JP5521733B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来の車両用駆動装置として、例えば、特許文献１には内燃機関と駆動輪への動力伝達経路に連結された電動機とを含み、内燃機関を停止した状態で電動機による走行を行う電動機走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御装置が開示されている。このハイブリッド車両用駆動装置の制御装置は、電動機走行での連続走行距離が所定値を超えた場合に内燃機関の出力軸を回転させる内燃機関回転制御を行うことで、電動機走行中に内燃機関内部の潤滑促進している。

特開２００８−３０２８０１号公報

ところで、上述した特許文献１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置は、例えば、電動機走行中の走行状態によっては、停止状態にある機関の出力軸の回転角度が始動に際しての最適な停止角度から変動するおそれがあるなど、機関の始動の点で更なる改善が望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に機関を始動することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、電動機と車両の駆動輪に伝達される動力を発生する機関とが連結され前記電動機が制御されることで差動状態が制御される差動部と、前記差動部に連結される変速部とを有し、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速動作に伴って当該変速部側から前記差動部側に入力するトルクによって前記機関の機関出力軸の停止位置が変動しうる動力伝達装置と、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速がある場合に、当該変速に応じて前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能な制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、実際の前記機関出力軸の位置変化に基づいて前記第１停止位置制御を実行するものとすることができる。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、前記変速部の変速段に基づいて前記第１停止位置制御を実行するものとすることができる。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、前記第１停止位置制御を実行する際の前記変速部の変速段が相対的に大きな変速比が割り当てられた所定の変速段である場合に、前記第１停止位置制御において、前記電動機が発生させるトルクを制限するものとすることができる。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、前記変速部の変速中に前記第１停止位置制御を実行するものとすることができる。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、前記第１停止位置制御において、前記変速部の変速中に前記機関出力軸の停止位置の調節が完了しなかった場合、単位時間当たりの前記停止位置の調節量を相対的に低減して前記変速部の変速終了後も前記機関出力軸の停止位置の調節を継続するものとすることができる。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、前記第１停止位置制御の終了後に実際の前記機関出力軸の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、当該ずれ量に基づいて次回の前記第１停止位置制御で前記電動機が発生させるトルクを補正するものとすることができる。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、前記車両が停止した状態かつ前記機関が停止した状態で、実際の前記機関出力軸の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、前記動力伝達装置から前記駆動輪への動力の伝達を遮断した非伝達状態として前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第２停止位置制御を実行するものとすることができる。

また、上記車両用駆動装置では、前記制御装置は、前記車両が停止した状態かつ前記機関が停止した状態で、前記機関の始動前に実際の前記機関出力軸の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、前記動力伝達装置から前記駆動輪への動力の伝達を遮断した非伝達状態として前記機関を始動するものとすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置は、機関を停止して走行する状態で変速部による変速がある場合に、制御装置によって、当該変速に応じて電動機が発生させるトルクを制御することで機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行するので、適正に機関を始動することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両用駆動装置が適用される車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、実施形態に係る車両用駆動装置における作動係合表を示す図である。 図３は、実施形態に係る車両用駆動装置における共線図である。 図４は、実施形態に係るＥＣＵにおける入出力関係図である。 図５は、実施形態に係る車両用駆動装置における変速線の一例を示す線図である。 図６は、実施形態に係るエンジンにおけるエンジントルク脈動の一例を示す線図である。 図７は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。 図８は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。 図９は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の他の一例を説明するタイムチャートである。

以下に、本発明に係る車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両用駆動装置が適用される車両の概略構成を示す模式図、図２は、実施形態に係る車両用駆動装置における作動係合表を示す図、図３は、実施形態に係る車両用駆動装置における共線図、図４は、実施形態に係るＥＣＵにおける入出力関係図、図５は、実施形態に係る車両用駆動装置における変速線の一例を示す線図、図６は、実施形態に係るエンジンにおけるエンジントルク脈動の一例を示す線図、図７は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャート、図８は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図９は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の他の一例を説明するタイムチャートである。

本実施形態の車両用駆動装置１は、図１に示すように、車両２に搭載され、この車両２を駆動するためのシステムである。車両２は、駆動輪３を回転駆動して推進するために、走行用動力源（原動機）として、機関と、電動機とを搭載したいわゆる「ハイブリッド車両」である。

本実施形態の車両用駆動装置１は、ハイブリッド形式の駆動装置であり、車両２の駆動輪３に伝達される動力を発生する機関、例えば、内燃機関としてのエンジン４と、エンジン４が発生させた動力を駆動輪３に伝達する動力伝達装置５と、インバータ６と、蓄電装置７と、油圧制御回路８と、制御装置としてのＥＣＵ９とを備える。動力伝達装置５は、複数ここでは２つの電動機として第１電動機としてのモータジェネレータ（以下、特に断りのない限り「モータ」と略記する）ＭＧ１及び第２電動機としてのモータＭＧ２を含んで構成される。車両用駆動装置１は、典型的には、ＥＣＵ９がエンジン４や動力伝達装置５を制御し、エンジン４を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足をモータＭＧ１、ＭＧ２で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、エンジン４による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成されたシステムである。なお、動力伝達装置５等は、回転軸線に対して対称的に構成されているため、この図１においては、回転軸線を挟んで一方側のみを図示し他方側図示を省略している。

エンジン４は、燃料を消費して車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる動力源であり、動力伝達装置５などを介して駆動輪３と連結され駆動輪３に作用させるエンジントルク（機関トルク）を発生させることができる。エンジントルクとは、エンジン４の機関出力軸であるクランクシャフト４１に生じるトルクである。エンジン４は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン４は、燃料の燃焼に伴ってクランクシャフト４１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト４１から駆動輪３に向けて出力可能である。

動力伝達装置５は、動力源としての１つのエンジン４と２つのモータＭＧ１又はＭＧ２とが発生させる動力を駆動輪３に伝達しこの駆動輪３を回転駆動するものである。動力伝達装置５は、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、入力軸５１がクランクシャフト４１と一体回転可能に結合される変速機構５２と、変速機構５２の出力軸５３と一体回転可能に結合されるプロペラシャフト５４と、プロペラシャフト５４に結合される差動機構５５と、差動機構５５に結合され駆動輪３を回転させる駆動軸５６とを備える。変速機構５２は、入力軸５１と、出力軸５３とに加えてさらに、差動部５７と、変速部５８と、伝達軸５９とを有する。動力伝達装置５は、回転要素の固定部としても機能するケース５Ａ内において、モータＭＧ１、モータＭＧ２、入力軸５１、出力軸５３、差動部５７、変速部５８及び伝達軸５９などが同一の回転軸線で回転可能なように同軸上に配置される。

モータＭＧ１、ＭＧ２は、ともに供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。すなわち、モータＭＧ１、ＭＧ２は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼ね備えている。モータＭＧ１、ＭＧ２は、ともにインバータ６に電気的に接続される。

ここで、インバータ６は、蓄電装置７に電気的に接続される。インバータ６は、蓄電装置７の電力の入出力を制御するものであり、後述するＥＣＵ９のハイブリッドＥＣＵ９３からの信号に応じて蓄電装置７とモータＭＧ１、ＭＧ２との電力の授受を制御する。蓄電装置７は、バッテリなどにより構成され電力を蓄電可能なものである。

そして、例えば、モータＭＧ１、ＭＧ２は、交流同期電動機等で構成されており、蓄電装置７からインバータ６を介して交流電力の供給を受けて駆動し、ロータに機械的な動力（モータトルク）を発生させ、この機械的動力をロータ軸から駆動輪３に向けて出力可能である。すなわち、モータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば、ステータが電力の供給を受けて回転磁界を発生させ、その回転磁界に引き付けられてロータが回転することでモータトルクを発生させる。モータトルクとは、モータＭＧ１、ＭＧ２のロータに生じるトルクである。また、モータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば、ロータが機械的動力を受けて回転することで回生による発電が可能であり、この発電によって生じた電力は、インバータ６を介して蓄電装置７に蓄えられる。ここでは、モータＭＧ１は、主にエンジン４の出力を受けて発電する発電機として用いられ、モータＭＧ２は、主に走行用の動力を出力する電動機として用いられる。

