JP4462170B2 - Engine start control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、特に、前者のEVモードでの走行中にエンジン出力も必要になって後者のHEVモードへ切り換えるに際し、エンジン始動を適切に行うための装置に関するものである。   The present invention can be driven not only by the engine but also by power from the motor / generator, and by electric power (EV) mode in which the vehicle travels only by power from the motor / generator, and by power from both the engine and the motor / generator. An apparatus for appropriately starting the engine when switching to the latter HEV mode because the engine output is also required during traveling in the former EV mode, particularly for a hybrid vehicle having a hybrid running (HEV) mode that travels It is about.

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
Conventionally, various types of hybrid drive apparatuses used in the hybrid vehicle as described above have been proposed. As one of them, the one described in Patent Document 1 is known.
The hybrid drive device includes a first clutch that is coupled to a shaft that directs engine rotation to a transmission, includes a motor / generator between the engine and the transmission, and that removably couples the engine and the motor / generator. In addition, instead of the torque converter, the motor / generator and the transmission output shaft are detachably coupled to each other.

かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
EVモードでは勿論、エンジン動力が不要であるからエンジンを停止させておく。
When the hybrid vehicle having such a hybrid drive device disengages the first clutch and engages the second clutch, the hybrid vehicle is in an electric travel (EV) mode that travels only by the power from the motor / generator, and the first clutch and the second clutch When both clutches are engaged, a hybrid running (HEV) mode in which the vehicle runs with power from both the engine and the motor / generator can be set.
In the EV mode, of course, the engine power is unnecessary, so the engine is stopped.

かかるハイブリッド車両において、前者のEVモードでの走行中エンジン出力が必要になり、EVモードから後者のHEVモードへ切り換えるに際しては、エンジンを始動させながら当該モード切り替えを行う必要がある。   In such a hybrid vehicle, the engine output during traveling in the former EV mode is required, and when switching from the EV mode to the latter HEV mode, it is necessary to switch the mode while starting the engine.

かかるモードの切り替えおよびエンジンの始動に際しては従来、特許文献1にも記載されている通り、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間にあって解放状態の第1クラッチを締結進行させ、該第1クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをクランキングさせてエンジンを始動させることでEVモードからHEVモードへのモード切り換えを行う。
そして特許文献1には更に、上記エンジン始動時におけるエンジントルクのオーバーシュートおよび極性反転を含むトルク変動や、第1クラッチを締結する時のトルク変動が駆動車輪に伝達されてショックとなるのを防止するため、モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結進行によるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
特開平11−082260号公報
When switching the mode and starting the engine, as described in Patent Document 1, conventionally, the released first clutch between the engine and the motor / generator is engaged, and stopped by the drag torque of the first clutch. The mode is switched from EV mode to HEV mode by cranking the engine in the state and starting the engine.
Further, Patent Document 1 further prevents torque fluctuations including engine torque overshoot and polarity reversal at the time of starting the engine, and torque fluctuations when the first clutch is engaged, from being transmitted to the drive wheels and causing a shock. Therefore, a technique has also been proposed in which the engaged second clutch is temporarily released between the motor / generator and the transmission, and the engine is started in this state as the first clutch is engaged.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-082260

しかし従来のように、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間の第1クラッチを締結進行させてエンジンをクランキングさせている間、モータ/ジェネレータおよび変速機間の第2クラッチを解放状態にしておくのでは、かかるエンジンのクランキング中に第2クラッチが動力源および駆動車輪間を切り離して駆動車輪へのトルク伝達を行わなくすることから、駆動車輪への出力トルクがゼロになってエンジンのクランキング中に出力トルクの抜けを感じさせ、特に車両の加速時において運転者に違和感を与える虞がある。   However, as in the past, while the first clutch between the engine and the motor / generator is engaged and advanced and the engine is cranked, the second clutch between the motor / generator and the transmission is kept in the released state. During the cranking of the engine, the second clutch disconnects the power source and the driving wheel so that torque is not transmitted to the driving wheel, so that the output torque to the driving wheel becomes zero and the engine is cranking. There is a possibility that the output torque may be lost, and that the driver may feel uncomfortable particularly during acceleration of the vehicle.

本発明は、第2クラッチを従来のように完全解放する代わりに、スリップ締結させれば、第1クラッチの締結進行によるエンジン始動時の変動が駆動車輪に伝達されるのを防止しつつ、エンジンのクランキング中に駆動車輪への出力トルクがゼロになって出力トルクの抜け感が発生するという上記の問題を解消し得るとの事実認識にもとづき、この着想を具体化して上記の問題解決を実現したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提案することを目的とする。   In the present invention, if slip engagement is performed instead of completely releasing the second clutch as in the prior art, fluctuations at the start of the engine due to advancement of the engagement of the first clutch are prevented from being transmitted to the drive wheels, and the engine Based on the fact that the above problem that the output torque to the drive wheel becomes zero during cranking and the output torque is lost can be solved, this idea is materialized to solve the above problem. An object of the present invention is to propose an engine start control device for a hybrid vehicle.

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、請求項1に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させたものである。
For this purpose, the engine start control device for a hybrid vehicle according to the present invention has the following configuration described in claim 1.
First, to explain the premise hybrid vehicle,
An engine and a motor / generator are provided as power sources, a first clutch capable of changing the transmission torque capacity is interposed between the engine and the motor / generator, and a second transmission torque capacity can be changed between the motor / generator and the driving wheel. A clutch is interposed.

そしてこのハイブリッド車両は、エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なものである。   This hybrid vehicle can select the electric travel mode only by the power from the motor / generator by stopping the engine, releasing the first clutch and engaging the second clutch. By being fastened together, it is possible to select a hybrid travel mode based on power from both the engine and the motor / generator.

本発明は、かかるハイブリッド車両において、
電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行時に、前記第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下に制御して前記エンジンを始動するに際し
前記第2クラッチの差回転が設定回転数以上の場合に、前記第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的緩やかな摩擦係数安定域であると判断し、前記第2クラッチの差回転が前記設定回転数よりも小さい場合に、前記第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的急な摩擦係数不安定域であると判断し、
記モータ/ジェネレータトルクを、第2クラッチの摩擦係数不安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量との和値とし、第2クラッチの摩擦係数安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量と、第2クラッチのスリップ制御分トルクとの和値とするようにした構成に特徴づけられる。
The present invention relates to such a hybrid vehicle,
At the time of transition from the electric travel mode to the hybrid travel mode, when the engine is started by controlling the transmission torque capacity of the second clutch below the engine starter motor / generator torque ,
When the differential rotation of the second clutch is equal to or higher than a set rotational speed, it is determined that the change of the friction coefficient with respect to the slip amount of the second clutch is a relatively gradual friction coefficient stable region, and the differential rotation of the second clutch Is smaller than the set rotational speed, it is determined that the friction coefficient change relative to the slip amount of the second clutch is a relatively steep friction coefficient unstable region,
Previous liver over motor / generator torque, the friction coefficient unstable region of the second clutch, and the target driving force equivalent to the sum value of the transmission torque capacity of the first clutch, the friction coefficient of the second clutch weaker Teiiki Then, it is characterized by a configuration in which the sum of the target driving force equivalent, the transmission torque capacity of the first clutch, and the slip control torque of the second clutch is used.

