JP3458795B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド駆動装置

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    • F16D2500/10—System to be controlled
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    • F16D2500/1066—Hybrid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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    • F16H—GEARING
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    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド駆動装
置に係り、特に、エンジンおよび電動モータを遊星歯車
装置により機械的に連結したハイブリッド駆動装置にお
いて、モータ走行からエンジン走行へ移行する際の制御
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジ
ンと、(b) 電動モータと、(c) 前記エンジン、前記電動
モータ、および出力部材の間で動力を合成、分配する遊
星歯車装置と、(d) それ等の回転要素の内の所定のもの
を連結、遮断したりケースに連結したりする摩擦係合式
のクラッチやブレーキと、を有するハイブリッド駆動装
置が知られている。特開平９−３７４１１号公報に記載
の装置はその一例であり、クラッチやブレーキの作動状
態を切り換えることにより、電動モータを動力源として
走行するモータ走行モードやエンジンを動力源として走
行するエンジン走行モードなどの各種の走行モードが成
立させられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイブリッド駆動装置においては、モータ走
行モードからエンジン走行モードへ切り換える際に、エ
ンジン回転速度が低い段階でクラッチを係合させると駆
動力が低下する可能性があるなど、移行時の制御が必ず
しも十分に満足できるものではなかった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、モータ走行モードか
らエンジン走行モードへ移行する際の制御がより適切に
行われるようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１発明は、(a) 燃料の
燃焼で動力を発生するエンジンと、電動モータと、第１
回転要素に前記エンジンが連結されるとともに第２回転
要素に前記電動モータが連結された遊星歯車装置と、そ
の第２回転要素を出力部材に連結する第１クラッチと、
前記遊星歯車装置の第３回転要素を前記出力部材に連結
する第２クラッチと、を有する一方、(b) 前記第１クラ
ッチを係合させるとともに前記第２クラッチを開放し
て、前記エンジンの回転停止を許容しつつ前記電動モー
タを作動させて車両を前進走行させるモータ前進手段
と、(c) 前記エンジンを作動させるとともに少なくとも
前記第２クラッチを係合させて車両を前進走行させるエ
ンジン前進手段と、を備えているハイブリッド駆動装置
において、(d) 前記モータ前進手段による前進走行から
前記エンジンを始動して前記エンジン前進手段による前
進走行へ移行する際に、そのエンジンの回転速度が前記
電動モータの回転速度以上になってから前記第２クラッ
チを係合させる第２クラッチ制御手段を有する、ことを
特徴とする。
【０００６】第２発明は、第１発明のハイブリッド駆動
装置において、(a) 前記第２クラッチはスリップ係合可
能な油圧式摩擦係合装置で、(b) 前記第２クラッチ制御
手段は、前記エンジンの回転速度が前記電動モータの回
転速度以上になった時に、前記第２クラッチを係合させ
るための油圧のスイープアップを開始するものである、
ことを特徴とする。
【０００７】第３発明は、第１発明または第２発明のハ
イブリッド駆動装置において、(a)前記第２クラッチは
スリップ係合可能な摩擦係合式のものである一方、(b)
前記エンジンをスタータによりクランキングして始動さ
せるスタータ始動手段と、(c) 前記第２クラッチをスリ
ップ係合させて前記エンジンをクランキングして始動さ
せるフリクション始動手段と、(d) 前記スタータ始動手
段によって前記エンジンを始動させることができない場
合には前記フリクション始動手段によってそのエンジン
を始動させる始動手段変更手段と、を有することを特徴
とする。
【０００８】第４発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、電動モータと、第１回転要素に前記エ
ンジンが連結されるとともに第２回転要素に前記電動モ
ータが連結された遊星歯車装置と、その第２回転要素を
出力部材に連結する第１クラッチと、前記遊星歯車装置
の第３回転要素を前記出力部材に連結する第２クラッチ
と、を有する一方、(b) 前記第１クラッチを係合させる
とともに前記第２クラッチを開放して、前記エンジンの
回転停止を許容しつつ前記電動モータを作動させて車両
を前進走行させるモータ前進手段と、(c) 前記エンジン
を作動させるとともに、前記第１クラッチおよび前記第
２クラッチを共に係合させて前記遊星歯車装置を一体回
転させながら車両を前進走行させるエンジン直結モー
ド、および前記第１クラッチを開放するとともに前記第
２クラッチを係合させて、前記エンジンおよび前記電動
モータを共に作動させて車両を前進走行させるエンジン
・モータ走行モードの２種類の走行モードを有するエン
ジン前進手段と、を備えているハイブリッド駆動装置に
おいて、(d) 前記モータ前進手段による前進走行から前
記エンジン前進手段による前進走行へ移行する際に、前
記エンジン直結モードではエンジンストールが生じるか
否かを予測し、エンジンストールが生じると予測された
場合は前記エンジン・モータ走行モードを選択するモー
ド選択手段を有することを特徴とする。
【０００９】第５発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、電動モータと、第１回転要素に前記エ
ンジンが連結されるとともに第２回転要素に前記電動モ
ータが連結された遊星歯車装置と、その第２回転要素を
出力部材に連結する第１クラッチと、前記遊星歯車装置
の第３回転要素を前記出力部材に連結する第２クラッチ
と、を有する一方、(b) 前記第１クラッチを係合させる
とともに前記第２クラッチを開放して、前記エンジンの
回転停止を許容しつつ前記電動モータを作動させて車両
を前進走行させるモータ前進手段と、(c) 前記エンジン
を作動させるとともに少なくとも前記第２クラッチを係
合させて車両を前進走行させるエンジン前進手段と、を
備えているハイブリッド駆動装置において、(d) 前記第
２クラッチはスリップ係合可能な摩擦係合式のもので、
前記出力部材はベルト式無段変速機に接続されている一
方、(e) 前記モータ前進手段による前進走行から前記エ
ンジン前進手段による前進走行へ移行する際に前記第２
クラッチをスリップ係合させるスリップ制御手段と、
(f) 前記移行時には、前記スリップ制御手段によってス
リップ係合させられる前記第２クラッチの係合トルクを
考慮して前記ベルト式無段変速機への入力トルクを推定
する移行時入力トルク推定手段と、を有することを特徴
とする。
【００１０】
【００１１】第６発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、電動モータと、第１回転要素に前記エ
ンジンが連結されるとともに第２回転要素に前記電動モ
ータが連結された遊星歯車装置と、その第２回転要素を
出力部材に連結する第１クラッチと、前記遊星歯車装置
の第３回転要素を前記出力部材に連結する第２クラッチ
と、を有する一方、(b) 前記第１クラッチを係合させる
とともに前記第２クラッチを開放して、前記エンジンの
回転停止を許容しつつ前記電動モータを作動させて車両
を前進走行させるモータ前進手段と、(c) 前記第１クラ
ッチを開放するとともに前記第２クラッチを係合させ
て、前記エンジンおよび前記電動モータを共に作動させ
て車両を前進走行させるエンジン・モータ走行モードを
有するエンジン前進手段と、を備えているハイブリッド
駆動装置において、(d) 前記第１クラッチは摩擦係合式
のもので、(e) 前記モータ前進手段による前進走行から
前記エンジン前進手段による前記エンジン・モータ走行
モードへ移行する際に、前記第１クラッチの開放に先立
ってその第１クラッチの係合トルクを滑りが生じない範
囲で低下させる第１クラッチ開放スタンバイ手段を有す
る、ことを特徴とする。
【００１２】第７発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、電動モータと、第１回転要素に前記エ
ンジンが連結されるとともに第２回転要素に前記電動モ
ータが連結された遊星歯車装置と、その第２回転要素を
出力部材に連結する第１クラッチと、前記遊星歯車装置
の第３回転要素を前記出力部材に連結する第２クラッチ
と、を有する一方、(b) 前記第１クラッチを係合させる
とともに前記第２クラッチを開放して、前記エンジンの
回転停止を許容しつつ前記電動モータを作動させて車両
を前進走行させるモータ前進手段と、(c) 前記第１クラ
ッチを開放するとともに前記第２クラッチを係合させ
て、前記エンジンおよび前記電動モータを共に作動させ
て車両を前進走行させるエンジン・モータ走行モードを
有するエンジン前進手段と、を備えているハイブリッド
駆動装置において、(d) 前記第２クラッチは摩擦係合式
のもので、(e) 前記モータ前進手段による前進走行から
前記エンジン前進手段によるエンジン・モータ走行モー
ドへ移行する際に、前記第２クラッチの係合トルクを漸
増させるとともに、その第２クラッチの係合トルクが前
記電動モータのトルクに対して、そのエンジン・モータ
走行モード時のトルク比の関係を満足するようになった
ら前記第１クラッチを開放するクラッチ制御手段を有す