変速機構５２は、エンジン４の回転出力又はモータＭＧ１、ＭＧ２の回転出力、あるいは、両方の回転出力を統合し変速して出力可能である。変速機構５２は、エンジン４側から動力が入力される入力部材である入力軸５１がクランクシャフト４１と結合され、駆動輪３側に動力を出力する出力部材である出力軸５３がプロペラシャフト５４と結合され、差動部５７と変速部５８とが伝達軸５９を介して連結される。差動部５７は、入力軸５１と接続される。変速部５８は、出力軸５３、プロペラシャフト５４、差動機構５５、駆動軸５６を介して駆動輪３と接続されている。

変速機構５２は、差動部５７の変速比と変速部５８の変速比とに基づいて変速機構５２全体での総合変速比が定まる。変速機構５２は、例えば、エンジン４が発生させ入力軸５１に入力される回転動力をこの総合変速比に応じて変速して出力軸５３に伝達し、この出力軸５３からプロペラシャフト５４、差動機構５５、駆動軸５６などを介して駆動輪３に向けて出力することができる。そして、この変速機構５２は、以下で具体的に説明するように、差動部５７と変速部５８とが伝達軸５９を介して連結されることで、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作に伴ってこの変速部５８側から差動部５７側に入力するトルクによってエンジン４のクランクシャフト４１の停止位置が変動しうる構成となっている。

差動部５７は、エンジン４とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが連結され、モータＭＧ１の出力が制御されることで差動状態が制御される電気式差動部である。これにより、差動部５７は、電気的に無段変速状態となることができ、すなわち、電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部（電気ＣＶＴ）として機能することができる。

差動部５７は、差動回転可能な複数の回転要素を含んで構成される差動機構としての遊星歯車機構５７Ａと、上述のモータＭＧ１及びモータＭＧ２とを有する。差動部５７は、遊星歯車機構５７Ａの複数の回転要素のうちの第１の回転要素にエンジン４、第２の回転要素にモータＭＧ１、第３の回転要素にモータＭＧ２がそれぞれ動力伝達可能に連結される。なお、遊星歯車機構５７Ａは、所定のギヤ比ρ０（リングギヤＲ０の歯数に対するサンギヤＳ０の歯数の比）を有するいわゆるシングルピニオン型のオーバドライブプラネタリギヤであるものとして説明するがダブルピニオン型であってもよい。また、差動部５７を構成する差動機構としては、例えば、遊星ローラ機構などであってもよい（以下の説明でも特に断りのない限り同様である）。さらに、モータＭＧ２は、遊星歯車機構５７Ａの回転要素ではなく、出力軸５３に連結されていてもよい。

遊星歯車機構５７Ａは、いわゆる動力分割機構として機能するものであり、例えば、エンジン４が出力した動力をモータＭＧ１側と伝達軸５９（駆動輪３）側とに分割し、あるいは、エンジン４が出力した動力とモータＭＧ１が出力した動力とを合成して伝達軸５９に出力する。遊星歯車機構５７Ａは、複数の回転要素として、外歯歯車として構成されるサンギヤＳ０と、サンギヤＳ０に対して同心円上に配置された内歯歯車として構成されるリングギヤＲ０と、サンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに噛み合っているピニオンギヤを自転自在、かつ、公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを含んで構成される。遊星歯車機構５７Ａは、これら３つの回転要素としてのキャリヤＣＡ０とサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とが相互に差動回転するように構成される。

そして、キャリヤＣＡ０は、入力軸５１を介してエンジン４のクランクシャフト４１と一体回転可能に連結される。エンジン４のクランクシャフト４１からの動力は、入力軸５１を介してキャリヤＣＡ０に伝達される。サンギヤＳ０は、モータＭＧ１のロータと一体回転可能に連結される。リングギヤＲ０は、モータＭＧ２のロータ及び伝達軸５９と一体回転可能に連結される。伝達軸５９は、後述の変速部５８と連結され、すなわち、リングギヤＲ０は、伝達軸５９を介して変速部５８と連結される。

変速部５８は、上記のように伝達軸５９を介して差動部５７に連結される。変速部５８は、伝達軸５９と駆動輪３との間に差動部５７と直列に設けられる。変速部５８は、伝達軸５９に伝達された回転の変速を行うものである。変速部５８は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段を有する有段の自動変速部である。

変速部５８は、差動回転可能な複数の回転要素を含んで構成される複数ここでは２つの差動機構としての遊星歯車機構５８Ａ及び遊星歯車機構５８Ｂを有する。以下で説明する遊星歯車機構５８Ａ、５８Ｂは、それぞれ所定のギヤ比ρ１（リングギヤＲ１の歯数に対するサンギヤＳ１の歯数の比）、ρ２（リングギヤＲ２の歯数に対するサンギヤＳ２の歯数の比）を有するシングルピニオン型であるものとして説明するがダブルピニオン型であってもよい。

そして、変速部５８は、作動状態を切り替える機構として機能する係合要素として、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１を有する。クラッチＣ１〜Ｃ３は、係合することにより回転要素間でのトルクを伝達し、かつ、開放することにより回転要素間でのトルクを遮断する機構である。ブレーキＢ１、Ｂ２は、係合することにより固定部としてのケース５Ａに対する回転要素の相対回転を規制し、かつ、開放することにより回転要素の相対回転を許容する機構である。クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２は、例えば、多板クラッチなどの摩擦式の係合機構やドグクラッチなど噛み合い式の係合機構によって構成することができ、ここでは、油圧式の多板クラッチを用いる。ワンウェイクラッチＦ１は、ケース５Ａに対する回転要素の相対回転を一方向のみで許容し、かつ、他方向の相対回転を規制する機構である。変速部５８は、これら複数の係合要素を適宜に係合・開放させることにより、多様な動力伝達状態を設定することができ、機械式の有段変速機として作動可能な機械式変速部として機能することができる。

遊星歯車機構５８Ａは、複数の回転要素として、外歯歯車として構成されるサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１に対して同心円上に配置された内歯歯車として構成されるリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛み合っているピニオンギヤを自転自在、かつ、公転自在に支持するキャリヤＣＡ１とを含んで構成される。遊星歯車機構５８Ａは、これら３つの回転要素としてのキャリヤＣＡ１とサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とが相互に差動回転するように構成される。

遊星歯車機構５８Ｂは、複数の回転要素として、外歯歯車として構成されるサンギヤＳ２と、サンギヤＳ２に対して同心円上に配置された内歯歯車として構成されるリングギヤＲ２と、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２とに噛み合っているピニオンギヤを自転自在、かつ、公転自在に支持するキャリヤＣＡ２とを含んで構成される。遊星歯車機構５８Ｂは、これら３つの回転要素としてのキャリヤＣＡ２とサンギヤＳ２とリングギヤＲ２とが相互に差動回転するように構成される。

キャリヤＣＡ１は、リングギヤＲ２と連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ１を介してケース５Ａと連結され、さらに、クラッチＣ２を介して伝達軸５９と連結される。サンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して伝達軸５９と連結されるとともに、ブレーキＢ１を介してケース５Ａと連結される。リングギヤＲ１は、キャリヤＣＡ２と連結される。キャリヤＣＡ２は、リングギヤＲ１と連結されるとともに、出力軸５３と一体回転可能に連結される。サンギヤＳ２は、クラッチＣ１を介して伝達軸５９と連結される。リングギヤＲ２は、キャリヤＣＡ１と連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ１を介して、また、ブレーキＢ２を介してケース５Ａと連結される。

クラッチＣ１は、サンギヤＳ２と伝達軸５９とを選択的に連結する。クラッチＣ２は、キャリヤＣＡ１と伝達軸５９とを選択的に連結する。クラッチＣ３は、サンギヤＳ１と伝達軸５９とを選択的に連結する。ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１とケース５Ａとを選択的に連結する。ブレーキＢ２は、キャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２とケース５Ａとを選択的に連結する。ワンウェイクラッチＦ１は、ケース５Ａに対してキャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２を一方向の相対回転を許容し、かつ、他方向の相対回転を規制するように支持する。

そして、油圧制御回路８は、流体としての作動油の油圧によって変速機構５２、さらに言えば、変速部５８のクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１、Ｂ２などの係合要素を作動させるものである。油圧制御回路８は、例えば、ＥＣＵ９により制御される種々の公知の油圧回路によって構成される。油圧制御回路８は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ９の有段変速機ＥＣＵ９２からの信号に応じて、変速機構５２など動力伝達装置５の各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御する。

