JP4518063B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置に関するものである。

従来、駆動装置においては、動力源としてエンジン（燃焼機関）と電動機を併用するハイブリッド駆動装置では、車両走行時にフューエルカット状態のエンジンを再始動させる際に、エンジンのクランキング負荷が車輪に出力される電動機トルクに影響を与えるため、駆動トルクの変動による比較的大きなクランキングショックが生じる。そこで、従来こうしたクランキングショックを低減する技術として、特開平１０−８２３３２号公報に開示の技術がある。この従来技術では、エンジンのクランキングトルクを低減すべく、ダンパを介してクランクシャフトに機械的に結合されたモータによりエンジンをモータリングして始動する際、エンジンの吸気弁の開閉タイミングを遅角させてエンジンの有効圧縮比を小さくすることによって、エンジンをスムーズに回転駆動してクランクシャフトのねじり振動の振幅を小さくすると共に共振現象を生じる回転領域をすばやく通過させる方法が採られている（例えば、特許文献１参照。）。
国際公開第９９／５４６２１号パンフレット

しかしながら、前記従来の駆動装置においては、エンジンの停止時のクランク角度位置は毎回同じとは限らず、各回ごとにばらつくものである。このエンジンの停止位置の違いによっては、エンジン始動初期、エンジン回転数の上昇がもたつき、共振現象を生じる回転領域をすばやく通過できない場合がある。また、クランキングトルクの低減が有効になされたとしても、エンジンの停止位置の違いにより、エンジン始動時の車輪に伝達されるトルク変動が異なるため、単一な補正波形データに基づきトルク変動を補正する安価なフィードフォワード制御ができない。このトルク変動を有効に吸収するには、各回ごとに異なるトルク補正を加える必要があり、こうしたトルク補正には、複雑なフィードバック制御が必要となってしまう。

本発明は、前記従来の駆動装置の問題点を解決して、エンジン始動初期に、エンジン回転数をすみやかに上昇させて、共振現象を生じる回転領域を素早く通過させることを第１の目的とする。次に、本発明は、安価に実現可能なフィードフォワード制御あるいは単純なフィードバック制御によりエンジン始動時の出力トルク変動を補正することができ、それによりクランキングショックを低減可能な駆動装置を提供することを第２の目的とする。

そのために、本発明の駆動装置においては、モータリングにより、エンジン（１）を点火するための回転数まで上昇させる第１の電動機（２）と、第２の電動機（３）と、前記エンジン及び第１、第２の電動機を制御する制御装置（Ｕ）とを備える。

そして、前記制御装置は、前記エンジンの運転が停止中に、前記第１の電動機からエンジンを連続回転させるのに要するトルクに満たない一定トルクを一定時間だけ出力させることによって、前記エンジンのクランク軸位置を、所定のクランク軸位置に位置付けるようにプリポジショニング制御を行い、モータリング時に、前記第２の電動機を制御することによって、車輪に出力されるトルクの変動を吸収する。（請求項１）
上記の構成において、前記エンジンを連続回転させるのに要するトルクに満たない一定トルクは、前記クランク軸位置が前記エンジンのピストンの圧縮工程の上死点を超えないときのトルクにされる。（請求項２）
上記の構成において、前記一定時間は、前記クランク軸位置が所定のクランク軸位置に位置付けられるために十分な時間にされる。（請求項３）
また、上記の構成において、前記所定のクランク軸位置は、エンジンのクランキングトルクの最も高い位置である構成とするのも有効である。（請求項４）
さらに、上記の構成において、前記エンジン及び第１、第２の電動機が車輪（９）に機械的に連結され、前記制御装置は、前記プリポジショニング制御中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第２の電動機を制御するのが有効である。（請求項５）
上記の構成において、前記制御装置は、第１の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する構成とすることができる。（請求項６）
上記の構成において、前記制御装置は、前記プリポジショニング制御に応じてあらかじめ決められた第１のトルク補正マップに基づいて、前記第２の電動機を制御する構成とすることもできる。（請求項７）
上記の構成において、前記制御装置は、前記第１、第２の電動機に同時にトルク出力させる構成とすることもできる。（請求項８）
上記の構成において、前記制御装置は、モータリングに先立って前記プリポジショニング制御を行う構成を採ることができる。（請求項９）
上記の構成において、前記制御装置は、モータリング時に、第１の電動機の回転数を制御する構成とすることができる。（請求項１０）
上記の構成において、前記制御装置は、モータリング時に、第１の電動機のトルクを制御する構成とすることもできる。（請求項１１）
上記の構成において、前記制御装置は、あらかじめ決められたマップに基づいて第１の電動機のトルクを制御する構成とすることができる。（請求項１２）
上記の構成において、前記制御装置は、第１の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する構成を採ることができる。（請求項１３）
上記の構成において、前記制御装置は、モータリングに応じてあらかじめ決められた第２の補正マップに基づいて、前記第２の電動機を制御する構成とすることができる。（請求項１４）
上記の構成において、前記制御装置は、エンジンのクランク軸位置に応じてあらかじめ決められた第３のトルク補正マップに基づいて、前記第２の電動機を更に制御する構成を採ることもできる。（請求項１５）
上記の構成において、前記制御装置は、前記第１、第２の電動機に同時にトルク出力させる構成とすることができる。（請求項１６）
上記クランク軸位置の制御を行ういずれかの構成において、前記制御装置は、運転者の駆動要求が所定値以下であることを条件に、前記プリポジショニング制御を行う構成とするのが有効である。（請求項１７）
上記いずれかの構成において、前記制御装置は、フューエルカット後に第１の電動機によってエンジン回転を強制低減させることによるエンジンの回転停止に続けて、前記プリポジショニング制御を行う構成を採るのも有効である。（請求項１８）
上記の構成において、前記制御装置は、前記エンジンの回転を強制低減中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第２の電動機を制御する構成を採るのが有効である。（請求項１９）
上記いずれかの構成において、エンジンの逆回転を防止するワンウェイクラッチを備える構成とするのが有効である。（請求項２０）
上記の構成において、前記制御装置は、モータリング中のクランキングトルクが所定のトルクとなるように第１の電動機を制御することを特徴とする。（請求項２１）

本発明によれば、駆動装置においては、モータリングにより、エンジン（１）を点火するための回転数まで上昇させる第１の電動機（２）と、第２の電動機（３）と、前記エンジン及び第１、第２の電動機を制御する制御装置（Ｕ）とを備える。

そして、前記制御装置は、前記エンジンの運転が停止中に、前記第１の電動機からエンジンを連続回転させるのに要するトルクに満たない一定トルクを一定時間だけ出力させることによって、前記エンジンのクランク軸位置を、所定のクランク軸位置に位置付けるようにプリポジショニング制御を行い、モータリング時に、前記第２の電動機を制御することによって、車輪に出力されるトルクの変動を吸収する。（請求項１）
この場合、エンジンを始動する前のクランク軸位置が一定になるので、第１の電動機のモータリングにより常に同一条件でエンジン始動を行うことができる。そして、その際の車輪に出力されるトルク振動も同一波形となり、それに対応した波形データを出力するフィードフォワード制御等の簡易な制御によるトルク振動吸収のための駆動トルクの補正が可能になる。
しかも、エンジン始動中の駆動力の変動を第２の電動機により補正することができるので、この補正によりエンジン始動の際のクランキングによるトルク振動を相殺して、運転者の体感フィーリングの悪化を防止することができる。

また、上記の構成において、前記所定のクランク軸位置は、エンジンのクランキングトルクの最も高い位置である構成とするのも有効である。（請求項４）
この場合、クランク軸位置制御後のエンジン始動の際に、モータリング初期からクランキング回転数を速やかに高くすることができるので、共振現象を生じる回転領域をすばやく通過させることができる。

更に、上記の構成において、前記エンジン及び第１、第２の電動機が車輪に機械的に連結され、前記制御装置は、前記プリポジショニング制御中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第２の電動機を制御する構成とするのが有効である。（請求項５）
この場合、クランク軸位置制御中の駆動力変動を第２の電動機により補正することができるので、クランク軸位置制御を行なうことによる運転者の体感フィーリングの悪化を防止することができる。
上記の構成において、前記制御装置は、モータリングに先立って前記プリポジショニング制御を行う構成を採ることができる。（請求項９）
この場合、クランク軸位置制御がエンジンの始動に先立って行われるので、エンジン始動の際のクランキング開始位置の一定化が保証される。

上記の構成において、前記制御装置は、モータリングに応じてあらかじめ決められた第２の補正マップに基づいて、前記第２の電動機を制御する構成とすることができる。（請求項１４）
この場合、車輪に出力される動力の変動が常に一定であるので、それを第２の電動機によって補正するトルクをマップ化しておくことにより、動力の変動を高速度で演算できるプロセッサを必要とすることなく、低コストでエンジン始動時のクランキングショックを低減することができる。

上記クランク軸位置の制御を行ういずれかの構成において、前記制御装置は、運転者の駆動要求が所定値以下であることを条件に、前記プリポジショニング制御を行う構成とするのが有効である。（請求項１７）
この場合、駆動要求が所定値以上の場合には、エンジン始動を優先させることによって、エンジン始動に先立ちクランキング位置まで回転させる時間が短縮され、素早くエンジンを始動することができる。

上記いずれかの構成において、前記制御装置は、フューエルカット後に第１の電動機によってエンジン回転を強制低減させることによるエンジンの回転停止に続けて、前記プリポジショニング制御を行う構成を採るのも有効である。（請求項１８）
この場合、クランク軸位置の制御がエンジンの回転停止に続けて行われるので、その際に生じる必然のトルク振動にエンジン位置制御の際のトルク振動を連続させることができ、それにより運転者に与えるクランク軸位置の制御の違和感をなくすことができる。