る、ことを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】第１発明、第２発明では、モータ前進手
段による前進走行からエンジン前進手段による前進走行
へ移行する際に、エンジン回転速度がモータ回転速度以
上になってから第２クラッチを係合させるようになって
いるため、例えばアクセルペダル等のアクセル操作部材
が増大操作された場合にエンジン前進手段による前進走
行へ移行するようになっている場合などに、駆動力の低
下を生じることなくエンジン前進手段による前進走行へ
円滑に移行して、駆動力を速やかに増大させることがで
きる。すなわち、エンジン回転速度がモータ回転速度よ
りも低い状態で第２クラッチを係合させると、エンジン
回転速度の引き上げのために動力が費やされて駆動力が
低下してしまうのである。
【００１４】第３発明では、スタータ始動手段とフリク
ション始動手段とを備えていて、スタータ始動手段によ
ってエンジンを始動させることができない場合にはフリ
クション始動手段によってエンジンを始動させるように
なっているため、スタータの不良時でもエンジンを始動
させることが可能で、エンジンを使用するエンジン前進
手段による前進走行等を実行できる。
【００１５】第４発明では、モータ前進手段による前進
走行からエンジン前進手段による前進走行へ移行する際
に、エンジン直結モードではエンジンストールが生じる
か否かを予測し、エンジンストールが生じると予測され
た場合はエンジン・モータ走行モードが選択されるた
め、エンジン前進手段による前進走行への移行に伴って
エンジンストールを生じる恐れがないとともに、エンジ
ン・モータ走行モードで大きな駆動力を得ることができ
る。すなわち、エンジンのアイドル回転速度以下の比較
的低車速でもエンジンを動力源として走行することが可
能である。
【００１６】
【００１７】第５発明では、モータ前進手段による前進
走行からエンジン前進手段による前進走行へ移行する際
に、第２クラッチをスリップ係合させるとともに、その
第２クラッチの係合トルク（伝達トルク容量）を考慮し
てベルト式無段変速機への入力トルクを推定するように
なっているため、モータ前進手段による前進走行からエ
ンジン前進手段による前進走行への移行時においても入
力トルクが高い精度で求められ、ベルト式無段変速機の
油圧制御などが高い精度で行われる。すなわち、一般に
変速機の各部の必要油圧を算出する場合、動力源の発生
トルク、回転メンバのイナーシャ、トルクコンバータの
トルク比等を考慮して計算が行われるが、動力源の切替
え時にクラッチがスリップ制御される場合には、その係
合トルクを考慮しないと過大入力によってベルト式無段
変速機のベルトがスリップする恐れがある。
【００１８】第６発明では、モータ前進手段による前進
走行からエンジン前進手段による前記エンジン・モータ
走行モードへ移行する際に、第１クラッチの開放に先立
ってその係合トルクを滑りが生じない範囲で低下させる
ため、例えば第７発明のように所定の条件下で第１クラ
ッチを開放する場合に優れた応答性が得られるようにな
り、応答遅れに起因する駆動力変化やエンジンストール
等が抑制され、エンジン・モータ走行モードへの移行制
御が容易になる。
【００１９】第７発明では、モータ前進手段による前進
走行からエンジン前進手段によるエンジン・モータ走行
モードへ移行する際に、第２クラッチの係合トルクを漸
増させるとともに、その第２クラッチの係合トルクが電
動モータのトルクに対して、エンジン・モータ走行モー
ド時のトルク比の関係を満足するようになったら第１ク
ラッチを開放するようになっているため、第１クラッチ
開放時の駆動力変動が抑制されてエンジン・モータ走行
モードへ滑らかに移行する。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明は、例えば(a) 燃料の燃焼
で動力を発生するエンジンと、(b) モータジェネレータ
と、(c) サンギヤに前記エンジンが連結されるとともに
キャリアに前記モータジェネレータが連結されたダブル
ピニオン型の遊星歯車装置と、(d) そのキャリアを出力
部材に連結する第１クラッチと、(e) 前記遊星歯車装置
のリングギヤを前記出力部材に連結する第２クラッチ
と、を有するハイブリッド駆動装置に好適に適用され
る。サンギヤは第１回転要素で、キャリアは第２回転要
素で、リングギヤは第３回転要素に相当する。また、出
力部材は、例えば変速機の入力軸で、変速機としてはベ
ルト式無段変速機が好適に用いられる。なお、遊星歯車
装置としてシングルピニオン型のものを採用することも
できるし、第５発明以外では、変速機としてトロイダル
型等の他の無段変速機や有段変速機を用いることも可能
である。
【００２１】上記モータジェネレータは電動モータに相
当するものであるが、電動モータおよびジェネレータと
して使用できるもので、走行用動力源である電動モータ
として使用するとともに回生制動などでジェネレータと
して使用することが望ましいが、電動モータとしてのみ
使用されるものでも良い。電動モータとジェネレータと
を別々に設けることもできるし、２個のモータジェネレ
ータを用いてハイブリッド駆動装置を構成することもで
きる。
【００２２】第１クラッチ、第２クラッチとしては、油
圧アクチュエータによって摩擦係合させられる単板式、
多板式等の油圧式摩擦クラッチが好適に用いられるが、
電磁クラッチなどを用いることもできる。必要に応じ
て、他のクラッチやブレーキを追加して設けることも可
能である。
【００２３】第１発明では、エンジン回転速度がモータ
回転速度以上になってから第２クラッチを係合させるよ
うにすれば良く、エンジン回転速度とモータ回転速度と
を直接比較するようにしても良いが、遊星歯車装置の任
意の２つの回転速度を比較することにより、エンジン回
転速度がモータ回転速度以上になったか否かを判断する
こともできる。例えば、前記第１回転要素、第２回転要
素、および第３回転要素が、その第１回転要素の回転速
度が第２回転要素の回転速度を越えるのに伴って、第３
回転要素の回転速度も第２回転要素の回転速度を越える
ように設定されている場合には、エンジン回転速度の上
昇により第１回転要素または第３回転要素の回転速度が
第２回転要素の回転速度以上になったか否かを判断して
第２クラッチの係合制御を行うようにしても良い。
【００２４】第３発明ではスタータ始動手段およびフリ
クション始動手段を備えているが、更に前記電動モータ
のみを動力源として走行するモータ走行モードから前記
エンジンを始動して該エンジンを動力源として走行する
エンジン走行モードへ移行する際に、エンジン回転速度
が所定値以上の時にはクランキングを行うことなく燃料
噴射等のエンジン始動制御のみで該エンジンを始動させ
るクランキング無し始動手段などを設けることも可能で
ある。第１発明の実施に際しては、必ずしもそれ等の始
動手段を全て備えている必要はないし、その他の始動手
段を採用することもできる。複数の始動手段を備えてい
る場合には、始動手段の種類に拘らず常に第２クラッチ
制御手段による制御を実施することが望ましいが、応答
性が損なわれるなど場合によっては一部の始動手段によ
るエンジン始動時にだけ第２クラッチ制御手段の制御を
実施するようにしても良い。フリクション始動手段は、
モータ回転速度が所定値（例えばエンジンの爆発に必要
な回転速度）以上の場合にだけ実施されるようにするこ
とが望ましい。
【００２５】第４発明の実施に際しては、エンジン・モ
ータ走行モードにおいて、電動モータの負荷トルクがエ
ンジンより小さくなるとともに、定常状態では出力部材
に出力されるトルクがエンジンおよび電動モータの各々
のトルクを加算した値になるように、遊星歯車装置との
連結関係や遊星歯車装置のギヤ比ρなどを設定すること
が望ましい。エンジン・モータ走行モードを備えている
他の発明についても同様である。
【００２６】第４発明のモード選択手段は、例えばエン
ジン前進手段による前進走行へ移行する際にエンジン回
転速度を監視し、第２クラッチの係合に伴ってエンジン
回転速度が所定値以下まで低下した場合にエンジンスト
ールが生じると予測したり、第２クラッチの係合過程の
所定のタイミング、例えばエンジン回転速度が減少し始
めた時などに、その時の入力軸回転速度に基づいてエン
ジンストールを予測したりするなど、種々の態様を採用
できる。
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリ
ッド駆動装置１０を説明する概略構成図で、図２は変速
機１２を含む骨子図であり、このハイブリッド駆動装置
１０は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１４、電
動モータおよびジェネレータとして用いられるモータジ
ェネレータ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装
置１８を備えて構成されている。遊星歯車装置１８のサ
ンギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１
８ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギ
ヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結
されるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１
クラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結さ
れ、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力
軸２２に連結されるようになっている。なお、サンギヤ
１８ｓは第１回転要素で、キャリア１８ｃは第２回転要
素で、リングギヤ１８ｒは第３回転要素に相当する。ま
た、変速機１２の入力軸２２は出力部材に相当する。
【００３１】上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレー
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）の操作レンジ
に応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供給さ
れるようになっている。シフトレバー３０は、運転者に
よって操作されるシフト操作部材で、本実施例では