上記のように構成された動力伝達装置５は、例えば、図２の作動係合表に従って変速部５８のクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１、Ｂ２が選択的に係合作動させられる。この図２の作動係合表では、「○」は係合を表し、空欄は開放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表している。ワンウェイクラッチＦ１の欄の「○」は、キャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２の相対回転を規制した状態（ロック状態）、すなわち、キャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２とケース５Ａとが係合された状態を表す。これにより、動力伝達装置５は、変速部５８において第１速ギヤ段（第１変速段）１ｓｔから第４速ギヤ段（第４変速段）４ｔｈ、後進ギヤ段（後進変速段）Ｒｅｖのいずれか１つのギヤ段が選択的に成立させられ、変速部５８における変速比（伝達軸５９の回転数／出力軸５３の回転数）がギヤ段ごとに得られる。また、動力伝達装置５は、変速部５８において、全てのクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１、Ｂ２が開放状態となることで、動力伝達装置５から駆動輪３への動力の伝達を遮断した非伝達状態であるニュートラル状態が選択的に成立させられる。変速部５８における変速段は、第１速ギヤ段１ｓｔから第４速ギヤ段４ｔｈの順で変速比が小さくなるように設定されている。

一方、動力伝達装置５は、差動部５７が遊星歯車機構５７ＡのサンギヤＳ０、リングギヤＲ０、キャリヤＣＡ０の差動作用により電気的な無段変速状態となる。すなわち、差動部５７は、遊星歯車機構５７Ａの差動状態においては、エンジン４の出力がモータＭＧ１側と伝達軸５９側とに分割されると共に、分割されたエンジン４の出力の一部でモータＭＧ１において発生した電気エネルギで蓄電装置７が充電され、また、モータＭＧ２が回転駆動される。これにより、差動部５７は、モータＭＧ１などの出力を調節することによりエンジン４の回転にかかわらず伝達軸５９の回転を連続的に無段階で変化させることができる。つまり、差動部５７は、差動部５７における変速比（入力軸５１の回転数／伝達軸５９の回転数）が最小値から最大値まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。これにより、動力伝達装置５は、差動部５７が無段変速機として、差動部５７に直列に連結された変速部５８が有段変速機として機能することによって、変速部５８の各ギヤ段に対し、変速部５８に入力される回転数、すなわち伝達軸５９の回転数が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。これによって、動力伝達装置５は、変速部５８の各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構５２全体としての総合変速比（入力軸５１の回転数／出力軸５３の回転数）が無段的に得られるようになる。

図３は、動力伝達装置５において、ギヤ段ごとに連結状態が異なる各回転要素の回転数の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示す。この共線図は、横軸方向において各遊星歯車機構５７Ａ、５８Ａ、５８Ｂのギヤ比ρ０、ρ１、ρ２の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す２次元座標である。横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度「０」を示し、横線ＸＧが伝達軸５９の回転速度を示している。

３本の縦線Ｙ１、Ｙ２及びＹ３は、差動部５７を構成する遊星歯車機構５７Ａの各回転要素に対応するものであり、縦線Ｙ１は、サンギヤＳ０（モータＭＧ１のロータ）、縦線Ｙ２は、キャリヤＣＡ０（エンジン４のクランクシャフト４１）、縦線Ｙ３は、リングギヤＲ０（モータＭＧ２のロータ）の相対回転速度を示すものである。縦線Ｙ１、Ｙ２及びＹ３の間隔は、遊星歯車機構５７Ａのギヤ比ρ０に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１と縦線Ｙ２との間隔を「１」とすると縦線Ｙ２と縦線Ｙ３との間隔は、ギヤ比ρ０に対応する。

４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６及びＹ７は、変速部５８を構成する遊星歯車機構５８Ａ、５８Ｂの各回転要素に対応するものであり、縦線Ｙ４は、サンギヤＳ２、縦線Ｙ５は、リングギヤＲ１及びキャリヤＣＡ２、縦線Ｙ６は、キャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２、縦線Ｙ７は、サンギヤＳ１の相対回転速度を示すものである。縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６及びＹ７の間隔は、遊星歯車機構５８Ａ、５８Ｂのギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。すなわち、各遊星歯車機構５８Ａ、５８Ｂごとに、そのサンギヤとキャリヤとの間隔を「１」とすると、それぞれキャリヤとリングギヤとの間隔がギヤ比ρ１、ρ２に対応する。

差動部５７においては、例えば、直線Ｌ０によって、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。例えば、差動部５７は、モータＭＧ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇あるいは下降させられると、車速に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡ０の回転速度、言い換えれば、エンジン４からの入力回転数（エンジン回転数に相当）が上昇或いは下降させられる。このようにして、差動部５７は、無段変速機として機能する。

変速部５８においては、クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１（エンジンブレーキ時はブレーキＢ２）が係合（ロック）させられることにより、縦線Ｙ４−横線ＸＧの交点と縦線Ｙ６−横線Ｘ１の交点とを通る直線Ｌ１と、縦線Ｙ５との交点で第１速における出力軸５３の回転速度が示される。同様に、変速部５８は、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合させられることにより決まる直線Ｌ２と縦線Ｙ５との交点で第２速における出力軸５３の回転速度が示され、クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と縦線Ｙ５との交点で第３速における出力軸５３の回転速度が示され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合させられることにより決まる直線Ｌ４と縦線Ｙ５との交点で第４速における出力軸５３の回転速度が示され、クラッチＣ３及びブレーキＢ２が係合させられることにより決まる直線ＬＲと縦線Ｙ５との交点で後進Ｒの出力軸５３の回転速度が示される。

次に、ＥＣＵ９は、車両用駆動装置１を含む車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ９は、車両用駆動装置１を含む車両２の各部に設けられた種々のセンサが電気的に接続されると共に、エンジン４の燃料噴射装置、点火装置や電子スロットル弁、インバータ６、油圧制御回路８などの車両用駆動装置１を含む車両２の各部が電気的に接続される。ＥＣＵ９は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果や蓄電装置７の蓄電状態ＳＯＣなどの各部の状態に応じて車両用駆動装置１を含む車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。ＥＣＵ９は、例えば、エンジン４の駆動制御、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を含む差動部５７の駆動制御及び変速制御、変速部５８の変速制御などをそれぞれ実行する。

図４は、車両用駆動装置１を含む車両２の各部を制御するためにＥＣＵ９に入力される信号及びＥＣＵ９から出力される信号を例示した入出力関係図である。ＥＣＵ９は、例えば、各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、開放油圧Ｐｂ１を示す信号、係合油圧Ｐｂ２を示す信号、所定油圧Ｐｃ２を示す信号、モータＭＧ１回転数を示す信号、モータＭＧ２回転数を示す信号、エンジン回転数ＮＥを示す信号、蓄電装置７の温度を示すバッテリ温度信号、Ｍ（モータ（ＥＶ）走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸５３の回転速度に対応する車速信号、変速部５８の作動油温を示すＡＴ油温信号、ＥＣＴスイッチからの信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、ＥＶスイッチからの信号、スノーモード設定スイッチからの信号、エンジン４のクランクシャフト４１の回転角度であるクランク角度を示す信号、オートクルーズ設定信号、パワーモードスイッチからの信号、シフトポジションを示す信号などが入力される。

ＥＣＵ９は、例えば、車両用駆動装置１を含む車両２の各部に、電子スロットル弁への駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン４の点火時期を指令する点火信号、モータＭＧ１やモータＭＧ２の作動を指令する指令信号、インバータ６や蓄電装置７の動作を指令する指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比インジケータ信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモードインジケータ信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの駆動信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍ（モータ（ＥＶ）走行）モードが選択されていることを表示させるＭモードインジケータ信号、差動部５７や変速部５８を制御するために油圧制御回路８に含まれる電磁弁などのＡＴソレノイドを作動させる駆動信号、油圧制御回路８などの油圧源であるＡＴ電動オイルポンプを作動させる駆動信号、電動ヒータへの駆動信号、クルーズコントロール制御コンピュータなどへの出力信号を出力する。

ここでは、ＥＣＵ９は、図１に示すように、それぞれ別個に構成されたエンジンＥＣＵ９１と、有段変速機ＥＣＵ９２と、ハイブリッドＥＣＵ９３とを含んで構成されるが、これに限らず、これらを１つのＥＣＵによって構成してもよい。