上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、
電気走行モードでの走行中ハイブリッド走行モードに切り替えるときのエンジン始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするため、
上記モード切り替え時のエンジン始動中におけるエンジントルクのオーバーシュートおよび極性反転を含むトルク変動や、第1クラッチの締結時におけるトルク変動が第2クラッチを経て駆動車輪に向かおうとしても、これらトルク変動が第2クラッチのスリップにより吸収されて駆動車輪に伝わることがなく、これらトルク変動に伴うショックを防止することができる。
According to the engine start control device of the hybrid vehicle according to the present invention described above,
In order to make the transmission torque capacity of the second clutch less than the engine start motor / generator torque when starting the engine when switching to the hybrid travel mode during traveling in the electric travel mode,
Even if torque fluctuation including overshoot and polarity reversal of engine torque during engine start at the time of the above mode switching, or torque fluctuation at the time of engagement of the first clutch is directed to the drive wheel via the second clutch, these torque fluctuations It is not absorbed by the slip of the second clutch and transmitted to the drive wheel, and shocks due to these torque fluctuations can be prevented.

その反面、第2クラッチがエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下の伝達トルク容量を持ち続けて対応したトルクを継続的に駆動車輪へ向かわせることができるため、エンジン始動中に第2クラッチを解放状態にしておく従来の対策による前記した問題、つまり、駆動力の抜け感が発生するという問題を回避して、これに伴う違和感をなくすことができる。また、前記モータ/ジェネレータトルクを、第2クラッチの摩擦係数不安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量との和値とし、第2クラッチの摩擦係数安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量と、第2クラッチのスリップ制御分トルクとの和値とするため、不安定域では第2クラッチの伝達トルク容量をスリップ制御(フィードバック制御)しないでフィードフォワード制御により決定し、安定域では第2クラッチの伝達トルク容量をスリップ制御が含まれたフィードバック制御により決定することとなり、不安定域でフィードバック制御が行われてクラッチジャダーや制御不安定が発生するのを防止しつつ、安定域ではフィードバック制御により第2クラッチのスリップ量を目標値にして前記の作用効果を更に確実なものにすることができる。 On the other hand, the second clutch continues to have a transmission torque capacity equal to or less than the engine starter motor / generator torque, and the corresponding torque can be continuously directed to the drive wheels, so the second clutch is released during engine startup. Thus, it is possible to avoid the above-mentioned problem due to the conventional countermeasures, that is, the problem that the feeling of missing driving force occurs, and to eliminate the uncomfortable feeling associated therewith. The motor / generator torque is the sum of the target driving force equivalent and the transmission torque capacity of the first clutch in the unstable friction coefficient region of the second clutch, and in the stable friction coefficient region of the second clutch, In order to obtain the sum of the target drive force equivalent, the first clutch transmission torque capacity, and the second clutch slip control torque, slip control (feedback control) of the second clutch transmission torque capacity in the unstable range In the stable range, the transmission torque capacity of the second clutch is determined by the feedback control including slip control. The feedback control is performed in the unstable range and the clutch judder and the control unstable. In the stable range, the slip amount of the second clutch is set to the target value by feedback control in the stable range, and Plays a can be even more reliably.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のエンジン始動制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪(後輪)である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1(クランクシャフト1a)からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a front engine / rear wheel drive hybrid vehicle equipped with a hybrid drive device to which the engine start control device of the present invention can be applied, where 1 is an engine and 2 is a drive wheel (rear wheel). .
In the power train of the hybrid vehicle shown in FIG. 1, the automatic transmission 3 is arranged in tandem at the rear of the engine 1 in the longitudinal direction of the vehicle in the same manner as a normal rear wheel drive vehicle, and the engine 1 (crankshaft 1a) is rotated. A motor / generator 5 is provided in combination with the shaft 4 that transmits to the input shaft 3a of the automatic transmission 3.

モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ(発電機)として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
The motor / generator 5 functions as a motor or a generator (generator), and is disposed between the engine 1 and the automatic transmission 3.
More specifically, a first clutch 6 is inserted between the motor / generator 5 and the engine 1 and, more specifically, between the shaft 4 and the engine crankshaft 1a, and the engine 1 and the motor / generator 5 are disconnected by the first clutch 6. Join as possible.
Here, the transmission torque capacity of the first clutch 6 can be changed continuously or stepwise. For example, the transmission torque capacity can be changed by continuously controlling the clutch hydraulic oil flow rate and the clutch hydraulic pressure with a proportional solenoid. It consists of a simple wet multi-plate clutch.

モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
More specifically, a second clutch 7 is inserted between the motor / generator 5 and the automatic transmission 3 and more specifically between the shaft 4 and the transmission input shaft 3a. The second clutch 7 causes the motor / generator 5 and the automatic transmission to be inserted. 3 are separably connected.
Similarly to the first clutch 6, the second clutch 7 can change the transmission torque capacity continuously or stepwise. For example, the proportional hydraulic solenoid can continuously control the clutch hydraulic fluid flow rate and the clutch hydraulic pressure to transmit torque. It consists of a wet multi-plate clutch whose capacity can be changed.

自動変速機3は、2003年1月、日産自動車(株)発行「スカイライン新型車(CV35型車)解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素(クラッチやブレーキ等)を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路(変速段)を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
The automatic transmission 3 is the same as that described in pages C-9 to C-22 on the "Skyline New Car (CV35) Manual" issued by Nissan Motor Co., Ltd. in January 2003. By selectively engaging and releasing friction elements (such as clutches and brakes), the transmission system path (shift stage) is determined by the combination of engagement and release of these friction elements.
Therefore, the automatic transmission 3 shifts the rotation from the input shaft 3a at a gear ratio corresponding to the selected shift speed and outputs it to the output shaft 3b.
This output rotation is distributed and transmitted to the left and right rear wheels 2 by the differential gear device 8 and used for traveling of the vehicle.
However, it goes without saying that the automatic transmission 3 is not limited to the stepped type as described above, and may be a continuously variable transmission.

