WO2006046351A1 - ハイブリッド車用駆動装置、その制御方法及び制御装置 - Google Patents

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WO2006046351A1
WO2006046351A1 PCT/JP2005/015896 JP2005015896W WO2006046351A1 WO 2006046351 A1 WO2006046351 A1 WO 2006046351A1 JP 2005015896 W JP2005015896 W JP 2005015896W WO 2006046351 A1 WO2006046351 A1 WO 2006046351A1
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PCT/JP2005/015896
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Yasuhiko Kobayashi
Yasuo Yamaguchi
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Aisin Aw Co., Ltd.
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Definitions

  • the present invention relates to a drive device mounted on a hybrid vehicle that travels using an engine and a motor together, and a control method and control device therefor.
  • Patent Document 1 As a technology related to control at engine start in a drive device mounted on a hybrid vehicle traveling together using an engine and a motor, for example, the following technology is described in Patent Document 1 below: There is.
  • This technology is used in a drive system of a parallel type car with an engine separation clutch.
  • the motor is used to start the engine by engaging the engine separation clutch while maintaining a smooth vehicle response to the driver's request.
  • Control technology to Here the motor is controlled in the speed-following control mode to perform control corresponding to each time while starting the engine, and even if the torque force necessary to obtain the desired set speed is sufficient. . That is, when starting the engine, first, the engine separation clutch is engaged, the motor is commanded to a desired speed, fuel is supplied to the engine, and the engine is started. At this time, since the motor is controlled in the speed following control mode, the output torque of the motor is controlled so as to maintain the desired speed even if the torque force ⁇ necessary for starting the engine is large. Be done.
  • control is performed in the speed-following control mode in this manner, so that the vehicle speed remains at a predetermined speed regardless of how much the torque required to start the engine fluctuates. This is because the vehicle can be maintained and the smooth running condition of the vehicle can be maintained by simple control.
  • the desired engine torque is calculated, and the torque of the motor is gradually decreased until the torque of the motor reaches zero, while maintaining the vehicle speed using, for example, a proportional integral controller.
  • Control to increase engine torque proportionally is based on the operating condition of the whole vehicle and the driver's request, and it can be either a locus or a fixed value based on the vehicle speed and acceleration at a certain point in time Ru.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-129926 (pages 1-5, FIG. 1-2)
  • the setting of the desired speed of the motor in the state of performing the speed following control is the estimated value calculated based on the vehicle speed and acceleration at the time of starting the engine start and before that. Not too much. Therefore, when the driver performs an operation to change the accelerator opening during the start operation of the engine, for example, when the operation deviates from the estimated value, the output torque in response to such an operation is output to the motor. It is difficult to output more quickly. Therefore, there is a problem that the running condition of the vehicle can not be promptly responded to the driver's operation.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to quickly and appropriately output torque in response to a driver's request for accelerator operation, etc. even during engine start operation. It is a point of providing a drive device for a hybrid vehicle capable of causing the motor to output, and a control method and control device thereof.
  • a characterizing feature of a drive device for a hybrid vehicle includes a motor, a clutch for transmitting or disconnecting a driving force between the motor and an engine, the motor and the motor
  • a control device for controlling the operation of the clutch wherein the control device raises the operating pressure of the clutch to request the motor power to the engine side when an engine start request is made during driving of a wheel by the motor.
  • the transmission of torque is started, and the transmission torque transmitted through the clutch is detected, and the transmission torque is opened. It is the point that the torque added to the wheel drive request torque determined based on the degree is controlled as the output torque of the motor.
  • torque control is performed in which the torque obtained by adding the transmission torque to the wheel drive request torque is used as the output torque of the motor. For this reason, it becomes possible to perform the control of the motor more quickly and accurately as compared to the case of indirectly controlling the torque of the motor such as speed control.
  • the detection of the transmission torque can be performed by calculating the transmission torque based on the operating pressure of the clutch.
  • control device when the control device has an engine start request during driving of the wheel by the motor and raises the operating pressure of the clutch, the control device is based on one or both of an accelerator opening and an accelerator opening change speed. Preferably, control is performed to change the degree of increase in the operating pressure of the clutch.
  • the control device when the control device is requested to start the engine while the wheel is driven by the motor and the operating pressure of the clutch is increased, the motor-side rotational speed and the engine-side rotational speed of the clutch are It is possible to perform feedback control to increase the operating pressure of the clutch according to the difference between the two and to change the control gain based on one or both of the accelerator opening and the accelerator opening change speed. is there. [0015] Further, the control device has an engine start request during driving of the wheel by the motor, and has the engine-side rotational speed of the clutch and a predetermined target rotational speed when raising the operating pressure of the clutch. It is also possible to perform feed knock control to increase the working pressure of the clutch according to the difference, and to control to change the target rotational speed based on one or both of the accelerator opening and the accelerator opening change speed. It is.
  • the time required for starting the engine and the clutch in a semi-engaged state are adjusted according to the accelerator opening degree and its change speed reflecting the driver's intention. It is possible to adjust a certain time. Therefore, for example, when it is estimated that the driver is rapidly requesting a large torque, as in the case where the accelerator opening degree is large and the change speed is high, the clutch is put in a half engaged state and slipped. It is possible to shorten the time to make the engine start and to control the engine to start quickly. Conversely, if it is estimated that the driver is not requesting a large torque too quickly, as in the case where the accelerator opening is small and the change speed is slow, etc., the clutch is set in the half engaged state. It is possible to perform control such as reducing the impact at the time of engagement of the clutch by lengthening the sliding time.
  • a characterizing feature of a control method of a drive device for a hybrid vehicle is a motor comprising: a motor; and a clutch for transmitting or disconnecting a driving force between the motor and the engine.
  • a control method of a drive device for a vehicle wherein, when there is an engine start request during driving of the wheel by the motor, an operating pressure of the clutch is increased to transmit torque to the motor force engine side. The transmission is started and the torque transmitted through the clutch is detected, and the torque obtained by adding the transmission torque to the wheel drive request torque determined based on the accelerator opening is used as the output torque of the motor. .
  • the torque transmitted from the motor to the engine side in the clutch is detected, and the transmission torque is detected.
  • the wheel drive request torque is set to be the output torque of the motor. Therefore, even if the magnitude of the torque required to start the engine fluctuates, the wheel drive request torque, which is always determined based on the accelerator opening, can be transmitted to the wheel side. Therefore, even during the engine start operation, it is possible to output an appropriate output torque to the motor in response to the driver's request such as the accelerator operation.
  • torque control is performed in which the torque obtained by adding the transmission torque to the wheel drive request torque is used as the output torque of the motor. For this reason, it becomes possible to perform the control of the motor more quickly and accurately as compared to the case of indirectly controlling the torque of the motor such as speed control.
  • a characterizing feature of the control device for a hybrid vehicle is to raise the operating pressure of a clutch that transmits or disconnects the driving force between the motor and the engine while the wheel is driven by the motor.
  • the transmission torque transmitted via the clutch is detected based on the operating pressure of the clutch, and the transmission torque The point is that an output torque of the motor is calculated by adding a wheel drive request torque determined based on an accelerator opening degree.
  • the wheel drive request torque determined based on the accelerator opening degree can be transmitted to the wheel side at all times. Therefore, even during the engine start operation, it is possible to output an appropriate output torque to the motor in response to the driver's request such as the accelerator operation.
  • FIG. 1 is a conceptual view showing an outline of a system configuration of a drive device for a hybrid vehicle according to the present embodiment.
  • the drive device 1 is a device that is mounted on a hybrid vehicle and transmits the driving force of one or both of the motor / generator MZG and the engine E to the wheel W. Further, when the engine E is stopped, the drive device 1 transmits the driving power of the motor 'generator MZG to the engine E to start the engine E. Therefore, this drive unit 1 transmits the driving force between the motor 'generator MZG, motor' generator MZG and engine E.
  • the first clutch CI that performs or disconnects, is disposed between the motor 'generator M / G and the wheel W, and transmits or disconnects the driving force of one or both of the motor' generator MZG and the engine E to the wheel W side
  • the transmission 2 also functions as a second clutch C2 that performs the control, and the control device 3 that controls the operation of the transmission 2.
  • the output shaft 4 of the transmission 2 is connected to the differential gear 5, and the driving force is transmitted to the wheel W via the drive shaft 6 there.
  • the engine E an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is preferably used.
  • the system configuration of the drive device 1 includes an engine E, a first clutch Cl, a motor 'generator M / G, and a second clutch C2 along a transmission path of the driving force. It can also be expressed as an arrangement in which the transmission 2 and the wheel W are also connected in series in order.
  • the inside of the transmission 2 is divided into a second clutch C2 and a transmission mechanism 7 and functionally represented. There is.
  • Motor 'generator M / G receives supply of power from battery 9 converted from direct current to alternating current by inverter 8 to rotationally drive intermediate shaft 10.
  • the intermediate shaft 10 is connected at one end to a crankshaft 11 rotating in synchronism with a crankshaft (not shown) of the engine E via a first clutch C1, and the other end is a gear change of the transmission 2 via a second clutch C2.
  • the motor 'generator M / G can start (crank) the engine E when the first clutch C1 is engaged, and drives the wheel W when the second clutch C2 is engaged. It can be configured to
  • the motor 'generator M / G can be operated as a generator in a state where the intermediate shaft 10 is driven by the driving force from the engine E or the wheel side.
  • the electric power generated by the motor generator MZG is converted from alternating current to direct current by the inverter 8 and stored in the battery 9.
  • the operation control of the motor 'generator MZG is performed based on the control signal from the MZG controller 12.
  • the first clutch C1 is disposed between the motor 'generator M / G and the engine E, and the intermediate shaft 10 rotationally driven by the motor generator MZG and the engine E are not shown! By connecting or disconnecting the crankshaft to the synchronously rotating crankshaft 11, transmission or disconnection of driving force between the engine E and the motor 'generator MZG is performed.
  • the driving force of the motor 'generator MZG can be transmitted to the engine E to start the engine E by engaging the first clutch C1. Further, when the engine E is in operation, the driving force of the engine E is transmitted to the wheel W via the transmission 2 by engaging the first clutch C1.
  • a clutch capable of transmitting a driving force while sliding in a semi-engaged state until the engagement start force is also in a completely engaged state is preferably used.
  • a wet multi-plate clutch or the like is used.
  • the operation control of the first clutch C1 is performed based on the control signal from the first clutch control device 13.
  • the first clutch C1 force corresponds to a "clutch" described in each claim of the present application.
  • the transmission 2 is disposed between the motor 'generator MZG and the wheel W, and receives input rotation from the intermediate shaft 10 rotationally driven by the driving force of one or both of the motor / generator MZG and the engine E.
  • the gear is shifted at a desired gear ratio and output to the output shaft 4 and transmission or disconnection of the driving force (rotation) to the output shaft 4 is performed.
  • a stepped automatic transmission (AT matic) or a continuously variable transmission (CVT) is preferably used.
  • a stepped automatic transmission having, for example, six stages is used as the transmission 2.
  • This includes a planetary gear train for shifting the input rotation transmitted through the intermediate shaft 10 at a desired gear ratio and outputting it to the output shaft 4, a clutch and a brake for performing operation control of this planetary gear train.
  • the transmission 2 performs switching to a desired gear position by engaging or releasing these clutches and brakes, or the driving force input from the intermediate shaft 10 is output shaft 4 It can be in an idle (neutral) state that is not transmitted to the
  • transmission 2 selects a desired gear and transmits a driving force input from intermediate shaft 10 to output shaft 4, and an idle state in which the driving force is not transmitted to output shaft 4. Therefore, it also functions as the second clutch C2. Therefore, as described above, the transmission 2 can be considered as having only the second clutch C 2 and the transmission mechanism 7 when viewed functionally.
  • operation control of the transmission 2 is performed based on a control signal from the transmission control device 14.
  • the control device 3 is an engine control device 15 that controls the operation of the engine E, an MZG control device 12 that controls the operation of the motor generator MZG, and a first clutch control device that controls the operation of the first clutch C1. 13.
  • a transmission control device 14 that controls the operation of the transmission 2 and a vehicle control device 16 that controls the operation of the entire vehicle are provided.
  • the vehicle control device 16 includes a rotation speed sensor 17 that detects the rotation speed comg of the intermediate shaft 10, a crank rotation sensor 24 that detects the rotation speed co e of the crankshaft 11, and a rotation of the output shaft 4 of the transmission 2.
  • Detection signals from a vehicle speed sensor 18 that detects the number, an accelerator sensor 20 that detects the depression amount (accelerator opening degree) of the accelerator pedal 19, and a brake sensor 22 that detects the depression amount of the brake pedal 21 are input. It has become.
  • the memory 23 of the vehicle control device 16 stores a state flag determined by the vehicle control device 16 based on information from each part of the vehicle, as described later.
  • 2 to 5 are flowcharts showing operation control of the drive device 1 according to the present embodiment.