エンジンＥＣＵ９１は、主としてエンジン４を制御するものである。エンジンＥＣＵ９１は、例えば、エンジン４の燃料噴射装置、点火装置や電子スロットル弁などを制御する。エンジンＥＣＵ９１は、例えば、入力される信号に基づいて、エンジン４の駆動制御に必要な情報処理を行う。エンジンＥＣＵ９１は、例えば、エンジンクランク角度センサからの信号に基づいてエンジン４のクランクシャフト４１の回転角度であるクランク角度などを検出する。

有段変速機ＥＣＵ９２は、主として油圧制御回路８を制御して変速機構５２の変速部５８のクラッチＣ１からＣ２やブレーキＢ１、Ｂ２などの係合要素の作動状態を制御するものである。有段変速機ＥＣＵ９２は、例えば、入力される信号に基づいて、変速の判断や変速部５８の変速制御に必要な情報処理を行う。有段変速機ＥＣＵ９２は、例えば、図５に例示する変速線図から車速と、アウトプットトルクとで示される車両状態に基づいて変速部５８の変速すべき変速段を判断して変速部５８の自動変速制御を実行する。ここで、アウトプットトルクは、出力軸５３に生じるトルク（変速機構５２の出力トルク）であり、アクセル開度あるいは運転者によって要求される要求トルクなどに相当する。

図５に例示する変速線図は、有段変速機ＥＣＵ９２の記憶部に予め記憶されている。有段変速機ＥＣＵ９２は、この変速線図に基づいて目標ギヤ段等を設定する。図５は、横軸を車速、縦軸を変速部５８のアウトプットトルクとしている。図５中、複数の実線Ｎ→Ｎ＋１（Ｎは自然数）は、変速線、さらに言えば、アップシフト線を表し、例えば、実線３→４は、第３速から第４速への変速を行うためのアップシフト線を表す。実線Ｎ→Ｎ＋１は、車速とアウトプットトルクとの関係において変速部５８のギヤ段として第Ｎ速が選択される領域と第Ｎ＋１速が選択される領域との境界線をなす。有段変速機ＥＣＵ９２は、例えば、アウトプットトルクが減少し動作点が実線３→４をまたいだ場合や車速が増加して動作点が実線３→４をまたいだ場合に、変速部５８を制御して第３速から第４速への変速、すなわち、第３速から第４速へのアップシフトを実行する。ここでアップシフトとは、変速比が減少する側、典型的には増速側への変速である。同様に、図５中、複数の点線Ｎ←Ｎ＋１（Ｎは自然数）は、変速線、さらに言えば、ダウンシフト線を表す。ここでダウンシフトとは、変速比が増加する側、典型的には減速側への変速である。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、主としてインバータ６などを制御してモータＭＧ１、ＭＧ２の駆動を制御するものである。ハイブリッドＥＣＵ９３は、エンジンＥＣＵ９１及び有段変速機ＥＣＵ９２との間で相互に各種センサの検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができ、これらを介して車両用駆動装置１を含む車両２の全体の動作を統括的に制御し、エンジン４やモータＭＧ１、ＭＧ２などを協調して制御するための制御装置である。これにより、ハイブリッドＥＣＵ９３は、エンジン４とモータＭＧ１、ＭＧ２とを併用又は選択使用することで、車両２において様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。

このハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば、モータＭＧ１の出力を制御することで、上記差動部５７を電気式無段変速機として機能させるための無段変速機ＥＣＵとしても機能する。ハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば、入力される信号に基づいて、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を含む差動部５７の駆動制御及び変速制御に必要な情報処理、インバータ６やエンジン４への指令処理、蓄電装置７の蓄電状態ＳＯＣなどに応じて蓄電装置７の入出力制限値情報の処理などを行う。ハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば、レゾルバからの信号あるいはインバータ６からの信号などに基づいてモータＭＧ１、ＭＧ２のロータの回転角度などを検出する。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば、そのときの車速において、アクセル開度や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジン４の回転速度とトータル出力とを算出する。ハイブリッドＥＣＵ９３は、そのトータル出力とエンジン回転数ＮＥとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジンＥＣＵ９１などを介してエンジン４を制御するとともにインバータ６などを介してモータＭＧ１の発電量を制御する。これにより、ハイブリッドＥＣＵ９３は、無段変速機として機能する差動部５７の差動状態を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９３は、この制御を変速部５８の変速段を考慮して実行し、あるいは燃費向上などのために有段変速機ＥＣＵ９２などを介して変速部５８に変速指令を行う。

なお、図５中、太線Ｌの領域Ａは、電動機走行領域としてのモータ（ＥＶ）走行領域Ａを示す。モータ走行領域Ａは、車両２がエンジン４を停止しエンジン４以外の走行用動力源例えばモータＭＧ２が発生する動力によって走行する状態である。すなわち、太線Ｌは、走行用動力源としてエンジン４を用いず、エンジン４を停止してモータＭＧ２が発生する動力によって走行するモータ走行領域Ａと、走行用動力源として少なくともエンジン４を用いるエンジン走行領域Ｂとの境界線である。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば図５の制御線図（ここでは変速線図と兼用）から車速とアウトプットトルクとで示される車両状態に基づいて現在の走行領域がモータ走行領域Ａとエンジン走行領域Ｂとのいずれであるかを判断してモータ走行あるいはエンジン走行を実行する。ハイブリッドＥＣＵ９３は、車両２の走行中において、エンジンＥＣＵ９１を介してエンジン４を始動又は作動を停止し、エンジン４の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。ハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば、現在の走行領域がエンジン走行領域Ｂ側からモータ走行領域Ａ側に移動した際にはエンジンＥＣＵ９１を介してエンジン４を停止し非作動状態としモータＭＧ２が発生する動力を用いてモータ走行を実行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば、現在の走行領域がモータ走行領域Ａ側からエンジン走行領域Ｂ側に移動した際にはエンジンＥＣＵ９１を介してエンジン４を始動し作動状態とし少なくともエンジン４が発生する動力を用いてエンジン走行を実行する。

ここで、エンジン４を作動させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン４の非作動状態、すなわち、エンジン４の作動を停止させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。このとき、エンジン４は、各部の自重やフリクションによって、クランクシャフト４１の回転速度すなわちエンジン回転数がゼロとなり、このクランクシャフト４１が静止した状態となる。またこのとき、モータ走行領域Ａにおいては、上述の図３の共線図からも明らかなように、モータＭＧ１のロータ（サンギヤＳ０）は、モータＭＧ２のロータ（リングギヤＲ０）の回転とは逆回転（−側の回転）で連れまわっている状態である。なお、エンジン４は、差動部５７や変速部５８の構成によっては、モータＭＧ１の出力調整に応じた差動部５７の電気的ＣＶＴ機能の差動作用によって、クランクシャフト４１の回転速度がゼロとなるように制御される場合もある。また、ハイブリッドＥＣＵ９３は、現在の走行領域がモータ走行領域Ａ内にある場合であっても蓄電装置７の蓄電状態ＳＯＣによってはエンジンＥＣＵ９１を介してエンジン４を始動し作動状態とする場合がある。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、エンジン４を停止し非作動状態とする場合、例えば、エンジンＥＣＵ９１を介して燃焼室への燃料供給の停止、すなわちフューエルカットを実行する。また、ハイブリッドＥＣＵ９３は、エンジン４を始動し作動状態とする場合、例えば、モータＭＧ１をスタータとして機能させ、モータＭＧ１が出力するトルクであるＭＧ１トルクによってクランクシャフト４１を回転させエンジン回転数を上昇させてエンジン４をクランキングすると共に、エンジンＥＣＵ９１を介して燃焼室への燃料供給及び点火制御を実行する。ここで、エンジン４は、機関停止に際し、クランクシャフト４１の停止位置が予め設定された適正位置となるようにして停止させられる。クランクシャフト４１の停止位置とは、エンジン４が非作動状態となりクランクシャフト４１が静止した状態でのクランク角度に相当し、適正位置とは、次回のエンジン４の始動に際し適正にエンジン４をクランキングすることができるクランク角度に相当する。