「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのレン
ジに選択操作されるようになっており、マニュアルバル
ブ２８はケーブルやリンク等を介してシフトレバー３０
に連結され、そのシフトレバー３０の操作に従って機械
的に切り換えられるようになっている。
【００３２】「Ｂ」レンジは、前進走行時に変速機１２
のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキ
が発生させられる操作レンジで、「Ｄ」レンジは前進走
行する操作レンジであり、これ等の操作レンジでは出力
ポート２８ａからクラッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが
供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁３１を
介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。「Ｎ」
レンジは動力源からの動力伝達を遮断する操作レンジ
で、「Ｒ」レンジは後進走行する操作レンジで、「Ｐ」
レンジは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示
しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回
転を阻止する操作レンジであり、これ等の操作レンジで
は出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが
供給される。出力ポート２８ｂから出力された元圧ＰＣ
は戻しポート２８ｃへも入力され、上記「Ｒ」レンジで
は、その戻しポート２８ｃから出力ポート２８ｄを経て
シャトル弁３１から第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給
されるようになっている。
【００３３】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。
【００３４】そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、および
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」レンジまたは
「Ｄ」レンジでは、「ＥＴＣモード」、「直結モー
ド」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立さ
せられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係
合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ
１を開放した状態で、エンジン１４およびモータジェネ
レータ１６を共に作動させて車両を前進走行させる。
「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合すると
ともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エンジン１
４を作動させて車両を前進走行させる。また、「モータ
走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合す
るとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を
開放した状態で、モータジェネレータ１６を作動させて
車両を前進走行させる。「ＥＴＣモード」は電気トルコ
ンモードでエンジン・モータ走行モードに相当し、「直
結モード」はエンジン直結モードに相当する。
【００３５】図５は、上記前進モードにおける遊星歯車
装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ
１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア
１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ
（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）
によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を
１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施
例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモー
ドにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入
力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρで
あり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さ
くて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルク
ＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶ
Ｔ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味
であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変
速機が設けられている。
【００３６】図４に戻って、「Ｎ」レンジまたは「Ｐ」
レンジでは、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始
動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」
ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れ
も開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッ
チＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係
合し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン
１４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１
８を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するとと
もにモータジェネレータ１６を回生制御して発電し、バ
ッテリ４２（図１参照）を充電したりする。
【００３７】「Ｒ」レンジでは、「モータ走行モード
（後進）」または「フリクション走行モード」が成立さ
せられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラ
ッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第
１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ
１６を逆回転方向へ作動させて車両を後進走行させる。
「フリクション走行モード」では、第１クラッチＣ１を
係合するとともに第２クラッチＣ２を開放した状態で、
モータジェネレータ１６を逆回転方向へ作動させて車両
を後進走行させる一方、エンジン１４を作動させるとと
もにリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられる状態で
第１ブレーキＢ１をスリップ係合させることにより、キ
ャリア１８ｃ更には入力軸２２に後進方向のアシスト力
を作用させるものである。
【００３８】前記変速機１２はベルト式無段変速機で、
その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装置４
８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装置４
８により左右の駆動輪５２に動力が分配される。
【００３９】本実施例のハイブリッド駆動装置１０は、
図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるようにな
っている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ
等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ
ＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実
行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エンジ
ンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、
前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソ
レノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０などを制
御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電
子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジンＥ
ＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイ
ミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御す
るもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介して
モータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク
等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の
変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎou
t ）やベルト張力などを制御するものである。前記油圧
制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を
制御するための回路を備えている。スタータ７０は電動
モータで、モータ軸に設けられたピニオンをエンジン１
４のフライホイール等に設けられたリングギヤに噛み合
わせてエンジン１４をクランキングするものである。
【００４０】上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０の操
作レンジ（シフトポジション）を表す信号が供給され
る。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転速
度センサ８４、入力軸回転速度センサ８６、出力軸回転
速度センサ８８から、それぞれエンジン回転速度（回転
数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回転
速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度
（出力軸４４の回転速度）Ｎout を表す信号がそれぞれ
供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応す
る。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状
態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄
電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放
電量を逐次積算して求めるようにしても良い。
【００４１】そして、かかるＨＶＥＣＵ６０は、基本的
に図６に示す各機能を備えていて、前記図４の走行モー
ドを実施するようになっている。図６のＥＴＣモード制
御手段１００は「ＥＴＣモード」を実施するもので、直
結モード制御手段１０２は「直結モード」を実施するも
ので、モータ前進手段１０４は「モータ走行モード（前
進）」を実施するもので、充電制御手段１０６は「充電
・Ｅｎｇ始動モード」を実施するもので、モータ後進手
段１０８は「モータ走行モード（後進）」を実施するも
ので、エンジンアシスト後進手段１１０は「フリクショ
ン走行モード」を実施するものであり、ＥＴＣモード制
御手段１００および直結モード制御手段１０２はエンジ
ン前進手段１１２を構成している。また、モード判定手
段１１４は、アクセル操作量θacや車速Ｖ（出力軸回転
速度Ｎout ）、蓄電量ＳＯＣ、シフトレバー３０のシフ
トポジション等に基づいて走行モードを判定し、その判
定した走行モードで運転が行われるように上記各手段を
切り換える。
【００４２】また、モータ前進手段１０４による「モー
タ走行モード（前進）」からエンジン１４を始動して直
結モード制御手段１０２による「直結モード」へ移行す
る際には、図７のフローチャートに従って信号処理が行
われる。図７のフローチャートは、ＨＶＥＣＵ６０によ
って実行されるもので、シフトレバー３０が「Ｄ」また
は「Ｂ」レンジへ操作されて「モータ走行モード（前
進）」での走行時に所定のサイクルタイムで繰り返し実
行される。また、図８は、本制御の実行時におけるタイ
ムチャートの一例である。
【００４３】図７のステップＳ１−１では、前記モード
判定手段１１４により「モータ走行モード（前進）」か
ら「直結モード」へ切り替えるべき判定が為されたか否
かを、その判定によって切り替えられる移行フラグによ
って判断する。「直結モード」へ切り替えるべき判断が
為されると、ステップＳ１−２でスタータ７０によりエ
ンジン１４を所定のクランキング回転（例えば５００ｒ
ｐｍ程度）でクランキングするとともに、電子スロット
ル弁７２の開制御や燃料噴射制御などによるエンジン始
動制御を行う。また、同時に前記リニアソレノイド弁４
０により第２クラッチＣ２に対して作動油の供給を開始
し、ファーストフィルを行った後に第２クラッチＣ２が
トルク容量を発生する直前の低圧待機に保持する。図８
の時間ｔ 1 は、「直結モード」への切替え判断に従って
エンジン始動制御や第２クラッチＣ２に対する作動油の
供給が開始された時間である。
【００４４】ステップＳ１−３では、エンジン１４が爆
発により自力回転が可能（完爆）となり且つエンジン回
転速度Ｎｅがモータ回転速度Ｎｍを越えたか否かを判断
する。完爆か否かは、例えばエンジン回転速度Ｎｅが所
定の回転速度（例えば６５０ｒｐｍ程度）を越えたか否
かによって判断できる。ステップＳ１−３の判断がＹＥ
Ｓ（肯定）の場合にはステップＳ１−６を実行するが、
ＮＯ（否定）の場合にはステップＳ１−４でエンジン始
動指令が出力された後の経過時間が所定時間を越えたか
否かを判断する。この所定時間は、エンジン１４が完爆
するとともにエンジン回転速度Ｎｅがモータ回転速度Ｎ
ｍを越えるのに十分な予め定められた一定値で、通常は
この所定時間を経過する前にステップＳ１−３の判断が
ＹＥＳになってステップＳ１−６を実行するが、スター
タ７０の故障などで所定時間を過ぎてもエンジン１４を
始動できない場合には、ステップＳ１−５で第２クラッ
チＣ２をスリップ係合させることによりエンジン１４を
クランキングする。すなわち、前記リニアソレノイド弁
４０により油圧ＰC2を上昇させて第２クラッチＣ２をス
リップ係合させると、その係合トルクでエンジン１４が
回転駆動されるのであり、その状態で燃料噴射等のエン
ジン始動制御が行われる。
【００４５】ステップＳ１−６では、リニアソレノイド
弁４０により第２クラッチＣ２の油圧ＰC2をスイープア
ップ（漸増）させることにより、第２クラッチＣ２がト
ルク容量を持つようになってエンジン１４の出力が駆動
力に反映されるとともに、第２クラッチＣ２の係合トル
クＴC2に対応させてモータジェネレータ１６のトルクＴ
ｍを漸減させることにより、運転者の所望する要求パワ
ーＰdrv が得られるようにする。油圧ＰC2の増加率は、
例えばアクセル操作量θacおよび車速Ｖをパラメータと
して求めれる要求パワーＰdrv に拘らず予め定められた
一定時間で走行モードの移行が終了するように、要求パ
ワーＰdrv が大きい程大きな増加率に設定される。図８
の時間ｔ2 は、ステップＳ１−３の判断がＹＥＳになっ
た時間である。なお、ステップＳ１−５で第２クラッチ
Ｃ２のスリップ制御によりエンジン１４を始動した場合
には、そのまま第２クラッチＣ２の油圧ＰC2をスイープ
アップ（漸増）させてステップＳ１−６へ移行する。
【００４６】次のステップＳ１−７では、第２クラッチ
Ｃ２が完全係合してエンジン回転速度Ｎｅがモータ回転
速度Ｎｍと一致するまで、エンジン１４のトルクダウン
制御を行って油圧ＰC2の勾配に応じてエンジン回転速度
Ｎｅを制御する。エンジン１４のトルクダウン制御は、
例えばエンジン回転速度Ｎｅとモータ回転速度Ｎｍとの
回転速度差（Ｎｅ−Ｎｍ）やエンジン回転速度Ｎｅの変
化率ΔＮｅなどをパラメータとして、駆動力変動を抑制
しつつエンジン回転速度Ｎｅを滑らかにモータ回転速度
Ｎｍと一致させるように行われる。図８の時間ｔ3 は、
第２クラッチＣ２が略完全に係合した時間であり、回転
速度差（Ｎｅ−Ｎｍ）が所定値以下の状態が所定時間継
続した時間ｔ4 で移行制御の終了判定が行われる。この
終了判定に従って「モータ走行モード（前進）」から
「直結モード」へ切り替えるための移行フラグが切り替
えられ、以後のサイクルではステップＳ１−１の判断が
ＮＯになる。
【００４７】このように本制御では、「モータ走行モー
ド（前進）」からエンジン１４を始動して「直結モー
ド」へ移行する際に、ステップＳ１−３でエンジン回転
速度Ｎｅがモータ回転速度Ｎｍを上回ったか否かを判断
し、Ｎｅ＞ＮｍになってからステップＳ１−６で油圧Ｐ
C2をスイープアップさせて第２クラッチＣ２を係合させ
るようになっているため、例えばアクセルペダル７８が
踏込み操作（増大操作）されて「直結モード」へ移行す
る場合などに、駆動力の低下を生じることなく「直結モ
ード」へ円滑に移行して、駆動力を速やかに増大させる
ことができる。すなわち、Ｎｅ＜Ｎｍの状態で第２クラ
ッチＣ２が係合させられると、エンジン回転速度Ｎｅの
引き上げのために動力が費やされて駆動力が低下してし
まうのである。
【００４８】また、ステップＳ１−２ではスタータ７０
によりエンジン１４をクランキングして始動させるが、
所定時間経過してもエンジン回転速度Ｎｅがモータ回転
速度Ｎｍを超えない場合、言い換えればエンジン１４を
始動できない場合には、ステップＳ１−５で第２クラッ
チＣ２をスリップ係合させてエンジン１４をクランキン
グするようになっているため、スタータ７０の不良時で
もエンジン１４を始動させて「直結モード」を実行でき
る。
【００４９】また、本実施例ではスタータ７０を用いて
エンジン１４をクランキングするようにしているため、
極低車速時にも速やかにエンジン１４を始動してエンジ
ントルクＴｅを駆動力に反映することができる。
【００５０】上記図７の制御は第１発明〜第３発明の実
施例に相当し、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理の
うちステップＳ１−３およびＳ１−６を実行する部分は
第２クラッチ制御手段として機能しており、ステップＳ
１−２を実行する部分はスタータ始動手段として機能し
ており、ステップＳ１−５を実行する部分はフリクショ
ン始動手段として機能しており、ステップＳ１−４を実
行する部分は始動手段変更手段として機能している。
【００５１】図９は、シフトレバー３０が「Ｄ」または
「Ｂ」レンジへ操作された状態において、モータ前進手
段１０４による「モータ走行モード（前進）」でアクセ
ルペダル３０が踏込み操作されることにより、車両発進
と同時にエンジン１４を始動して直結モード制御手段１
０２による「直結モード」またはＥＴＣモード制御手段
１００による「ＥＴＣモード」へ移行する場合のフロー
チャートで、同じくＨＶＥＣＵ６０によって実行され
る。また、図１０は、本制御の実行時におけるタイムチ
ャートの一例である。
【００５２】図９のステップＳ２−１では、前記モード
判定手段１１４により「モータ走行モード（前進）」か
らエンジン前進手段１１２による「直結モード」または
「ＥＴＣモード」へ切り替えるべき判定が為されたか否