  • 6 and 7 are timing charts showing the operation states of the respective parts at the time of engine start in the drive device 1 according to the present embodiment.
  • control pattern force for high revolution in the present embodiment relates to control of the invention according to each claim of the present application.
  • operation control of the drive device 1 according to the present embodiment will be described in detail focusing on the operation control for starting the engine E.
  • FIG. 2 shows four driving devices 1 according to the present embodiment, that is, “motor travel”, “high speed engine start”, “low speed engine start”, and “engine + motor 'generator travel”.
  • FIG. 10 is a flow chart showing the flow of processing in the control device 3 when selecting any of control processing.
  • FIG. As shown in this figure, when the status flag stored in the memory 23 is “EV” indicating “motor travel” (step # 01: YES), the controller 3 of “motor travel” Select and execute the control process (step # 02).
  • the control device 3 selects and executes the control process of "high-speed engine start” when the state flag is in the state of "EstartH” indicating "high-speed engine start” (step # 03: YES). (Step # 04).
  • the control device 3 selects and executes the control process of “low speed engine start” when the state flag is in the state of “EstartL” indicating “low speed engine start” (step # 05: YES). (Step # 06).
  • control device 3 is in the state of "E + M / GJ" indicating that the state flag is "engine + motor 'generator traveling” (step # 07: YES), control processing of "engine + motor generator traveling" Select and run (step # 08).
  • the state flag is determined in the vehicle control device 16 based on information from each part of the vehicle including the accelerator sensor 20, the brake sensor 22, the vehicle speed sensor 18, and the rotation speed sensor 17, and the memory Stored in Specifically, this status flag can be determined by comparing the information from each part of the vehicle with the traveling status map using this information as a parameter.
  • FIG. 3 is a flowchart showing details of control processing of step # 02 “motor travel” in the flowchart of FIG.
  • the status flag stored in the memory 23 indicates “motor travel” until the engine start request is made (step # 11: NO). Leave as "(step # 12).
  • the engine start request is, for example, when the accelerator opening is large and the output torque is insufficient with the motor 'generator MZG alone, or when the remaining amount of the battery 9 for driving the motor' generator MZG is small, etc.
  • the vehicle control device 16 outputs the engine control device 15, the MZG control device 12, the first clutch control device 13, and the transmission control device 14.
  • control device 3 sets the operating pressure PI of the first clutch C1 to zero (step # 13), the operating pressure P2 of the second clutch C2, and the complete engagement of the second clutch C2. Set the pressure to P2 e (step # 14). Further, the control device 3 operates the motor generator MZG so that the output torque Tmg of the motor 'generator M / G matches the required torque Tth (step # 15).
  • the required torque Tth is determined in the vehicle control device 16 based on the information of the accelerator opening detected by the accelerator sensor 20. At this time, it is desirable to prevent the difference in output torque with respect to the accelerator opening between traveling by the engine and traveling by the motor generator MZG. Therefore, it is preferable that the relationship between the accelerator opening and the output torque Tmg of the motor 'generator M ZG be matched with the relationship between the accelerator opening and the output torque of the engine. Therefore, in this case, the required torque Tth is determined in accordance with the accelerator opening detected by the accelerator sensor 20 to be equal to the output torque of the engine at the accelerator opening at that time. As a result, it is possible to perform motor travel reflecting the output request by the driver's accelerator operation without giving a sense of discomfort to the driver even when the motor travels.
  • the required torque Tth force corresponds to the “wheel drive required torque” in each claim of the present application.
  • control device 3 determines whether or not rotation speed Rmg of motor 'generator MZG is equal to or less than threshold rotation speed Rt. (Step # 16).
  • the rotation number Rmg of the motor 'generator MZG is detected based on the detection signal from the rotation number sensor 17 that detects the rotation number of the intermediate shaft 10.
  • the threshold rotational speed Rt is set to a rotational speed equal to or higher than the rotational speed of the motor 'generator MZG that can start the engine E when the first clutch C1 is fully engaged. That is, the threshold rotational speed Rt is equal to or higher than the rotational speed at which the engine E can be started by the driving force of the motor 'generator MZG when the first clutch C1 is fully engaged.
  • step # 16: NO If the rotation speed Rmg of the motor 'generator MZG is not less than or equal to the threshold rotation speed Rt (step # 16: NO), the control device 3 sets the state flag stored in the memory 23 to “high rotation When "EstartH” indicates “Start engine” (Step # 17). As a result, as shown in the flow chart of FIG. 2, the control (step # 04) of "high speed engine start” is performed. On the other hand, if the rotation speed Rmg of the motor 'generator MZG is less than or equal to the threshold rotation speed Rt (step # 16: YES), the state flag stored in the memory 23 is set to "start low speed engine” Indicate “EstartL” (step # 18). As a result, as shown in the flow chart of FIG. 2, control of "start at low engine speed” (step # 06) is performed. Above, the control processing of "motor travel" is completed.
  • FIG. 4 is a flow chart showing details of control processing of step # 04 “high speed engine start” in the flow chart of FIG.
  • the control device 3 first determines whether or not the operating pressure P1 of the first clutch C1 is the standby pressure Pis Step # 31). If the working pressure P1 of the first clutch C1 is not the standby pressure Pis (step # 31: NO), the working pressure P1 of the first clutch C1 is set to the stony pressure Pis (step # 32).
  • the standby pressure Pis of the first clutch C1 is a pressure for bringing the first clutch C1 into a preparation state before the start of engagement, and is a pressure at which the first clutch C1 is operated to a state just before the start of engagement. It is preferable to set it.
  • step # 33 With the operating pressure P2 of the second clutch C2 set to the full engagement pressure P2e (step # 33), the motor generator MZG is operated so that the output torque Tmg of the motor generator MZG matches the required torque Tth. Make it (step # 34).
  • step # 31 When the operating pressure P1 of the first clutch C1 becomes the standby pressure Pis (step # 31: YES), the control device 3 determines whether the power of the engine E is in a fully detonated state. (Step # 35). Whether or not the engine is completely detonated is determined based on the detection signals inputted to the engine control device 15 from various sensors provided in the engine.
  • step # 35 If engine E is not completely detonated (step # 35: NO), control device 3 leaves operating pressure P2 of second clutch C2 at full engagement pressure P2e (step # 36). ),first The operating pressure PI of the clutch CI is raised to the full engagement pressure Pie at which the first clutch C1 is fully engaged (step # 37).
  • the control for increasing the operating pressure P1 of the first clutch C1 to the full engagement pressure Pie detects the amount of slip of the first clutch C1 and until the amount of slip becomes zero, the first clutch C The feedback control is to increase the operating pressure P1.
  • the rotational speed of the intermediate shaft 10 is ⁇ mg that is rotationally driven by the motor 'generator MZG
  • the crankshaft of the engine E is The rotational speed co e of the crankshaft 11 rotating in synchronization is detected.
  • feedback control is performed to increase the operating pressure P1 of the first clutch C1 until the difference between the rotational speed ⁇ mg of the intermediate shaft 10 and the rotational speed ⁇ e of the crankshaft 11 becomes zero.
  • the working pressure P1 of the first clutch C1 when co mg ⁇ co e 0 holds, and the full engagement pressure Pie.
  • Gp is a proportional gain
  • Gi is an integral gain
  • dt is a control period.
  • the rotation speed co mg of the intermediate shaft 10 can be detected by the rotation speed sensor 17, and the rotation speed co e of the crankshaft 11 can be detected by the crank rotation sensor 24.
  • the rotation speed co mg of the intermediate shaft 10 coincides with the rotation speed of the motor 'generator MZG side of the first clutch C1, and the rotation speed ⁇ e of the crankshaft 11 is that of the first clutch C1. Matches the engine speed on the E side.
  • the proportional gain Gp and the integral gain Gi have fixed values.
  • the values of these proportional gain Gp and integral gain Gi are values based on experiments etc. such that the overshoot of the operating pressure P1 of the first clutch C1 and the sufficient hydraulic response can be obtained with less hydraulic vibration. Is preferably determined.
  • This clutch transmission torque Tc corresponds to the torque used for clamping and starting the engine E by the motor generator M / G via the first clutch C1.
  • the detection of the clutch transmission torque Tc is based on, for example, the operating pressure P1 of the first clutch C1. This can be performed by calculating the clutch transmission torque Tc in the vehicle control device 16. That is, at this time, as described above, the first clutch C1 is controlled to raise its operating pressure P1 to the full engagement pressure Pie (step # 37), and the torque transmitted in the first clutch C1 is As the value is larger, the larger operating pressure P1 will be engaged. Therefore, the operating pressure P1 of the first clutch C1 has a fixed relationship with the clutch transmission torque Tc transmitted by the first clutch C1.
  • a relational expression or a table between the operating pressure P1 of the first clutch C1 and the clutch transmission torque Tc is used, and the clutch transmission torque Tc is calculated based on the operating pressure P1 of the first clutch C1. It can be calculated.
  • clutch transmission torque Tc can be approximately calculated based on the following equation (2).
  • Tc a X (b X Pl-c) ⁇ ⁇ ⁇ (2)
  • a, b and c are constants determined by the characteristics of the first clutch CI.
  • the constant a can be determined by the number of clutches of the first clutch C1, the shape of the clutch, and the physical properties of the friction material.
  • the constant b can be determined by the piston area of the first clutch C1.
  • the constant c can be determined by the piston spring load of the first clutch C1.
  • these constants a, b and c be different values in consideration of the hysteresis due to the operation direction (engagement direction or release direction) of the piston of the first clutch C1.
  • this equation (2) it is also possible to store this equation (2) in the form of a table and store it in the memory 23 or the like of the vehicle control device 16 and to obtain the clutch transmission torque Tc based on this table.
  • the control device 3 operates the motor generator MZG such that the clutch transmission torque Tc is equal to the output torque Tmg force request torque Tth of the motor 'generator MZG (step # 39).
  • the demand torque Tth is determined by the vehicle control device 16 based on the information of the accelerator opening detected by the accelerator sensor 20 as described above.
  • step # 35 when the engine E is completely detonated (step # 35: YES), the control device 3 causes the state flag stored in the memory 23 to be “engine + motor 'generator traveling "E + MZG" indicating "(step # 40).
  • step # 08 control of "engine + motor generator travel” is performed (step # 08). This is the end of the control process of "high speed engine start”.
  • FIG. 6 shows an example of a timing chart showing the operation state of each part when starting the engine E according to the control process of “high speed engine start” after “motor travel” is performed from the vehicle stop state. It is.
  • the vehicle is at rest (area A) when the driver depresses the brake pedal.
  • the control device 3 starts to rotate the motor 'generator MZG according to this, and the vehicle as well as the creep condition in the automatic transmission vehicle equipped with the torque converter. Output a torque to advance slowly (area B). By this, "motor travel” is started.
  • the control device 3 operates the motor generator MZG so that the output torque Tmg of the motor 'generator MZG matches the required torque Tth (step # of FIG. 3) 15) and “motor travel” is performed (area C).
  • the control device 3 starts control of “high speed engine start”. That is, the working pressure P1 of the first clutch C1 is set to the standby pressure Pis (see step # 32 in FIG. 4), and the first clutch C1 is operated to the state just before the start of engagement (area D). Thereafter, while raising the operating pressure P1 of the first clutch C1 to the full engagement pressure Pie (see step # 37 in FIG. 4), the clutch transmission torque Tc is based on the operating pressure P1 of the first clutch C1 as described above. To detect (see step # 38 in Figure 4).
  • the "engine + motor 'generator run” is started.
  • the output torque Te of the engine E is increased while decreasing the output torque Tmg of the motor 'generator M ZG while maintaining the condition that the required torque Tth is satisfied, and E Output torque The ratio of Te is continuously increased! Let's do it (area F).
  • the output torque Te of engine E is equal to the torque obtained by adding the required torque Tth and the torque (power generation torque) Teg required for the motor generator MZG to generate power. .
  • the vehicle travels with the output torque Te of the engine E, and the motor 'generator MZG is rotationally driven to operate as a generator (region G).
  • the operating pressure P2 of the second clutch C2 remains at the full engagement pressure P2e. Further, when performing the control process of "high speed engine start", the motor 'generator MZG is controlled by torque control in all of the above areas B to G.
  • FIG. 5 is a flowchart showing details of control processing of step # 06 "low speed engine start” in the flowchart of FIG.
  • the control device 3 determines that the operating pressure P1 of the first clutch C1 is the standby pressure Pis and the operating pressure of the second clutch C2 Determine whether P2 is the standby pressure P2s (step # 51). If not (step # 51: NO), the operating pressure PI of the first clutch C1 is set to the standby pressure Pis (step # 52).
  • the standby pressure Pis of the first clutch C1 is a pressure for bringing the first clutch C1 into a preparation state before the start of engagement, and is a pressure at which the first clutch C1 is operated to a state just before the start of engagement. It is preferable to set.
  • the operating pressure P2 of the second clutch C2 is set to the standby pressure P2s (step # 53).