上記のようなエンジン４は、例えば図６に例示するように、エンジン４のクランキング時にエンジントルク脈動が発生する。エンジン４は、クランキング時、すなわち、クランクシャフト４１を回転させる際の初期角度をこのエンジントルク脈動が相対的に小さくなる所定のクランク角度にあわせておくことで、エンジン始動時に生じる振動を低減することができる。例えば図６の例では、エンジン４は、クランクシャフト４１を回転させる際の初期角度を６０〜８０度の間の所定のクランク角度とすることで始動ショックを低減することができる。ここでは、クランクシャフト４１を回転させる際の初期角度は、上記で説明したクランクシャフト４１が静止した状態でのクランク角度、すなわち、クランクシャフト４１の停止位置に相当し、６０〜８０度の間の所定のクランク角度は、上記で説明したエンジントルク脈動が相対的に小さくなる所定のクランク角度、すなわち、クランクシャフト４１の停止位置の適正位置に相当する。

なお、上記のように構成された車両用駆動装置１では、クランクシャフト４１のクランク角度は、例えば、下記の数１に示す数式（１）で求めることができる。数式（１）において、「θｅ」はクランクシャフト４１のクランク角度、「θｇ」はモータＭＧ１のロータの回転角度、「θｍ」はモータＭＧ２のロータの回転角度、「θｅ＿ｉｎｉ」はクランクシャフト４１の初期角度（停止位置におけるクランク角度）、「ρ」は差動部５７の遊星歯車機構５７Ａのギヤ比ρ０を表す。

ところで、この車両用駆動装置１は、例えば、モータ走行（電動機走行）中の走行状態によっては、停止状態にあるエンジン４のクランクシャフト４１のクランク角度（回転角度）が始動に際しての最適な停止角度から変動するおそれがあるため、エンジン４の始動の点で更なる改善が図られている。すなわち、動力伝達装置５の変速機構５２は、以上で説明したように、差動部５７と変速部５８とが伝達軸５９を介して連結されることで、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作に伴ってこの変速部５８側から差動部５７側に入力するトルクによってエンジン４のクランクシャフト４１の停止位置が変動しうる構成となっている。車両用駆動装置１は、例えば図５において、エンジン４を非作動状態とするモータ走行領域Ａ内で変速が実行された場合（図５中の矢印参照）、変速部５８側から差動部５７側にトルクが入力される。ここで、変速部５８による変速動作に伴って変速部５８側から差動部５７側に入力されるトルクとは、例えば、変速部５８の変速時にクラッチＣ１〜Ｃ３のいずれかが伝達軸５９におよぼすトルクなどである。この他、変速部５８側から差動部５７側に入力されるトルクとしては、路面からの外力が変速部５８を介して伝達軸５９に及ぼすトルクなどがある。そして、車両用駆動装置１は、変速部５８の変速がある場合に、変速部５８側から差動部５７側に入力されるトルクがクランクシャフト４１に作用することで、停止状態にあるエンジン４のクランクシャフト４１のクランク角度が変動するおそれがあり、これにより、クランクシャフト４１の停止位置が適正位置からずれるおそれがある。そして、車両用駆動装置１は、クランクシャフト４１の停止位置が適正位置からずれた状態でエンジン４を始動すると、クランクシャフト４１のクランキング時に始動ショックが発生するおそれがある。

そこで、本実施形態の車両用駆動装置１は、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速がある場合に、ＥＣＵ９によって、この変速に応じてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御することでクランクシャフト４１の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行し、これにより、適正にエンジン４を始動することができるようにしている。ここで、エンジン４を停止して走行する状態とは、典型的にはエンジン４を停止した状態でモータＭＧ２などによる走行を行うモータ走行（電動機走行）の状態であるが、例えば、いわゆるエンジン４を停止しモータＭＧ２（あるいはモータＭＧ１）などによって回生（充電）を行うフリーラン状態などを含むものであってもよい。

ＥＣＵ９は、クランクシャフト４１の停止位置の適正位置からの変動（ずれ）を修正するように、変速部５８における変速に応じてＭＧ１トルクを制御し、クランクシャフト４１の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行する。ＥＣＵ９は、エンジン４が停止している際に、変速部５８が差動部５７に及ぼすトルクによるクランクシャフト４１の停止位置の変化を補正するようにＭＧ１トルクを制御する。つまり、ＥＣＵ９は、第１停止位置制御では、モータＭＧ１から変速部５８における変速に応じたトルクを出力し、クランクシャフト４１の停止位置を補正する。

具体的には、ＥＣＵ９は、図１に示すように、機能概念的にＭＧ１トルク算出部９４とＦ／Ｂ補正部９５とがハイブリッドＥＣＵ９３に設けられている。

ＭＧ１トルク算出部９４は、第１停止位置制御における目標のＭＧ１トルクである目標ＭＧ１トルクを算出するものである。ＭＧ１トルク算出部９４は、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速がある場合に、変速部５８による変速に伴ったイナーシャキャンセル用の目標ＭＧ１トルクの算出を行う。ここではＭＧ１トルク算出部９４は、変速部５８のギヤ段（変速段）に応じて目標ＭＧ１トルクを算出する。ハイブリッドＥＣＵ９３は、この変速部５８のギヤ段（変速段）に応じた目標ＭＧ１トルクに基づいてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御する。

ＭＧ１トルク算出部９４は、例えば、変速部５８による変速前のギヤ段と変速後のギヤ段との関係に基づいて、例えば、ＭＧ１トルクマップ（不図示）やモータＭＧ１の回転数変化などから目標ＭＧ１トルクを算出する。ＭＧ１トルクマップは、例えば、実験等に基づいて予め各ギヤ段と目標ＭＧ１トルクとの関係が定められた上で、ハイブリッドＥＣＵ９３の記憶部に記憶されている。ここで、変速部５８による変速動作に伴って変速部５８側から差動部５７側に入力されるトルクは、例えば、変速前後のギヤ段などに応じて定まり、このトルクが作用した際にクランクシャフト４１が変動しうる量も変速前後のギヤ段などに応じて定まる。このため、第１停止位置制御におけるＭＧ１トルクの目標値は、変速前後のギヤ段などに応じて定まる。なお、ＭＧ１トルク算出部９４は、変速前後のギヤ段のほかにアクセル開度（運転者によるアクセルペダルの操作量）や車速等の走行条件、ブレーキ踏力（運転者によるブレーキペダルの操作量）の走行条件などに基づいて目標ＭＧ１トルクを算出するようにしてもよい。ハイブリッドＥＣＵ９３は、ＭＧ１トルク算出部９４が算出した目標ＭＧ１トルクに基づいてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御し、クランクシャフト４１の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行する。

したがって、車両用駆動装置１は、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作に伴ってこの変速部５８側から差動部５７側に入力するトルクによってエンジン４のクランクシャフト４１の停止位置が適正位置から変動しようとした際に、ＥＣＵ９がＭＧ１トルクを制御し第１停止位置制御を実行することから、変速部５８の変速がある場合に変速部５８側から差動部５７側に入力されるトルクに対して、モータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクがクランクシャフト４１に作用することで、停止状態にあるクランクシャフト４１のクランク角度が変動することを抑制することができる。これにより、車両用駆動装置１は、クランクシャフト４１の停止位置の変化を補正し、このクランクシャフト４１の停止位置が適正位置からずれることを抑制することができる。この結果、車両用駆動装置１は、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作に伴ってこの変速部５８側から差動部５７側に入力するトルクによってエンジン４のクランクシャフト４１の停止位置が変動しようとした場合であっても、クランクシャフト４１の停止位置を適正位置にあわせることができ、クランクシャフト４１のクランキング時に始動ショック（エンジン４の始動時のショック）が発生することを抑制することができ、適正にエンジン４を始動することができる。

ここで、本実施形態のＥＣＵ９は、第１停止位置制御において実際のクランクシャフト４１の位置変化、すなわち実際のクランク角度の変化に基づいて第１停止位置制御を行うことで、第１停止位置制御の制御精度の向上を図っている。すなわち、ＥＣＵ９は、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作中にクランクシャフト４１に位置変化が生じた場合、言い換えれば、クランク角度に変化が生じエンジン回転数変化が生じた場合に、この変化量に応じてフィードバック制御を行うことで第１停止位置制御を行う。フィードバック制御は、変速部５８における変速に応じてＭＧ１トルクを制御し、クランクシャフト４１の停止位置を調節する第１停止位置制御の概念に含まれる。