上記いずれかの構成において、エンジンの逆回転を防止するワンウェイクラッチを備える構成とするのが有効である。（請求項２０）
この場合、エンジンを所定の回転負荷位置まで回転させたところで、ワンウェイクラッチによりその位置に保持することができるので、エンジン停止直後に運転者の駆動要求変化が生じたような場合でも、任意のタイミングでクランク軸位置の制御を行うことができる。

また、エンジンをクランキング位置で保持するために、第１の電動機によりトルクを連続して加えておく必要が無いので、余分な電力消費を防止することができる。

上記の構成において、前記制御装置は、モータリング中のクランキングトルクが所定のトルクとなるように第１の電動機を制御することを特徴とする。（請求項２１）
この場合、エンジン始動時に、第１の電動機のトルク出力を一定にしたクランキングが行われるので、その際の車輪に出力されるトルク振動も同一波形となり、それに対応した波形データを出力するフィードフォワード制御等の簡易な制御によるトルク振動吸収のための駆動トルクの補正が可能になる。

以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。
（ギヤトレイン）
図１は、本発明が適用されるハイブリッド駆動装置のギヤトレインの構成の一例をスケルトンで示す図である。この装置は、エンジン１と、エンジン１の出力の少なくとも一部を用いて発電し、かつ、モータリングによりエンジン１を点火のための回転数まで上昇させる第１の電動機（以下、発電機という。）２と、３要素のプラネタリギヤセット（以下、プラネタリという。）６と、発電機２の回転を停止させる発電機ブレーキ７と、エンジン１の逆回転を防止するワンウェイクラッチ８と、発電機２の発電電力又はその蓄積電力を使用して車輪９に出力される動力を所定の値にすべく制御される第２の電動機（以下、駆動モータという）３とを主要な構成要素として備える。

前記ギヤトレインについて、更に詳述すると、この駆動装置では、互いに並行するエンジン軸線上にエンジン１、発電機２及びプラネタリ６、モータ軸線上に駆動モータ３、カウンタ軸線上にカウンタギヤ機構４、デフ軸線上にディファレンシャル装置５がそれぞれ配置された４軸構成とされている。そして、エンジン１と発電機２は、プラネタリ６を介して相互に駆動連結され、かつプラネタリ６を介してカウンタギヤ機構４に駆動連結され、駆動モータ３とディファレンシャル装置５は、直接カウンタギヤ機構４に駆動連結されている。

プラネタリ６は、サンギヤ６１と、それに外接噛合するピニオン６４を回転自在に支持するキャリア６３と、ピニオン６４に内接噛合するリングギヤ６２とからなるシンプルプラネタリ構成とされている。

エンジン１は、そのクランク軸にフライホイールダンパを介して連結されたエンジン出力軸１０をプラネタリ６のキャリア６３に連結させて発電機２とカウンタギヤ機構４とに駆動連結され、発電機２は、そのロータ軸２０をプラネタリ６のサンギヤ６１に連結させてエンジン１とカウンタギヤ機構４とに駆動連結されている。そして、プラネタリ６のリングギヤ６２がエンジン軸線上の出力軸１１を介して該出力軸１１と一体又はそれに固定の第１のカウンタドライブギヤ１２に連結されている。また、プラネタリ６のキャリア６３は、エンジン出力軸１０の逆回転でロックするワンウェイクラッチ８を介して駆動装置ケース１００に連結されている。更に、発電機２のロータ軸２０は、発電機ブレーキ７を介して駆動装置ケース１００に連結されている。

駆動モータ３は、そのロータ軸３０又はそれに連結されたモータ軸に一体化又は固定された形態で設けられたカウンタドライブギヤ３１を介してカウンタギヤ機構４に駆動連結されている。

カウンタギヤ機構４は、カウンタシャフト４０と、それに一体化又は固定された２つのカウンタドリブンギヤ４１、４２及びデフドライブピニオンギヤ４３で構成され、そのカウンタドリブンギヤ４１にエンジン軸線上の出力軸１１側のカウンタドライブギヤ１２を噛合させ、カウンタドリブンギヤ４２にモータ軸３０側のカウンタドライブギヤ３１を噛合させて、エンジン軸線上の出力軸１１とモータ軸３０に駆動連結されている。

ディファレンシャル装置５は、そのデフケース５０に固定されたデフリングギヤ５１にカウンタシャフト４０のデフドライブピニオンギヤ４３を噛合させてカウンタギヤ機構４に駆動連結されている。そして、ディファレンシャル装置５は、周知のように車輪９に駆動連結されている。

こうした構成からなるハイブリッド駆動装置では、プラネタリ６を介するエンジン１、発電機２及びエンジン軸線上の出力軸１１の連結関係から、これら３者には図２に示す回転数の関係と、図３に示すトルクの関係が成立する。すなわち、図２に示す回転数の関係では、エンジン回転数（Ｎ_E ）、発電機回転数（Ｎ_G ）、プラネタリのリングギヤ回転数（Ｎ_R ）、リングギヤ／サンギヤ歯数比（λ）の間に、
（λ＋１）・Ｎ_E ＝１・Ｎ_G ＋λ・Ｎ_R
の関係が成立する。すなわち、エンジン回転数（Ｎ_E ）について、
Ｎ_E ＝（１・Ｎ_G ＋λ・Ｎ_R ）／（λ＋１） ……（１）
となる。したがって、車速に対応するリングギヤ回転数（Ｎ_R ）を一定として、発電機回転数（Ｎ_G ）を上げることで、エンジン回転数（Ｎ_E ）が上昇し（図上で、破線で示す回転数の関係から、実線で示す回転数の関係に移行する。）、エンジン回転数（Ｎ_E ）を０とすることで、発電機回転数（Ｎ_G ）はリングギヤ回転数（Ｎ_R ）のλ倍の逆回転となる（図上で、破線で示す回転数の関係から、一点鎖線で示す回転数の関係に移行する。）。

また、図３に示すトルクの関係では、エンジントルク（Ｔ_E ）、発電機トルク（Ｔ_G ）、リングギヤトルク（Ｔ_R ）の間に、
Ｔ_E ：Ｔ_R ：Ｔ_G ＝（λ＋１）：−λ：−１ ……（２）
の関係が成立する。したがって、リングギヤトルク（Ｔ_R ）を一定とした場合、発電機トルク（Ｔ_G ）の増加分は、エンジン１に駆動トルクとして作用し、逆にエンジントルク（Ｔ_E ）の増加分は、発電機２に駆動トルクとして作用する。

そして、この駆動装置では、車両走行のための駆動力の発揮には主としてエンジン１、駆動力の補助には駆動モータ３、発電機駆動にはエンジン１、発電には発電機２、回生制動には駆動モータ３が使用され、更に発電機２は、エンジンの始動時や停止時にも使用される。詳しくは、ディファレンシャル装置５とカウンタギヤ機構４とを介して車両の走行負荷を受けるプラネタリ６のリングギヤ６２に対して、エンジン出力状態で発電機２の発電負荷を調整することで、エンジン出力を車輪９への駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整しての車両走行が可能となる。また、発電機２の逆回転時に発電機２をトルク出力（力行）させることで、プラネタリ６のキャリア６３にかかる反力が逆転するため、その際にワンウェイクラッチ８でキャリア６３を駆動装置ケース０１に係止することで、発電機２の出力をリングギヤ６２に伝達することができ、モータ３と発電機２の同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。

また、このギヤトレインでは、エンジン始動の際には、エンジン軸線上の出力軸１１に連結されたプラネタリ６のリングギヤ６２に車輪９からの車両の走行負荷又は停止時の負荷がかかっているのを利用してこれを反力とし、逆回転している発電機２にトルク出力（回生）させてサンギヤ６１を駆動することでピニオン６４の公転がそのキャリア６３に出力され、それによりエンジン１がモータリングされる。また、車両走行中は、エンジン停止状態でも、エンジン軸線上の出力軸１１に連結されたプラネタリ６のリングギヤ６２にモータ３の駆動力又は車輪９からの逆駆動力が作用し、停止中のエンジン出力軸１０に連結したキャリア６３に反力を取るサンギヤ６１の回転で発電機が駆動される。したがって、この状態でブレーキ７の係合力を調整することで、この状態での反力要素としてのキャリア６３を回転させ、それによりエンジン１の回転が可能である。
（制御システム）
図４は、前記ギヤトレインを制御する車両駆動制御系のシステム構成をブロックで示す。この車両制御系は、その主体となる車両制御装置Ｕと、それへの運転者の要求の入力手段としてのシフトポジションセンサＳｎ１、ブレーキペダルセンサＳｎ２及びアクセルペダルセンサＳｎ３と、車両の運転状況の各種情報の入力手段としての各種センサ（発電機ロータ位置センサＳｎ４、駆動モータロータ位置センサＳｎ５等）と、電源としてのバッテリＢと、駆動モータ３を駆動する手段としての駆動モータ用インバータＩｎＭと、発電機２を駆動するための発電機用インバータＩｎＧとから構成されている。