かを、その判定によって切り替えられる移行フラグによ
って判断する。「直結モード」または「ＥＴＣモード」
へ切り替えるべき判断が為されると、前記図７のステッ
プＳ１−２〜Ｓ１−７と同様な制御が行われ、エンジン
１４が始動させられるとともに第２クラッチＣ２が係合
させられるが、その過程でステップＳ２−２を実行して
エンジン回転速度Ｎｅが所定値を超えたか否かを判断す
る。この判断は、例えばエンジン１４が完爆するととも
にモータ回転速度Ｎｍを超えたか否かによって行われ、
満足する場合にはステップＳ２−３を実行する。図１０
の時間ｔ1 は、移行フラグが切り替えられてステップＳ
２−１の判断がＹＥＳになった時間である。
【００５３】ステップＳ２−３では、回転速度差（Ｎｅ
−Ｎｍ）が増加から減少に転じたか否かを判断し、第２
クラッチＣ２の係合トルクＴC2の増加やエンジン１４の
トルクダウン制御により回転速度差（Ｎｅ−Ｎｍ）が減
少し始めたらステップＳ２−４を実行する。図１０の時
間ｔ2 は、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｍ）が減少し始めてス
テップＳ２−３の判断がＹＥＳになった時間である。
【００５４】ステップＳ２−４では、その時の入力軸回
転速度Ｎinが予め定められた所定値より小さいか否かを
判断し、小さい場合はステップＳ２−５で「ＥＴＣモー
ド」へ移行する一方、所定値より大きい場合はステップ
Ｓ２−６で「直結モード」へ移行する。この場合の所定
値は、そのまま第２クラッチＣ２が係合させられてエン
ジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎinと一致させられ
た場合に、エンジンストールが生じるか否かを予測する
ためのもので、エンジン１４が自力回転できる一定値
（例えば１０００ｒｐｍ程度）が設定されても良いが、
第２クラッチＣ２が完全係合するまでの入力軸回転速度
Ｎinの変化を考慮して、例えば図１１に示すようにアク
セル操作量θacをパラメータとするマップや演算式など
から所定値を求めるようにすることが望ましい。すなわ
ち、この時の入力軸回転速度Ｎinの勾配はアクセル操作
量θacに対応し、アクセル操作量θacが大きい程入力軸
回転速度Ｎinの勾配は大きくなるため、所定値として
は、アクセル操作量θacが大きくなる程小さい値が設定
されるようにするのである。なお、この段階では第１ク
ラッチＣ１は係合状態に維持されており、入力軸回転速
度Ｎinとモータ回転速度Ｎｍは一致する。
【００５５】そして、ステップＳ２−５では、第１クラ
ッチＣ１を開放して「ＥＴＣモード」へ移行し、エンジ
ン回転速度Ｎｅを例えば最適燃費ライン上に維持するよ
うにエンジン１４の出力制御を行うとともに、運転者の
要求パワーＰdrv に応じてモータジェネレータ１６のト
ルク制御を行って車両を前進走行させる。また、ステッ
プＳ２−６では、第１クラッチＣ１を係合したまま第２
クラッチＣ２を係合させて「直結モード」へ移行し、モ
ータジェネレータ１６の出力を０にして自由回転させな
がらエンジン１４のみで車両を前進走行させる。
【００５６】ここで、本制御では、モータ前進手段１０
４による前進走行からエンジン前進手段１１２による前
進走行へ移行する際に、ステップＳ２−４で「直結モー
ド」ではエンジンストールが生じるか否かを予測し、エ
ンジンストールが生じると予測された場合は「ＥＴＣモ
ード」が選択されるため、エンジン前進手段１１２によ
る前進走行への移行に伴ってエンジンストールを生じる
恐れがないとともに、「ＥＴＣモード」でエンジン１４
およびモータジェネレータ１６により大きな駆動力を得
ることができる。すなわち、急坂路走行時や積載重量が
重い場合などで車速Ｖが上がらない時に、エンジン１４
のアイドル回転速度以下の比較的低車速でエンジン１４
を始動して「直結モード」ヘ移行するとエンジンストー
ルが生じるが、本実施例では「ＥＴＣモード」へ移行す
ることにより、エンジンストールを回避しつつエンジン
１４およびモータジェネレータ１６を動力源として走行
することができるのである。
【００５７】また、本実施例では回転速度差（Ｎｅ−Ｎ
ｍ）が増加から減少に転じた段階で、その時の入力軸回
転速度Ｎinとアクセル操作量θacに応じて設定される所
定値とを比較してエンジンストールを予測するため、エ
ンジンストールを高い精度で予測できるとともに、実際
にエンジンストールする前に「ＥＴＣモード」へ移行し
て第１クラッチＣ１を開放することにより、エンジンス
トールを良好に回避できる。なお、回転速度差（Ｎｅ−
Ｎｍ）を用いる代わりにエンジン回転速度Ｎｅの変化率
に基づいて、例えば変化率が略０になった時、或いは正
から負へ変化した時にステップＳ２−４の判定を行うよ
うにしても良い。
【００５８】上記図９の制御は第４発明の実施例に相当
し、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステッ
プＳ２−４、Ｓ２−５、およびＳ２−６を実行する部分
はモード選択手段として機能している。
【００５９】なお、前記図７の制御でも、本制御と同様
にエンジンストールが生じるか否かを判断し、必要に応
じて「ＥＴＣモード」へ移行させるようになっている。
【００６０】図１２は、シフトレバー３０が「Ｄ」また
は「Ｂ」レンジへ操作されて前進走行している時に、モ
ータ前進手段１０４による前進走行とエンジン前進手段
１１２による前進走行とを切り替える際のフローチャー
トで、同じくＨＶＥＣＵ６０によって実行される。ま
た、図１４は、本制御の実行時におけるタイムチャート
の一例である。
【００６１】図１２のステップＳ３−１では、モータ→
エンジン走行移行制御中フラグがＯＮか否かを判断し、
ＯＮの場合は直ちにステップＳ３−５以下のモータ→エ
ンジン走行移行制御を実行するが、ＯＦＦの場合はステ
ップＳ３−２でモータ走行中フラグがＯＮか否かを判断
する。モータ走行中フラグがＯＮの場合、すなわち前記
モータ前進手段による「モータ走行モード（前進）」で
走行中の時には、ステップＳ３−３で前記モード判定手
段１１４によりエンジン走行が要求されているか否かを
判断する。また、モータ走行中フラグがＯＦＦの場合
は、ステップＳ３−１１でエンジン→モータ走行移行制
御中フラグがＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合は直ちに
ステップＳ３−１４以下のエンジン→モータ走行移行制
御を実行するが、ＯＦＦの場合はステップＳ３−１２で
前記モード判定手段１１４によりモータ走行が要求され
ているか否かを判断する。
【００６２】モード判定手段１１４によって行われる走
行モードの判定は、前記図７、図９の場合も含めて例え
ば図１３に示すように行われる。すなわち、先ず運転者
の要求パワーＰdrv が所定値以上か否かを判断し、要求
パワーＰdrv が所定値以上であればステップＳ４−２で
エンジン前進手段１１２によるエンジン走行、具体的に
は「ＥＴＣモード」または「直結モード」による走行を
要求し、要求パワーＰdrv が所定値より小さい場合はス
テップＳ４−３でモータ走行が可能か否かを判断する。
要求パワーＰdrv は、アクセル操作量θacや車速Ｖ等を
パラメータとして求められ、モータ走行が可能か否か
は、蓄電量ＳＯＣが所定値以上、エンジン水温が所定値
以上、モータ／インバータ温度が所定値以下、高圧系異
常無し等に基づいて判断される。そして、モータ走行が
不可の場合は、ステップＳ４−２でエンジン前進手段１
１２によるエンジン走行を要求するが、モータ走行が可
能であればステップＳ４−４でモータジェネレータ１６
によるモータ走行、具体的には「モータ走行モード（前
進）」による走行を要求する。
【００６３】前記ステップＳ３−３でエンジン走行が要
求されている場合は、ステップＳ３−４でモータ→エン
ジン走行移行制御中フラグをＯＮにして、ステップＳ３
−５以下のモータ→エンジン走行移行制御を実施する。
また、ステップＳ３−１２でモータ走行が要求されてい
る場合は、ステップＳ３−１３でエンジン→モータ走行
移行制御中フラグをＯＮにして、ステップＳ３−１４以
下のエンジン→モータ走行移行制御を実施する。図１４
は、ドライバ要求パワーＰdrv の減少により時間ｔ0 で
エンジン走行からモータ走行への切替え要求が為され、
その後ドライバ要求パワーＰdrv が再び増加して、時間
ｔ1 でモータ走行からエンジン走行への切替え要求が為
された場合である。
【００６４】モータ→エンジン走行移行制御のステップ
Ｓ３−５では、エンジン１４の燃料噴射等のエンジン始
動制御を行い、ステップＳ３−６では、エンジン回転速
度Ｎｅが予め定められた所定値以上か否かを判断する。
この場合の所定値は、燃料噴射のみでエンジン１４を始
動させることができる下限値、例えば５００ｒｐｍ程度
の一定値が設定される。そして、エンジン回転速度Ｎｅ
が所定値より小さい場合は、ステップＳ３−７でスター
タ７０によりエンジン１４をクランキングしてステップ
Ｓ３−８を実行するが、エンジン回転速度Ｎｅが所定値
以上の場合はスタータ７０によるクランキングを行うこ
となくステップＳ３−８を実行する。すなわち、「モー
タ走行モード（前進）」による前進走行では、エンジン
１４は自身の回転抵抗によって略回転停止させられる
が、図１４の時間ｔ1 のようにエンジン走行からモータ
走行への切替え要求からの経過時間が短い場合は、エン
ジン回転速度Ｎｅがそれ程低下しておらず、スタータ７
０によるクランキングを行うことなくエンジン１４を始
動することができるのである。
【００６５】ステップＳ３−８およびステップＳ３−９
では、前記図７や図８のようにエンジン１４およびモー
タジェネレータ１６の出力制御、第２クラッチＣ２の係
合制御などを行ってエンジン走行モード、この場合には
一般に「直結モード」を成立させる。また、ステップＳ
３−１０では、エンジン走行中フラグをＯＮにするとと
もにモータ→エンジン走行移行制御中フラグをＯＦＦに
し、モータ→エンジン走行移行制御を終了する。図１４
の時間ｔ3 は、モータ→エンジン走行移行制御の終了時
間である。
【００６６】一方、エンジン→モータ走行移行制御のス
テップＳ３−１４では、第２クラッチＣ２を開放すると
ともにエンジン１４の出力低減およびモータジェネレー
タ１６の出力増大制御を行う。また、ステップＳ３−１
５では、モータ回転速度Ｎｍとエンジン回転速度Ｎｅと