上記した図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、エンジン1からの動力が不要であるからこれを停止させておくと共に第1クラッチ6を解放し、他方で第2クラッチ7を締結させておくと共に自動変速機3を動力伝達状態にする。   In the power train shown in FIG. 1 described above, the power from the engine 1 is not required when the electric driving (EV) mode used at low loads and low vehicle speeds including when starting from a stopped state is required. Is stopped and the first clutch 6 is released, while the second clutch 7 is engaged and the automatic transmission 3 is in a power transmission state.

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行(EVモード走行)させることができる。
When the motor / generator 5 is driven in this state, only the output rotation from the motor / generator 5 reaches the transmission input shaft 3a, and the automatic transmission 3 changes the rotation to the input shaft 3a to the selected shift speed. The speed is changed according to the speed and output from the transmission output shaft 3b.
Then, the rotation from the transmission output shaft 3b reaches the rear wheel 2 through the differential gear device 8, and the vehicle can be electrically driven (EV mode traveling) only by the motor / generator 5.

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行(HEVモード走行)させることができる。
When a hybrid travel (HEV) mode used during high speed travel or heavy load travel is required, both the first clutch 6 and the second clutch 7 are engaged, and the automatic transmission 3 is brought into a power transmission state.
In this state, the output rotation from the engine 1, or both the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor / generator 5 reach the transmission input shaft 3a, and the automatic transmission 3 is connected to the input shaft 3a. Is rotated according to the currently selected shift speed and output from the transmission output shaft 3b.
Then, the rotation from the transmission output shaft 3b reaches the rear wheel 2 through the differential gear device 8, and the vehicle can be hybrid-driven (HEV mode travel) by both the engine 1 and the motor / generator 5.

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。   In such HEV traveling, when the engine 1 is operated with the optimal fuel efficiency, if the energy becomes surplus, the surplus energy is converted into electric power by operating the motor / generator 5 as a generator by this surplus energy, and this generated power is converted into electric power. By accumulating power to be used for driving the motor of the motor / generator 5, the fuel consumption of the engine 1 can be improved.

なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第1クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
In FIG. 1, the first clutch 7 for releasably coupling the motor / generator 5 and the drive wheel 2 is interposed between the motor / generator 5 and the automatic transmission 3,
As shown in FIG. 2, even if the second clutch 7 is interposed between the automatic transmission 3 and the differential gear device 8, the same function can be achieved.

また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
In addition, in FIG. 1 and FIG. 2, a dedicated second clutch 7 is added before or after the automatic transmission 3,
Instead, as the second clutch 7, as shown in FIG. 3, a friction element for selecting a forward shift stage or a friction element for selecting a reverse shift stage existing in the automatic transmission 3 may be used.
In this case, in addition to the second clutch 7 fulfilling the mode selection function described above, the automatic transmission is put into a power transmission state when engaged to fulfill this function, and a dedicated second clutch is not required and the cost is reduced. The top is very advantageous.

図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図4に示すようなシステムにより制御する。   The engine 1, the motor / generator 5, the first clutch 6, and the second clutch 7 constituting the power train of the hybrid vehicle shown in FIGS. 1 to 3 are controlled by a system as shown in FIG.

図4の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。   The control system shown in FIG. 4 includes an integrated controller 20 that performs integrated control of the operating point of the power train. The operating point of the power train is set to the target engine torque tTe and the target motor / generator torque tTm (even with the target motor / generator rotational speed tNm). The target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 and the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7.

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
In order to determine the operating point of the power train, the integrated controller 20
A signal from the engine rotation sensor 11 for detecting the engine speed Ne;
A signal from the motor / generator rotation sensor 12 for detecting the motor / generator rotation speed Nm;
A signal from the input rotation sensor 13 for detecting the transmission input rotation speed Ni,
A signal from the output rotation sensor 14 that detects the transmission output rotation speed No,
A signal from an accelerator opening sensor 15 for detecting an accelerator pedal depression amount (accelerator opening APO) representing a required load state of the engine 1;
A signal from a storage state sensor 16 that detects a storage state SOC (carryable power) of the battery 9 that stores power for the motor / generator 5 is input.

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。   Among the sensors described above, the engine rotation sensor 11, the motor / generator rotation sensor 12, the input rotation sensor 13, and the output rotation sensor 14 can be arranged as shown in FIGS.

統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No(車速VSP)から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード(EVモード、HEVモード)を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
The integrated controller 20 is a driving mode in which the driving force of the vehicle desired by the driver can be realized from the accelerator opening APO, the battery storage state SOC, and the transmission output rotational speed No (vehicle speed VSP) among the above input information. (EV mode, HEV mode), target engine torque tTe, target motor / generator torque tTm (may be target motor / generator speed tNm), target first clutch transmission torque capacity tTc1, and target second clutch transmission The torque capacity tTc2 is calculated respectively.
The target engine torque tTe is supplied to the engine controller 21, and the target motor / generator torque tTm (which may be the target motor / generator rotation speed tNm) is supplied to the motor / generator controller 22.

エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm(または回転数Nm)が目標モータ/ジェネレータトルクtTm(または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm)となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド(図示せず)に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
The engine controller 21 controls the engine 1 so that the engine torque Te becomes the target engine torque tTe.
The motor / generator controller 22 is connected to the motor / generator 5 via the battery 9 and the inverter 10 so that the torque Tm (or rotational speed Nm) of the motor / generator 5 becomes the target motor / generator torque tTm (or target motor / generator rotational speed tNm). The generator 5 is controlled.
The integrated controller 20 supplies a solenoid current corresponding to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 to an engagement control solenoid (not shown) of the first clutch 6 and the second clutch 7, The first clutch 6 and the first clutch 6 so that the transmission torque capacity Tc1 of the first clutch 6 matches the target transmission torque capacity tTc1, and the transmission torque capacity Tc2 of the second clutch 7 matches the target second clutch transmission torque capacity tTc2. The second clutch 7 is individually controlled for engaging force.

統合コントローラ20は、上記した運転モード(EVモード、HEVモード)の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図5に示すメインルーチンにより実行する。   The integrated controller 20 selects the above-described operation mode (EV mode, HEV mode), the target engine torque tTe, the target motor / generator torque tTm (may be the target motor / generator rotational speed tNm), the target first clutch transmission torque capacity Calculation of tTc1 and target second clutch transmission torque capacity tTc2 is executed by the main routine shown in FIG.

先ずステップS1において、予定の到達目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、定常的な到達目標駆動力tFo0を演算する。
次のステップS2においては、予定の変速マップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これをステップS9で自動変速機3の変速制御部(図示せず)へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。
First, in step S1, a steady attainment target driving force tFo0 is calculated from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using a planned attainment target driving force map.
In the next step S2, the target shift stage SHIFT is determined from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP based on the planned shift map, and this is transferred to the shift control unit (not shown) of the automatic transmission 3 in step S9. Command to shift the automatic transmission 3 to the target shift stage SHIFT.