車両制御装置Ｕは、ＣＰＵ、メモリ等から成り、車両全体の制御を行う制御装置であり、エンジン制御装置Ｕ_E 、発電機制御装置Ｕ_G 及び駆動モータ制御装置Ｕ_M を備える。エンジン制御装置Ｕ_E は、ＣＰＵ、メモリ等から成り、エンジン１の制御を行うために、スロットル開度θ、燃料噴射量等の指令信号をエンジン１に送るべく信号ラインＬ_E を介してエンジン１に接続されている。また、発電機制御装置Ｕ_G は、ＣＰＵ、メモリ等から成り、３相交流電動機（例えば、永久磁石形同期電動機）からなる発電機２の制御を行うために、インバータＩｎＧに制御信号を送るべく信号ラインＬ_G を介してインバータＩｎＧに接続されている。また、駆動モータ制御装置Ｕ_M は、３相交流電動機からなる駆動モータ３の制御を行うために、インバータＩｎＭに制御信号を送るべく信号ラインＬ_M を介してインバータＩｎＭに接続されている。両インバータＩｎＧ、ＩｎＭは、直流パワーラインＬ_S を介してバッテリＢに接続されるとともに、３相（Ｕ、Ｖ、Ｗの３相）交流パワーラインＬ_A Ｇ、Ｌ_A Ｍを介して駆動モータ３と発電機２のそれぞれのステータ２１、３１の３相コイルに接続されている。なお、符号Ｃｎは、直流パワーラインＬ_S の直流電圧の変動を抑制して平滑化する平滑コンデンサを示す。

更に詳述すると、インバータＩｎＧは、発電機制御装置Ｕ_G が信号ラインＬ_G に出力するＰＷＭ（パルス幅変調）信号に基づいて制御され、力行時には、バッテリＢから直流パワーラインＬ_S を介して供給される直流の電流を、Ｕ、Ｖ、Ｗ各相の電流Ｉ_UG、Ｉ_VG、Ｉ_WGに変換し、各電流Ｉ_UG、Ｉ_VG、Ｉ_WGを３相交流パワーラインＬ_A Ｇを経て発電機２の３相コイルに送る。また、発電又は回生時には、発電機２の３相コイルに発生するＵ、Ｖ、Ｗ各相の電流Ｉ_UG、Ｉ_VG、Ｉ_WGを３相交流パワーラインＬ_A Ｇを経て供給され、これを直流の電流に変換して、直流パワーラインＬ_S 経由でバッテリＢに送る。

また、インバータＩｎＭは、駆動モータ制御装置Ｕ_M が信号ラインＬ_M に出力する制御信号に基づいて制御され、力行時には、バッテリＢから直流パワーラインＬ_S を介して供給される直流の電流を、Ｕ、Ｖ、Ｗ各相の電流Ｉ_UM、Ｉ_VM、Ｉ_WMに変換し、各電流Ｉ_UM、Ｉ_VM、Ｉ_WMを３相交流パワーラインＬ_A Ｍを経て駆動モータ３の３相コイルに送る。また、発電又は回生時には、駆動モータ３の３相コイルに発生するＵ、Ｖ、Ｗ各相の電流Ｉ_UM、Ｉ_VM、Ｉ_WMを３相交流パワーラインＬ_A Ｍを経て供給され、これを直流の電流に変換して、直流パワーラインＬ_S 経由でバッテリＢに送る。
そして、各種センサのうち、信号ラインＬ_B のみを示すバッテリセンサは、バッテリＢの状態、すなわち、バッテリ電圧（Ｖ_B ）、バッテリ電流（Ｉ_B ）、バッテリ温度、バッテリ残量（ＳＯＣ：ステートオブチャージ）等を検出し、それらの情報を発電機制御装置Ｕ_G と駆動モータ制御装置Ｕ_M に入力するものとされる。エンジン回転速度センサＳｎ６は、エンジン回転数（Ｎ_E ）を検出するものとされる。シフトポジションセンサＳｎ１は、図示しない選速操作手段のシフトポジション（ＳＰ）を検出するものとされる。アクセルペダルセンサＳｎ３は、アクセルペダルの位置すなわち踏込量（ＡＰ）を検出するものとされる。ブレーキペダルセンサＳｎ２は、ブレーキペダルの位置すなわち踏込量（ＢＰ）を検出するものとされる。エンジン温度センサＳｎ７は、エンジン１の温度（ｔ_E ）を検出するものとされる。発電機温度センサＳｎ８は、発電機２の温度（ｔ_G ）を例えばコイルの温度から検出するものとされる。駆動モータ温度センサＳｎ９は、駆動モータ３の温度（ｔ_M ）を例えばコイルの温度からを検出するものとされる。そして、３相交流パワーラインＬ_A Ｇ、Ｌ_A Ｍのそれぞれの電流センサＳｎ１０〜Ｓｎ１２は、３相中の２相の電流値、すなわちＩ_UG、Ｉ_VG、Ｉ_UM、Ｉ_VMを検出する電流センサとされる。

かくしてこの車両制御装置Ｕは、エンジン制御装置Ｕ_E にエンジン制御信号を送って、後に詳記するエンジン１の駆動・停止を設定し、発電機２のロータ位置（θ_G ）を読み込んで発電機回転数（Ｎ_G ）を算出し、駆動モータ３のロータ位置（θ_M ）を読み込んで駆動モータ回転数（Ｎ_M ）を算出し、前記回転数関係式（１）によってエンジン回転数（Ｎ_E ）を算出し、エンジン制御装置Ｕ_E にエンジン回転数（Ｎ_E ）の目標値を表すエンジン目標回転数（Ｎ_E ^* ）を設定し、発電機制御装置Ｕ_G に発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）、及び発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）を設定し、駆動モータ制御装置Ｕ_M に駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）、及び駆動モータトルク補正値（δＴ_M ）を設定する等の各種演算処理を行う。

本形態においては、車両制御装置Ｕによってエンジン回転数（Ｎ_E ）が算出されるが、エンジン回転数センサＳｎ６からエンジン回転数（Ｎ_E ）を読み込むこともできる。また、車速（Ｖ）については、駆動モータ３のロータ位置（θ_M ）に基づいて算出されるが、プラネタリ６のリングギヤ回転数（Ｎ_R ）や車輪９の回転数に基づいて算出することもできる。その場合、車速検出手段として、リングギヤ回転速度センサ、車輪回転速度センサ等が配設される。

また、車両制御装置Ｕには、更にギヤトレインのブレーキ７の油圧制御と機構各部の潤滑及び冷却のための油圧回路Ｌ_F とその制御のための油圧制御装置も設けられているが、それらの詳細の図示は省略されている。

次に、車両制御装置Ｕによる駆動装置の運転制御について、フローチャートを参照して説明する。
（制御フロー）
図５及び図６は、車両制御装置Ｕによる制御のメインフローを分割して示す。まず、図５に示す当初のステップＳ１において、アクセルペダルセンサＳｎ３からアクセルペダル位置（ＡＰ）及びブレーキペダルセンサＳｎ２からブレーキペダル位置（ＢＰ）の入力を行うとともに、ステップＳ２において、駆動モータ３のロータ位置センサＳｎ５からロータ位置（θ_M ）を読み込んで、その変化率から車速（Ｖ）を算出する。なお、この車速（Ｖ）の算出は、前記のように、別の形態として、別途車速センサを設け、それからの読み込みによることもできる。

次のステップＳ３では、車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）を決定する。この処理は、アクセルペダルが踏み込まれていて、アクセルペダル位置（ＡＰ）の入力がある場合は、車両制御装置Ｕのメモリに記憶された図７の上段に示す車両要求トルクマップを参照し、また、プレーキペダルが踏み込まれていて、ブレーキペダル位置（ＢＰ）の入力がある場合は、同じくメモリに記憶された図７の下段に示す車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置及び車速に対応させてあらかじめ設定された車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）を決定する。

続いて、ステップＳ４では、先のステップで設定された車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）が、予め駆動モータ３の定格として設定されている駆動モータ最大トルクより大きいか否かを判断する。この判断が成立（ＹＥＳ）する場合、トルク不足となるため、ステップＳ９に移行して、エンジン１が停止中であるか否かを判断し、この判断が成立（ＹＥＳ）のエンジン停止中の場合は、エンジン１による駆動力の補助ができないので、ステップＳ１０の急加速制御サブルーチンを実行する。この場合、後に詳記するように、駆動モータ３及び発電機２を共に駆動して、パラレルモードの走行を行うことになる。

また、ステップＳ４で、車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）が駆動モータ最大トルク以下の場合、次のステップＳ５に進み、運転者要求出力（Ｐ_D ）を演算する。この運転者要求出力（Ｐ_D ）は、車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）と車速（Ｖ）の積（Ｐ_D ＝Ｔ_OUT ^* ・Ｖ）として算出される。次に、ステップＳ６で、バッテリ充放電要求出力（Ｐ_B ）を入力する。この処理は、バッテリセンサの信号ラインＬ_B からバッテリ残量（ＳＯＣ）を読み込み、それに基づき算出される。更に、ステップＳ７により、車両要求出力（Ｐ_OUT ）を演算する。この車両要求出力（Ｐ_OUT ）は、運転者要求出力（Ｐ_D ）とバッテリ充放電要求出力（Ｐ_B ）の和（Ｐ_OUT ＝Ｐ_D ＋Ｐ_B ）として算出される。次に、ステップＳ８で、エンジンの運転ポイント（エンジン目標トルクＴ_E ^* 、エンジン目標回転数Ｎ_E ^* ）を決定する。この処理は、車両制御装置Ｕのメモリに記憶された図８に示すエンジン目標運転状態マップを参照し、車両要求出力（Ｐ_OUT ）を表す破線Ｃ１〜Ｃ３と、各アクセルペダル位置（α１％〜α６％）におけるエンジン作動曲線（エンジン１の効率が最も高くなる運転ポイントを結んだ等高線状の曲線）が交差するポイント（Ａ１〜Ａ３、Ａｍｉｎ）を、エンジン１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルク（Ｔ_E １〜Ｔ_E ３、Ｔ_E ｍｉｎ）をエンジン目標トルク（Ｔ_E ^* ）として決定し、これら運転ポイントにおけるエンジン回転数（Ｎ_E １〜Ｎ_E ３、Ｎ_E ｍｉｎ）をエンジン目標回転数（Ｎ_E ^* ）として決定する処理である。

