， 該旋轉變動判定部係在每個規定時間判定前述電動發電機轉速的轉速變動是否為規定的第1閾值以下； 前述車輛控制裝置，係 在透過前述旋轉變動判定部判定出前述電動發電機轉速的轉速變動比前述第1閾值還大的情況下，控制成以前述力矩驅動前述發電用電動發電機； 在透過前述旋轉變動判定部判定出前述電動發電機轉速的轉速變動為前述第1閾值以下的情況下，控制成使用前述發電用電動發電機來使前述內燃引擎停止。
  2. 一種混合動力車輛，具備： 內燃引擎； 發電用電動發電機，其係與前述內燃引擎連接； 電池，其係經由前述發電用電動發電機而被充電； 驅動用電動發電機，其係使用前述電池的放電電力來驅動驅動輪； 車輛控制裝置，其係控制前述內燃引擎、前述發電用電動發電機、和前述驅動用電動發電機； 其中， 前述內燃引擎具有： 進氣管，其係與進氣歧管的上游側連接； 節流閥，其係可以調整前述進氣管的開啟度；以及 複數個燃料噴射閥，其係噴射燃料到前述內燃引擎的各汽缸內； 前述車輛控制裝置具有力矩取得部以及力矩變動判定部，其中， 在使前述內燃引擎停止時，在停止複數個前述燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把前述節流閥全閉之後， 該力矩取得部係在每個規定時間取得為了讓該內燃引擎成為發電時的引擎轉速而必要的前述發電用電動發電機的力矩，還有， 該力矩變動判定部係判定透過前述力矩取得部取得的前述力矩的力矩變動是否為規定的第2閾值以下； 前述車輛控制裝置，係 在透過前述力矩變動判定部判定出前述力矩的力矩變動比前述第2閾值還大的情況下，控制成以前述力矩驅動前述發電用電動發電機； 在透過前述力矩變動判定部判定出前述力矩的力矩變動為前述第2閾值以下的情況下，控制成使用前述發電用電動發電機使前述內燃引擎停止。
  3. 如請求項1或是請求項2的混合動力車輛，其中， 還具備取得前述進氣歧管的進氣壓力之進氣壓力取得裝置； 前述車輛控制裝置具有吸入氣體壓判定部，該吸入氣體壓判定部係判定在每個規定時間前述進氣歧管的進氣壓力是否為規定的第3閾值以下； 前述車輛控制裝置，係 在使前述內燃引擎停止時，在停止複數個前述燃料噴射閥所致之燃料噴射並且把前述節流閥全閉之後，更進一步，在透過前述吸入氣體壓判定部判定出前述進氣歧管的進氣壓力為前述第3閾值以下的情況下，控制成使用前述發電用電動發電機來使前述內燃引擎停止。
  4. 如請求項1或是請求項2的混合動力車輛，其中， 前述車輛控制裝置，係 在使用前述發電用電動發電機來使前述內燃引擎停止時，控制成使前述發電用電動發電機再生驅動。
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