ステップS3においては、予定の目標運転モード(EVモード、HEVモード)領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。
目標運転モードとして通常、高負荷(大アクセル開度)・高車速時はHEVモードをあてがい、低負荷・低車速時はEVモードをあてがうように上記の目標運転モード領域マップを定めるのが普通である。
In step S3, a target operation mode is determined from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using a planned target operation mode (EV mode, HEV mode) region map.
Normally, the target operation mode area map above is set so that the HEV mode is applied at high loads (large accelerator opening) and high vehicle speeds, and the EV mode is applied at low loads and low vehicle speeds. is there.

次のステップS4においては、現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により、運転モード遷移演算を以下のごとくに行う。
現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードEVモードまたはHEVモードを保持するよう指令し、
現在の運転モードがEVモードで、目標運転モードがHEVモードであれば、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを指令し、
現在の運転モードがHEVモードで、目標運転モードがEVモードであれば、HEVモードからEVモードへのモード切り換えを指令する。
そして、これらの指令をステップS9で出力することにより、指令通りにモード保持や、モード切り換えを行わせる。
In the next step S4, the operation mode transition calculation is performed as follows by comparing the current operation mode with the target operation mode.
If the current operation mode and the target operation mode match, command to maintain the current operation mode EV mode or HEV mode,
If the current operation mode is EV mode and the target operation mode is HEV mode, command to switch the mode from EV mode to HEV mode,
If the current operation mode is the HEV mode and the target operation mode is the EV mode, the mode is switched from the HEV mode to the EV mode.
Then, by outputting these commands in step S9, mode holding or mode switching is performed as instructed.

ステップS5においては、現在の駆動力からステップS1で求めた到達目標駆動力tFo0へ所定の味付けをもった応答で移行するのに必要な時々刻々の過渡目標駆動力tFoを演算する。
この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。
In step S5, the transient target driving force tFo is calculated every moment necessary for shifting from the current driving force to the ultimate target driving force tFo0 obtained in step S1 with a predetermined seasoning response.
In this calculation, for example, an output obtained by passing the ultimate target driving force tFo0 through a low-pass filter having a predetermined time constant can be used as the transient target driving force tFo.

ステップS6においては目標エンジントルクtTeを以下のようにして求める。
HEVモードであれば、先ず、過渡目標駆動力tFoを得るのに必要な自動変速機3の目標入力トルクtTiを次式の演算により求める。
tTi=tFo×Rt/if/iG ・・・(1)
ここで、Rtは駆動車輪2のタイヤ有効半径、ifはファイナルギヤ比、iGは現在の選択変速段により決まる自動変速機3のギヤ比である。
次いで、この目標入力トルクtTiと、自動変速機3の入力回転数Niと、エンジン回転数Neと、バッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)に応じた目標充放電電力tPとから、次式を用いて目標エンジントルクtTeを演算する。
tTe=(tTi× Ni−tP)/Ne ・・・(2)
なお、EVモードであればエンジントルクが不要であるから、目標エンジントルクtTeはゼロにする。
上記のように決定した目標エンジントルクtTeはステップS9において、図4のエンジンコントローラ21に指令し、エンジンコントローラ21はエンジン1を目標エンジントルクtTeが実現されるよう制御する。
In step S6, the target engine torque tTe is obtained as follows.
In the HEV mode, first, the target input torque tTi of the automatic transmission 3 necessary for obtaining the transient target driving force tFo is obtained by calculation of the following equation.
tTi = tFo × Rt / if / iG (1)
Here, Rt is the effective tire radius of the drive wheel 2, if is the final gear ratio, and iG is the gear ratio of the automatic transmission 3 determined by the currently selected shift speed.
Next, from this target input torque tTi, the input rotational speed Ni of the automatic transmission 3, the engine rotational speed Ne, and the target charge / discharge power tP according to the battery storage state SOC (carryable power), the following equation is used: To calculate the target engine torque tTe.
tTe = (tTi × Ni−tP) / Ne (2)
In the EV mode, no engine torque is required, so the target engine torque tTe is set to zero.
The target engine torque tTe determined as described above is commanded to the engine controller 21 of FIG. 4 in step S9, and the engine controller 21 controls the engine 1 so that the target engine torque tTe is realized.

ステップS7においては、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2を、図6〜13の制御プログラムにより以下のごとくに求める。
先ず、図6のステップS11において、図5のステップS3で求めた目標運転モードがHEVモードか否(EVモード)かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップS12およびステップS13で現在の運転モードがHEVモードか否(EVモード)かをチェックする。
In step S7, the target transmission torque capacities tTc1 and tTc2 of the first clutch 6 and the second clutch 7 are obtained as follows according to the control program shown in FIGS.
First, in step S11 of FIG. 6, it is determined whether or not the target operation mode obtained in step S3 of FIG. 5 is the HEV mode (EV mode). In S13, it is checked whether or not the current operation mode is the HEV mode (EV mode).

ステップS11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップS12で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップS14において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をHEVモード用の目標値に設定し、
これらを図5のステップS9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6,7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
If the target operation mode is determined to be the HEV mode in step S11 and the current operation mode is also determined to be the HEV mode in step S12, that is, if the HEV mode should be maintained, in step S14, the first clutch 6 and the first clutch 2 Set the target transmission torque capacity tTc1, tTc2 of clutch 7 to the target value for HEV mode,
These are commanded to the first clutch 6 and the second clutch 7 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG. 5, so that the clutches 6 and 7 are respectively set to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch. The fastening control is performed so that the transmission torque capacity tTc2 is realized.

HEVモード用の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の求め方を、図7に基づき以下に詳述する。
先ずステップS21において、車両過渡応答分伝達トルク容量を、前記(1)式で求めた目標入力軸トルクtTiと、車両過渡応答用安全率との乗算により求める。
次のステップS22においては、エンジントルク分担分の伝達トルク容量を、前記(2)式で求めた目標エンジントルクtTeと、エンジン用の安全率(例えば1.3)との乗算により求める。
A method of obtaining the target second clutch transmission torque capacity tTc2 for the HEV mode will be described in detail below based on FIG.
First, in step S21, the vehicle transient response transmission torque capacity is obtained by multiplying the target input shaft torque tTi obtained by the equation (1) by the vehicle transient response safety factor.
In the next step S22, the transmission torque capacity corresponding to the engine torque share is obtained by multiplying the target engine torque tTe obtained by the equation (2) by the engine safety factor (eg, 1.3).