  • the standby pressure P2s of the second clutch C2 is a pressure at which the second clutch C2 is in the released state, and the pressure at which the second clutch C2 is in the state immediately before the start of engagement is from the pressure to the pressure zero. It is possible to use pressure.
  • the control device 3 performs rotation speed control so as to maintain the rotation speed Rmg of the motor 'generator MZG at the engine start rotation speed Res (step # 54).
  • the engine start rotational speed Res is equal to or higher than the rotational speed of the motor 'generator MZG which can start the engine E when the first clutch C1 is fully engaged, as the threshold rotational speed Rt. It is set to the number of revolutions. Specifically, it should be set to the idling speed of engine E Is preferably about 600 to 700 rpm, for example.
  • the rotation speed control for maintaining the motor 'generator MZG at a predetermined rotation speed in this manner is such that the motor generator MZG has the predetermined rotation speed regardless of the load acting on the intermediate shaft 10. This can be done by controlling the output torque Tmg of.
  • step # 51 When the working pressure P1 of the first clutch C1 is the standby pressure Pis and the working pressure P2 of the second clutch C2 is the standby pressure P2s (step # 51: YES), the control device 3 It is judged whether or not the engine E is completely detonated (step # 55). Whether or not the power of the engine has been completely destroyed is determined based on the detection signals input to the engine control device 15 as well as various sensor powers provided on the engine.
  • step # 55 If engine E is not fully detonated (step # 55: NO), control device 3 leaves operating pressure P2 of second clutch C2 at standby pressure P2s (step # 56), The working pressure P1 of the first clutch C1 is raised to the full engagement pressure Pie at which the first clutch C1 is fully engaged (step # 57). Then, during this time, rotation speed control is performed so as to maintain the rotation speed Rmg of the motor 'generator M / G at the engine start rotation speed Res (step # 58).
  • the first clutch C1 is in the full engagement state through the half engagement state.
  • the intermediate shaft 10 rotationally driven by the motor generator MZG and the crank shaft 11 synchronized with the crank shaft (not shown) of the engine E are connected to each other and the crankshaft of the engine E is rotated by the driving force of the motor generator MZG. It will be rotated. Therefore, in order to maintain the rotation speed of the motor 'generator MZG at the engine start rotation speed Res, the output torque Tmg of the motor' generator MZG will increase by the torque required for cranking the engine E (see FIG. Area 7 of 7).
  • the second clutch C2 is released to bring about an idle state in which the driving force of the motor 'generator MZG is not transmitted to the output shaft 4, and fluctuations in the rotational speed Rmg of the motor' generator MZG do not affect the traveling state of the vehicle.
  • the above condition in the idle condition, increase the rotation speed Rmg of the motor generator MZG to the rotation speed at which the engine E can start and move the engine E can be started.
  • the speed of rotation of the motor / generator MZG at the time of “motor travel” is low, and even if, the fluctuation of the speed of rotation of the motor / generator MZG at the time of engine E transmission is transmitted to the wheel W
  • the engine E can be reliably started while maintaining the smooth operation of the wheel W.
  • step # 55 When the engine E is completely detonated (step # 55: YES), the control device 3 controls the motor 'generator M / G to rotate at the Rmg force second clutch C2 on the wheel W side It is judged whether or not the rotation speed according to the rotation speed (hereinafter referred to as “the second clutch wheel side rotation speed”) Rw (step # 59).
  • the second clutch wheel side rotational speed Rw corresponds to the motor / generator MZG side (intermediate shaft 10 side) of the second clutch C2 and the wheel W side (shift mechanism) when the second clutch C2 is completely engaged. 7) is the number of revolutions of the motor generator M / G when the number of revolutions with the side 7) becomes substantially the same within a predetermined range. That is, the second clutch wheel side rotational speed Rw varies depending on the traveling speed of the vehicle at that time and the shift speed selected in the transmission mechanism 7. Here, the traveling speed of the vehicle can be detected by the vehicle speed sensor 18. The gear position of the transmission mechanism 7 is controlled by the transmission control device 14.
  • the second clutch wheel side rotational speed Rw is a value having a fixed range, and the rotational speed Rmg of the motor 'generator MZG is within the relevant range of the second clutch wheel side rotational speed Rw. If it is within, it is preferable to judge that the condition is met.
  • the rotational speed control for setting the rotational speed Rmg of the motor 'generator M / G to the second clutch wheel side rotational speed Rw is performed at the traveling speed of the vehicle detected by the vehicle speed sensor 18 and of the shift speed selected in the transmission mechanism 7. This can be performed based on the second clutch wheel side rotational speed Rw determined from the information. That is, the rotational speed Rmg of the motor 'generator M / G is (2) The output torque Tmg of the motor / generator MZG necessary for setting the rotational speed Rw on the clutch wheel side is calculated, and the motor 'generator MZG is controlled according to the calculation result.
  • step # 59: YES when the rotation speed of the motor 'generator M / G Rmg force becomes the second clutch wheel side rotation speed R w (step # 59: YES), the operating pressure P2 of the second clutch C2 is completely engaged. It is judged whether the pressure is P2e or not (step # 63). This is a judgment as to whether the second clutch C2 is fully engaged or not. Then, the operating pressure P2 of the second clutch C2 becomes the full engagement pressure P2e, and in the case (Step # 63: NO), the operating pressure P1 of the first clutch C1 remains the standby pressure Pis (Step # 64) Set the operating pressure P2 of the second clutch C2 to the full engagement pressure P2e (step # 65). Then, the rotational speed control is performed so as to maintain the rotational speed Rmg of the motor 'generator MZG at the second clutch wheel side rotational speed Rw also during this time (step # 66).
  • the wheel W can be driven by the driving force of the motor generator MZG while maintaining the smooth operation state of the wheel.
  • step # 63: YES The controller 3 sets the status flag stored in the memory 23 to "E + M / G" indicating "engine + motor'generator traveling" (step # 67). As a result, as shown in the flowchart of FIG. 2, control of "engine + motor generator travel” is performed (step # 08).
  • FIG. 7 shows the operation state of each part when starting the engine E according to the control processing of “low-revolution engine start” after performing “motor travel” from the stopped state of the vehicle. It is an example of a chart.
  • the vehicle is at rest (region H) when the driver depresses the brake pedal.
  • the control device 3 starts the rotational drive of the motor 'generator MZG according to this, and in the same way as the creep condition in the automatic transmission vehicle equipped with the torque converter. Output the torque to advance slowly (Region 1). As a result, "motor travel” is performed.
  • the control device 3 starts control of “engine start at low speed”.
  • the accelerator pedal 19 is greatly depressed from the state where the accelerator pedal 19 is not depressed and the vehicle is moving forward slowly. Therefore, the control is performed to start the engine when the motor 'generator M / G alone has insufficient output torque and the rotation speed Rmg of the motor' generator MZG is a low rotation speed equal to or lower than the threshold rotation speed Rt. It is. That is, while setting the operating pressure P1 of the first clutch C1 to the standby pressure P1s (see step # 52 in FIG. 5), the operating pressure P2 of the second clutch C2 to the standby pressure P2s (step # 5 in FIG.
  • the control device 3 leaves the operating pressure P2 of the second clutch C2 at the standby pressure P2s (see step # 60 in FIG. 5), The working pressure P1 of this is the standby pressure Pis (see step # 61 in Figure 5). Then, the rotational speed Rmg of the motor 'generator M / G is set to the second clutch wheel side rotational speed Rw (step # 62 in FIG. 5). See) (area).
  • the operating pressure P 1 of the first clutch C 1 is set to the standby pressure P 1 s (see step # 64 in FIG. 5), and the rotation speed Rmg of the motor 'generator M / G is set to the rotation speed Rw of the second clutch wheel While maintaining it (see step # 66 in Fig. 5), let the operating pressure P2 of the second clutch C2 be the full engagement pressure P2e (see step # 65 in Fig. 5).
  • the wheel W is driven by the driving force of the motor 'generator M / G (area M).
  • the output torque Te of the engine E is equal to the torque obtained by multiplying the required torque Tth and the torque (power generation torque) Teg required for power generation of the motor generator MZG. .
  • the vehicle travels with the output torque Te of the engine E, and the motor generator MZG is rotationally driven to operate as a generator (Region 0).
  • the control device 3 rotates with respect to the motor 'generator M / G in the region where the second clutch C2 is in the released state. Perform number control. On the other hand, the control device 3 performs torque control on the motor 'generator MZG in the regions H, I, N and O in which the second clutch C2 is in the completely engaged state.
  • the drive device 1 for a hybrid vehicle according to the present embodiment performs control processing of “starting the engine at high revolutions” (see step # 04 in FIG. 2). ) Is different.
  • control processing of “starting the engine at high revolutions” see step # 04 in FIG. 2.
  • the control method of step 4 in step 4 is different.
  • the other points are the same as those of the first embodiment.
  • drive device 1 for a hybrid vehicle has an engine start request and raises the operating pressure P1 of first clutch C1 in the control process of “starting engine at high speed”. Based on the accelerator opening degree S and the accelerator opening change rate dSZdt, control is performed to change the degree of increase in the operating pressure P1 of the first clutch C1. This point is different from the first embodiment. Hereinafter, this point will be described in detail.
  • control gain of this feedback control that is, the proportional gain Gp and the integral gain Gi are changed based on the accelerator opening degree S and the accelerator opening change rate dSZdt. It will be a value.
  • control is performed to change the degree of increase of the operating pressure P1 of the first clutch C1.
  • the accelerator opening change speed dSZdt can be obtained by the following equation (3).
  • dS / dt ⁇ S (t)-S (t-At) ⁇ / At---(3)
  • t is a detection time of the accelerator opening
  • At is a sampling cycle.
  • FIG. 8 is an example of a table defining the relationship between the accelerator opening degree S and the accelerator opening change rate dSZdt, and the control gain (proportional gain Gp and integral gain Gi).
  • the accelerator opening change speed dSZdt is shown only for 10% Zs (percent Z seconds), 30% Zs, and 50% Zs as the acceleration opening change speed other than this.
  • speed dSZdt it is desirable to prescribe in the table.
  • the relationship between the accelerator opening degree S and the accelerator opening change rate dSZdt and the proportional gain Gp or the integral gain Gi is larger as the accelerator opening degree S is larger.
  • the values of the proportional gain Gp and the integral gain Gi are set larger.
  • the values of such proportional gain Gp and integral gain Gi are small in the overshoot of the operating pressure P1 of the first clutch C1 and the hydraulic pressure oscillation, and sufficient for the opening degree S of the accelerator and the rate of change of the accelerator opening dSZdt. It is preferable to determine the value for obtaining the responsiveness based on experiments and the like.
  • the first clutch C1 is set to a half.
  • the time for sliding in the engaged state can be shortened, and the engine can be started quickly.
  • the first clutch C1 is half engaged. It is possible to make control such as increasing the sliding time in the state and reducing the impact when the first clutch C1 is engaged.
  • the drive device 1 for a hybrid vehicle according to the present embodiment differs in the control processing of “high speed engine start” (see step # 04 in FIG. 2) as in the second embodiment. Specifically, when the engine start request is made and the operating pressure P1 of the first clutch C1 is increased, the degree of increase of the operating pressure P1 of the first clutch C1 is determined based on the accelerator opening S and the accelerator opening change speed dSZdt. Perform control to change. This point is different from the first embodiment. The other points are the same as in the first embodiment. Hereinafter, this point will be described in detail.
  • the target rotation speed co s is set to a variable value that changes based on the accelerator opening degree S and the accelerator opening change rate dSZdt.
  • control is performed to change the degree of increase of the operating pressure P1 of the first clutch C1.
  • the proportional gain Gp and the integral gain Gi have fixed values.
  • the values of these proportional gain Gp and integral gain Gi are preferably determined based on experiment etc. based on experiments, etc., with which overshoot of the working pressure P1 of the first clutch C1 and hydraulic vibration are small and sufficient responsiveness can be obtained. It is.
  • the predetermined target rotational speed co s in the above equation (4) is set to the predetermined target rotational speed co mg of the intermediate shaft 10 rotationally driven by the motor 'generator MZG.
  • the case where the rotation speed is obtained by adding the increment ⁇ will be described.
  • the above equation (4) can be rewritten as the following equation (5).
  • FIG. 9 is an example of a table defining the relationship between the accelerator opening degree S and the accelerator opening change rate dSZdt and the target rotation speed increment ⁇ .
  • the rate of change in opening dSZdt is shown as only 10% Zs (percent leap seconds), 30% Zs, and 50% Zs as dSZdt.
  • the rate of change of the accelerator opening dSZdt! / Preferably, it is desirable to define it on the table.
  • the relationship between the accelerator opening degree S and the accelerator opening change rate dSZdt and the target rotation speed increment ⁇ is set as follows. That is, in a region where the relationship between the accelerator opening S and the accelerator opening change speed dSZdt is less than a certain value, in other words, the accelerator opening change speed dSZdt at which the accelerator opening S decreases, the target rotational speed increment ⁇ is set to zero. Therefore, the target rotational speed co s in this case coincides with the rotational speed co mg of the intermediate shaft 10.