具体的には、Ｆ／Ｂ補正部９５は、クランクシャフト４１に位置変化が生じた場合、言い換えればクランク角度に変化が生じ、エンジン回転数変化が生じた場合に、エンジン回転角度であるクランク角度やエンジン回転数変化の情報から第１停止位置制御で出力するＭＧ１トルクを補正するものである。Ｆ／Ｂ補正部９５は、例えば、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作中に上記入力信号に応じたクランク角度、あるいは、エンジン回転数ＮＥに変化が生じた際に、この変化量にフィードバックゲイン（以下、「Ｆ／Ｂゲイン」と略記する。）を掛けた値を補正量として算出する。Ｆ／Ｂ補正部９５は、例えば、変速部５８のギヤ段ごとに上記Ｆ／Ｂゲインを設定すればよい。また、Ｆ／Ｂ補正部９５は、例えば、変速部５８のギヤ段のほかにアクセル開度や車速等の走行条件、ブレーキ踏力の走行条件などに基づいて上記Ｆ／Ｂゲインを設定するようにしてもよい。

そして、ＭＧ１トルク算出部９４は、Ｆ／Ｂ補正部９５が算出した補正量を目標ＭＧ１トルクに反映させ、すなわち、補正量に基づいて目標ＭＧ１トルクを補正する。ハイブリッドＥＣＵ９３は、補正後の目標ＭＧ１トルクに基づいてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御し、クランクシャフト４１の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行する。

ここで、クランク角度の変化量、あるいは、エンジン回転数ＮＥの変化量は、クランクシャフト４１の停止位置の適正位置に対するずれ量に相当する。さらに言えば、クランク角度の変化量、あるいは、エンジン回転数ＮＥの変化量は、クランクシャフト４１の停止位置の適正位置における適正クランク角度（上記の例では６０〜８０度）と実際の停止位置における実クランク角度との偏差に相当する。

つまり、Ｆ／Ｂ補正部９５は、適正クランク角度と実クランク角度との偏差に基づいて第１停止位置制御における目標制御トルクの補正量を算出し、ＭＧ１トルク算出部９４は、これを目標制御トルクに反映させる。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ９３は、適正クランク角度と実クランク角度との偏差に基づいて、モータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御し、クランクシャフト４１の実際の停止位置である実クランク角度を調節する第１停止位置制御を実行する。さらに言い換えれば、ハイブリッドＥＣＵ９３は、実クランク角度が適正クランク角度に収束するように実クランク角度のフィードバック制御を行って第１停止位置制御を実行する。この結果、車両用駆動装置１は、第１停止位置制御の制御精度を向上させることができ、クランクシャフト４１のクランキング時に始動ショックが発生することを抑制することができ、適正にエンジン４を始動することができる。

次に、図７のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るＥＣＵ９による制御の一例を説明する。図７は、横軸を時間軸、縦軸をＭＧ２回転数、ＭＧ１トルク、エンジン回転数、クランク角度、ＭＧ１回転数、変速部油圧としての開放油圧Ｐｂ１及び係合油圧Ｐｂ２としている。ＭＧ２回転数は、モータＭＧ２のロータ回転数、ＭＧ１回転数は、モータＭＧ１のロータ回転数である。開放油圧Ｐｂ１、係合油圧Ｐｂ２は、変速部５８の油圧式の係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２を作動させるいずれかの油圧室（不図示）の油圧である。例えば、変速部５８において第２速から第３速へのアップシフトが実行される場合、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２のうちブレーキＢ１が係合状態から開放状態となり、クラッチＣ２が開放状態から係合状態となる。したがって、この場合、ブレーキＢ１を作動させる油圧室の油圧が開放油圧Ｐｂ１、クラッチＣ２を作動させる油圧室の油圧が係合油圧Ｐｂ２となる。

図７の例では、車両２のモータ走行（ＥＶ走行）中に時刻ｔ１にて変速部５８に対する変速要求が生じると、変速部５８における開放油圧Ｐｂ１、係合油圧Ｐｂ２の油圧制御が開始され、開放油圧Ｐｂ１が低下し、係合油圧Ｐｂ２が増加する。そして、油圧制御がすすみ、ＭＧ２回転数の変速中、すなわち、ＭＧ２回転数の変化があるイナーシャ相開始時刻ｔ２からイナーシャ相終了時刻ｔ３までの間において、ＥＣＵ９によってＭＧ１トルクが制御され第１停止位置制御が実行される。この結果、変速に伴って変速部５８側から差動部５７側に入力されるトルクに対して、ＭＧ１トルクがクランクシャフト４１に作用することで、停止状態にあるクランクシャフト４１のクランク角度が変動することが抑制される。このとき、ＥＣＵ９は、例えば図中実線で示すように、第１停止位置制御において実際のクランクシャフト４１の位置変化、すなわち実際のクランク角度の変化に基づいてフィードバック制御を行うことで、例えば、図中点線で示す当該フィードバック制御を実行しない場合と比較して、第１停止位置制御の制御精度を向上させることができ、クランクシャフト４１の実クランク角度が適正クランク角度からずれることをより確実に抑制することができる。

次に、図８のフローチャートを参照して、本実施形態に係るＥＣＵ９による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

ＥＣＵ９のハイブリッドＥＣＵ９３は、上記の各種入出力信号に基づいて、車両２がＥＶ走行中、すなわち、モータ走行中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。なお、ハイブリッドＥＣＵ９３は、この車両２がＥＶ走行中か否かの判定にかえてエンジン４が非作動状態であるか否かの判定をおこなってもよい。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、車両２がＥＶ走行中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、上記の各種入出力信号に基づいて、変速部５８による変速中であるか否かを判定する（ＳＴ２）。ハイブリッドＥＣＵ９３は、例えば、車速とアウトプットトルクとで示される車両状態が図５で示したモータ走行領域Ａ内でアップシフト線又はダウンシフト線を通過したか否かに基づいて、現在、変速部５８による変速中であるか否かを判定することができる。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、変速部５８による変速中であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、変速部５８のギヤ段などに基づいて変速に伴って変速前後でのクランク角度の変化量が予め設定される所定量より大きくなるか否か、例えば、変速前のクランク角度と変速後のクランク角度との差分の絶対値が予め設定される角度閾値より大きくなるか否かを判定する（ＳＴ３）。なおここでは、ハイブリッドＥＣＵ９３は、クランク角度を示す入力信号に基づいて、変速前のクランク角度と変速後のクランク角度との差分の絶対値が角度閾値以上に変化したか否かを判定してもよいし、エンジン回転数ＮＥを示す入力信号に基づいてエンジン回転数ＮＥが予め設定される回転数閾値以上になったか否かを判定してもよい。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、変速に伴って変速前後でのクランク角度の変化量が所定量より大きくなると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、ＭＧ１トルク算出部９４が変速前後のギヤ段などに基づいて目標ＭＧ１トルクを算出すると共に、Ｆ／Ｂ補正部９５が変速部５８のギヤ段などに基づいてＦ／Ｂゲインを設定する（ＳＴ４）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ９３は、Ｆ／Ｂ補正部９５が各種入力信号に応じた変速前後でのクランク角度（あるいは、エンジン回転数ＮＥ）の変化量にＦ／Ｂゲインを掛けた値を補正量として算出し、ＭＧ１トルク算出部９４がこの補正量に基づいて目標ＭＧ１トルクを補正する（ＳＴ５）。そして、ハイブリッドＥＣＵ９３は、補正後の目標ＭＧ１トルクに基づいてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御し、クランクシャフト４１の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ハイブリッドＥＣＵ９３は、ＳＴ１にて車両２がＥＶ走行中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、ＳＴ２にて変速部５８による変速中でないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、又は、ＳＴ３にて変速に伴って変速前後でのクランク角度の変化量が所定量以下であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上で説明した実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、モータＭＧ１と車両２の駆動輪３に伝達される動力を発生するエンジン４とが連結されモータＭＧ１が制御されることで差動状態が制御される差動部５７と、差動部５７に連結される変速部５８とを有し、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作に伴ってこの変速部５８側から差動部５７側に入力するトルクによってエンジン４のクランクシャフト４１の停止位置が変動しうる動力伝達装置５と、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速がある場合に、この変速に応じてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御することでクランクシャフト４１の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能なＥＣＵ９とを備える。したがって、車両用駆動装置１は、エンジン４を停止して走行する状態で変速部５８による変速動作に伴ってクランクシャフト４１の停止位置が変動しようとした場合であっても、クランクシャフト４１の停止位置を適正位置にあわせることができ、適正にエンジン４を始動することができる。