更にステップS23において、モータ/ジェネレータトルク分担分の伝達トルク容量を、図12につき後述するように求める目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、モータ/ジェネレータ用の安全率(例えば1.0)との乗算により求める。
次いでステップS24において、クラッチ応答分伝達トルク容量を、前記(1)式で求めた目標入力軸トルクtTiと、クラッチ応答用安全率との乗算により求める。
Further, in step S23, the transmission torque capacity corresponding to the motor / generator torque share is multiplied by the target motor / generator torque tTm obtained as described later with reference to FIG. 12 and the motor / generator safety factor (eg, 1.0). Ask.
Next, in step S24, the clutch response transmission torque capacity is obtained by multiplying the target input shaft torque tTi obtained by the equation (1) by the clutch response safety factor.

更にステップS25において、イナーシャトルク分伝達トルク容量を以下の演算により求める。つまり、先ずモータ/ジェネレータ回転数Nmの今回値から前回値を差し引いて、1演算周期中におけるモータ/ジェネレータ回転数変化量を求める。次いで、エンジンの回転イナーシャと、第1クラッチ6の回転イナーシャと、モータ/ジェネレータ5の回転イナーシャとを合算して合計イナーシャを求める。最後に、モータ/ジェネレータ回転数変化量と、合計イナーシャとの乗算値を、演算周期により除算してイナーシャトルク分伝達トルク容量を算出する。   In step S25, the inertia torque transmission torque capacity is obtained by the following calculation. That is, first, the previous value is subtracted from the current value of the motor / generator rotation speed Nm to obtain the motor / generator rotation speed change amount in one calculation cycle. Next, the rotational inertia of the engine, the rotational inertia of the first clutch 6, and the rotational inertia of the motor / generator 5 are added together to obtain the total inertia. Finally, the inertia torque transmission torque capacity is calculated by dividing the product of the motor / generator rotation speed change amount and the total inertia by the calculation cycle.

ステップS26においては、ステップS21で求めた車両過渡応答分伝達トルク容量と、ステップS22で求めたエンジントルク分担分の伝達トルク容量と、ステップS23で求めたモータ/ジェネレータトルク分担分の伝達トルク容量と、ステップS24で求めたクラッチ応答分伝達トルク容量と、ステップS25で求めたイナーシャトルク分伝達トルク容量とを合算してHEVモードでの目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とする。   In step S26, the vehicle transient response transmission torque capacity obtained in step S21, the engine torque share transmission torque capacity obtained in step S22, and the motor / generator torque share transmission torque capacity obtained in step S23 The clutch response transmission torque capacity obtained in step S24 and the inertia torque transmission torque capacity obtained in step S25 are added together to obtain the target second clutch transmission torque capacity tTc2 in the HEV mode.

図6のステップS11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップS12で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへエンジン始動させながらモード切り換えする場合は、ステップS15においてバッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)がEV可能駆動力とエンジン始動電力との和値よりも小さいか否かを、つまり、バッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)が不足するような大駆動力要求中か否かを判定する。
バッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)が不足するような大駆動力要求中である場合は、ステップS16において、第1および第2クラッチ6,7の目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2をそれぞれ大駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量となす。
If the target operation mode is determined to be the HEV mode in step S11 of FIG. 6 and the current operation mode is determined to be the EV mode in step S12, that is, if the mode is switched while starting the engine from the EV mode to the HEV mode, step In S15, it is determined whether or not the battery storage state SOC (carryable power) is smaller than the sum of the EV drive power and the engine starting power, that is, the large drive that the battery storage state SOC (carryable power) is insufficient. It is determined whether a force request is being made.
When a large driving force is required to cause a shortage of the battery storage state SOC (power that can be taken out), the target clutch transmission torque capacities tTc1 and tTc2 of the first and second clutches 6 and 7 are respectively driven large in step S16. This is the target clutch transmission torque capacity when the engine is in force.

これら大駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2はそれぞれ、図8および図9に示す制御プログラムを実行して以下のようにこれらを求める。
先ず本発明の要旨に係わる、大駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の演算処理を図8に基づき以下に詳述するに、これは、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。
These engine starting target clutch transmission torque capacities tTc1 and tTc2 during the large driving force are obtained as follows by executing the control programs shown in FIGS.
First, the calculation process of the target first clutch transmission torque capacity tTc1 at the time of starting the engine during a large driving force according to the gist of the present invention will be described in detail below with reference to FIG. 1 The clutch 6 is to be engaged.

これがため先ずステップS31において、基本的な目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1(基本値)に、エンジンの始動に必要なエンジン始動トルクを代入する。
次のステップS32においては、第1クラッチ6のスリップ回転=(Nm−Ne)が発生しているか否かにより、第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前か否(締結)かをチェックし、第1クラッチ6のスリップ回転が発生している場合は、ステップS33において今度は第2クラッチ7の差回転=(Nm−Ni)が締結判定回転数以下であるか否かにより、第2クラッチ7が非スリップ状態かスリップ状態かをチェックする。
Therefore, first, in step S31, the engine starting torque necessary for starting the engine is substituted into the basic target first clutch transmission torque capacity tTc1 (basic value).
In the next step S32, it is checked whether or not the first clutch 6 has been engaged before and after having a differential rotation depending on whether or not the slip rotation of the first clutch 6 = (Nm−Ne) has occurred. If slip rotation of the first clutch 6 has occurred, then in step S33, the second clutch 7 now depends on whether or not the differential rotation of the second clutch 7 = (Nm−Ni) is less than or equal to the engagement determination rotation speed. Check if 7 is non-slip or slip.

ステップS32で第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前と判定し、且つ、ステップS33で第2クラッチ7が非スリップ状態であると判定する場合は、ステップS34において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の制限値tTc1(制限値)に、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の前回値tTc1(前回値)と、変化制限幅との和値をセットする。
ステップS35においてはこのtTc1(制限値)が、ステップS31で求めたtTc1(基本値)未満か否かをチェックし、tTc1(制限値)<tTc1(基本値)である間ステップS36において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、その前回値tTc1(前回値)と変化制限幅との和値をセットすることにより、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を変化制限幅ずつ増大させ、最後のステップS37において次回の演算のため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1(前回値)にセットする。
If it is determined in step S32 that the first clutch 6 is not yet engaged and the second clutch 7 is in a non-slip state in step S33, the target first clutch transmission torque is determined in step S34. The sum of the previous value tTc1 (previous value) of the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the change restriction width is set in the limit value tTc1 (limit value) of the capacity tTc1.
In step S35, it is checked whether or not this tTc1 (limit value) is less than tTc1 (basic value) obtained in step S31. While tTc1 (limit value) <tTc1 (basic value), in step S36, the target By setting the sum of the previous value tTc1 (previous value) and the change limit width to 1 clutch transfer torque capacity tTc1, the target first clutch transfer torque capacity tTc1 is increased by the change limit width, and the last step S37 For the next calculation, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to tTc1 (previous value).