  • the accelerator opening S in a region where the relationship between the accelerator opening S and the accelerator opening change speed dSZdt is a certain value or more, in other words, the accelerator opening change speed dSZdt is also fast, the accelerator opening S
  • the value of the target rotation speed increment ⁇ is set to be larger as the acceleration opening change speed dSZdt is faster as the value of d is larger.
  • the value changing with the accelerator opening degree S and the accelerator opening change speed dSZ dt is regarded as only the target rotation speed ⁇ , so that the comparison with the second embodiment is made. Therefore, although it is not suitable for fine adjustment of the hydraulic responsiveness of the working pressure P1, there is an advantage that the calibration operation becomes easy.
  • the degree of increase in the operating pressure P1 of the first clutch C1 is determined based on both the accelerator opening S and the acceleration opening change rate dSZdt. The case of performing control to change is described. However, as a matter of course, it is also one of the preferred embodiments to control to change the degree of increase of the operating pressure P1 of the first clutch C1 based on only one of the accelerator opening S and the accelerator opening change speed dSZdt. It is.
  • the motor / generator M / G side rotational speed of the first clutch C1 is detected by the rotational speed co mg of the intermediate shaft 10, and the rotational speed co e of the crankshaft 11 is detected.
  • the configuration for detecting the engine E side rotational speed of the first clutch C1 has been described.
  • the configuration for detecting the rotational speed of both sides of the first clutch C1 is not limited to this. In other words, it is of course possible to detect the rotational speeds of both sides of the first clutch C1 directly or indirectly from the rotational speeds of other parts. Therefore, it is also a preferable embodiment that rotation sensors are provided on the first clutch C1 motor 'generator MZG side and the engine E side to directly detect the number of rotations.
  • the present invention can be suitably used for a hybrid vehicle that travels using an engine and a motor in combination.
  • FIG. 1 A conceptual diagram showing an outline of a system configuration of a hybrid vehicle drive system according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 A flowchart showing a flow of selection of control processing in the hybrid vehicle drive device according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 3 A flowchart showing the details of the control processing of step # 02 “motor travel” in the flowchart of FIG.
  • FIG. 4 A flowchart showing the details of the control process of step # 04 “engine start at high revolutions” in the flowchart of FIG.
  • FIG. 5 A flowchart showing the details of the control process of step # 06 “engine start at low speed” in the flowchart of FIG. [FIG. 6]
  • FIG. 6 An example of a timing chart showing the operation state of each part when starting the engine according to the control processing of "high speed engine start"
  • FIG. 7 An example of a timing chart showing the operation state of each part when starting the engine E according to the control processing of "low speed engine start" in the drive device for a hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 8 An example of a table defining the relationship between the accelerator opening and the change rate of the accelerator opening and the control gain in the hybrid vehicle drive system according to the second embodiment of the present invention
  • FIG. 9 One example of a table that defines the relationship between the accelerator opening degree and the accelerator opening change speed and the target rotation speed increment in the hybrid vehicle drive device according to the three embodiments
  • Tth request torque (wheel drive request torque)

Abstract

　エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の要求に応答して迅速に適切な出力トルクをモータに出力させることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する。 　モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、前記モータ及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、前記制御装置は、前記モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッチの作動圧Ｐ１を上昇させて前記モータからエンジン側へのトルクの伝達を開始するとともに前記クラッチを介して伝達される伝達トルクＴｃを検出し、当該伝達トルクＴｃをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクＴｔｈに加えたトルクを前記モータの出力トルクＴｍｇとする制御を行う。

Description

明 細 書
ノ、イブリツド車用駆動装置、その制御方法及び制御装置
技術分野
[0001] 本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆 動装置、その制御方法及び制御装置に関する。
背景技術
[0002] エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置にお けるエンジン始動時の制御に関する技術として、例えば、下記特許文献 1には以下 のような技術が記載されている。この技術は、エンジン分離クラッチを持つパラレル式 ノ、イブリツド車の駆動装置において、モータを用いて運転者の要求に対する滑らかな 車両の応答を維持しながら、エンジン分離クラッチを締結して、エンジンを始動させる ための制御技術である。ここで、モータは、エンジンを始動する間ずつと、所望の設定 速度を得るのに必要なトルク力 ^、かなるものであっても、それに適応する制御を行う 速度追従制御モードで制御される。すなわち、エンジン始動時には、まず、エンジン 分離クラッチを締結し、モータに所望速度を命令し、エンジンに燃料を供給してェン ジンを始動する。この際、モータは速度追従制御モードで制御されるので、エンジン の始動のために必要なトルク力 ^、かなる大きさであっても、所望の速度を維持するよ うにモータの出力トルクが制御される。
[0003] このように速度追従制御モードで制御が行われるのは、速度追従制御モードであ れば、エンジンの始動に必要なトルクがどのように変動したとしても、車速を所定の速 度に維持することができ、簡易な制御により滑らかな車両の走行状態を維持すること ができるからである。
[0004] そして、エンジンの始動後は、所望エンジントルクを計算し、例えば比例積分制御 器を用いて車速を維持しながら、モータのトルクがゼロになるまで、徐々にモータのト ルクを減少させながら比例してエンジントルクを増大させる制御を行う。ここで、モータ の所望速度の設定は、車両全体の動作状態と運転者の要求に基づいており、現時 点及び過去のある時点の車速と加速度に基づく軌跡又は一定値のいずれかとなり得 る。
[0005] 特許文献 1 :特開 2003— 129926号公報 (第 1—5頁、第 1—2図）
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0006] 上記のようなハイブリッド車両の駆動装置におけるエンジン始動時の制御技術では 、エンジンの始動時に、エンジンの始動のために必要なトルクの大きさに関わらず、 所望の設定速度を得ることができるようにモータを制御する。したがって、モータによ る一定の車速及び加速度を維持しつつエンジンの始動を行うことができる。しかしな がら、モータに対して速度追従制御を行うために、運転者からの要求トルクに応じた モータの出力トルクを必ずしも確保できな 、という問題がある。
[0007] すなわち、速度追従制御を行っている状態でのモータの所望速度の設定は、ェン ジンの始動開始時及びそれより前の時点の車速と加速度に基づいて計算される推 測値に過ぎない。そのため、エンジンの始動動作中に、運転者によりアクセル開度を 変化させる操作があった場合等、前記推測値力 外れる操作があった場合には、そ のような操作に応答する出力トルクをモータにより迅速に出力させることが困難である 。したがって、運転者の操作に対して車両の走行状態を迅速に応答させることができ ないという問題がある。
課題を解決するための手段
[0008] 本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン始動動 作中であっても運転者のアクセル操作等の要求に応答して迅速に適切な出力トルク をモータに出力させることが可能なハイブリッド車用駆動装置、その制御方法及び制 御装置を提供する点にある。
[0009] 上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の特徴構成は 、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、 前記モータ及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置 は、前記モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッチ の作動圧を上昇させて前記モータ力 エンジン側へのトルクの伝達を開始するととも に前記クラッチを介して伝達される伝達トルクを検出し、当該伝達トルクをアクセル開 度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トル クとする制御を行う点にある。
[0010] この特徴構成によれば、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求 があった場合には、前記クラッチにおける前記モータから前記エンジン側への伝達ト ルクを検出し、その伝達トルクを車輪駆動要求トルクにカ卩えて前記モータの出力トル クとする。このため、エンジン始動に要するトルクの大きさが変動したとしても、車輪側 には常にアクセル開度に基づいて決定される前記車輪駆動要求トルクを伝達するこ とができる。したがって、エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の 要求に応答して適切な出力トルクをモータに出力させることができる。
また、この際、前記伝達トルクを前記車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モー タの出力トルクとするトルク制御を行う。このため、速度制御等のように間接的に前記 モータのトルクを制御する場合と比較して迅速かつ正確な前記モータの制御を行うこ とが可能になる。
[0011] ここで、前記伝達トルクの検出は、前記クラッチの作動圧に基づいて前記伝達トルク を算出することにより行うことができる。
[0012] 前記クラッチを介して伝達される前記伝達トルクと、前記クラッチの作動圧との間に は一定の関係が成り立つ。このため、前記クラッチの作動圧力 比較的容易に前記 伝達トルクを算出することができる。したがって、前記伝達トルクの検出のための構成 を簡易なものとすることができる。