フローチャートに戻って、図５と接続記号Ａでつながる図６を参照して、次のステップＳ１１では、エンジン運転領域にあるか否かの判断を行う。この判断は、先のステップで求めた車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）と車速（Ｖ）から、車両制御装置Ｕのメモリに記憶された図９に示すエンジン運転領域マップを参照して、エンジン１が運転領域に置かれているかどうかを判断することでなされる。図９において、ＯＦＦ→ＯＮを表す矢印と交差する線は、停止させられているエンジンを始動させる境界線、ＯＮ→ＯＦＦを表す矢印と交差する線は、運転中のエンジンを停止させる境界線、それらの中間の領域は制御の安定を保つためのヒステリシス領域であり、ヒステリシス領域より車速又は車両要求トルクが大きい側がエンジン運転領域、小さい側がエンジン停止領域である。なお、エンジンを始動させるＯＦＦ→ＯＮを表す矢印と交差する線は、バッテリ残量（ＳＯＣ）が大きいほど図の右方に移動させられ、エンジンの運転領域が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図の左方に移動させられて、運転領域が広くされる。

前記マップに基づくステップＳ１１の判断が成立（ＹＥＳ）する場合は、次のステップＳ１２に進み、エンジン運転中の判断を行う。この判断が不成立（ＮＯ）となる場合は、エンジン１が運転領域にあるにも拘わらず運転されていないことになるので、ステップＳ２６によりエンジン始動制御サブルーチン（後述）を実行する。また、ステップＳ１１の段階でエンジン運転領域判断が不成立（ＮＯ）となった場合は、ステップＳ２４に移行して、別途、エンジン運転中か否かの判断を行う。そしてこの判断が成立（ＹＥＳ）の場合は、エンジンが停止領域にあるにも拘わらず運転されていることになるので、次のステップＳ２５によりエンジン停止制御サブルーチン（後述）を実行する。

ステップＳ１２に戻って、エンジン運転中の判断が成立（ＹＥＳ）の場合、ステップＳ１３によりエンジン制御サブルーチンを実行する。この処理は、周知の制御であるので、その具体的内容の説明及び図示は省略する。

次に、ステップＳ１４では、発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）を決定する。この決定は、先のプラネタリの回転数関係式（１）を用いて、車速（Ｖ：本形態において、駆動モータ３のロータ位置θ_M の変化率から求める。）とエンジン目標回転数（Ｎ_E ^* ）からなされる。

続いて、ステップＳ１５では、発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）の絶対値が第１の所定回転数（例えば、５００ｒｐｍ）を超えるか否かの判断を行う。この判断は、後の発電機ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ選択のためになされるが、そうした発電機ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ選択の理由は、エネルギロスの低減にある。すなわち、車両をエンジンが駆動しているモードで走行させている場合、発電機回転数（Ｎ_G ）が低いと、消費電力が大きくなり、発電機２の発電効率が低くなるとともに、車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機回転数（Ｎ_G ）の絶対値が所定の回転数より小さい場合、発電機ブレーキ７を係合させ、発電機２を機械的に停止させ、燃費を良くしている。そして、この判断が成立（ＹＥＳ）の場合、次のステップＳ１６で発電機ブレーキＯＦＦ状態の確認を行い、これが成立の場合は、ステップＳ１７により発電機回転数制御サブルーチン（後述）を実行し、不成立の場合は、ステップ２３に移行して発電機ブレーキＯＦＦ制御サブルーチン（後述）を実行する。また、先のステップＳ１５の判断が不成立の場合は、ステップＳ２１により、発電機ブレーキＯＮ状態の確認を行い、これが不成立の場合は、ステップＳ２２により発電機ブレーキＯＮ制御サブルーチンを実行し、また成立の場合は、ステップＳ１７による発電機回転数制御サブルーチンの後のステップに戻る。

こうしてステップＳ１７による発電機回転数制御サブルーチンの実行下で、次のステップＳ１８により、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を推定する。この処理は、先のプラネタリのトルク釣り合い式（２）を用いて発電機トルク（Ｔ_G ）からリングギヤトルク（Ｔ_R ）を推定し、カウンタギヤ比を考慮して、駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を算出する処理である。

この処理について更に詳述すると、前述のように、エンジントルクＴ_E 、リングギヤトルクＴ_R 及び発電機トルクＴ_G は互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴ_G がリングギヤトルクＴ_R に変換されてリングギヤ６２から出力される。そして、リングギヤトルクＴ_R がリングギヤ６２から出力されるのに伴って、発電機回転速度Ｎ_G が変動し、リングギヤトルクＴ_R が変動すると、変動したリングギヤトルクＴ_R が車輪９に伝達され、車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度Ｎ_G の変動に伴う発電機２のイナーシャ分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴ_R を算出するようにしている。そのために、車両制御装置Ｕによる演算処理でリングギヤトルクを計算し、発電機目標トルクＴ_G ^* を読み込み、該発電機目標トルクＴ_G ^* 、及び前述のギヤ比λに基づいてリングギヤトルクＴ_R を算出する。すなわち、発電機２のイナーシャをＩ_G とし、発電機２の角加速度（回転変化率）をα_G としたとき、サンギヤ６２に加わるサンギヤトルクＴ_S は、
Ｔ_S ＝Ｔ_G ^* ＋Ｉ_G ・α_G
になる。そして、リングギヤトルクＴ_R は、ギヤ比の関係からサンギヤトルクＴ_S のλ倍であるので、
Ｔ_R ＝λ・Ｔ_S
＝λ・（Ｔ_G ^* ＋Ｉ_G ・α_G ）
になる。このように、発電機目標トルクＴ_G ^* からリングギヤトルクＴ_R を算出することができる。この処理については、発電機ブレーキがＯＮ状態に限って、リングギヤトルク（Ｔ_R ）をプラネタリのトルク釣り合い式（２）を用いてエンジントルク（Ｔ_E ：エンジン制御装置から教示）から推定する形態を採ることもできる。

次のステップＳ１９では、駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）を決定する。この処理は、車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）と駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）の差から決定する処理である。そして、最後に、ステップＳ２０により駆動モータ制御を行い、一連のフローを終わって、当初のステップにリターンする。なお、途中でステップＳ１０の急加速制御に移行した場合は、その後の全てのステップを跳ばして、図の接続記号Ｂに示すように直接当初のステップにリターンする。