の回転速度差（Ｎｍ−Ｎｅ）が所定値以上になったか否
かを判断し、所定値以上になったらステップＳ３−１６
でエンジン１４の燃料噴射を停止する。ステップＳ３−
１７では、モータ走行中フラグをＯＮにするとともにエ
ンジン→モータ走行移行制御中フラグをＯＦＦにし、エ
ンジン→モータ走行移行制御を終了する。
【００６７】ここで、本制御では、モータ前進手段１０
４によるモータ走行モードからエンジン前進手段１１２
によるエンジン走行モードへ移行する際に、ステップＳ
３−６でエンジン回転速度Ｎｅが所定値以上か否かを判
断し、所定値以上の時にはスタータ７０によるクランキ
ングを行うことなく燃料噴射等のエンジン始動制御のみ
でエンジン１４が始動させられるため、図１４のように
エンジン走行モードからモータ走行モードへ移行した直
後にアクセルペダル７８の踏込み操作に従って再びエン
ジン走行モードへ移行する場合、そのエンジン走行モー
ドへの移行が速やかに実施される。すなわち、エンジン
回転速度Ｎｅが一定値以上である場合はクランキングを
行う必要がなくなり、エンジン１４の始動、更にはエン
ジン走行モードへ移行する際の時間的ロスを回避できる
のである。スタータ７０でエンジン１４をクランキング
する場合は、スタータ７０のピニオンをエンジン１４の
リングギヤ等に噛み合わせるために、エンジン回転速度
Ｎｅが極低回転の所定値以下になるまでピニオンを噛み
合わせることができないため、時間的ロスが生じる。
【００６８】因みに、図１４の破線は、エンジン回転速
度Ｎｅが極低回転になるまで待ってスタータ７０により
クランキングしてエンジン１４を始動する場合で、時間
ｔ2がクランキング開始時間で、時間ｔ4 がモータ→エ
ンジン走行移行制御の終了時間であり、本実施例に比較
して時間（ｔ4 −ｔ3 ）だけエンジン走行モードへの移
行が遅くなる。
【００６９】また、このようにエンジン回転速度Ｎｅが
所定値以上の場合には、スタータ７０によるクランキン
グを行うことなくエンジン１４が始動させられるため、
例えば前車との車間距離を略一定にコントロールしなが
ら追従走行する場合など、アクセル操作量θacの変化に
伴ってエンジン走行とモータ走行とを頻繁に切り替える
場合には、スタータ７０の作動回数が低減される。
【００７０】ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のう
ちステップＳ３−６を実行する部分はクランキング無し
始動手段として機能している。
【００７１】図１５および図１６は、前記図７のフロー
チャートに従ってモータ→エンジン走行移行制御が行わ
れる際に、変速機１２へ入力される入力トルクＴinをを
推定する際の作動を説明する図で、図１５は前記ＨＶＥ
ＣＵ６０の信号処理によって実行されるフローチャート
である。前記変速機１２の各部の油圧は入力トルクＴin
に基づいて制御されるようになっている。なお、図１６
のクラッチ伝達トルク「Ａ」は第２クラッチＣ２の係合
トルクＴC2で、エンジントルク指令値「Ｂ」はエンジン
１４のトルクＴｅに対応し、ＭＧトルク指令値「Ｃ」は
モータジェネレータ１６のトルクＴｍに対応する。
【００７２】ステップＳ５−１ではモータ走行中か否か
を判断し、モータ走行中、具体的には前記モータ前進手
段１０４による「モータ走行モード（前進）」であれ
ば、ステップＳ５−２でモータトルクＴｍ（＝ＭＧトル
ク指令値Ｃ）を入力トルクＴinとする。モータ走行中で
あるか否かは、例えば前記図１２のモータ走行中フラグ
がＯＮか否か等によって判断できる。図１６の時間ｔ1
は、図７のステップＳ１−１の判断がＹＥＳになってモ
ータ→エンジン走行移行制御が開始された時間で、その
時間ｔ1 よりも前はモータ走行モードであり、ステップ
Ｓ５−２で入力トルクＴinが求められる。
【００７３】ステップＳ５−１の判断がＮＯの場合には
ステップＳ５−３でエンジン走行中か否かを判断し、エ
ンジン走行中、具体的には前記直結モード制御手段１０
２による「直結モード」であれば、ステップＳ５−４で
エンジントルクＴｅ（＝エンジントルク指令値Ｂ）とモ
ータトルクＴｍ（＝ＭＧトルク指令値Ｃ）とを加算して
入力トルクＴinを算出する。エンジン走行中であるか否
かは、例えば前記図１２のエンジン走行中フラグがＯＮ
か否か等によって判断できる。図１６の時間ｔ 3 は、第
２クラッチＣ２が完全係合させられてモータ→エンジン
走行移行制御が終了した時間で、その時間ｔ3 よりも後
はエンジン走行モードであり、ステップＳ５−４で入力
トルクＴinが求められる。エンジントルクＴｅは、電子
スロットル弁７２のスロットル弁開度指令値およびエン
ジン回転速度Ｎｅ等をパラメータとして予め定められた
マップや演算式などから求められる。
【００７４】ステップＳ５−３の判断がＮＯの場合には
ステップＳ５−５でモータ→エンジン走行移行制御実施
中か否かを判断し、モータ→エンジン走行移行制御実施
中であれば、ステップＳ５−６で油圧ＰC2をスイープア
ップ中か否かを判断する。そして、油圧ＰC2をスイープ
アップ中の場合は、ステップＳ５−７でモータトルクＴ
ｍ（＝ＭＧトルク指令値Ｃ）および第２クラッチＣ２の
係合トルクＴc2（＝クラッチ伝達トルクＡ）を考慮して
入力トルクＴinを推定する。モータ→エンジン走行移行
制御実施中か否かは、例えば前記図１２のモータ→エン
ジン走行移行制御中フラグがＯＮか否か等によって判断
でき、ＰC2スイープアップ中か否は、例えばステップＳ
１−６の実行中を表すフラグ等によって判断できる。
【００７５】第２クラッチＣ２のスリップ状態において
は、その係合トルクＴC2がリングギヤ１８ｒから出力軸
２２に作用する一方、キャリア１８ｃに接続されたモー
タジェネレータ１６がその反力ＴC2×（１−ρ）を受け
るため、次式(1) に従って入力トルクＴinが求められ
る。係合トルクＴC2は、例えば摩擦係数μ、摩擦面の数
ｎ、半径Ｒ、および押し付け力Ｆを用いて次式(2) に従
って求めることが可能で、押し付け力Ｆは、油圧シリン
ダの面積Ｓ、油圧ＰC2、低圧待機圧ＰC2 * から次式(3)
に従って求められる。油圧ＰC2、低圧待機圧ＰC2 * につ
いては、例えばリニアソレノイド弁４０に対する指令値
に基づいて算出できる。図１６の時間ｔ2は、前記ステ
ップＳ１−３の判断がＹＥＳになってステップＳ１−６
のＰC2スイープアップが開始された時間であり、時間ｔ
2 から時間ｔ3 までの間ではステップＳ５−７で入力ト
ルクＴinが求められる。なお、(2) 式、(3) 式は基本式
であり、各部のイナーシャなどを考慮して更にきめ細か
く高い精度で求めることもできる。
【００７６】前記ステップＳ５−６の判断がＮＯの場
合、すなわちＰC2スイープアップ中でない場合は、第２
クラッチＣ２に作動油が供給されるとともに低圧待機に
保持されている段階であるため、係合トルクＴC2＝０で
あり、ステップＳ５−８でモータトルクＴｍ（＝ＭＧト
ルク指令値Ｃ）を入力トルクＴinとする。図１６におい
て、モータ→エンジン走行移行制御が開始された時間ｔ
1 からＰC2スイープアップが開始される時間ｔ2 までの
間は、ステップＳ５−７で入力トルクＴinが求められ
る。
【００７７】なお、エンジン回転速度Ｎｅがモータ回転
速度Ｎｍ（＝入力軸回転速度Ｎin）よりも高いか否かに
よって係合トルクＴC2の正負、すなわち入力軸２２に対
して駆動側（増速側）に作用するか制動側（減速側）に
作用するかが異なるため、例えば図１７に示すフローチ
ャートに従って判定することが望ましい。図１７のステ
ップＳ６−１、Ｓ６−２は、図１５のステップＳ５−
６、Ｓ５−８に相当するステップで、第２クラッチＣ２
の係合が開始するまでは係合トルクＴC2＝０とする。ス
テップＳ６−３ではＮｅ＞Ｎｍか否かを判断し、Ｎｅ＞
ＮｍであればステップＳ６−４で係合トルクＴC2を正と
する一方、Ｎｅ≦Ｎｍの場合はステップＳ６−５で係合
トルクＴC2を負とする。前記図７のフローチャートで
は、Ｎｅ＞Ｎｍになってから第２クラッチＣ２をスリッ
プ制御するため、通常は係合トルクＴ C2が正である。
【００７８】ここで、本制御では、モータ走行モードか
らエンジン走行モードへ移行する際に、油圧ＰC2がスイ
ープアップされて第２クラッチＣ２がスリップ制御され
る段階では、第２クラッチＣ２の係合トルクＴC2を考慮
して入力トルクＴinを推定するようになっているため、
モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行時に
おいても入力トルクＴinが高い精度で求められ、変速機
１２の油圧制御などが高い精度で行われてベルトのスリ
ップ等が防止される。すなわち、一般に従来のオートマ
チック車両においては、変速機の各部の必要油圧を算出
する場合、動力源の発生トルク、回転メンバのイナーシ
ャ、トルクコンバータのトルク比等を考慮して計算が行
われるが、本実施例のように動力源の切替え時に第２ク
ラッチＣ２がスリップ制御される場合には、その係合ト
ルクＴC2を考慮しないと過大入力によって変速機１２の
ベルトがスリップする恐れがあるのである。
【００７９】上記図１５の制御は第５発明の実施例に相
当し、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステ
ップＳ５−６、Ｓ５−７、Ｓ５−８を実行する部分は第
５発明の移行時入力トルク推定手段として機能してい
る。また、前記図７のフローチャートにおいて、第２ク
ラッチＣ２の油圧ＰC2のスイープアップを行うステップ
Ｓ１−６は、第５発明のスリップ制御手段に相当する。
【００８０】図１８は、シフトレバー３０が「Ｄ」また
は「Ｂ」レンジへ操作された状態において、モータ前進
手段１０４による「モータ走行モード（前進）」でアク
セルペダル３０が踏込み操作されることにより、車両発
進と同時にエンジン１４を始動してＥＴＣモード制御手
段１００による「ＥＴＣモード」へ移行する場合のフロ
ーチャートで、ＨＶＥＣＵ６０の信号処理によって実行
される。また、図１９は、本制御の実行時におけるタイ
ムチャートの一例である。
【００８１】図１８のステップＳ７−１では、前記モー
ド判定手段１１４により「モータ走行モード（前進）」
からエンジン前進手段１１２による「ＥＴＣモード」へ
切り替えるべき判定が為されたか否かを、その判定によ
って切り替えられる移行フラグによって判断する。通常
は「直結モード」への移行判定が為されるが、蓄電量Ｓ
ＯＣの低下やエアコン等の補機類のＯＮなど、何らかの