ステップS36での目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の増大により、ステップS33で第2クラッチ7がスリップ状態になったと判定するに至ったとき、ステップS38において目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、ステップS31で求めたtTc1(基本値)を代入して、第1クラッチ6の伝達トルク容量をエンジン始動トルク相当値にした後、ステップS37で目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1(前回値)にセットする処理を行う。
そして、ステップS32で第1クラッチ6が締結したと判定するに至るとき、ステップS39において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を最大値にし、第1クラッチ6を完全締結させる。
When it is determined in step S33 that the second clutch 7 has slipped due to the increase in the target first clutch transmission torque capacity tTc1 in step S36, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set in step S38. After substituting tTc1 (basic value) obtained in S31 to set the transmission torque capacity of the first clutch 6 to an engine start torque equivalent value, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to tTc1 (previous value) in step S37. Perform the setting process.
When it is determined in step S32 that the first clutch 6 is engaged, in step S39, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to the maximum value, and the first clutch 6 is completely engaged.

次に、前記したとおり図6のステップS16で行うべき、本発明の要旨に係わる、大駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算処理を図9に基づき以下に詳述するに、これも、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。
これがため、ステップS41において第1クラッチ6の差回転(Nm-Ne)が0か否かにより、第1クラッチ6が締結しているか否かをチェックし、第1クラッチ6が締結していれば更に、ステップS42においてエンジンの始動が完了したか否かをチェックする。
Next, as described above, the calculation processing of the target second clutch transmission torque capacity tTc2 at the time of starting the engine during the large driving force, which should be performed in step S16 of FIG. 6, will be described in detail below based on FIG. In addition, this also means that the first clutch 6 is fastened before the second clutch 7.
Therefore, in step S41, it is checked whether the first clutch 6 is engaged by checking whether the differential rotation (Nm-Ne) of the first clutch 6 is 0. If the first clutch 6 is engaged, Further, in step S42, it is checked whether or not the engine has been started.

ステップS41で第1クラッチ6が締結していないと判定する時や、第1クラッチ6が締結していても、ステップS42でエンジンの始動が未だ完了していないと判定する時は、制御をステップS43以後に進めて第2クラッチ7を以下のようにスリップ制御する。
つまり先ずステップS43において、バッテリ9(図4)が出力可能な電力(バッテリ出力可能電力)をモータ/ジェネレータ5の回転数Nmで除算し、この除算値にモータ/ジェネレータ5のモータ効率を掛けて、バッテリ出力可能電力を受けた時にモータ/ジェネレータ5が出力可能なバッテリ出力可能分モータトルクを演算する。
If it is determined in step S41 that the first clutch 6 is not engaged, or if it is determined in step S42 that the engine has not yet been started even if the first clutch 6 is engaged, control is performed. Proceeding after S43, the second clutch 7 is slip-controlled as follows.
That is, first, in step S43, the power that can be output from the battery 9 (FIG. 4) is divided by the rotation speed Nm of the motor / generator 5, and the divided value is multiplied by the motor efficiency of the motor / generator 5. When the battery output power is received, the motor output corresponding to the battery output possible by the motor / generator 5 is calculated.

次いでステップS44において、このバッテリ出力可能分モータトルクと、モータ/ジェネレータ5が出力し得るモータ/ジェネレータ出力可能トルクとを比較し、前者のバッテリ出力可能分モータトルクが後者のモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さいか否かをチェックする。
バッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さければ、ステップS45において、小さい方のバッテリ出力可能分モータトルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットし、
逆にバッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも大きければ、ステップS46において、小さい方のモータ/ジェネレータ出力可能トルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットする。
Next, in step S44, the motor torque that can be output by the battery / motor 5 and the motor / generator output torque that can be output by the motor / generator 5 are compared. Check if it is smaller than.
If the battery output possible motor torque is smaller than the motor / generator output possible torque, in step S45, the difference value obtained by subtracting the engine starting torque from the smaller battery output possible motor torque is set to the maximum EV torque,
On the other hand, if the battery output possible motor torque is larger than the motor / generator output possible torque, the difference value obtained by subtracting the engine starting torque from the smaller motor / generator output possible torque is set to the maximum EV torque in step S46.

次のステップS47では、上記のように設定した最大EVトルクと、図5のステップS5で求めた目標駆動力tFoとを比較し、最大EVトルクが目標駆動力tFo以上であればステップS48において、小さい方の目標駆動力tFoを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(基本値)にセットし、最大EVトルクが目標駆動力tFo未満であればステップS49において、小さい方の最大EVトルクを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(基本値)にセットする。   In the next step S47, the maximum EV torque set as described above is compared with the target driving force tFo obtained in step S5 in FIG. 5. If the maximum EV torque is equal to or larger than the target driving force tFo, in step S48, The smaller target driving force tFo is set to the basic engine starting target second clutch transmission torque capacity tTc2 (basic value), and if the maximum EV torque is less than the target driving force tFo, the smaller one is set in step S49. The maximum EV torque is set to the basic target second clutch transmission torque capacity tTc2 (basic value) during engine startup.

次のステップS50においては、第2クラッチ7の差回転(Nm-Ni)がスリップ判定回転数以上か否かにより、第2クラッチ7がスリップしているか否(締結)かを判定する。
第2クラッチ7がスリップしていればステップS51において、そのスリップ量(実差回転)を目標スリップ量(目標差回転)に一致させるための第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)を、第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)+(目標差回転−実差回転)×スリップ補正係数(ゲイン)の演算により求め、
次のステップS52において、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、上記した第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)とエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(基本値)との和値とすることにより、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。
In the next step S50, it is determined whether or not the second clutch 7 is slipping (engaged) based on whether or not the differential rotation (Nm-Ni) of the second clutch 7 is equal to or higher than the slip determination rotational speed.
If the second clutch 7 is slipping, in step S51, the second clutch slip correction torque (current value) for making the slip amount (actual difference rotation) coincide with the target slip amount (target difference rotation) is Clutch slip correction torque (previous value) + (target differential rotation-actual differential rotation) x slip correction coefficient (gain)
In the next step S52, the target second clutch transmission torque capacity tTc2 during engine start is calculated by adding the second clutch slip correction torque (current value) and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 (basic value) during engine start. By setting the value, the second clutch 7 is kept in the target slip state by the transmission torque capacity control during engine startup, and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 during engine startup is made equal to or less than the engine start motor / generator torque. .