[0013] また、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求 があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、アクセル開度及びアクセル開度 変化速度の一方又は双方に基づいて、前記クラッチの作動圧の上昇の程度を変化 させる制御を行うと好適である。
[0014] 具体的には、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始 動要求があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのモータ側 回転数とエンジン側回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィー ドバック制御を行い、その制御ゲインを、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の 一方又は双方に基づいて変化させる制御を行うことが可能である。 [0015] また、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求 があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのエンジン側回転 数と、所定の目標回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィード ノ ック制御を行い、前記目標回転数を、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の 一方又は双方に基づいて変化させる制御を行うことも可能である。
[0016] このような制御とすることにより、運転者の意思を反映するアクセル開度及びその変 化速度に合せて、前記エンジンの始動に要する時間、及びそのために前記クラッチ が半係合状態である時間を調節することができる。したがって、例えば、アクセル開 度が大きく更にその変化速度が速い場合等のように、運転者が早く大きいトルクを要 求していると推測される場合には、前記クラッチを半係合状態として滑らせる時間を 短くしてエンジンの始動を早く行う制御等が可能となる。また逆に、アクセル開度が小 さく更にその変化速度が遅い場合等のように、運転者があまり早く大きいトルクを要求 していないと推測される場合には、前記クラッチを半係合状態として滑らせる時間を 長くして前記クラッチの係合時の衝撃を少なくする制御等が可能となる。
[0017] 本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の制御方法の特徴構成は、モータと、前記 モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、を備えたノ、イブリ ッド車用駆動装置の制御方法であって、前記モータによる前記車輪の駆動中にェン ジン始動要求があった場合、前記クラッチの作動圧を上昇させて前記モータ力 ェン ジン側へのトルクの伝達を開始するとともに前記クラッチを介して伝達されるトルクを 検出し、当該伝達トルクをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクに 加えたトルクを前記モータの出力トルクとする点にある。
[0018] この特徴構成によれば、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求 があった場合には、前記クラッチにおける前記モータから前記エンジン側への伝達ト ルクを検出し、その伝達トルクを車輪駆動要求トルクにカ卩えて前記モータの出力トル クとする。このため、エンジン始動に要するトルクの大きさが変動したとしても、車輪側 には常にアクセル開度に基づいて決定される前記車輪駆動要求トルクを伝達するこ とができる。したがって、エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の 要求に応答して適切な出力トルクをモータに出力させることができる。 また、この際、前記伝達トルクを前記車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モー タの出力トルクとするトルク制御を行う。このため、速度制御等のように間接的に前記 モータのトルクを制御する場合と比較して迅速かつ正確な前記モータの制御を行うこ とが可能になる。
[0019] また本発明に係るハイブリッド車用制御装置の特徴構成は、モータによる車輪の駆 動中に、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチの作動 圧を上昇させて前記モータ力 エンジン側へトルクを伝達し、エンジンを始動させる 制御を行う場合に、前記クラッチの作動圧に基づ 、て前記クラッチを介して伝達され る伝達トルクを検出し、当該伝達トルクと、アクセル開度に基づいて決定される車輪 駆動要求トルクとを加えて前記モータの出力トルクを算出する点にある。
[0020] この特徴構成によれば、エンジン始動に要するトルクの大きさが変動したとしても、 車輪側には常にアクセル開度に基づいて決定される前記車輪駆動要求トルクを伝達 することができる。したがって、エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作 等の要求に応答して適切な出力トルクをモータに出力させることができる。
また、この際、前記クラッチの作動圧に基づいて検出した伝達トルクを前記車輪駆 動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとするトルク制御を行う。このた め、速度制御等のように間接的に前記モータのトルクを制御する場合と比較して迅速 かつ正確な前記モータの制御を、簡易な構成により実現することが可能になる。 発明を実施するための最良の形態
[0021] 〔第一の実施形態〕
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。 図 1は本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す 概念図である。
[0022] 本実施形態に係る駆動装置 1は、ハイブリッド車両に搭載され、モータ'ジエネレー タ MZG及びエンジン Eの一方又は双方の駆動力を車輪 Wに伝達する装置である。 また、この駆動装置 1は、エンジン Eの停止時にはモータ'ジェネレータ MZGの駆動 力をエンジン Eに伝達してエンジン Eの始動を行う。そこで、この駆動装置 1は、モー タ 'ジェネレータ MZG、モータ'ジェネレータ MZGとエンジン Eとの間で駆動力の伝 達又は切断を行う第一クラッチ CI、モータ'ジェネレータ M/Gと車輪 Wとの間に配 置され、モータ 'ジェネレータ MZG及びエンジン Eの一方又は双方の駆動力の車輪 W側への伝達又は切断を行う第二クラッチ C2としても機能する変速機 2、及びこれら の動作制御を行う制御装置 3を有して構成されている。そして、変速機 2の出力軸 4 はディファレンシャルギヤ 5に接続されており、そこカゝら駆動軸 6を介して車輪 Wに駆 動力が伝達される構成となっている。ここで、エンジン Eとしては、ガソリンエンジンや ディーゼルエンジン等の内燃機関が好適に用いられる。
[0023] この図 1に示すように、この駆動装置 1のシステム構成は、駆動力の伝達経路に沿 つて、エンジン E、第一クラッチ Cl、モータ'ジェネレータ M/G、第二クラッチ C2とし ても機能する変速機 2、車輪 Wの順に直列に接続された構成として表すことができる 。なお、図 1では、本実施形態に係る駆動装置 1のシステム構成を分かりやすく表現 するために、変速機 2の内部を第二クラッチ C2と変速機構 7とに分離して機能的に表 現している。
[0024] モータ'ジェネレータ M/Gは、インバータ 8により直流から交流に変換されたバッテ リ 9からの電力の供給を受けて中間軸 10を回転駆動する。この中間軸 10は、一方端 が第一クラッチ C1を介してエンジン Eの図示しないクランクシャフトと同期回転するク ランク軸 11に接続され、他方端が第二クラッチ C2を介して変速機 2の変速機構 7に 接続されている。したがって、モータ'ジェネレータ M/Gは、第一クラッチ C1を係合 した状態ではエンジン Eの始動（クランキング)を行うことができ、第二クラッチ C2を係 合した状態では車輪 Wの駆動を行うことができる構成となっている。
また、モータ'ジェネレータ M/Gは、エンジン E又は車輪側からの駆動力により中 間軸 10が駆動されている状態では発電機として動作させることができる。この場合、 モータ ·ジェネレータ MZGで発電された電力は、インバータ 8により交流から直流に 変換されてバッテリ 9に蓄えられる。
そして、このモータ'ジェネレータ MZGの動作制御は、 MZG制御装置 12からの 制御信号に基づ 、て行われる。
[0025] 第一クラッチ C1は、モータ'ジェネレータ M/Gとエンジン Eとの間に配置され、モ ータ ·ジェネレータ MZGにより回転駆動される中間軸 10と、エンジン Eの図示しな!ヽ クランクシャフトに同期回転するクランク軸 11との接続又は分離を行うことにより、ェン ジン Eとモータ'ジェネレータ MZGとの間での駆動力の伝達又は切断を行う。
したがって、エンジン Eの停止時には、この第一クラッチ C1を係合すること〖こよりモ ータ 'ジェネレータ MZGの駆動力をエンジン Eに伝達してエンジン Eの始動を行うこ とができる。また、エンジン Eの動作時には、この第一クラッチ C1を係合することにより エンジン Eの駆動力が変速機 2を介して車輪 Wに伝達される。
このような第一クラッチ C1としては、係合開始力も完全係合状態となるまでの間の 半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチが好適に用いら れ、例えば湿式多板クラッチ等が用いられる。
この第一クラッチ C1の動作制御は、第一クラッチ制御装置 13からの制御信号に基 づいて行われる。
なお、本実施形態においては、この第一クラッチ C1力 本願の各請求項に記載さ れて 、る「クラッチ」に相当する。
変速機 2は、ここでは、モータ'ジェネレータ MZGと車輪 Wとの間に配置され、モー タ ·ジェネレータ MZG及びエンジン Eの一方又は双方の駆動力により回転駆動され る中間軸 10からの入力回転を所望の変速比で変速して出力軸 4に出力するとともに 、その駆動力（回転)の出力軸 4への伝達又は切断を行う。
このような変速機 2としては、有段の通常の自動変速機（AT utomatic Transmissi on)又は無段変速機 (CVT: Continuously Variable Transmission)が好適に用いられ る。本実施形態においては、変速機 2として例えば 6段等の有段の自動変速機を用 いている。これは、中間軸 10を介して伝達された入力回転を所望の変速比で変速し て出力軸 4に出力するための遊星歯車列や、この遊星歯車列の動作制御を行うため のクラッチ及びブレーキ等を有している。そして、この変速機 2は、これらのクラッチ及 びブレーキの係合又は開放を行うことにより、所望の変速段への切り替えを行い、或 いは中間軸 10から入力された駆動力を出力軸 4に伝達しない空転 (ニュートラル)状 態とすることができる。
すなわち、変速機 2は、所望の変速段を選択して中間軸 10から入力された駆動力 を出力軸 4に伝達する伝達状態と、その駆動力を出力軸 4に伝達しない空転状態と を切り替えることができるので、第二クラッチ C2としても機能することになる。したがつ て上記のとおり、変速機 2は、機能的に見ると、第二クラッチ C2と変速機構 7とを有す るちのとして考免ることができる。
本実施形態においては、変速機 2の動作制御は、変速機制御装置 14からの制御 信号に基づいて行われる。
[0027] 制御装置 3は、エンジン Eの動作制御を行うエンジン制御装置 15、モータ'ジエネレ ータ MZGの動作制御を行う MZG制御装置 12、第一クラッチ C1の動作制御を行う 第一クラッチ制御装置 13、変速機 2の動作制御を行う変速機制御装置 14、及び車 両全体の動作制御を行う車両制御装置 16を備えている。
また、車両制御装置 16には、中間軸 10の回転数 comgを検出する回転数センサ 1 7、クランク軸 11の回転数 co eを検出するクランク回転センサ 24、変速機 2の出力軸 4 の回転数を検出する車速センサ 18、アクセルペダル 19の踏み込み量（アクセル開度 )を検出するアクセルセンサ 20、及びブレーキペダル 21の踏み込み量を検出するブ レーキセンサ 22からの検出信号がそれぞれ入力される構成となっている。
更に、車両制御装置 16のメモリ 23には、後述するように、車両の各部からの情報に 基づいて車両制御装置 16により決定した状態フラグが格納される。
[0028] 次に、本実施形態に係る駆動装置 1の動作制御について図面に基づいて説明す る。
図 2から図 5は、本実施形態に係る駆動装置 1の動作制御を示すフローチャートで ある。また、図 6及び図 7は、本実施形態に係る駆動装置 1におけるエンジン始動時 の各部の動作状態を示すタイミングチャートである。
[0029] これらの図 2〜図 7に示すように、本実施形態においては、制御装置 3は、モータ. ジェネレータ MZGのみによる車輪 Wの駆動中にエンジン Eの始動要求があった場 合、モータ 'ジェネレータ MZGの回転数に応じて高回転用制御パターン（「高回転 時エンジン始動」の制御処理）と低回転用制御パターン（「低回転時エンジン始動」の 制御処理）との 2通りの制御パターンによりエンジン Eの始動制御を行う。
ここで、本実施形態における高回転用制御パターン力 本願の各請求項に係る発 明の制御に関する。 以下、このようなエンジン Eの始動のための動作制御を中心に、本実施形態に係る 駆動装置 1の動作制御について詳細に説明する。
[0030] 図 2は、本実施形態に係る駆動装置 1において、「モータ走行」、「高回転時ェンジ ン始動」、「低回転時エンジン始動」、「エンジン +モータ'ジェネレータ走行」の 4つの 制御処理のいずれかを選択する際の制御装置 3における処理の流れを示すフロー チャートである。この図に示すように、制御装置 3は、メモリ 23に格納されている状態 フラグが「モータ走行」を示す「EV」の状態である場合 (ステップ # 01 : YES)、 「モー タ走行」の制御処理を選択して実行する (ステップ # 02)。制御装置 3は、状態フラグ が「高回転時エンジン始動」を示す「EstartH」の状態である場合 (ステップ # 03： YE S)、「高回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行する (ステップ # 04)。制 御装置 3は、状態フラグが「低回転時エンジン始動」を示す「EstartL」の状態である 場合 (ステップ # 05 : YES)、「低回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行 する（ステップ # 06)。制御装置 3は、状態フラグが「エンジン +モータ'ジェネレータ 走行」を示す「E + M/GJの状態である場合 (ステップ # 07 : YES)、「エンジン +モ ータ ·ジェネレータ走行」の制御処理を選択して実行する (ステップ # 08)。
[0031] ここで、状態フラグは、アクセルセンサ 20、ブレーキセンサ 22、車速センサ 18、及 び回転数センサ 17を含む車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置 16にお いて決定され、メモリ 23に格納される。なお、この状態フラグは、具体的には、車両の 各部からの情報と、この情報をパラメータとする走行状態マップとを比較することによ り決定することがでさる。