次に、前記メインフロー中の各サブルーチンを説明する。
（急加速制御）
まず、メインフロー中のステップＳ６における急加速制御ルーチンでは、図１０に示すように、ステップＳ１０１で、先のステップＳ３で決定した車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）の入力を行い、次のステップＳ１０２で、駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に駆動モータの最大トルクを設定する。更に次のステップＳ１０３で、車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）と駆動モータ目標トルク（駆動モータ最大トルク）（Ｔ_M ^* ）との差トルクを算出し、駆動モータ最大トルクでは不足する分を発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）として設定する。そしてこれらの設定に基づき、次のステップＳ１０４で駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に従い駆動モータ制御を行うとともに、ステップＳ１０５で発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）に従い発電機トルク制御を行う。
（駆動モータ制御）
駆動モータ制御ルーチンでは、図１１に示すように、ステップＳ１０４ａで駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）の入力を行う。また、ステップＳ１０４ｂで駆動モータのロータ位置（θ_M ）の入力を行う。この入力は、レゾルバ等の位置センサを用いても、センサレスで検出してもよい。そして、ステップＳ１０４ｃで駆動モータ回転数（Ｎ_M ）の演算を行う。この演算は、本形態では、駆動モータのロータ位置（θ_M ）の変化率から求められる。他の形態として、別途、回転数センサを設けて検出する形態も採り得る。更に、ステップＳ１０４ｄでバッテリ電圧（Ｖ_B ）の入力を行う。そして、次のステップＳ１０４ｅでｄ軸電流指令値（Ｉ_dM ^* ）及びｑ軸電流指令値（Ｉ_qM ^* ）を決定する。この処理は、先のステップで入力した駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）、駆動モータ回転数（Ｎ_M ）、バッテリ電圧（Ｖ_B ）から図示しないマップを参照して決定する処理である。続いて、ステップＳ１０４ｆで３相交流電流（Ｉ_UM、Ｉ_VM、Ｉ_WM）の入力を行う。この処理におけるＵ、Ｖ相の電流値（Ｉ_UM、Ｉ_VM）は、電流センサＳｎ１２、Ｓｎ１３を用いて、また、Ｗ相の電流値（Ｉ_WM）は、Ｉ_WM＝Ｉ_UM−Ｉ_VMの関係式から求められる。もちろん、３相とも電流センサを設ける別のシステム形態を採る場合、各電流センサで直接求める方法も採り得る。次のステップＳ１０４ｇでは、３相（Ｉ_UM、Ｉ_VM、Ｉ_WM）→２相（Ｉ_dM、Ｉ_qM）変換を行う。そして、これらの数値に基づき、（Ｉ_dM、Ｉ_qM）とｄ軸電流指令値（Ｉ_dM ^* ）、ｑ軸電流指令値（Ｉ_qM ^* ）との差がそれぞれ０となるように、次のステップＳ１０４ｈで、電圧指令値（Ｖ_dM ^* 、Ｖ_qM ^* ）の演算を行う。これにより求めた数値を基に、次のステップＳ１０４ｉにより、２相（Ｖ_dM ^* 、Ｖ_qM ^* ）→３相（Ｖ_UM ^* 、Ｖ_VM ^* 、Ｖ_WM ^* ）変換を行う。最後に、こうして求めた電圧指令値（Ｖ_UM ^* 、Ｖ_VM ^* 、Ｖ_WM ^* ）をパルス幅変調して、ステップＳ１０４ｊによりインバータＩｎＭにＰＷＭ（パルス幅変調）信号で出力する。
（発電機トルク制御）
発電機トルク制御ルーチンでは、図１２に示すように、ステップＳ１０５ａで発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）の入力を行う。更に、ステップＳ１０５ｂで発電機ロータ位置（θ_G ）の入力を行う。この入力は、レゾルバ等の位置センサを用いても、センサレスで検出してもよい。また、ステップＳ１０５ｃにより、発電機回転数（Ｎ_G ）を演算する。この発電機回転数（Ｎ_G ）は、発電機のロータ位置（θ_G ）の変化率から求められる。別途、回転数センサを設けて検出する形態も採り得る。更に、ステップＳ１０５ｄでバッテリ電圧（Ｖ_B ）の入力を行う。そして、ステップＳ１０５ｅにより、ｄ軸電流指令値（Ｉ_dG ^* ）及びｑ軸電流指令値（Ｉ_qG ^* ）を決定する。この処理は、先のステップで入力した発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）、発電機回転数（Ｎ_G ）、バッテリ電圧（Ｖ_B ）から図示しないマップを参照して決定する処理である。ついで、ステップＳ１０５ｆで電流（Ｉ_UG、Ｉ_VG、Ｉ_WG）の入力を行う。この処理におけるＵ、Ｖ相の電流値（Ｉ_UG、Ｉ_VG）は、電流センサＳｎ１０、Ｓｎ１１を用いて、また、Ｗ相の電流値（Ｉ_WG）は、Ｉ_WG＝Ｉ_UG−Ｉ_VGの式から求められる。もちろん３相とも電流センサを設ける別のシステム形態を採る場合、各電流センサで直接求める方法も採り得る。次のステップＳ１０５ｇでは、３相（Ｉ_UG、Ｉ_VG、Ｉ_WG）→２相（Ｉ_dG、Ｉ_qG）変換を行う。そして、これらの数値に基づき、（Ｉ_dG、Ｉ_qG）とｄ軸電流指令値（Ｉ_dG ^* ）、ｑ軸電流指令値（Ｉ_qG ^* ）との差がそれぞれ０となるように、次のステップＳ１０５ｈで電圧指令値（Ｖ_dG ^* 、Ｖ_qG ^* ）を演算する。これにより求めた数値を基に、次のステップＳ１０５ｉで２相（Ｖ_dG ^* 、Ｖ_qG ^* ）／３相（Ｖ_UG ^* 、Ｖ_VG ^* 、Ｖ_WG ^* ）変換を行う。最後に、こうして求めた電圧指令値（Ｖ_UG ^* 、Ｖ_VG ^* 、Ｖ_WG ^* ）をパルス幅変調して、ステップＳ１０５ｊでインバータＩｎＧにＰＷＭ（パルス幅変調）信号を出力する。
（発電機回転数制御）
次に、図６のステップＳ１７における発電機回転数制御ルーチンについて説明する。図１３は発電機回転数制御ルーチンのフローを示す。このフローでは、まず、ステップＳ１７ａで発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）の入力を行う。また、ステップＳ１７ｂで発電機回転数（Ｎ_G ）の入力を行う。そして、ステップＳ１７ｃで発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）を決定する。この発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）は、ＰＩ制御（先のステップで入力した発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）と発電機回転数（Ｎ_G ）との差回転数に基づいて、差回転数が大きいほど、発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）は大きくするとともに、その正負も考慮される。）により決定する。こうした決定した発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）に基づき、次のステップＳ１７ｄにより、発電機トルク制御を行う。この場合の発電機トルク制御の内容は、先の発電機トルク制御ルーチンで述べた内容と同様である。
（発電機ブレーキＯＮ制御）
次に、図６のステップＳ２２における発電機ブレーキＯＮ制御ルーチンについて説明する。図１４は発電機ブレーキＯＮ制御ルーチンのフローを示す。このフローでは、当初のステップＳ２２ａで、発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）に０ｒｐｍを設定する。そして、ステップＳ２２ｂで発電機回転数制御を実行する。この制御内容については、先の発電機回転数制御ルーチンで述べた内容と同様である。次いで、ステップＳ２２ｃにより、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を推定する。そして、ステップＳ２２ｄで駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に、推定した駆動軸トルク（−Ｔ_R →_OUT ）を設定する。こうして次のステップＳ２２ｅにより駆動モータ制御を実行する。この制御内容は、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。これらステップＳ２２ｃからステップＳ２２ｅまでの制御は、ステップＳ２２ｂで発電機回転数制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。この制御の下で、ステップＳ２２ｆにより、発電機回転数（Ｎ_G ）の絶対値が第２の所定回転数（例えば、１００ｒｐｍ）未満となっているか否かを判断する。そして、この判断が成立しない限り、ステップＳ２２ｂに戻るループを繰り返す。そして、ステップＳ２２ｆの判断が成立したところで、ステップＳ２２ｇに進み、発電機ブレーキＯＮの処理を実行する。次いでこの発電機ブレーキＯＮ状態で、ステップＳ２２ｈにより、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を推定し、更に、ステップＳ２２ｉにより駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に、推定した駆動軸トルク（−Ｔ_R →_OUT ）を設定する。こうして次のステップＳ２２ｊにより駆動モータ制御を実行する。この制御内容も、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。また、これらステップＳ２２ｈからステップＳ２２ｊまでの制御も、ステップＳ２２ｂで発電機回転数制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。この制御の下で、ステップＳ２２ｋにより発電機ブレーキＯＮ状態で所定時間経過したか否かを判断する。このタイマ判断は、発電機ブレーキＯＮにより実際に発電機の回転が止まるまでの待ち時間としてなされる。こうして発電機の回転停止が保証されたところで、次のステップＳ２２ｌにより発電機へのＳＷ（スイッチング）停止処理を行い、このルーチンを終わり、リターンする。
（発電機ブレーキＯＦＦ制御）
次に、図６のステップＳ２３における発電機ブレーキＯＦＦ制御ルーチンについて説明する。図１５は発電機ブレーキＯＦＦ制御ルーチンのフローを示す。このフローでは、ステップＳ２３ａによりエンジントルク（Ｔ_E ）相当分を発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）に設定し、それに従い、ステップＳ２３ｂにより発電機トルク制御を行う。そして、この状態で、ステップＳ２３ｃにより、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を推定し、次のステップＳ２３ｄで、駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に、推定した駆動軸トルク（−Ｔ_R →_OUT ）を設定する。そして、これに従い、ステップＳ２３ｅにより駆動モータ制御を実行する。この制御内容も、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。これらステップＳ２３ｃからステップＳ２３ｅまでの制御は、ステップＳ２３ｂで発電機トルク制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。こうしてステップＳ２３ｆにより所定時間経過判断が成立するまでステップＳ２３ｂの発電機トルク制御に戻って、以降の処理を繰り返す。やがて所定時間が経過し、ステップＳ２３ｆの経過判断が成立したところで、次のステップＳ２３ｇに進み、発電機ブレーキＯＦＦの処理を行う。続いて、ステップＳ２３ｈにより、発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）に０ｒｐｍを設定する。そして、ステップＳ２３ｉで、発電機回転数制御を実行する。この制御内容は、先の発電機回転数制御ルーチンの内容と同様である。こうして発電機回転数制御を行いながら、ステップＳ２３ｊにより、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を推定し、それに応じて、ステップＳ２３ｋで、駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に、推定した駆動軸トルク（−Ｔ_R →_OUT ）を設定する。そして、最後に、ステップＳ２３ｌにより、駆動モータ制御を実行する。この制御内容も、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。また、これらステップＳ２３ｊからステップＳ２３ｌまでの制御も、ステップＳ２３ｉで発電機回転数制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。こうして駆動モータ制御状態となったところで、このルーチンを終わり、リターンする。
（エンジン停止制御）
次に、図６のステップＳ２５におけるエンジン停止制御ルーチンについて説明する。図１６はエンジン停止制御ルーチンのフローを示す。この制御では、最初に、ステップＳ２５ａにより、発電機ブレーキＯＦＦ状態の判断を行い、この判断が成立しない場合は、ステップＳ２５ｂにより発電機ブレーキＯＦＦ制御を行って、発電機を回転可能状態とする。そして、ステップＳ２５ｃにより、エンジンへの燃料噴射、点火停止の処理を行う。更に、ステップＳ２５ｄにより、スロットル開度を全閉とし、エンジンを迅速に停止させるべく、ステップＳ２５ｅで発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ＝０）を決定する。そして、この決定に従い、ステップＳ２５ｆにより発電機回転数制御を行う。また、ステップＳ２５ｇにより、この状態でプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を推定する。更に、ステップＳ２５ｈにより、駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に、推定した駆動軸トルク（−Ｔ_R →_OUT ）を設定する。そして、ステップＳ２５ｉにより駆動モータ制御を行う。この制御内容も、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。これらステップＳ２５ｇからステップＳ２５ｉまでの制御は、ステップＳ２５ｆで発電機回転数制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。こうしてステップＳ２５ｊによる判断で、エンジン回転数（Ｎ_E ）≦停止回転数が成立したところで、ステップＳ２５ｋにより、発電機へのＳＷ（スイッチング）停止とし、このルーチンを終わって、リターンする。
（エンジン始動制御）
次に、図６のステップＳ２６におけるエンジン始動制御ルーチンについて説明する。図１７はエンジン始動制御ルーチンのフローを示す。この制御では、最初にスロットル開度をディフォールの０％とするための処理を行う。そのために最初のステップＳ２６ａで、スロットル開度＝０％の判断を行い、これが満たされない場合に、ステップＳ２６ｂで、エンジン制御装置Ｕ_E による出力でスロットル開度を０％にする。そして、この条件の成立下で、ステップＳ２６ｃにより車速（Ｖ）の入力を行う。次いで、ステップＳ２６ｄにより、エンジンの運転ポイント（エンジン目標トルクＴ_E ^* 、エンジン目標回転数Ｎ_E ^* ）の入力を行う。そして、次のステップＳ２６ｅで、回転が停止中のエンジンを所定のクランク軸位置に位置付けるべく、本発明の主題に係るプリポジショニング制御を行う。この内容については、後に詳記する。次に、ステップＳ２６ｆにより発電機目標回転数（Ｎ_G ^* ）を決定する。続いて、ステップＳ２６ｇにより、エンジン回転数（Ｎ_E ）≧始動回転数の判断を行う。この判断は、当初は不成立となるので、ステップＳ２６ｈに移行し、発電機回転数制御を実行してエンジン回転数を上昇させるとともに、それによる駆動軸出力トルクの変動を打ち消すべく、ステップＳ２６ｉにより、変動トルク打ち消し制御を行って、ステップＳ２６ｃの車速（Ｖ）の入力のステップに戻る。このようにして、ステップＳ２６ｇの判断が成立して、エンジン回転数の条件が整ったことが確認されたところで、ステップＳ２６ｊのエンジンへの燃料噴射、点火開始を行う。この後も、ステップＳ２６ｋによる発電機回転数制御と、ステップＳ２６ｌによる変動トルク打ち消し制御を行う。更に、ステップＳ２６ｍでスロットル開度の調整を行う。次のステップＳ２６ｎは、エンジンの始動確認のためのステップであり、ここでは、発電機トルク（Ｔ_G ）＜モータリングトルクの判断でこの確認を行う。その後、最終ステップＳ２６ｏで、エンジン回転数の安定を待つ所定時間経過判断を行い、この判断が成立したところで、このルーチンを終わって、リターンする。
（プリポジショニング制御）
次に、本発明の主題に係るエンジン始動制御中のプリポジショニング制御について説明する。先のエンジン始動制御におけるエンジン始動は、発電機２にエンジン１を連続回転させるに充分なトルクを出力させ（図１７に示すステップＳ２６ｈの制御）、所要の回転数（例えば、アイドリング回転数）に達したことを判断して（同じく、図１７に示すステップＳ２６ｇの判断）、燃料噴射・点火を開始する（同じく、図１７に示すステップＳ２６ｋによる。）ことで行われる。この場合、発電機２の回転数制御によってプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）は
Ｔ_R →_OUT ＝（Ｔ_G −Ｉ_G ・ω_G ）α
Ｔ_C ：カウンタ軸トルク
Ｔ_G ：発電機トルク
Ｉ_G ：発電機イナーシヤ
ω_G ：発電機角加速度
α：プラネタリ、カウンタを考慮したギヤ比
のトルクが生じる。これに対して、駆動モータ３で上記トルク相当分を補正出力することにより、駆動軸のトルク変動を打ち消すことが可能である。この場合の駆動モータ補正トルクΔＴ_M は
ΔＴ_M ＝Ｔ_OUT ^* −Ｔ_R →_OUT
Ｔ_OUT ^* ：車両要求トルク
となる。