なおステップS50で第2クラッチが締結状態と判定する場合は、ステップS57において、第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)を、第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)−スリップ上昇トルクの演算により求め、この第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)を次のステップS52でのエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算に用いることにより、第2クラッチ7の伝達トルク容量を低下させて第2クラッチ7をスリップ状態となし、上記の目標スリップが達成されるようなスリップ制御を行わせることで、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。   When it is determined in step S50 that the second clutch is in the engaged state, in step S57, the second clutch slip correction torque (current value) is obtained by calculating the second clutch slip correction torque (previous value)-slip increase torque. The second clutch slip correction torque (current value) is used for calculating the target second clutch transmission torque capacity tTc2 during engine start in the next step S52, thereby reducing the transmission torque capacity of the second clutch 7 and reducing the second torque. 2 The clutch 7 is brought into the slip state, and slip control is performed so that the above target slip is achieved, so that the second clutch 7 is kept in the target slip state by the transmission torque capacity control during engine start, and the engine During starting, the target second clutch transmission torque capacity tTc2 is made equal to or less than the engine starting motor / generator torque.

ところで図9においては上記の通り、エンジン始動中に第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御によりこれを達成することとしたが、図16につき後述するモータ/ジェネレータ5のトルク制御によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができ、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の併用によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができる。
なお、第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の何れを用いるのか、両者を併用するのかは、車両の加速要求や、運転状態や、EV→HEVモード切り替え要求が発生した原因に基づいて、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じて決定する。
Incidentally, as described above in FIG. 9, when the second clutch 7 is brought into the target slip state during the engine start, this is achieved by the transmission torque capacity control of the second clutch 7, but a motor described later with reference to FIG. The second clutch 7 can be brought into the target slip state also by the torque control of the generator / generator 5, and the second clutch 7 can also be set to the target slip state by the combined use of the transmission torque capacity control of the second clutch 7 and the torque control of the motor / generator 5. Can be in a state.
When the second clutch 7 is brought into the target slip state, which of the transmission torque capacity control of the second clutch 7 and the torque control of the motor / generator 5 is used, both of which are used in combination, The decision is made according to which of the shock countermeasure and the engine start response should be given priority based on the operating state and the cause of the EV → HEV mode switching request.

ステップS41で第1クラッチ6が締結したと判定し、且つ、ステップS42でエンジンの始動が完了したと判定する時は、制御をステップS53以後に進めて第2クラッチ7を以下のように締結させる。
ステップS53においては、第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)にスリップ低下トルクを加算し、
次のステップS54においては、この第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)と目標駆動トルク伝達分との和値を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とすることにより、第2クラッチ7を締結進行させる。
If it is determined in step S41 that the first clutch 6 has been engaged, and it is determined in step S42 that the engine has been started, the control proceeds to step S53 and thereafter, and the second clutch 7 is engaged as follows. .
In step S53, the slip reduction torque is added to the second clutch slip correction torque (previous value),
In the next step S54, the sum of the second clutch slip correction torque (previous value) and the target drive torque transmission is set as the target second clutch transmission torque capacity tTc2, and the second clutch 7 is advanced. .

これにより第2クラッチ7が差回転(Nm-Ni)=ΔNcを低下されるが、ステップS55においては、第2クラッチ7の差回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かをチェックする。
ここで設定スリップ回転ΔNc1について説明するに、全てのクラッチがそうであるように第2クラッチ7のスリップ回転ΔNc=Nm−Niに対するクラッチ摩擦係数μの変化特性も、摩擦係数μが最大となるスリップ回転を挟んで前後の或るスリップ回転範囲は、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的大きい摩擦係数不安定域であり、これを越えた、上記設定スリップ回転ΔNc1以上の大スリップ回転範囲は、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的小さな摩擦係数安定域である。
As a result, the second clutch 7 is reduced by the differential rotation (Nm−Ni) = ΔNc. In step S55, it is checked whether or not the differential rotation ΔNc of the second clutch 7 is equal to or greater than the set rotational speed ΔNc1.
Here, the set slip rotation ΔNc1 will be described. As with all clutches, the change characteristic of the clutch friction coefficient μ with respect to the slip rotation ΔNc = Nm−Ni of the second clutch 7 is also the slip that maximizes the friction coefficient μ. A certain slip rotation range before and after the rotation is a friction coefficient instability region in which the change rate of the clutch friction coefficient μ with respect to the slip rotation is relatively large, and a large slip rotation exceeding the set slip rotation ΔNc1 beyond this range. The range is a friction coefficient stable region in which the rate of change of the clutch friction coefficient μ with respect to the slip rotation is relatively small.

ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域で第2クラッチ7のスリップ回転が目標値になるよう、その伝達トルク容量tTc2をステップS53およびステップS54におけるように制御したり、モータ/ジェネレータトルクtTm(図16につき後述する)をフィードバック制御すると、トルクの僅かな変化で第2クラッチ7の摩擦係数が大きく変化して第2クラッチ7の伝達トルク容量も大きく変化し、クラッチジャダーを生ずることから、上記のフィードバック制御はΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域で行うのがよく、ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域ではフィードフォワード制御が好ましい。   The transmission torque capacity tTc2 is controlled as in step S53 and step S54 so that the slip rotation of the second clutch 7 becomes the target value in the friction coefficient unstable region where ΔNc <ΔNc1, or the motor / generator torque tTm (FIG. 16). When the feedback control is performed, the friction coefficient of the second clutch 7 changes greatly with a slight change in torque, and the transmission torque capacity of the second clutch 7 also changes greatly, resulting in clutch judder. The control is preferably performed in a friction coefficient stable region where ΔNc ≧ ΔNc1, and feedforward control is preferable in a friction coefficient unstable region where ΔNc <ΔNc1.

本実施例ではこの観点から、図9のステップS55において第2クラッチ7の差回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かによりμ安定域か否(μ不安定域)かをチェックし、
μ安定域では前記ステップS53およびステップS54によるフィードバック制御下に第2クラッチ7の締結を進行させ、この締結進行によりμ不安定域になったら制御をステップS56に進めてHEVモードに移行し、当該モードでのフィードフォワード制御により第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2およびモータ/ジェネレータトルクtTmを決定する。
In this embodiment, from this point of view, in step S55 of FIG. 9, it is checked whether the differential rotation ΔNc of the second clutch 7 is equal to or greater than the set rotational speed ΔNc1, whether it is in the μ stable range (μ unstable range),
In the μ stable region, the engagement of the second clutch 7 is advanced under the feedback control in steps S53 and S54, and when the engagement becomes the μ unstable region due to the progress of the engagement, the control proceeds to step S56 and the HEV mode is entered. The transmission torque capacity tTc2 and the motor / generator torque tTm of the second clutch 7 are determined by the feedforward control in the mode.

図6のステップS12で現在のモードがEVモードと判定するEV→HEVモード切り替え時であっても、ステップS15でバッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)が足りるような小駆動力要求中であると判定する場合は、ステップS17において、第1および第2クラッチ6,7の目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を小駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量となす。   Even if the current mode is determined to be the EV mode in step S12 in FIG. 6 and the EV → HEV mode is switched, a small driving force request that the battery state of charge SOC (carryable power) is sufficient in step S15 is being requested. In the case of determination, in step S17, the target clutch transmission torque capacity tTc1, tTc2 of the first and second clutches 6 and 7 is set to the target clutch transmission torque capacity at the time of engine start with a small driving force.