[0032] 図 3は、図 2のフローチャートにおけるステップ # 02「モータ走行」の制御処理の詳 細を示すフローチャートである。この図に示すように、「モータ走行」の制御処理では 、エンジン始動要求があるまでは (ステップ # 11 :NO)、メモリ 23に格納されている状 態フラグは「モータ走行」を示す「EV」のままとする (ステップ # 12)。ここで、エンジン 始動要求は、アクセル開度が大きくなりモータ 'ジェネレータ MZGのみでは出力トル クが不足する場合や、モータ'ジェネレータ MZGを駆動するためのバッテリ 9の残量 が少なくなつた場合等に、車両制御装置 16からエンジン制御装置 15、 MZG制御 装置 12、第一クラッチ制御装置 13、及び変速機制御装置 14に対して出力される。 [0033] そして、制御装置 3は、第一クラッチ C1の作動圧 PIをゼロとし (ステップ # 13)、第 二クラッチ C2の作動圧 P2を、第二クラッチ C2が完全係合状態となる完全係合圧 P2 eとする (ステップ # 14)。また、制御装置 3は、モータ'ジェネレータ M/Gの出力トル ク Tmgを要求トルク Tthに合せるようにモータ ·ジェネレータ MZGを動作させる（ステ ップ # 15)。
ここで、要求トルク Tthは、アクセルセンサ 20により検出されたアクセル開度の情報 に基づいて車両制御装置 16において決定される。この際、エンジンによる走行時と モータ'ジェネレータ MZGによる走行時とでアクセル開度に対する出力トルクが相 違することを防止するのが望ましい。そこで、アクセル開度とモータ'ジェネレータ M ZGの出力トルク Tmgとの関係は、アクセル開度とエンジンの出力トルクとの関係に 合せたものとすると好適である。したがって、ここでは、要求トルク Tthは、アクセルセ ンサ 20により検知されるアクセル開度に応じて、そのときのアクセル開度でのェンジ ンの出力トルクと一致するように決定されることとしている。これにより、モータ走行時 にも運転者に違和感を与えることがなぐ運転者のアクセル操作による出力要求を反 映したモータ走行を行うことができる。
なお、本実施形態においては、この要求トルク Tth力 本願の各請求項における「 車輪駆動要求トルク」に相当する。
[0034] そして、エンジン始動要求があった場合には (ステップ # 11： YES)、制御装置 3は モータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgがしきい値回転数 Rt以下であるか否かを 判断する (ステップ # 16)。本実施形態においては、モータ'ジェネレータ MZGの回 転数 Rmgは、中間軸 10の回転数を検出する回転数センサ 17からの検出信号に基 づいて検出される。
しきい値回転数 Rtは、第一クラッチ C1を完全係合状態とした際にエンジン Eを始動 可能なモータ'ジェネレータ MZGの回転数以上の回転数に設定される。すなわち、 しきい値回転数 Rtは、第一クラッチ C1を完全係合状態とした際におけるモータ'ジェ ネレータ MZGの駆動力によるエンジン Eのクランキング回転数力 エンジン Eを始動 可能な回転数以上となるように設定される。具体的には、エンジン Eのアイドリング回 転数程度に設定することが望ましぐ例えば 600〜700rpm程度とすると好適である [0035] 制御装置 3は、モータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgがしきい値回転数 Rt以下 でない場合には (ステップ # 16 :NO)、メモリ 23に格納されている状態フラグを、「高 回転時エンジン始動」を示す「EstartH」とする（ステップ # 17)。これにより、図 2のフ ローチャートに示すように「高回転時エンジン始動」の制御 (ステップ # 04)が行われ る。一方、モータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgがしきい値回転数 Rt以下である 場合には (ステップ # 16 : YES)、メモリ 23に格納されている状態フラグを、「低回転 時エンジン始動」を示す「EstartL」とする（ステップ # 18)。これにより、図 2のフロー チャートに示すように「低回転時エンジン始動」の制御 (ステップ # 06)が行われる。 以上で「モータ走行」の制御処理を終了する。
[0036] 図 4は、図 2のフローチャートにおけるステップ # 04「高回転時エンジン始動」の制 御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「高回転時エンジン 始動」の制御処理では、まず、制御装置 3は、第一クラッチ C1の作動圧 P1がスタン バイ圧 Pisとなっている力否かについて判断する (ステップ # 31)。そして、第一クラッ チ C1の作動圧 P1がスタンバイ圧 Pisでない場合には (ステップ # 31： NO)、第一ク ラッチ C1の作動圧 P1をスタンノ ィ圧 Pisとする (ステップ # 32)。ここで、第一クラッ チ C1のスタンバイ圧 Pisは、第一クラッチ C1を係合開始前の準備状態とするための 圧力であり、第一クラッチ C1を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に設定する と好適である。
そして、第二クラッチ C2の作動圧 P2を完全係合圧 P2eとした (ステップ # 33)状態 で、モータ ·ジェネレータ MZGの出力トルク Tmgを要求トルク Tthに合せるようにモ ータ ·ジェネレータ MZGを動作させる（ステップ # 34)。
[0037] 第一クラッチ C1の作動圧 P1がスタンバイ圧 Pisとなった場合には (ステップ # 31： YES)、制御装置 3は、エンジン Eが完爆状態となっている力否かについて判断する（ ステップ # 35)。エンジンが完爆したか否かは、エンジンに設けられた各種センサか らエンジン制御装置 15に入力される検出信号に基づ!/、て判断される。
[0038] エンジン Eが完爆状態となっていない場合には (ステップ # 35 : NO)、制御装置 3 は、第二クラッチ C2の作動圧 P2を完全係合圧 P2eとしたまま (ステップ # 36)、第一 クラッチ CIの作動圧 PIを、第一クラッチ C1が完全係合状態となる完全係合圧 Pie まで上昇させる (ステップ # 37)。本実施形態においては、第一クラッチ C1の作動圧 P1を完全係合圧 Pieまで上昇させる制御は、第一クラッチ C1の滑り量を検出し、そ の滑り量がゼロになるまで第一クラッチ C 1の作動圧 P 1を上昇させるフィードバック制 御としている。
[0039] 具体的には、下記の式（1)で表されているように、モータ'ジェネレータ MZGに回 転駆動されて 、る中間軸 10の回転数 ω mgと、エンジン Eのクランクシャフトに同期回 転するクランク軸 11の回転数 co eとをそれぞれ検出する。そして、中間軸 10の回転 数 ω mgとクランク軸 11の回転数 ω eとの差に応じて、これらの差がゼロになるまで第 一クラッチ C1の作動圧 P1を上昇させるフィードバック制御を行う。そして、この式（1) に従い、 co mg— co e = 0となるときの第一クラッチ C1の作動圧 P1が完全係合圧 Pie となる。
Pl = Gp ( o mg— co e) +Gi j ( co mg— ω θ) άί· · · (1)
ここで、 Gpは比例ゲイン、 Giは積分ゲイン、 dtは制御周期である。そして、中間軸 1 0の回転数 co mgは回転数センサ 17により、クランク軸 11の回転数 co eはクランク回転 センサ 24により、それぞれ検知することができる。なお、本実施形態に係る構成では 、中間軸 10の回転数 co mgは第一クラッチ C1のモータ 'ジェネレータ MZG側回転 数と一致し、クランク軸 11の回転数 ω eは第一クラッチ C 1のエンジン E側回転数と一 致している。
本実施形態においては、比例ゲイン Gp及び積分ゲイン Giは固定値としている。こ れらの比例ゲイン Gp及び積分ゲイン Giの値は、第一クラッチ C1の作動圧 P1のォー バーシュートや油圧振動が少なぐかつ十分な応答性が得られる値を実験等に基づ V、て決定すると好適である。
[0040] そして、第一クラッチ C1を介してモータ'ジェネレータ M/Gからエンジン E側に伝 達されるクラッチ伝達トルク Tcを検出する (ステップ # 38)。このクラッチ伝達トルク Tc 力、第一クラッチ C 1を介してモータ ·ジェネレータ M/Gによってエンジン Eをクランキ ングして始動させるために用いられるトルクに相当する。
このクラッチ伝達トルク Tcの検出は、例えば、第一クラッチ C1の作動圧 P1に基づ いて、車両制御装置 16においてクラッチ伝達トルク Tcを算出することにより行うことが できる。すなわち、このとき第一クラッチ C1は、上記のとおり、その作動圧 P1を完全 係合圧 Pieまで上昇させる制御が行われており（ステップ # 37)、第一クラッチ C1に おいて伝達されるトルクが大きい程、大きい作動圧 P1により係合されることになる。し たがって、第一クラッチ C1の作動圧 P1は、第一クラッチ C1により伝達されるクラッチ 伝達トルク Tcとの間に一定の関係を有する。よって、車両制御装置 16において、第 一クラッチ C 1の作動圧 P 1とクラッチ伝達トルク Tcとの関係式又はテーブルを用 、て 、第一クラッチ C1の作動圧 P1に基づいてクラッチ伝達トルク Tcを算出することができ る。
[0041] 具体的には、下記の式（2)に基づいて、クラッチ伝達トルク Tcを近似的に算出する ことができる。
Tc = a X (b X Pl -c) · · · (2)
ここで、 a、 b及び cは第一クラッチ CIの特性により決定される定数である。具体的に は、定数 aは第一クラッチ C1のクラッチ枚数、クラッチ形状、摩擦材物性により決定す ることができる。定数 bは第一クラッチ C1のピストン面積により決定することができる。 定数 cは第一クラッチ C1のピストンスプリング荷重により決定することができる。
また、これらの定数 a、 b及び cの値は、第一クラッチ C1のピストンの動作方向（係合 方向又は開放方向）によるヒステリシスを考慮して異なる値とすると更に好適である。 なお、この式（2)をテーブルィ匕して車両制御装置 16のメモリ 23等に格納しておき、こ のテーブルに基づいてクラッチ伝達トルク Tcを求めることも当然に可能である。
[0042] そして、制御装置 3は、モータ 'ジェネレータ MZGの出力トルク Tmg力 要求トルク Tthにクラッチ伝達トルク Tcをカ卩えたトルクとなるようにモータ ·ジェネレータ MZGを 動作させる (ステップ # 39)。これにより、運転者のアクセル操作による出力要求を反 映したモータ走行を行いつつ、エンジン Eの始動を行うことができる。なお、要求トル ク Tthは、上記のとおり、アクセルセンサ 20により検出されたアクセル開度の情報に 基づ 、て車両制御装置 16にお 、て決定される。
[0043] そして、エンジン Eが完爆状態となった場合には (ステップ # 35： YES)、制御装置 3は、メモリ 23に格納されている状態フラグを、「エンジン +モータ'ジェネレータ走行 」を示す「E + MZG」とする（ステップ #40)。これにより、図 2のフローチャートに示す ように「エンジン +モータ ·ジェネレータ走行」の制御（ステップ # 08)が行われる。 以上で「高回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。
[0044] 図 6は、車両の停止状態から「モータ走行」を行った後、「高回転時エンジン始動」 の制御処理に従ってエンジン Eの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミン グチャートの一例である。この図に示す例では、運転者によりブレーキペダルが踏み 込まれている状態では、車両は停止状態にある（領域 A)。次に、運転者によりブレー キペダルが放されると、これに従って制御装置 3はモータ'ジェネレータ MZGの回転 駆動を開始し、トルクコンバータを備えたオートマチック 'トランスミッション車両におけ るクリープ状態と同様に、車両をゆっくりと前進させるトルクを出力させる (領域 B)。こ れにより「モータ走行」が開始される。その後、運転者によりアクセルペダル 19が踏み 込まれたときには、制御装置 3は、モータ'ジェネレータ MZGの出力トルク Tmgを要 求トルク Tthに合せるようにモータ ·ジェネレータ MZGを動作させ（図 3のステップ # 15参照）、「モータ走行」が行われる (領域 C)。
[0045] そして、車両制御装置 16からエンジン始動要求が出力された場合には、制御装置 3は、「高回転時エンジン始動」の制御を開始する。すなわち、第一クラッチ C1の作 動圧 P1をスタンバイ圧 Pisとし（図 4のステップ # 32参照）、第一クラッチ C1を係合開 始直前の状態まで動作させる (領域 D)。その後、第一クラッチ C1の作動圧 P1を完 全係合圧 Pieまで上昇させつつ（図 4のステップ # 37参照）、上記のとおり第一クラッ チ C1の作動圧 P1に基づいてクラッチ伝達トルク Tcを検出する（図 4のステップ # 38 参照）。そして、モータ'ジェネレータ MZGの出力トルク Tmgが、要求トルク Tthにク ラッチ伝達トルク Tcをカ卩えたトルクとなるようにモータ ·ジェネレータ MZGを動作させ (図 4のステップ # 39参照）、エンジン Eを始動させる（領域 E)。なお、この図 6に示す 例では、エンジン始動要求は、アクセル開度が大きくなつたことによるものではなぐ バッテリ 9の残量が少なくなつたことにより出力された場合を示している。
[0046] エンジン Eが完爆して始動した後は、「エンジン +モータ'ジェネレータ走行」を開始 する。この際、要求トルク Tthを満たした状態を維持したまま、モータ'ジェネレータ M ZGの出力トルク Tmgを減少させつつエンジン Eの出力トルク Teを増加させ、ェンジ ン Eの出力トルク Teの割合を連続的に増力！]させていく（領域 F)。そして、「エンジン + モータ'ジェネレータ走行」の定常状態では、エンジン Eの出力トルク Teは、要求トル ク Tthとモータ ·ジェネレータ MZGの発電に要するトルク（発電トルク) Tegとを加え たトルクに等しくなる。この状態では、エンジン Eの出力トルク Teにより車両が走行す るとともに、モータ 'ジェネレータ MZGは回転駆動されて発電機として動作する（領 域 G)。
なお、この図 6に示す一連の動作中、第二クラッチ C2の作動圧 P2は完全係合圧 P 2eのままとなつている。また、この「高回転時エンジン始動」の制御処理を行う場合は 、モータ'ジェネレータ MZGは、上記領域 B〜Gの全てにおいてトルク制御により制 御される。
[0047] 図 5は、図 2のフローチャートにおけるステップ # 06「低回転時エンジン始動」の制 御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「低回転時エンジン 始動」の制御処理では、まず、制御装置 3は、第一クラッチ C1の作動圧 P1がスタン バイ圧 Pisであり、かつ第二クラッチ C2の作動圧 P2がスタンバイ圧 P2sであるか否か について判断する (ステップ # 51)。そして、そうでない場合には (ステップ # 51 :NO )、第一クラッチ C1の作動圧 PIをスタンバイ圧 Pisとする (ステップ # 52)。ここで、第 一クラッチ C1のスタンバイ圧 Pisは、第一クラッチ C1を係合開始前の準備状態とす るための圧力であり、第一クラッチ C1を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に 設定すると好適である。
そして、第二クラッチ C2の作動圧 P2をスタンバイ圧 P2sとする (ステップ # 53)。ここ で、第二クラッチ C2のスタンバイ圧 P2sは、第二クラッチ C2を開放状態とする圧力で あり、第二クラッチ C2を係合開始直前の状態とする圧力から圧力ゼロまでの間の任 意の圧力とすることが可能である。
[0048] そして、制御装置 3は、モータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgをエンジンスター ト回転数 Resに維持するように回転数制御を行う（ステップ # 54)。このエンジンスタ ート回転数 Resは、上記しきい値回転数 Rtと同様に、第一クラッチ C1を完全係合状 態とした際にエンジン Eを始動可能なモータ'ジェネレータ MZGの回転数以上の回 転数に設定される。具体的には、エンジン Eのアイドリング回転数程度に設定すること が望ましぐ例えば 600〜700rpm程度とすると好適である。