なお、ＥＣＵ９は、上述したように、変速部５８の変速中に第１停止位置制御を実行するが、この変速部５８の変速中に第１停止位置制御を完了させることが好ましい。すなわち、ＥＣＵ９は、第１停止位置制御において、変速部５８の変速中にクランクシャフト４１の停止位置の調節を完了することが好ましい。これにより、車両用駆動装置１は、変速部５８の変速中にクランクシャフト４１の停止位置を適正位置にあわせ終わることができ、例えば、変速部５８の変速直後にエンジン４の始動要求が生じる場合であっても、即座に適正にエンジン４を始動することができる。またこの場合、車両用駆動装置１は、クランクシャフト４１の停止位置のずれ自体が実質的に生じにくくなるので始動ショックだけでなく変速ショック（変速部５８の変速時のショック）も低減することができる。

また例えば、ＥＣＵ９は、運転状態に応じて第１停止位置制御でモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制限するようにしてもよい。ＥＣＵ９は、例えば、変速部５８のギヤ段に応じて第１停止位置制御で出力可能なＭＧ１トルクを制限する。車両用駆動装置１は、変速部５８のギヤ段（変速段）としてＬｏ側のギヤ段が選択されている場合、Ｈｉ側のギヤ段が選択されている場合と比較して、変速部５８に入力されるトルクの変動に対して変速部５８から出力されるトルクの変動が相対的に大きくなる傾向にある。このため、車両用駆動装置１は、変速部５８のギヤ段（変速段）が、相対的に大きな変速比が割り当てられた所定のギヤ段、例えば、第１速や第２速などの相対的にＬｏ側のギヤ段である場合、第３速や第４速などの相対的にＨｉ側のギヤ段である場合と比較して、第１停止位置制御でモータＭＧ１がＭＧ１トルクを発生させた際に、このＭＧ１トルクが変速部５８を介して駆動輪３側に与える影響が相対的に大きくなる傾向にある。

この場合、ＥＣＵ９は、例えば、第１停止位置制御を実行する際の変速部５８のギヤ段が、相対的に大きな変速比が割り当てられた所定のギヤ段である場合に、第１停止位置制御においてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制限するとよい。これにより、このＥＣＵ９は、変速部５８のギヤ段が予め設定される所定のギヤ段よりＬｏ側のギヤ段（変速比が大きくなる側のギヤ段）である場合に、第１停止位置制御で出力するＭＧ１トルク（絶対値の最大値）をギヤ段に応じて制限することで、第１停止位置制御でモータＭＧ１がＭＧ１トルクを発生させた際に、このＭＧ１トルクが変速部５８を介して駆動輪３側に与える影響を制限することができる。この結果、車両用駆動装置１は、例えば、ドライバビリティの悪化を低減することができる。ここでは上記の所定のギヤ段は、ドライバビリティなどに応じて予め設定しておけばよい。またこの場合、ＥＣＵ９は、ハイブリッドＥＣＵ９３のＦ／Ｂ補正部９５が変速部５８のギヤ段やドライバビリティなどに応じてＭＧ１トルクが制限される側にＦＢゲインを補正することで、第１停止位置制御で出力可能なＭＧ１トルクを制限してもよいし、ＭＧ１トルク算出部９４が変速部５８のギヤ段やドライバビリティなどに応じて目標ＭＧ１トルクを制限することで、直接的に第１停止位置制御で出力可能なＭＧ１トルクを制限してもよい。つまり、ＥＣＵ９は、変速部５８のギヤ段、あるいは、ドライバビリティに基づいて第１停止位置制御で出力するＭＧ１トルク、あるいは、ＦＢゲインを可変としてもよい。

また、ＥＣＵ９は、例えば、第１停止位置制御の学習制御を行うことで第１停止位置制御の制御精度をより向上することも可能である。ＥＣＵ９は、第１停止位置制御の終了後に実際のクランクシャフト４１の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、このずれ量に基づいて次回の第１停止位置制御でモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを補正する。この結果、車両用駆動装置１は、第１停止位置制御の制御精度を向上することができる。この場合、ＥＣＵ９は、ハイブリッドＥＣＵ９３のＦ／Ｂ補正部９５が第１停止位置制御の終了後の実クランク角度と適正クランク角度との偏差に基づいてＦＢゲインを補正することで、次回の第１停止位置制御でモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを補正してもよいし、ＭＧ１トルク算出部９４が上記偏差に基づいて目標ＭＧ１トルクを補正することで、直接的に次回の第１停止位置制御でモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを補正してもよい。つまり、ＥＣＵ９は、第１停止位置制御の終了後の実クランク角度と適正クランク角度との偏差に基づいて次回の第１停止位置制御で出力するＭＧ１トルク、あるいは、ＦＢゲインを可変としてもよい。

ここで、ＥＣＵ９は、上記で説明したように、変速部５８の変速中に第１停止位置制御を完了させることが好ましいが、種々の条件、例えば、第１停止位置制御で出力可能なＭＧ１トルクが制限された場合などに、変速部５８の変速中に第１停止位置制御が完了せず、変速部５８の変速中にクランクシャフト４１の停止位置を適正位置にあわせきれない場合がある。この場合、ＥＣＵ９は、下記で例示するような処理を実行することで、より適正にエンジン４を始動させることができる。なお、以下で説明する変速中に第１停止位置制御が完了しなかった場合の処理は、第１停止位置制御で出力可能なＭＧ１トルクが制限された場合に限られない。

ＥＣＵ９は、第１停止位置制御において、変速部５８の変速中にクランクシャフト４１の停止位置の適正位置への調節が完了しなかった場合、言い換えれば、変速部５８の変速の終了後にクランクシャフト４１の停止位置（実クランク角度）が予め設定された適正位置（適正クランク角度）からずれている場合、例えば、単位時間当たりの停止位置の調節量を相対的に低減して変速部５８の変速終了後もクランクシャフト４１の停止位置の調節を継続する。ＥＣＵ９は、第１停止位置制御が変速終了後も継続的に実行される場合に、単位時間当たりのクランクシャフト４１の停止位置の調節量を相対的に低減し、言い換えれば、単位時間当たりに出力するＭＧ１トルクの絶対値を相対的に低減して第１停止位置制御を実行することで、ＭＧ１トルクが変速部５８を介して駆動輪３側に与える影響を抑制することができる。この結果、車両用駆動装置１は、クランクシャフト４１のクランキング時に始動ショックを抑制することができると共にドライバビリティの悪化を低減することができ、適正にエンジン４を始動させることができる。この場合、ＥＣＵ９は、ハイブリッドＥＣＵ９３のＦ／Ｂ補正部９５が変速終了後の第１停止位置制御におけるＦＢゲインを補正することで、変速終了後の第１停止位置制御でモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを徐々に減少させてもよいし、ＭＧ１トルク算出部９４が目標ＭＧ１トルクを補正することで、変速終了後の第１停止位置制御でモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを徐々に減少させてもよい。

ここで、図９のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るＥＣＵ９による制御の他の一例を説明する。図９の例では、車両２のモータ走行（ＥＶ走行）中に時刻ｔ１にて変速部５８に対する変速要求が生じると、変速部５８における開放油圧Ｐｂ１、係合油圧Ｐｂ２の油圧制御が開始される。そして、イナーシャ相開始時刻ｔ２からイナーシャ相終了時刻ｔ３までの間において、ＥＣＵ９によってＭＧ１トルクが制御され第１停止位置制御が実行される。このとき、ＥＣＵ９は、例えば図中実線で示すように、第１停止位置制御において実際のクランクシャフト４１の位置変化、すなわち実際のクランク角度の変化に基づいてフィードバック制御を行うことで、例えば、図中点線で示す当該フィードバック制御を実行しない場合と比較して、第１停止位置制御の制御精度を向上させることができる。そして、この図９の例では、ＥＣＵ９は、第１停止位置制御においてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制限することでドライバビリティの悪化を低減している。このため、変速終了時刻ｔ３では、クランク角度の変動を全て取り除くことができていないが、ＥＣＵ９は、変速終了後に単位時間当たりの停止位置の調節量を相対的に低減してクランクシャフト４１の停止位置の調節を継続することで、ドライバビリティの悪化を低減しつつ、最終的にクランクシャフト４１の実クランク角度を適正クランク角度にあわせることができる。