上記の場合の発電機角加速度ω_G は、エンジン回転負荷によって変動するものであるから、角加速度検出のためには、高精度の発電機ロータ位置検出手段と、その結果を高速度で演算処理できるプロセッサが必要となるが、本発明では、こうした必要性を排除すべく、フューエルカット中のエンジン１を、発電機２のモータリングにより、所定のクランキング開始位置に位置付けるクランク軸位置制御が車両制御装置Ｕにより行われる。

図１８は４気筒エンジンのクランク角度とクランキングトルクの関係を模式化して示す。この関係は、周知のように主として各シリンダ内でのピストンの行程と燃焼室容積の拡縮の関係（○、□、△、×印で各気筒ごとのトルクを示す。）の合成で定まるものであり、特定のシリンダでの圧縮が進行するところでクランキングトルクは増大し、上死点を過ぎると減少する関係にある。しかしながら、実際のクランキング負荷は、一旦エンジンの回転が始まると、当初回転の抵抗となっていたイナーシャトルクが、フライホイールイナーシャの発生により、逆にトルク変動を抑制する要素として働くようになるため、回転の立ち上がり時のみ極端に大きく、その後もトルク変動は残るものの、それより低いほぼ一定の値となる特性を有する。したがって、エンジンを停止させたときの状態で定まるクランク角度のばらつきで、クランキングの際の当初の回転の立ち上げのためのクランキング負荷は大きく変動する。

そこで、本発明では、上記クランキングの際の当初の回転の立ち上げのためのクランキング負荷を実質上一定にすることを狙って、図示の○印Ａ位置（この位置は、回転負荷がほぼ０に近いことで、自然にエンジン停止時に取り得る一般的位置を表す。）で停止した、または停止するであろうエンジンを、○印Ｂ位置（この位置は、回転負荷がある程度大きく、自然のエンジン停止時には通常取り得ない位置を表すが、必ずしも図に破線で示すようなエンジンを最初のピーク負荷を越えて連続回転に至らせるに最低限必要なトルク位置の手前極近傍に限るものではない。）、すなわち所定のクランキング開始位置まで回転させる制御（本明細書を通じてクランク軸位置制御という。）をクランキングに先行させて行うことを主眼とする。この趣旨から、本発明の対象とするプリポジショニング制御は、エンジンの停止中であると回転中であるとを問わず、エンジンに対する燃料噴射や点火、スロットル開度の調整が行われていない状態で行われる。したがって、本発明にいう運転が停止中のエンジンとは、上記の状態を意味し、必ずしも回転が停止状態のエンジンを意味しない。

図１９はプリポジショニング制御の第１実施形態の制御のタイムチャートを示す。この形態では、発電機にクランキングトルク（Ｔ_G ｃ）を出力させる前に、クランク軸位置調整トルク（Ｔ_G ｐ）を出力させ、エンジンを非連続回転下で上記のＡ位置からＢ位置まで回転させて、所定のクランキング開始位置に位置付けるクランク軸位置制御を行う。この所定のクランキング開始位置は、後記するように、その位置を検出することで所定のクランク角位置としてもよいし、エンジンを始動させるに要するトルクより小さな所定トルクをかけて一定時間経過させることで保証してもよし、これらの組み合わせによってもよい。これと併せて、モータには車両の走行に必要な駆動トルク（前記車両要求トルクＴ_OUT ^* ）から発電機トルク分を出力軸で０とする打ち消し分のトルク（Ｔ_M ｐ）を減じたトルクを出力させて、出力軸トルク変動を防ぐ。なお、図において駆動モータトルクについては、この補正分のトルクのみを示す。

このようにクランク軸位置をＢ位置に設定した後、今度は図１７のステップＳ２６ｆに移って発電機にエンジンを連続回転させるに足るクランキングトルク（Ｔ_G ｃ）を出力させてエンジン始動を行う。この場合も、クランキングトルクを補正するトルク（Ｔ_M ｃ）を駆動モータに出力させて出力軸トルク変動を防ぐ。

こうした制御によって、駆動軸トルクはクランキング当初に図示実線のように若干変動するものの、図に破線で示すＡ位置からのクランキングの場合のトルク変動に比してそのピーク値を低く抑えることができる。この変動は、エンジンのクランキングトルクが、図１８に示すように、クランク角度に応じて変動することに起因するものである。そして、特にＢ位置を図１８に破線で示すピーク負荷レベルの手前極近傍に設定した場合、この大きなトルク負荷に応じたてクランキングトルク（Ｔ_G ｃ）出力が当初から大きくなるため、エンジン回転数の図示Ｂ位置からの立ち上がりが速くなり、トルク振動が生じる期間も短縮される。

図２０は上記の処理をタイマー制御で行う場合のフローチャートを示す。このプリポジショニング制御では、ステップＳ２６ｅ−１で、発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）に任意の一定トルクを設定する。この場合の一定トルクは、エンジンを始動させるに要するトルクより小さな、例えば１．５Ｎｍとされる。そして、この設定に従って、ステップＳ２６ｅ−２により、先に述べたと同様の内容の発電機トルク制御を行うとともに、ステップＳ２６ｅ−３により、変動トルク打ち消し制御を行う。この場合の変動トルク打ち消し制御の１つのパターンを図２１にフローチャートで示す。この変動トルク打ち消し制御ルーチンでは、まず、ステップＳ２６ｅ−３１により、先に述べたと同様の方法でプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（Ｔ_R →_OUT ）を推定し、このトルクを単純に打ち消すようなトルクを、ステップＳ２６ｅ−３２により駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に−Ｔ_R →_OUT として設定し、これに従い、ステップＳ２６ｅ−３３で、先に述べたと同様の内容の駆動モータ制御を実行する。図２０に戻って、こうして、最後のステップＳ２６ｅ−４により所定時間経過判断を行う。この場合の所定時間は、例えば０．３秒とされる。なお、前記の駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）に設定する補正トルクは、前記のように演算により設定することができるが、他の方法として、図２２に示すような、任意の一定トルクに合わせた発電機トルクに対応させた駆動モータでの補正トルクのマップを車両制御装置Ｕのメモリに設定しておき、これを用いて行うこともできる。