なお、このようにモータ'ジェネレータ MZGを所定回転数に維持する回転数制御 は、中間軸 10に作用する負荷に関わらずモータ'ジェネレータ MZGが当該所定回 転数となるように、モータ ·ジェネレータ MZGの出力トルク Tmgを制御することにより 行うことができる。
[0049] 第一クラッチ C1の作動圧 P1がスタンバイ圧 Pisであり、かつ第二クラッチ C2の作 動圧 P2がスタンバイ圧 P2sである場合には (ステップ # 51 : YES)、制御装置 3は、ェ ンジン Eが完爆状態となって 、るか否かにつ 、て判断する (ステップ # 55)。エンジン が完爆した力否かは、エンジンに設けられた各種センサ力もエンジン制御装置 15に 入力される検出信号に基づいて判断される。
[0050] エンジン Eが完爆状態となっていない場合には (ステップ # 55 : NO)、制御装置 3 は、第二クラッチ C2の作動圧 P2をスタンバイ圧 P2sとしたまま (ステップ # 56)、第一 クラッチ C1の作動圧 P1を第一クラッチ C1が完全係合状態となる完全係合圧 Pieま で上昇させる（ステップ # 57)。そして、この間もモータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmgをエンジンスタート回転数 Resに維持するように回転数制御を行う（ステップ # 5 8)。
この際、第一クラッチ C 1の作動圧 P 1を完全係合圧 P 1 eまで上昇させることにより、 第一クラッチ C1が半係合状態を経て完全係合状態となる。これにより、モータ'ジェ ネレータ MZGにより回転駆動される中間軸 10とエンジン Eの図示しないクランタシャ フトに同期回転するクランク軸 11とが接続され、モータ'ジェネレータ MZGの駆動力 によりエンジン Eのクランクシャフトが回転されることになる。したがって、モータ'ジェ ネレータ MZGの回転数をエンジンスタート回転数 Resに維持するためには、モータ 'ジェネレータ MZGの出力トルク Tmgは、エンジン Eのクランキングに要するトルク分 だけ上昇することになる（図 7の領域 K参照)。
これにより、第二クラッチ C2を開放してモータ 'ジェネレータ MZGの駆動力を出力 軸 4に伝達しない空転状態とし、モータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgの変動が 車両の走行状態に影響を与えな 、ようにした状態 (空走状態)で、モータ ·ジエネレー タ MZGの回転数 Rmgを、エンジン Eの始動が可能な回転数まで上昇させてェンジ ン Eの始動を行うことができる。したがって、「モータ走行」時におけるモータ'ジエネレ ータ MZGの回転数が低!、場合にぉ 、ても、エンジン E始動時のモータ ·ジエネレー タ MZGの回転数 Rmgの変動を車輪 Wに伝達することなぐ車輪 Wの円滑な動作状 態を維持しながら、確実にエンジン Eを始動させることができる。
[0051] そして、エンジン Eが完爆状態となった場合には (ステップ # 55 : YES)、制御装置 3は、モータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmg力 第二クラッチ C2の車輪 W側の回 転数に応じた回転数 (以下、「第二クラッチ車輪側回転数」という） Rwであるか否かに つ!、て判断する (ステップ # 59)。
ここで、第二クラッチ車輪側回転数 Rwは、第二クラッチ C2を完全係合状態とした際 に、第二クラッチ C2のモータ ·ジェネレータ MZG側（中間軸 10側）と車輪 W側（変速 機構 7側）との回転数が所定の範囲内の差でほぼ同じになるときのモータ'ジエネレ ータ M/Gの回転数である。すなわち、この第二クラッチ車輪側回転数 Rwは、そのと きの車両の走行速度及び変速機構 7において選択されている変速段によって異なる 回転数となる。ここで、車両の走行速度は車速センサ 18により検出することができる。 なお、変速機構 7の変速段は変速機制御装置 14により制御されている。
なお、このステップ # 59の判断においては、第二クラッチ車輪側回転数 Rwは一定 の範囲を有する値とし、モータ 'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgが、第二クラッチ車 輪側回転数 Rwの当該範囲内にあれば、条件を満たすものと判断するのが好適であ る。
[0052] モータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmg力 第二クラッチ車輪側回転数 Rwでな V、場合には (ステップ # 59： NO)、第二クラッチ C2の作動圧 P2をスタンバイ圧 P2sと したまま (ステップ # 60)、第一クラッチ C 1の作動圧 P 1をスタンバイ圧 P 1 sとする（ス テツプ # 61)。そして、モータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmgを第二クラッチ車輪 側回転数 Rwとするように回転数制御を行う（ステップ # 62)。
このモータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmgを第二クラッチ車輪側回転数 Rwと する回転数制御は、車速センサ 18により検出される車両の走行速度及び変速機構 7 において選択されている変速段の情報から定まる第二クラッチ車輪側回転数 Rwに 基づいて行うことができる。すなわち、モータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmgを第 二クラッチ車輪側回転数 Rwとするために必要なモータ ·ジェネレータ MZGの出力ト ルク Tmgを算出し、その算出結果にしたがってモータ'ジェネレータ MZGを制御す る。
このように、第二クラッチ C2のモータ'ジェネレータ M/G側と車輪 W側との回転数 を合せておくことにより、第二クラッチ C2を係合する際に、モータ'ジェネレータ M/ G側と車輪 W側との回転数の差を吸収することにより駆動力の変動が生じ、それが車 輪側に伝達されることを防止できる。したがって、第二クラッチ C2の係合時に第二ク ラッチ C2に対して大きな負荷が力かることを防ぎ、車輪の円滑な動作状態を維持す ることがでさる。
[0053] そして、モータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmg力 第二クラッチ車輪側回転数 R wとなった場合には (ステップ # 59： YES)、第二クラッチ C2の作動圧 P2が完全係合 圧 P2eとなっている力否かについて判断する（ステップ # 63)。これは、すなわち第二 クラッチ C2が完全係合状態となっている力否かについての判断である。そして、第二 クラッチ C2の作動圧 P2が完全係合圧 P2eとなって ヽな 、場合には (ステップ # 63： NO)、第一クラッチ C1の作動圧 P1をスタンバイ圧 Pisとしたまま (ステップ # 64)、第 二クラッチ C2の作動圧 P2を完全係合圧 P2eとする (ステップ # 65)。そして、この間 もモータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgを第二クラッチ車輪側回転数 Rwに維持 するように回転数制御を行う（ステップ # 66)。
これにより、車輪の円滑な動作状態を維持したまま、モータ 'ジェネレータ MZGの 駆動力により車輪 Wが駆動される状態とすることができる。
[0054] そして、第二クラッチ C2の作動圧 P2が完全係合圧 P2eとなった場合には (ステップ
# 63 : YES)、制御装置 3は、メモリ 23に格納されている状態フラグを、「エンジン + モータ'ジェネレータ走行」を示す「E + M/G」とする（ステップ # 67)。これにより、図 2のフローチャートに示すように「エンジン +モータ ·ジェネレータ走行」の制御（ステツ プ # 08)が行われる。
以上で「低回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。
[0055] 図 7は、車両の停止状態から「モータ走行」を行った後、「低回転時エンジン始動」 の制御処理に従ってエンジン Eの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミン グチャートの一例である。この図に示す例では、運転者によりブレーキペダルが踏み 込まれている状態では、車両は停止状態にある（領域 H)。次に、運転者によりブレー キペダルが離されると、これに従って制御装置 3はモータ'ジェネレータ MZGの回転 駆動を開始し、トルクコンバータを備えたオートマチック 'トランスミッション車両におけ るクリープ状態と同様に、車両をゆっくりと前進させるトルクを出力させる (領域 1)。こ れにより「モータ走行」が行われる。
[0056] そして、運転者によりアクセルペダル 19が踏み込まれたときに、制御装置 3は、「低 回転時エンジン始動」の制御を開始する。この図 7に示す例では、アクセルペダル 19 が踏み込まれておらず車両がゆっくりと前進している状態から、アクセルペダル 19が 大きく踏み込まれている。そのため、モータ'ジェネレータ M/Gのみでは出力トルク が不足し、モータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgがしきい値回転数 Rt以下の低 い回転数である状態でエンジン始動を行う制御となったものである。すなわち、第一 クラッチ C 1の作動圧 P 1をスタンバイ圧 P 1 sとするとともに（図 5のステップ # 52参照） 、第二クラッチ C2の作動圧 P2をスタンバイ圧 P2sとして（図 5のステップ # 53参照）、 モータ 'ジェネレータ MZGの駆動力を出力軸 4に伝達しない空転状態 (空走状態） とする（領 )。このとき、制御装置 3は、モータ 'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgを エンジンスタート回転数 Resに維持する回転数制御を開始する（図 5のステップ # 54 参照)。
[0057] その後、制御装置 3は、モータ'ジェネレータ MZGの回転数 Rmgをエンジンスター ト回転数 Resに維持する回転数制御を行いつつ（図 5のステップ # 58参照）、第一ク ラッチ C1の作動圧 P1を第一クラッチ C1が完全係合状態となる完全係合圧 Pieまで 上昇させ（図 5のステップ # 57参照）、エンジン Eを始動させる（領域 K)。この際、モ ータ 'ジェネレータ MZGの出力トルク Tmgは、エンジン Eのクランキングに要するトル ク分だけ上昇している。
[0058] エンジン Eが完爆して始動した後は、制御装置 3は、第二クラッチ C2の作動圧 P2を スタンバイ圧 P2sとしたままで（図 5のステップ # 60参照）、第一クラッチ C1の作動圧 P1をスタンバイ圧 Pisとする（図 5のステップ # 61参照）。そして、モータ'ジエネレー タ M/Gの回転数 Rmgを第二クラッチ車輪側回転数 Rwとする（図 5のステップ # 62 参照）（領域し)。
そして、第一クラッチ C 1の作動圧 P 1をスタンバイ圧 P 1 sに（図 5のステップ # 64参 照）、モータ'ジェネレータ M/Gの回転数 Rmgを第二クラッチ車輪側回転数 Rwに 維持したままで（図 5のステップ # 66参照）、第二クラッチ C2の作動圧 P2を完全係合 圧 P2eとする（図 5のステップ # 65参照）。これにより、モータ'ジェネレータ M/Gの 駆動力により車輪 Wが駆動される状態となる (領域 M)。
[0059] その後、「エンジン +モータ'ジェネレータ走行」を開始する。具体的には、モータ' ジェネレータ MZGの出力トルク Tmgを減少させてエンジン Eの出力トルク Teを増加 させ、第一クラッチ C1の作動圧 P1を完全係合圧 Pieまで上昇させる（領域 N)。この 際、第一クラッチ C 1の作動圧 P 1をスタンバイ圧 P 1 sから完全係合圧 P 1 eまで上昇さ せる間、エンジン Eの出力トルク Teを増加させつつ、第一クラッチ C1を半係合状態で 滑らせながらエンジン Eの出力トルク Teの伝達を行う。これにより、車輪 W側に伝達さ れる出力トルク Teの変動を緩やかなものとしている。
そして、 「エンジン +モータ'ジェネレータ走行」の定常状態では、エンジン Eの出力 トルク Teは、要求トルク Tthとモータ.ジェネレータ MZGの発電に要するトルク（発電 トルク) Tegとをカ卩えたトルクに等しくなる。この状態では、エンジン Eの出力トルク Te により車両が走行するとともに、モータ ·ジェネレータ MZGは回転駆動されて発電機 として動作する (領域 0)。
以上のように、「低回転時エンジン始動」の制御処理を行う場合は、制御装置 3は、 第二クラッチ C2が開放状態となっている領 〜Mではモータ'ジェネレータ M/G に対して回転数制御を行う。一方、制御装置 3は、第二クラッチ C2が完全係合状態と なっている領域 H、 I、 N及び Oではモータ'ジェネレータ MZGに対してトルク制御を 行う。
[0060] 〔第二の実施形態〕
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係るハイブリッド 車用駆動装置 1は、上記第一の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置 1と比較し て、「高回転時エンジン始動」の制御処理（図 2のステップ # 04参照）が異なる。詳細 には、エンジン Eを始動させるために第一クラッチ C 1の作動圧 P 1を上昇させる際（図 4のステップ # 37参照）の制御方法が異なる。その他の点は、上記第一の実施形態 と同様である。
[0061] すなわち、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置 1は、「高回転時エンジン始 動」の制御処理において、エンジン始動要求があり第一クラッチ C1の作動圧 P1を上 昇させるに際して、アクセル開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZdtに基づ ヽて、 第一クラッチ C1の作動圧 P1の上昇の程度を変化させる制御を行う。この点で、上記 第一の実施形態とは異なる。以下、この点について詳細に説明する。
[0062] 「高回転時エンジン始動」の制御処理において、エンジン始動要求があり第一クラッ チ C 1の作動圧 P 1を上昇させる際に、上記の式（ 1 )で表されて!/、るフィードバック制 御を行う点は本実施形態においても同様である。すなわち、制御装置 3は、モータ' ジェネレータ MZGに回転駆動されて!、る中間軸 10の回転数 ω mgと、エンジン Eの クランクシャフトに同期回転するクランク軸 11の回転数 co eとをそれぞれ検出する。そ して、中間軸 10の回転数 comgとクランク軸 11の回転数 co eとの差に応じて、これらの 差がゼロになるまで第一クラッチ C1の作動圧 P1を上昇させるフィードバック制御を行 う。以下に参考のため、式（1)を再度示す。
Pl = Gp ( omg— co e) +Gi j ( comg— ω θ) άί· · · (1)
[0063] そして、本実施形態にぉ 、ては、このフィードバック制御の制御ゲイン、すなわち比 例ゲイン Gp及び積分ゲイン Giを、アクセル開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZd tに基づいて変化する可変値とする。これにより、第一クラッチ C1の作動圧 P1の上昇 の程度を変化させる制御を行う。
なお、アクセル開度変化速度 dSZdtは、下記の式（3)により求めることができる。 dS/dt= {S (t) -S (t- At) }/ At- - - (3)
ここで、 tはアクセル開度の検出時刻、 Atはサンプリング周期である。