理由でエンジン１４を始動する必要が生じて「ＥＴＣモ
ード」へ切り替えるべき判断が為されると、ステップＳ
７−２を実行し、前記ステップＳ１−２と同様にスター
タ７０によりエンジン１４をクランキングするとともに
燃料噴射等のエンジン始動制御を実行するとともに、第
２クラッチＣ２にファーストフィルを行って低圧待機に
保持する。次のステップＳ７−３では、エンジン回転速
度Ｎｅが所定値を超えたか否かを判断する。この判断
は、例えばエンジン１４が完爆するとともにモータ回転
速度Ｎｍを超えたか否かによって行われ、満足する場合
はステップＳ７−４を実行する。図１９の時間ｔ1 は、
移行フラグが切り替えられてステップＳ７−１の判断が
ＹＥＳになった時間で、時間ｔ2 はエンジン回転速度Ｎ
ｅが所定値を超えてステップＳ７−３の判断がＹＥＳに
なった時間である。
【００８２】ステップＳ７−４では、前記ステップＳ１
−６と同様にリニアソレノイド弁４０により第２クラッ
チＣ２の油圧ＰC2をスイープアップ（漸増）させること
により、第２クラッチＣ２がトルク容量を持つようにな
ってエンジン１４の出力が駆動力に反映されるととも
に、第２クラッチＣ２の係合トルクＴC2に対応させてモ
ータジェネレータ１６のトルクＴｍを漸減させることに
より、運転者の所望する要求パワーＰdrv が得られるよ
うにする。また、同時に前記ＯＮ−ＯＦＦ弁３８により
第１クラッチＣ１の油圧ＰC1を滑りが生じない必要最低
圧に制御する。この油圧ＰC1の制御はキャリアトルクに
基づいて行われ、モータトルクＴｍの低下に伴って油圧
ＰC1も低下させられる。油圧ＰC1は、第１クラッチＣ１
の係合トルクＴC1に対応し、係合トルクＴC1が次式(4)
を満足するように油圧ＰC1を制御すれば良い。(4) 式の
αは、所定の余裕値である。 ＴC1＝Ｔｍ−ＴC2×（１−ρ）＋α ・・・(4)
【００８３】ステップＳ７−５では、エンジントルクダ
ウン制御によりエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎ
ｅ* になるようにエンジン１４の出力制御を行う。目標
回転速度Ｎｅ* は、例えば予め定められた最適燃費ライ
ン上を移動するように設定される。
【００８４】ステップＳ７−６では、モータトルクＴｍ
と第２クラッチＣ２の係合トルクＴ C2とが次式(5) の関
係を満足するか否かを判断し、(5) 式を満足するように
なったらステップＳ７−７で第１クラッチＣ１を開放す
るとともに、モータ回転速度Ｎｍを所定の目標回転速度
Ｎｍ* に向かって所定の勾配でスイープダウンさせる。
(5) 式は、「ＥＴＣモード」におけるトルク比を表して
おり、第１クラッチＣ１を開放しても遊星歯車装置１８
の各部の回転速度やトルクが急激に変化する恐れがな
い。また、目標回転速度Ｎｍ* は、前記目標回転速度Ｎ
ｅ* および実際の入力軸回転速度Ｎinに基づいて、次式
(6) に従って求められる。図１９の時間ｔ 3 は、(5) 式
を満足するようになってステップＳ７−６の判断がＹＥ
Ｓになった時間である。 Ｔｍ／ＴC2≦１−ρ ・・・(5) Ｎｍ* ＝（Ｎin−Ｎｅ* ×ρ）／（１−ρ） ・・・(6)
【００８５】上記ステップＳ７−６ではまた、エンジン
回転速度Ｎｅを監視して第１クラッチＣ１の開放タイミ
ングを判定し、各種のバラツキ（例えばエンジントル
ク）にリアルタイムに対応する。この判断は、例えばエ
ンジン回転速度Ｎｅと目標回転速度Ｎｅ* との偏差やエ
ンジン回転速度Ｎｅの変化率などを考慮することが望ま
しい。また、例えばエンジン１４がトルクを出していな
い場合、上記(5) 式が成立するまで待っているとＴｅ＜
ρ×ＴC2になってエンジンストールを生じる可能性があ
るため、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度以下に
なったらステップＳ７−７へ移行して直ちに第１クラッ
チＣ１を開放する。
【００８６】ステップＳ７−７でモータ回転速度Ｎｍが
目標回転速度Ｎｍ* に略到達すると、リングギヤ１８ｒ
の回転速度が入力軸回転速度Ｎinと略一致させられ、第
２クラッチＣ２が完全係合させられる。図１９の時間ｔ
4 は、モータ回転速度Ｎｍが目標回転速度Ｎｍ* に略到
達して第２クラッチＣ２が完全係合させられた時間であ
り、その後、モータ回転速度Ｎｍおよびエンジン回転速
度Ｎｅから算出したリングギヤ１８ｒの回転速度と入力
軸回転速度Ｎinとの偏差が所定値以下の状態が所定時間
継続した時間ｔ5 で移行制御の終了判定が行われる。
【００８７】ここで、本制御ではモータ前進手段１０４
による「モータ走行モード（前進）」からエンジン前進
手段１１２による「ＥＴＣモード」へ移行する際に、ス
テップＳ７−４で第１クラッチＣ１の油圧ＰC1を滑りが
生じない必要最低圧に制御するようになっているため、
所定の条件下でステップＳ７−７において第１クラッチ
Ｃ１を開放する場合に優れた応答性が得られるようにな
り、応答遅れに起因する駆動力変化やエンジンストール
等が抑制されて、「ＥＴＣモード」への移行制御が容易
になる。
【００８８】また、第２クラッチＣ２の係合トルクＴC2
を漸増させるとともに、その係合トルクＴC2がモータト
ルクＴｍに対して前記(5) 式の関係、すなわち「ＥＴＣ
モード」におけるトルク比の関係を満足するようになっ
たか否かをステップＳ７−６て判断し、(5) 式の関係を
満足するようになったらステップＳ７−７で第１クラッ
チＣ１を開放するようになっているため、第１クラッチ
Ｃ１の開放時の駆動力変動が抑制されて「ＥＴＣモー
ド」へ滑らかに移行する。
【００８９】上記図１８の制御は第６発明、第７発明の
実施例に相当し、ハイブリッドＥＣＵ６０による一連の
信号処理のうちステップＳ７−４（特に、油圧ＰC1を滑
りが生じない必要最低圧に制御する部分）を実行する部
分は第１クラッチ開放スタンバイ手段として機能してお
り、ステップＳ７−４（特に、油圧ＰC2をスイープアッ
プさせる部分）、Ｓ７−６、Ｓ７−７（特に、第１クラ
ッチＣ１を開放する部分）を実行する部分はクラッチ制
御手段として機能している。
【００９０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動装置を説
明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置の動力伝達系を示
す骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図であ
る。
【図４】図１のハイブリッド駆動装置において成立させ
られる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキ
の作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図４のＥＴＣモード、直結モード、およびモー
タ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要
素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】図１のＨＶＥＣＵが備えている幾つかの機能を
示すブロック線図である。
【図７】モータ走行モードからエンジン走行モードへ移
行する際の作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに従って移行制御が行わ
れる際の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの
一例である。
【図９】モータ走行モードからエンジン走行モードへ移
行する際の作動の別の例を説明するフローチャートであ
る。
【図１０】図９のフローチャートに従って移行制御が行
われる際のエンジン回転速度Ｎｅ、モータ回転速度Ｎ
ｍ、およびアクセル操作量θacの変化を示すタイムチャ
ートの一例である。
【図１１】図９のステップＳ２−４でアクセル操作量θ
acに応じて所定値を求める際に用いられるデータマップ
の一例である。
【図１２】モータ走行モードとエンジン走行モードとの
間の移行時の制御の更に別の例を説明するフローチャー
トである。
【図１３】図１２において、エンジン走行かモータ走行
かを判定するフローチャートの一例である。
【図１４】図１２のフローチャートに従って移行制御が
行われる際の各部の作動状態の変化を示すタイムチャー
トの一例である。
【図１５】図１のハイブリッド駆動装置において、走行
モードに応じて変速機に入力される入力トルクＴinを推
定するフローチャートである。
【図１６】図７のフローチャートに従ってモータ走行モ
ードからエンジン走行モードへの移行制御が行われる際
の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例
で、併せて図１５のフローチャートに従って求められる
入力トルクＴinを説明する図である。
【図１７】第２クラッチＣ２の係合トルクＴC2を考慮し
て入力トルクＴinを求める際の係合トルクＴC2の正負を
判定するフローチャートである。
【図１８】モータ走行モードからＥＴＣモード（エンジ
ン・モータ走行モード）へ移行する際の作動を説明する
フローチャートである。
【図１９】図１８のフローチャートに従って移行制御が
行われる際の各部の作動状態の変化を示すタイムチャー
トの一例である。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動装置 １２：変速機 １
４：エンジン １６：モータジェネレータ（電動モー
タ） １８：遊星歯車装置 １８ｓ：サンギヤ（第
１回転要素） １８ｒ：キャリア（第２回転要素）
１８ｒ：リングギヤ（第３回転要素） ２２：入力
軸（出力部材） ６０：ＨＶＥＣＵ ７０：スタータ １０４：モータ前進手段 １１
２：エンジン前進手段 Ｃ１：第１クラッチ Ｃ２：第２クラッチ ステップＳ１−２：スタータ始動手段 ステップＳ１−３、Ｓ１−６：第２クラッチ制御手段 ステップＳ１−４：始動手段変更手段 ステップＳ１−５：フリクション始動手段 ステップＳ１−６：スリップ制御手段 ステップＳ２−４、Ｓ２−５、Ｓ２−６：モード選択手
段ス テップＳ５−６、Ｓ５−７、Ｓ５−８：移行時入力ト
ルク推定手段 ステップＳ７−４：第１クラッチ開放スタンバイ手段 ステップＳ７−４、Ｓ７−６、Ｓ７−７：クラッチ制御