次の図２３は上記タイマ制御をクランク軸位置の検出に置き換えた第２実施形態の制御内容をフローチャートで示す。このプリポジショニング制御ルーチンの最初のステップＳ２６ｅ−１で設定する任意の一定トルクは、必ずしもモータリングに要するトルクより小さくする必要はなく、例えば、先の第１実施形態より高い５Ｎｍに設定することができる。そして、この場合のステップＳ２６ｅ−３の変動トルク打ち消し制御は、先の第１実施形態の場合と同様に、２つのパターンのいずれかとすることができる。最後のステップＳ２６ｅ−５である所定クランク軸位置の判定には、種々のセンサを用いることができる。例えば、高分解能で詳細なクランク軸位置の検出が可能なセンサや、図２４又は図２５に示すようなクランク軸と同期回転する円板状の検出体Ｓｎ２１、Ｓｎ２２の周面に、クランク軸の回転に合わせた凹凸やノッチを設けたもの（例えば、４気筒エンジンの場合、クランク軸の１回転につき、所定のクランク軸位置は２回あるため、凹凸やノッチをそれに合わせて１８０°間隔で形成したもの。）を検出体とするセンサを用いることができる。更に他の方法として、エンジンからの回転数信号を積分して求める方法や、発電機及び駆動モータの回転数からプラネタリの回転数式（１）を用いてエンジン回転数を求め、それを積分して求める方法も可能である。

次に示す図２６は、第３実施形態のプリポジショニング制御の制御内容をフローチャートで示す。この形態では、前記のような高分解能で詳細な位置検出が可能なセンサによることを前提として、当初のステップＳ２６ｅ−６でクランク軸位置（θ）の入力を行い、次のステップＳ２６ｅ−７で、所定のクランク軸位置に至るまでの時間（ｔ）を演算する。この場合の時間（ｔ）は、図２７に示すようなクランク軸位置（θ°）に対する時間（ｔ）の関係を、車両制御装置Ｕのメモリにマップとして設定しておくことができるし、計算によって求めることもできる。次のステップＳ２６ｅ−１の発電機目標トルクに設定する任意のトルクは、先の第２実施形態の場合と同様に、例えば５Ｎｍとされる。この場合、クランク軸位置の判断は、最後のステップＳ２６ｅ−８による時間（ｔ）の経過判断でなされる。その余のステップについては先の第１又は第２実施形態の場合と同様である。

次に示す図２８は、第４実施形態のプリポジショニング制御の制御内容をフローチャートで示す。この形態では、先の３つの実施形態とは異なり、クランク軸位置設定のためのトルクを可変としたものである。この形態の場合、当初のステップＳ２６ｅ−６で、先の第３実施形態と同様にクランク軸位置（θ）の入力を行うが、次のステップＳ２６ｅ−９では、クランク軸位置に応じた発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）を設定する処理がなされる。この設定は、例えば図２９に示すようなクランキングトルク（図１８参照。）に沿って可変とされた発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）のマップを車両制御装置のメモリに設定しておき、これによりなされる。この場合の変動トルク打ち消し制御については、先に挙げた図２０のフローに従う補正が可能であるが、別途、図２９に示すような第１のトルク補正マップによる補正も可能である。この第１のトルク補正マップは、可変のトルクマップによる発電機目標トルク（Ｔ_G ^* ）をギヤ比を考慮して単純に打ち消すような駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）のマップである。

ところで、前記第１実施形態のエンジン始動制御では、プリポジショニング制御後のエンジンのモータリングを、発電機の回転数制御（図１７のステップＳ２３ｋ参照。）で行っているが、発電機回転数が同じでも、温度によって発電機出力が異なるため、モータリング中の変動トルクを打ち消すトルクをマップ化しても補正しきれない場合があり、これに対応するには、別途の温度補正制御等の複雑な制御が必要となる。そこで、次に図３０にフローを示す第５実施形態では、モータリングを発電機のトルク制御で行い、それに対応した打ち消しトルクをマップ化して、単純な制御で、より正確なトルク補正を期している。

図３０に示すエンジン始動制御ルーチンと図１７に示すエンジン始動制御ルーチンとの違いは、本質的に上記の発電機の回転数制御に対するトルク制御の違いにあるので、対応するステップに同様のステップ番号を付して共通部分の説明に代え、以下、相違点のみ説明する。この形態におけるステップＳ２６ｑ、Ｓ２６ｓの発電機トルク制御の内容は、図１２を参照して先に説明した内容と同様である。ステップＳ２６ｒ、Ｓ２６ｔの変動トルク打ち消し制御は、先に挙げた図２１に示す補正方法が第１の補正パターン（以下、通常の補正パターンという。）としてあるほかに、以下に示すような補正パターンがある。

第２の補正パターンは、図３１にフローを示す発電機トルク打ち消しマップによる補正である。このパターンでは、図３２に示すような、発電機の回転数制御によるモータリング時に発生する発電機トルクを実験的に求め、単純にそれを打ち消すように駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）をマップ化したものを用い、これにより駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）を設定して、駆動モータ制御を行っている。

第３の補正パターンは、図３３に示すように、通常の補正パターンとクランク軸位置に応じた駆動軸トルク変動打ち消しマップによる補正である。したがって、この補正パターンは、高分解能で詳細な位置が検出できるセンサの使用を前提とする。このパターンでの駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）の決定には、通常の計算による補正に加えて、図３４又は図３５に示す駆動軸トルク打ち消しマップも使用される。このマップは、クランク軸位置（θ°）に対して駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）を設定したもので、図１９の出力軸トルク（実線）で示されるクランク角度に応じて変動するクランキングトルクを打ち消そうとするものである。特に図３５に示すマップは、エンジン点火時のトルク変動まで含めた設定としたマップであり、このように補正することで、ほぼ完全に駆動軸トルクの変動を取り除くことができる。

第４の補正パターンは、図３６に示すように、発電機トルク打ち消しマップによる補正と、クランク軸位置に応じた駆動軸トルク打ち消しマップによる補正を組み合わせたものである。この補正による図３７に示すトルク補正マップの駆動モータ目標トルク（Ｔ_M ^* ）は、図３２に示すマップと、図３４に示すマップを参照したトルク値の和として設定される。

次に示す図３８のエンジン始動制御ルーチンは、先の図１７に示すエンジン始動制御ルーチンに対して、車両要求トルクが大きい場合に、プリポジショニング制御を禁止する処理を付加した第６実施形態を示す。この制御形態では、車速（Ｖ）の入力ステップの後に、ステップＳ２６ｕの車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）の入力を加え、エンジンの運転ポイントの入力の後に、ステップＳ２６ｖの車両要求トルク（Ｔ_OUT ^* ）≦所定トルクの判断を加えており、この判断が不成立の場合に、プリポジショニング制御をスキップするフローとされている。その余のフローについては、図１７に示す第１実施形態のエンジン始動制御ルーチンと同様であるので、対応するステップに同様のステップ番号を付して説明に代える。

以上の各実施形態では、エンジン始動の前処理としてプリポジショニング制御を行っているが、この制御は、エンジン停止時の後処理として行うこともできる。次の図３９はこうした処理を行う第７実施形態のタイムチャートを示す。この形態では、フューエルカット状態でイナーシャトルクにより回転している状態のエンジンを発電機にトルク吸収させてすばやく停止させる制御を行う。この場合も、駆動モータには発電機トルクを出力軸で０とするような補正トルクを出力させる。これによりエンジンはアイドリング回転から急速に減速され、停止寸前の回転数のところでトルク変動による出力軸トルクの変動が生じるが、この変動は回転状態からの変動であるため、先の第１実施形態のクランキング当初のトルク変動と同様に小さい。こうしてエンジン回転数がほぼ０となったところでエンジン位置調整トルク（Ｔ_G ｐ）の出力を行い、非連続回転下でエンジン位置をＡ位置からＢ位置に移動させる。この場合も、併せて駆動モータトルク出力（Ｔ_M ｐ）の調整により発電機トルクを出力軸で０となるように補正を行う。このようにしてＢ位置で停止したエンジンのクランク軸には、以降の走行状態によっては、Ａ位置に戻す逆転方向へのトルクが作用する場合があるが、エンジン１の逆転はワンウェイクラッチ８の係合により阻止され、その位置に保持することができる。したがって、この形態では、エンジン１をクランキング位置で保持すべく、発電機２によりトルクを連続して加えておく必要が無いため、余分な電力消費を防止できる。

図４０は上記制御内容をフローチャートで示す。この場合のエンジン停止制御ルーチンは、第１実施形態におけるステップＳ２５のエンジン停止制御ルーチンの一部をプリポジショニングのための制御に置き換えたものである。すなわち駆動モータ制御の関連部分のステップＳ２５ｇ〜Ｓ２５ｉを、ステップＳ２５ｌの変動トルク打ち消し制御に置き換え、最後のステップＳ２５ｋの前にステップＳ２５ｍのプリポジショニング制御ステップを付加したものである。この場合の変動トルク打ち消し制御中のトルク補正パターンとしては、第１実施形態の場合と同様の通常の補正パターンを用いることができる。また、プリポジショニング制御中のトルク補正パターンとしても、第１実施形態のと同様の通常の補正パターンを用いることができる。この他にも、始動制御時と同様に種々のパターンが考えられるが、基本的にはエンジン始動に先立って実行する方法と同様であるので、説明を省略する。