[0064] 図 8は、アクセル開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZdtと、制御ゲイン (比例ゲ イン Gp及び積分ゲイン Gi)との関係を規定するテーブルの一例である。この図では、 簡略化のために、アクセル開度変化速度 dSZdtとして 10%Zs (パーセント Z秒）、 3 0%Zs、 50%Zsの 3通りのみについて示している力 これ以外のアクセル開度変化 速度 dSZdtにつ 、てもテーブルに規定することが望ま 、。 [0065] この図 8に示すように、本実施形態においては、アクセル開度 S及びアクセル開度 変化速度 dSZdtと、比例ゲイン Gp又は積分ゲイン Giとの関係は、アクセル開度 Sが 大きい程、そしてアクセル開度変化速度 dSZdtが速い程、比例ゲイン Gp及び積分 ゲイン Giの値を大きく設定して 、る。このような比例ゲイン Gp及び積分ゲイン Giの値 は、第一クラッチ C1の作動圧 P1のオーバーシュートや油圧振動が少なぐかつァク セル開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZdtに応じた十分な応答性が得られる値 を実験等に基づ 、て決定すると好適である。
[0066] これにより、アクセル開度 Sが大きぐ更にその変化速度 dSZdtが速い場合であつ て、運転者が早く大きいトルクを要求していると推測される場合には、第一クラッチ C1 を半係合状態で滑らせる時間を短くし、エンジンの始動を早く行うことができる。一方 、アクセル開度 Sが小さぐ更にその変化速度 dSZdtが遅い場合であって、運転者 力 Sあまり早く大きいトルクを要求していないと推測される場合には、第一クラッチ C1を 半係合状態で滑らせる時間を長くし、第一クラッチ C1の係合時の衝撃を少なくする 制御等が可能となる。
[0067] 〔第三の実施形態〕
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。本実施形態に係るハイブリッド 車用駆動装置 1は、上記第二の実施形態と同様に、「高回転時エンジン始動」の制 御処理（図 2のステップ # 04参照）が異なる。詳細には、エンジン始動要求があり第 一クラッチ C1の作動圧 P1を上昇させるに際して、アクセル開度 S及びアクセル開度 変化速度 dSZdtに基づいて、第一クラッチ C1の作動圧 P1の上昇の程度を変化さ せる制御を行う。この点で、上記第一の実施形態と異なる。その他の点は、上記第一 の実施形態と同様である。以下、この点について詳細に説明する。
[0068] 本実施形態においては、「高回転時エンジン始動」の制御処理において、エンジン 始動要求があり第一クラッチ C1の作動圧 P1を上昇させる際に、下記の式 (4)で表さ れているフィードバック制御を行う。すなわち、制御装置 3は、エンジン Eのクランクシ ャフトに同期回転するクランク軸 11の回転数 co eと、所定の目標回転数 co sとの差に 応じて、これらの差がゼロになるまで第一クラッチ C1の作動圧 P1を上昇させるフィー ドバック制御を行う。 Pl = Gp ( co s—co e) +Gi （co s— co e) dt' · · (4)
そして、目標回転数 co sを、アクセル開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZdtに基 づいて変化する可変値とする。これにより、第一クラッチ C1の作動圧 P1の上昇の程 度を変化させる制御を行う。
なお、本実施形態においては、比例ゲイン Gp及び積分ゲイン Giは固定値としてい る。これらの比例ゲイン Gp及び積分ゲイン Giの値は、第一クラッチ C1の作動圧 P1の オーバーシュートや油圧振動が少なぐかつ十分な応答性が得られる値を実験等に 基づ 、て決定すると好適である。
[0069] ここでは一例として、上記の式 (4)における所定の目標回転数 co sを、モータ'ジェ ネレータ MZGに回転駆動されている中間軸 10の回転数 co mgに、所定の目標回転 数増分 Δ ωを加えてなる回転数とする場合について説明する。この場合、上記の式（ 4)は、下記の式（5)のように書き換えることができる。
Pl = Gp{ ( o mg+ A ω )— o e}+Gi n( co mg+ Δ ω )— o e}dt' · · (5)
[0070] 図 9は、アクセル開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZdtと、目標回転数増分 Δ ωとの関係を規定するテーブルの一例である。この図では、簡略化のために、ァクセ ル開度変化速度 dSZdtとして 10%Zs (パーセント Ζ秒）、 30%Zs、 50%Zsの 3 通りのみにつ 、て示して 、るが、これ以外のアクセル開度変化速度 dSZdtにつ!/、て もテーブルに規定することが望ま 、。
[0071] この図 9に示すように、本実施形態においては、アクセル開度 S及びアクセル開度 変化速度 dSZdtと、目標回転数増分 Δ ωとの関係は、以下のように設定している。 すなわち、アクセル開度 Sとアクセル開度変化速度 dSZdtとの関係が一定以下であ る領域、言い換えると、アクセル開度 Sが小さぐアクセル開度変化速度 dSZdtも遅 い領域では、目標回転数増分 Δ ωはゼロに設定している。したがって、この場合の 目標回転数 co sは中間軸 10の回転数 co mgと一致する。一方、アクセル開度 Sとァク セル開度変化速度 dSZdtとの関係が一定以上である領域、言い換えると、アクセル 開度 Sが大きぐアクセル開度変化速度 dSZdtも速い領域では、アクセル開度 Sが 大きい程、そしてアクセル開度変化速度 dSZdtが速い程、目標回転数増分 Δ ωの 値は大きくなるように設定して 、る。 [0072] これにより、アクセル開度 Sが大きく更にその変化速度 dSZdtが速い場合であって 、運転者が早く大きいトルクを要求していると推測される場合には、目標回転数 co sの 値を中間軸 10の回転数 comgよりも大きくする。よって、第一クラッチ C1の作動圧 P1 を短時間で上昇させる制御が行われる。そのため、第一クラッチ C1を半係合状態と して滑らせる時間を短くしてエンジンの始動を早く行うことができる。一方、アクセル開 度 Sが小さく更にその変化速度 dSZdtが遅い場合であって、運転者があまり早く大 きいトルクを要求していないと推測される場合には、目標回転数 co sの値を中間軸 10 の回転数 comgと一致させる。よって、通常どおり第一クラッチ C1の作動圧 P1を中間 軸 10の回転数 ω mgとクランク軸 11の回転数 ω eとの差に応じて上昇させる制御が行 われる。
[0073] 本実施形態に係る制御によれば、アクセル開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZ dtにより変動する値を目標回転数 ωのみとして 、るため、上記第二の実施形態と比 較して、作動圧 P1の油圧応答性の細かい調節には適しないが、キャリブレーション 作業が容易になる利点がある。
[0074] 〔その他の実施形態〕
(1)上記第二の実施形態及び第三の実施形態においては、アクセル開度 S及びァク セル開度変化速度 dSZdtの双方に基づいて、第一クラッチ C1の作動圧 P1の上昇 の程度を変化させる制御を行う場合について説明した。しかし、当然ながら、アクセル 開度 S及びアクセル開度変化速度 dSZdtの一方のみに基づいて、第一クラッチ C1 の作動圧 P1の上昇の程度を変化させる制御とすることも好適な実施形態の一つであ る。
[0075] (2)また、上記第一から第三の実施形態においては、「高回転時エンジン始動」の制 御処理（図 2のステップ # 04参照）における、エンジン Eを始動させるために第一クラ ツチ C 1の作動圧 P 1を上昇させる際（図 4のステップ # 37参照）の制御においては、 上記の式（1) (3)又は (4)に基づいて、第一クラッチ C1の作動圧 P1をその都度演算 して決定する制御を行う場合について説明した。そこで、これに代えて、これらの式（ 1) (3)又は (4)による演算結果を予めテーブルィ匕して車両制御装置 16のメモリ 23等 に格納しておき、当該テーブルを参照して作動圧 P1を決定する制御とすることも好 適な実施形態の一つである。
[0076] (3)上記実施形態においては、中間軸 10の回転数 co mgにより第一クラッチ C1のモ ータ ·ジェネレータ M/G側回転数を検知し、クランク軸 11の回転数 co eにより第一ク ラッチ C1のエンジン E側回転数を検知する構成について説明した。しかし、第一クラ ツチ C1の両側の回転数を検知するための構成はこれに限定されるものではない。す なわち、他の部分の回転数から直接的又は間接的に第一クラッチ C1の両側の回転 数をそれぞれ検知する構成とすることも当然に可能である。したがって、第一クラッチ C1モータ'ジェネレータ MZG側とエンジン E側にそれぞれ回転センサを設けて直接 的に回転数を検知する構成とすることも好適な実施形態である。
また、例えば、モータ'ジェネレータ MZGのロータやエンジン Eのクランクシャフト等 の回転数を検知することにより間接的に第一クラッチ C1の両側の回転数をそれぞれ 検知することも可能である。なお、この場合、これらの検出回転数に合せて第一クラッ チ C1の作動圧 P1を決定する上記の式（1) (3)又は (4)を設定するとより好適である
産業上の利用可能性
[0077] 本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に好適に用いる ことができる。
図面の簡単な説明
[0078] [図 1]本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示 す概念図
[図 2]本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における制御処理の選択 の流れを示すフローチャート
[図 3]図 2のフローチャートにおけるステップ # 02「モータ走行」の制御処理の詳細を 示すフローチャート
[図 4]図 2のフローチャートにおけるステップ # 04「高回転時エンジン始動」の制御処 理の詳細を示すフローチャート
[図 5]図 2のフローチャートにおけるステップ # 06「低回転時エンジン始動」の制御処 理の詳細を示すフローチャート [図 6]本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置において、「高回転時ェン ジン始動」の制御処理に従ってエンジンの始動を行う場合の各部の動作状態を示す タイミングチャートの一例
[図 7]本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置において、「低回転時ェン ジン始動」の制御処理に従ってエンジン Eの始動を行う場合の各部の動作状態を示 すタイミングチャートの一例
[図 8]本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における、アクセル 開度及びアクセル開度変化速度と制御ゲインとの関係を規定するテーブルの一例 [図 9]本発明の第三の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における、アクセル 開度及びアクセル開度変化速度と、 目標回転数増分との関係を規定するテーブル の一例
符号の説明
1 駆動装置
2 変速機
3 制御装置
4 出力軸
E エンジン
M/G モータ'ジェネレータ（モータ）
W 車輪
C1 第一クラッチ (クラッチ）
C2 第二クラッチ
P1 第一クラッチの作動圧
P2 第二クラッチの作動圧
Tth 要求トルク（車輪駆動要求トルク）
Tc クラッチ伝達トルク
Tmg モータ'ジェネレータの出力トノレク
ω mg 中間軸の回転数 (第一クラッチのモータ側回転数）
ω e クランク軸の回転数 (第一クラッチのエンジン側回転数） CO S 目標回転数
Δω 目標回転数増分
S ァクセノレ開度
dS/dt アクセル開度変化速度
Gp 比例ゲイン (制御ゲイン）
Gi 積分ゲイン (制御ゲイン）

Claims

請求の範囲
[1] モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、 前記モータ及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車 用駆動装置であって、
前記制御装置は、前記モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場 合、前記クラッチの作動圧を上昇させて前記モータ力 エンジン側へのトルクの伝達 を開始するとともに前記クラッチを介して伝達される伝達トルクを検出し、当該伝達ト ルクをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクにカ卩えたトルクを前記 モータの出力トルクとする制御を行うハイブリッド車用駆動装置。
[2] 前記伝達トルクの検出は、前記クラッチの作動圧に基づいて前記伝達トルクを算出 することにより行う請求項 1に記載のノ、イブリツド車用駆動装置。
[3] 前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり 前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、アクセル開度及びアクセル開度変化速 度の一方又は双方に基づ!、て、前記クラッチの作動圧の上昇の程度を変化させる請 求項 1又は 2に記載のハイブリッド車用駆動装置。
[4] 前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり 前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのモータ側回転数とェン ジン側回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィードバック制御 を行い、その制御ゲインを、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又は双 方に基づいて変化させる請求項 1又は 2に記載のハイブリッド車用駆動装置。
[5] 前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり 前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのエンジン側回転数と、所 定の目標回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィードバック制 御を行い、前記目標回転数を、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又 は双方に基づ!、て変化させる請求項 1又は 2に記載のハイブリッド車用駆動装置。
[6] モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、 を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、
前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッ チの作動圧を上昇させて前記モータ力 エンジン側へのトルクの伝達を開始するとと もに前記クラッチを介して伝達されるトルクを検出し、当該伝達トルクをアクセル開度 に基づいて決定される車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルク とするハイブリッド車用駆動装置の制御方法。
モータによる車輪の駆動中に、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は 切断を行うクラッチの作動圧を上昇させて前記モータ力 エンジン側へトルクを伝達 し、前記エンジンを始動させる制御を行うハイブリッド車用制御装置であって、 前記クラッチの作動圧に基づいて前記クラッチを介して伝達される伝達トルクを検 出し、当該伝達トルクと、アクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクとを 加えて前記モータの出力トルクを算出するノ、イブリツド車用制御装置。
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