手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ ７３１ ７３１ 17/04 17/04 Ｇ 41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ ３０１Ｃ 41/02 41/02 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 29/02 Ｄ ３２１ ３２１Ｂ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ (72)発明者 遠藤 弘淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平10−324165（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−257121（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−68335（ＪＰ，Ａ) 特開2000−92612（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−2604（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−304513（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/06 B60L 11/02 - 11/14 B60K 17/04

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
    と、電動モータと、第１回転要素に前記エンジンが連結
    されるとともに第２回転要素に前記電動モータが連結さ
    れた遊星歯車装置と、該第２回転要素を出力部材に連結
    する第１クラッチと、前記遊星歯車装置の第３回転要素
    を前記出力部材に連結する第２クラッチと、を有する一
    方、 前記第１クラッチを係合させるとともに前記第２クラッ
    チを開放して、前記エンジンの回転停止を許容しつつ前
    記電動モータを作動させて車両を前進走行させるモータ
    前進手段と、 前記エンジンを作動させるとともに少なくとも前記第２
    クラッチを係合させて車両を前進走行させるエンジン前
    進手段と、 を備えているハイブリッド駆動装置において、 前記モータ前進手段による前進走行から前記エンジンを
    始動して前記エンジン前進手段による前進走行へ移行す
    る際に、該エンジンの回転速度が前記電動モータの回転
    速度以上になってから前記第２クラッチを係合させる第
    ２クラッチ制御手段を有する、 ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
  2. 【請求項２】 前記第２クラッチはスリップ係合可能な
    油圧式摩擦係合装置で、 前記第２クラッチ制御手段は、前記エンジンの回転速度
    が前記電動モータの回転速度以上になった時に、前記第
    ２クラッチを係合させるための油圧のスイープアップを
    開始するものである、 ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装
    置。
  3. 【請求項３】 前記第２クラッチはスリップ係合可能な
    摩擦係合式のものである一方、 前記エンジンをスタータによりクランキングして始動さ
    せるスタータ始動手段と、 前記第２クラッチをスリップ係合させて前記エンジンを
    クランキングして始動させるフリクション始動手段と、 前記スタータ始動手段によって前記エンジンを始動させ
    ることができない場合には前記第フリクション始動手段
    によって該エンジンを始動させる始動手段変更手段と、 を有することを特徴とする請求項１または２に記載のハ
    イブリッド駆動装置。
  4. 【請求項４】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
    と、電動モータと、第１回転要素に前記エンジンが連結
    されるとともに第２回転要素に前記電動モータが連結さ
    れた遊星歯車装置と、該第２回転要素を出力部材に連結
    する第１クラッチと、前記遊星歯車装置の第３回転要素
    を前記出力部材に連結する第２クラッチと、を有する一
    方、 前記第１クラッチを係合させるとともに前記第２クラッ
    チを開放して、前記エンジンの回転停止を許容しつつ前
    記電動モータを作動させて車両を前進走行させるモータ
    前進手段と、 前記エンジンを作動させるとともに、前記第１クラッチ
    および前記第２クラッチを共に係合させて前記遊星歯車
    装置を一体回転させながら車両を前進走行させるエンジ
    ン直結モード、および前記第１クラッチを開放するとと
    もに前記第２クラッチを係合させて、前記エンジンおよ
    び前記電動モータを共に作動させて車両を前進走行させ
    るエンジン・モータ走行モードの２種類の走行モードを
    有するエンジン前進手段と、 を備えているハイブリッド駆動装置において、 前記モータ前進手段による前進走行から前記エンジン前
    進手段による前進走行へ移行する際に、前記エンジン直
    結モードではエンジンストールが生じるか否かを予測
    し、エンジンストールが生じると予測された場合は前記
    エンジン・モータ走行モードを選択するモード選択手段
    を有することを特徴とするハイブリッド駆動装置。
  5. 【請求項５】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
    と、電動モータと、第１回転要素に前記エンジンが連結
    されるとともに第２回転要素に前記電動モータが連結さ
    れた遊星歯車装置と、該第２回転要素を出力部材に連結
    する第１クラッチと、前記遊星歯車装置の第３回転要素
    を前記出力部材に連結する第２クラッチと、を有する一
    方、 前記第１クラッチを係合させるとともに前記第２クラッ
    チを開放して、前記エンジンの回転停止を許容しつつ前
    記電動モータを作動させて車両を前進走行させるモータ
    前進手段と、 前記エンジンを作動させるとともに少なくとも前記第２
    クラッチを係合させて車両を前進走行させるエンジン前
    進手段と、 を備えている ハイブリッド駆動装置において、前記第２クラッチはスリップ係合可能な摩擦係合式のも
    ので、前記出力部材はベルト式無段変速機に接続されて
    いる一方、 前記モータ前進手段による前進走行から前記エンジン前
    進手段による前進走行へ移行する際に前記第２ クラッチ
    をスリップ係合させるスリップ制御手段と、 前記移行時には、前記スリップ制御手段によってスリッ
    プ係合させられる前記第２クラッチの係合トルクを考慮
    して前記ベルト式無段変速機への入力トルクを推定する
    移行時入力トルク推定手段と、 を有することを特徴とするハイブリッド駆動装置。
  6. 【請求項６】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
    と、電動モータと、第１回転要素に前記エンジンが連結
    されるとともに第２回転要素に前記電動モータが連結さ
    れた遊星歯車装置と、該第２回転要素を出力部材に連結
    する第１クラッチと、前記遊星歯車装置の第３回転要素
    を前記出力部材に連結する第２クラッチと、を有する一
    方、 前記第１クラッチを係合させるとともに前記第２クラッ
    チを開放して、前記エンジンの回転停止を許容しつつ前
    記電動モータを作動させて車両を前進走行させるモータ
    前進手段と、 前記第１クラッチを開放するとともに前記第２クラッチ
    を係合させて、前記エンジンおよび前記電動モータを共
    に作動させて車両を前進走行させるエンジン・モータ走
    行モードを有するエンジン前進手段と、 を備えているハイブリッド駆動装置において、 前記第１クラッチは摩擦係合式のもので、 前記モータ前進手段による前進走行から前記エンジン前
    進手段による前記エンジン・モータ走行モードへ移行す
    る際に、前記第１クラッチの開放に先立って該第１クラ
    ッチの係合トルクを滑りが生じない範囲で低下させる第
    １クラッチ開放スタンバイ手段を有する、 ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
  7. 【請求項７】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
    と、電動モータと、第１回転要素に前記エンジンが連結
    されるとともに第２回転要素に前記電動モータが連結さ
    れた遊星歯車装置と、該第２回転要素を出力部材に連結
    する第１クラッチと、前記遊星歯車装置の第３回転要素
    を前記出力部材に連結する第２クラッチと、を有する一
    方、 前記第１クラッチを係合させるとともに前記第２クラッ
    チを開放して、前記エンジンの回転停止を許容しつつ前
    記電動モータを作動させて車両を前進走行させるモータ
    前進手段と、 前記第１クラッチを開放するとともに前記第２クラッチ
    を係合させて、前記エンジンおよび前記電動モータを共
    に作動させて車両を前進走行させるエンジン・モータ走
    行モードを有するエンジン前進手段と、 を備えているハイブリッド駆動装置において、 前記第２クラッチは摩擦係合式のもので、 前記モータ前進手段による前進走行から前記エンジン前
    進手段によるエンジン・モータ走行モードへ移行する際
    に、前記第２クラッチの係合トルクを漸増させるととも
    に、該第２クラッチの係合トルクが前記電動モータのト
    ルクに対して、該エンジン・モータ走行モード時のトル
    ク比の関係を満足するようになったら前記第１クラッチ
    を開放するクラッチ制御手段を有する、 ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
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