このような制御形態によると、エンジン始動に先立つクランク軸位置制御を必要としないため、エンジン停止直後に運転者の駆動要求変化が生じたような場合でも、任意のタイミングで直接エンジンのクランキングを開始させる迅速な対応が可能となる。しかも、その場合のトルク振動は、予めなされているエンジン停止時のクランク軸位置制御により第１実施形態の場合と同様に低減することができる。

最後に示す図４１〜図４３は、本発明によるプリポジショニング制御の効果をを検証すべく、従来のエンジン始動と、本発明によるプリポジショニング制御を伴うエンジン始動制御とを比較して実測のタイムシャートで示す。こられらのタイムチャートは、いずれも波形の複雑化を防ぎ、参照を容易にする趣旨で、車両停止状態でのデータを例示する。図４１に示すプリポジショニング制御なしのエンジン始動では、発電機によるモータリングがいきなり始まることで（２．８ｓｅｃ）からの発電機トルクと発電機回転数の変化を参照。）、最も負荷のかかる圧縮行程終了（同じく、３．２ｓｅｃのトルクピーク参照。）まで、クランク軸が勢いよく回転し、その後、徐々にモータリングが進行するため、ダンパからの跳ね返しにより、発電機の回転が一瞬落ち込む（３．１ｓｅｃの位置参照。）。これにより発電機目標回転数と実際の発電機回転数との差が大きくなってしまい、実際の発電機回転数がこれに追従しようとする状態が生じている。この結果、発電機回転数は急激に増加する。これが駆動軸に大きなトルク変動を生じさせている（３．１ｓｅｃ〜３．２ｓｅｃの駆動軸トルクの立ち上がり勾配参照。）のが分かる。その後は、不規則に乱れて長時間収束しないトルク変動となっている。

これに対して、図４２に示す本発明によるエンジン始動時プリポジショニング制御によると、クランク軸位置制御が３．７ｓｅｃ付近から始まり（発電機トルクの変化参照。）、４．１ｓｅｃ付近でクランク軸位置制御が終わり、その位置かあらクランキングが開始され、４．３ｓｅｃ付近で発電機回転数の落ち込みも極めて小さく抑えられているのが分かる。この結果、駆動軸トルクに生じるトルク変動が有効に減じられている。しかも、その後の駆動軸のトルク変動の乱れは生じていない。

また、図４３に示す本発明によるエンジン停止時プリポジショニング制御によると、１５．３ｓｅｃ付近から始まるクランク軸位置制御が、それ以前のエンジン停止処理による駆動軸トルク変動の発生に対して、実質上無視し得る程度に小さなものとなるのが分かる。

以上、本発明を種々の実施形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。例えば、エンジン停止時にプリポジショニング制御を行う第２実施形態において、プリポジショニング制御をエンジン停止後の適宜の時期に行う構成とすることもできる。この場合の時期は、運転者が駆動要求を変化させるアクセル操作やブレーキ操作等を行った際の駆動トルク変化の制御がなされる時期に合わせるのが、運転者に違和感を与えずにエンジン位置制御を行うことができる点で適切である。また、本発明の適用対象として、エンジンと電動機を動力源とするハイブリッド駆動装置を例示して説明したが、本発明の適用対象は、これに限るものではなく、車両の停止時に不要なアイドリングを防止する、エンジンを自動停止・自動始動させるシステム等に使用することもできる。

本発明の適用に係るハイブリッド駆動装置のギヤトレインのスケルトン図である。 ハイブリッド駆動装置のプラネタリギヤセットの速度線図である。 ハイブリッド駆動装置のプラネタリギヤセットのトルク線図である。 ハイブリッド駆動装置の制御系のシステム構成図である。 制御装置のメインルーチンの前半部分のフローチャートである。 制御装置のメインルーチンの後半部分のフローチャートである。 車両要求トルクマップである。 エンジン目標運転状態マップである。 エンジン運転領域マップである。 急加速制御ルーチンのフローチャートである。 駆動モータ制御ルーチンのフローチャートである。 発電機トルク制御ルーチンのフローチャートである。 発電機回転数制御ルーチンのフローチャートである。 発電機ブレーキＯＮ制御ルーチンのフローチャートである。 発電機ブレーキＯＦＦ制御ルーチンのフローチャートである。 エンジン停止制御ルーチンのフローチャートである。 エンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。 エンジンクランキングトルク特性図である。 第１の実施形態のエンジン始動制御におけるプリポジショニング制御のタイムチャートである。 プリポジショニング制御ルーチンのフローチャートである。 変動トルク打ち消し制御ルーチンのフローチャートである。 トルク補正マップである。 第２の実施形態のプリポジショニング制御ルーチンのフローチャートである。 クランク軸位置検出に用いるセンサの検出体の模式図である。 他の形式の検出体を示す模式図である。 第３の実施形態のプリポジショニング制御のフローチャートである。 クランク軸位置決定のマップである。 第４の実施形態のプリポジショニング制御ルーチンのフローチャートである。 プリポジショニング制御に用いる可変のトルクマップ及びトルク補正マップである。 第５の実施形態のエンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。 変動トルク打ち消し制御ルーチンのフローチャートである。 変動トルク打ち消し制御に用いるトルクマップである。 他の変動トルク打ち消し制御ルーチンのフローチャートである。 他の変動トルク打ち消し制御に用いるトルクマップである。 他のトルクマップである。 更に他の変動トルク打ち消し制御ルーチンのフローチャートである。 更に他の変動トルク打ち消し制御に用いるトルクマップである。 第６の実施形態のエンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。 第７の実施形態のエンジン停止制御におけるプリポジショニング制御のタイムチャートである。 エンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。 従来のエンジン始動のタイムチャートである。 本発明によるエンジン始動時プリポジショニング制御のタイムチャートである。 本発明によるエンジン停止時プリポジショニング制御のタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 第１の電動機
Ｕ 制御装置

Claims (21)

1. モータリングにより、エンジン（１）を点火するための回転数まで上昇させる第１の電動機（２）と、
   第２の電動機（３）と、
   前記エンジン及び第１、第２の電動機を制御する制御装置（Ｕ）とを備える駆動装置において、
   前記制御装置は、前記エンジンの運転が停止中に、前記第１の電動機からエンジンを連続回転させるのに要するトルクに満たない一定トルクを一定時間だけ出力させることによって、前記エンジンのクランク軸位置を、所定のクランク軸位置に位置付けるようにプリポジショニング制御を行い、モータリング時に、前記第２の電動機を制御することによって、車輪に出力されるトルクの変動を吸収することを特徴とする駆動装置。
2. 前記エンジンを連続回転させるのに要するトルクに満たない一定トルクは、前記クランク軸位置が前記エンジンのピストンの圧縮工程の上死点を超えないときのトルクである請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記一定時間は、前記クランク軸位置が所定のクランク軸位置に位置付けられるために十分な時間である請求項１に記載の駆動装置。
4. 前記所定のクランク軸位置は、エンジンのクランキングトルクの最も高い位置である請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動装置。
5. 前記エンジン及び第１、第２の電動機が車輪（９）に機械的に連結され、
   前記制御装置は、前記プリポジショニング制御中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第２の電動機を制御する請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動装置。
6. 前記制御装置は、第１の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する請求項５に記載の駆動装置。
7. 前記制御装置は、前記プリポジショニング制御に応じてあらかじめ決められた第１のトルク補正マップに基づいて、前記第２の電動機を制御する請求項５に記載の駆動装置。
8. 前記制御装置は、前記第１、第２の電動機に同時にトルク出力させる請求項７に記載の駆動装置。
9. 前記制御装置は、モータリングに先立って前記プリポジショニング制御を行う請求項１〜８のいずれか１項に記載の駆動装置。
10. 前記制御装置は、モータリング時に、第１の電動機の回転数を制御する請求項９に記載の駆動装置。
11. 前記制御装置は、モータリング時に、第１の電動機のトルクを制御する請求項９に記載の駆動装置。
12. 前記制御装置は、あらかじめ決められたマップに基づいて第１の電動機のトルクを制御する請求項１１に記載の駆動装置。
13. 前記制御装置は、第１の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する請求項１に記載の駆動装置。
14. 前記制御装置は、モータリングに応じてあらかじめ決められた第２の補正マップに基づいて、前記第２の電動機を制御する請求項１に記載の駆動装置。
15. 前記制御装置は、エンジンのクランク軸位置に応じてあらかじめ決められた第３のトルク補正マップに基づいて、第２の電動機を更に制御する請求項１、１３及び１４のいずれか１項に記載の駆動装置。
16. 前記制御装置は、前記第１、第２の電動機に同時にトルク出力させる請求項１４又は１５に記載の駆動装置。
17. 前記制御装置は、運転者の駆動要求が所定値以下であることを条件に、前記プリポジショニング制御を行う請求項１及び９〜１６のいずれか１項に記載の駆動装置。
18. 前記制御装置は、フューエルカット後に第１の電動機によってエンジン回転を強制低減させることによるエンジンの回転停止に続けて、前記プリポジショニング制御を行う請求項１〜１７のいずれか１項に記載の駆動装置。
19. 前記制御装置は、前記エンジンの回転を強制低減中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第２の電動機を制御する請求項１８に記載の駆動装置。
20. エンジンの逆回転を防止するワンウェイクラッチ（８）を備える請求項１〜１９のいずれか１項に記載の駆動装置。
21. 前記制御装置は、モータリング中のクランキングトルクが所定のトルクとなるように第１の電動機を制御する請求項１に記載の駆動装置。

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