また、ＥＣＵ９は、変速部５８の変速中にクランクシャフト４１の停止位置の適正位置への調節が完了しなかった場合などにおいて、車両２が停止した状態かつエンジン４が停止した状態で、実際のクランクシャフト４１の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、例えば、第２停止位置制御を実行する。この場合、ＥＣＵ９は、ハイブリッドＥＣＵ９３が動力伝達装置５から駆動輪３への動力の伝達を遮断した非伝達状態としてモータＭＧ１が発生させるＭＧ１トルクを制御することでクランクシャフト４１の停止位置を調節する第２停止位置制御を実行する。ここで、動力伝達装置５から駆動輪３への動力の伝達を遮断した非伝達状態とは、例えば、変速部５８におけるニュートラル状態やいわゆるパーキングブレーキがかかった状態などである。ＥＣＵ９は、車両２が停止した状態かつエンジン４が停止した状態で、実クランク角度が適正クランク角度からずれており第２停止位置制御を実行する場合、動力伝達装置５から駆動輪３への動力の伝達を遮断した非伝達状態とすることで、ＭＧ１トルクが変速部５８を介して駆動輪３側に伝達されること自体を防止することができ、ＭＧ１トルクが変速部５８を介して駆動輪３側に影響を与えることを防止することができる。この結果、車両用駆動装置１は、クランクシャフト４１のクランキング時に始動ショックを抑制することができると共にドライバビリティの悪化を防止することができ、適正にエンジン４を始動させることができる。なお、ＥＣＵ９は、例えば、車両２が赤信号で停止しているときなど、しばらくはエンジン４の始動がないと予測できるときに第２停止位置制御を実行するとよく、典型的には、運転者によるブレーキ操作がＯＮとなっている場合などに第２停止位置制御を実行するとよい。

なお、ＥＣＵ９は、基本的には、エンジン４の始動前までに第１停止位置制御や第２停止位置制御によってクランクシャフト４１の停止位置の適正位置への調節を完了させることが好ましいが、例えば、蓄電装置７の蓄電状態ＳＯＣなどによっては、クランクシャフト４１の停止位置の調節完了をまたずにエンジン４の始動要求が生じる場合がある。このため、ＥＣＵ９は、車両２が停止した状態かつエンジン４が停止した状態で、エンジン４の始動前に実際のクランクシャフト４１の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、ハイブリッドＥＣＵ９３がエンジンＥＣＵ９１、有段変速機ＥＣＵ９２などを介して、動力伝達装置５から駆動輪３への動力の伝達を遮断した非伝達状態としてエンジン４を始動する。この結果、車両用駆動装置１は、クランクシャフト４１の停止位置の調節完了をまたずにエンジン４の始動要求が生じる場合であっても、クランクシャフト４１のクランキング時に始動ショックを抑制することができ、適正にエンジン４を始動させることができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

例えば、動力伝達装置は、上記の構成に限られず、要するに機関を停止して走行する状態で変速部による変速動作に伴って当該変速部側から差動部側に入力するトルクによって機関の出力軸の停止位置が変動しうる構成であればよい。また、差動部、変速部も同様に上記の構成に限られない。

また、以上の説明では、機関は、内燃機関であるものとして説明したが、例えば、スターリングエンジンなどの外燃機関等であってもよい。

以上のように本発明に係る車両用駆動装置は、機関と電動機とを搭載した種々の車両に適用して好適である。

１ 車両用駆動装置
２ 車両
３ 駆動輪
４ エンジン（機関）
５ 動力伝達装置
９ ＥＣＵ（制御装置）
４１ クランクシャフト（機関出力軸）
５７ 差動部
５８ 変速部
５９ 伝達軸
ＭＧ１ モータ（電動機）
ＭＧ２ モータ

Claims (8)

1. 電動機と車両の駆動輪に伝達される動力を発生する機関とが連結され前記電動機が制御されることで差動状態が制御される差動部と、前記差動部に連結される変速部とを有し、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速動作に伴って当該変速部側から前記差動部側に入力するトルクによって前記機関の機関出力軸の停止位置が変動しうる動力伝達装置と、
   前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速がある場合に、当該変速に応じて前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記変速部の変速中に前記第１停止位置制御を実行することを特徴とする、
   車両用駆動装置。
2. 前記制御装置は、実際の前記機関出力軸の位置変化に基づいて前記第１停止位置制御を実行する、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 電動機と車両の駆動輪に伝達される動力を発生する機関とが連結され前記電動機が制御されることで差動状態が制御される差動部と、前記差動部に連結される変速部とを有し、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速動作に伴って当該変速部側から前記差動部側に入力するトルクによって前記機関の機関出力軸の停止位置が変動しうる動力伝達装置と、
   前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速がある場合に、当該変速に応じて前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記変速部の変速段に基づいて前記第１停止位置制御を実行することを特徴とする、
   車両用駆動装置。
4. 電動機と車両の駆動輪に伝達される動力を発生する機関とが連結され前記電動機が制御されることで差動状態が制御される差動部と、前記差動部に連結される変速部とを有し、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速動作に伴って当該変速部側から前記差動部側に入力するトルクによって前記機関の機関出力軸の停止位置が変動しうる動力伝達装置と、
   前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速がある場合に、当該変速に応じて前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第１停止位置制御を実行する際の前記変速部の変速段が相対的に大きな変速比が割り当てられた所定の変速段である場合に、前記第１停止位置制御において、前記電動機が発生させるトルクを制限することを特徴とする、
   車両用駆動装置。
5. 前記制御装置は、前記第１停止位置制御において、前記変速部の変速中に前記機関出力軸の停止位置の調節が完了しなかった場合、単位時間当たりの前記停止位置の調節量を相対的に低減して前記変速部の変速終了後も前記機関出力軸の停止位置の調節を継続する、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
6. 電動機と車両の駆動輪に伝達される動力を発生する機関とが連結され前記電動機が制御されることで差動状態が制御される差動部と、前記差動部に連結される変速部とを有し、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速動作に伴って当該変速部側から前記差動部側に入力するトルクによって前記機関の機関出力軸の停止位置が変動しうる動力伝達装置と、
   前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速がある場合に、当該変速に応じて前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第１停止位置制御の終了後に実際の前記機関出力軸の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、当該ずれ量に基づいて次回の前記第１停止位置制御で前記電動機が発生させるトルクを補正することを特徴とする、
   車両用駆動装置。
7. 電動機と車両の駆動輪に伝達される動力を発生する機関とが連結され前記電動機が制御されることで差動状態が制御される差動部と、前記差動部に連結される変速部とを有し、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速動作に伴って当該変速部側から前記差動部側に入力するトルクによって前記機関の機関出力軸の停止位置が変動しうる動力伝達装置と、
   前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速がある場合に、当該変速に応じて前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両が停止した状態かつ前記機関が停止した状態で、実際の前記機関出力軸の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、前記動力伝達装置から前記駆動輪への動力の伝達を遮断した非伝達状態として前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第２停止位置制御を実行することを特徴とする、
   車両用駆動装置。
8. 電動機と車両の駆動輪に伝達される動力を発生する機関とが連結され前記電動機が制御されることで差動状態が制御される差動部と、前記差動部に連結される変速部とを有し、前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速動作に伴って当該変速部側から前記差動部側に入力するトルクによって前記機関の機関出力軸の停止位置が変動しうる動力伝達装置と、
   前記機関を停止して走行する状態で前記変速部による変速がある場合に、当該変速に応じて前記電動機が発生させるトルクを制御することで前記機関出力軸の停止位置を調節する第１停止位置制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両が停止した状態かつ前記機関が停止した状態で、前記機関の始動前に実際の前記機関出力軸の停止位置が予め設定された適正位置からずれている場合、前記動力伝達装置から前記駆動輪への動力の伝達を遮断した非伝達状態として前記機関を始動することを特徴とする、
   車両用駆動装置。

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