これら小駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2はそれぞれ、図10および図11に示す制御プログラムを実行して以下のようにこれらを求める。
先ず本発明の要旨に係わる、小駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の演算処理を図10に基づき以下に詳述するに、これは、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。
The engine starting target clutch transmission torque capacity tTc1 and tTc2 during the small driving force are obtained as follows by executing the control programs shown in FIGS.
First, the calculation processing of the target first clutch transmission torque capacity tTc1 at the time of engine start during the small driving force according to the gist of the present invention will be described in detail below with reference to FIG. 10, which is preceded by the second clutch 7. 1 The clutch 6 is to be engaged.

これがため先ずステップS33において、第2クラッチ7の差回転=(Nm−Ni)が締結判定回転数以下であるか否かにより、第2クラッチ7が締結しているかスリップしているのかをチェックする。
第2クラッチ7がスリップしている場合ステップS62において、基本的な目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1(基本値)に、エンジンの始動に必要なエンジン始動トルクを代入する。
Therefore, first, in step S33, it is checked whether the second clutch 7 is engaged or slipped depending on whether or not the differential rotation of the second clutch 7 = (Nm−Ni) is equal to or less than the engagement determination rotation speed. .
When the second clutch 7 is slipping, in step S62, the engine starting torque necessary for starting the engine is substituted for the basic target first clutch transmission torque capacity tTc1 (basic value).

次のステップS32で今度は、第1クラッチ6のスリップ回転=(Nm−Ne)が発生しているか否かにより、第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前か否(締結)かをチェックし、第1クラッチ6のスリップ回転が発生している場合は、ステップS64において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の制限値tTc1(制限値)に、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の前回値tTc1(前回値)と、変化制限幅との和値をセットする。
次のステップS65においては、このtTc1(制限値)が、ステップS62で求めたtTc1(基本値)未満か否かをチェックし、tTc1(制限値)<tTc1(基本値)である間ステップS66において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、その前回値tTc1(前回値)と変化制限幅との和値をセットすることにより、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を変化制限幅ずつ増大させ、最後のステップS67において次回の演算のため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1(前回値)にセットする。
Next, in step S32, it is checked whether or not the first clutch 6 is before engaging (engaged) with differential rotation between the front and rear depending on whether or not slip rotation of the first clutch 6 = (Nm-Ne) has occurred. If slip rotation of the first clutch 6 has occurred, the previous value of the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to the limit value tTc1 (limit value) of the target first clutch transmission torque capacity tTc1 in step S64. Set the sum of tTc1 (previous value) and change limit range.
In the next step S65, it is checked whether or not this tTc1 (limit value) is less than tTc1 (basic value) obtained in step S62, and while tTc1 (limit value) <tTc1 (basic value), in step S66. By setting the sum of the previous value tTc1 (previous value) and the change limit width to the target first clutch transfer torque capacity tTc1, the target first clutch transfer torque capacity tTc1 is increased by the change limit width. In step S67, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to tTc1 (previous value) for the next calculation.

ステップS66での目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の増大により、ステップS65でtTc1(制限値)がtTc1(基本値)以上になったと判定するとき、ステップS68において目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、ステップS62で求めたtTc1(基本値)を代入して、第1クラッチ6の伝達トルク容量をエンジン始動トルク相当値にした後、ステップS67で目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1(前回値)にセットする処理を行う。
そして、ステップS63で第1クラッチ6が締結したと判定するに至るとき、ステップS69において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を最大値にし、第1クラッチ6を完全締結させる。
When it is determined in step S65 that tTc1 (limit value) is equal to or greater than tTc1 (basic value) due to the increase in the target first clutch transmission torque capacity tTc1 in step S66, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set in step S68. After substituting tTc1 (basic value) obtained in step S62 to make the transmission torque capacity of the first clutch 6 equivalent to the engine starting torque, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to tTc1 (previous value) in step S67. ) Is set.
When it is determined in step S63 that the first clutch 6 is engaged, in step S69, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to the maximum value, and the first clutch 6 is completely engaged.

ステップS61で第2クラッチ7がスリップ状態であると判定する限り上記のループを繰り返して第1クラッチ6の完全締結を進行させ、ステップS61で第2クラッチ7が締結したと判定するとき、制御をステップS70に進めて、第1クラッチ6のスリップ回転=(Nm−Ne)が発生しているか否かにより、第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前か否(締結)かをチェックする。
第1クラッチ6のスリップ回転が発生している場合は、ステップS71において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0をセットし、第1クラッチ6が締結している場合は、ステップS72において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大値をセットし、その後にステップS67で目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1(前回値)にセットする処理を行う。
As long as it is determined in step S61 that the second clutch 7 is in the slip state, the above loop is repeated to complete the complete engagement of the first clutch 6. When it is determined in step S61 that the second clutch 7 is engaged, control is performed. Proceeding to step S70, it is checked whether or not the first clutch 6 is in a pre-engagement with a front-rear differential rotation (engaged) depending on whether or not the slip rotation of the first clutch 6 = (Nm−Ne) has occurred.
If slip rotation of the first clutch 6 has occurred, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to 0 in step S71, and if the first clutch 6 is engaged, the target is set in step S72. The first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to a maximum value, and then the target first clutch transmission torque capacity tTc1 is set to tTc1 (previous value) in step S67.

次に、前記したとおり図6のステップS17で行うべき、本発明の要旨に係わる、小駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算処理を図11に基づき以下に詳述するに、これも、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。
これがため、ステップS81において第1クラッチ6の差回転(Nm-Ne)が0か否かにより、第1クラッチ6が締結しているか否かをチェックし、第1クラッチ6が締結していれば更に、ステップS82においてエンジンの始動が完了したか否かをチェックする。
Next, as described above, the calculation processing of the target second clutch transmission torque capacity tTc2 at the time of starting the engine during the small driving force according to the gist of the present invention, which should be performed in step S17 of FIG. 6, will be described in detail below based on FIG. In addition, this also means that the first clutch 6 is fastened before the second clutch 7.
Therefore, in step S81, it is checked whether the first clutch 6 is engaged by checking whether the differential rotation (Nm-Ne) of the first clutch 6 is 0. If the first clutch 6 is engaged, Further, in step S82, it is checked whether or not the engine has been started.

ステップS81で第1クラッチ6が締結していないと判定する時や、第1クラッチ6が締結していても、ステップS82でエンジンの始動が未だ完了していないと判定する時は、制御をステップS83以後に進めて第2クラッチ7を以下のようにスリップ制御する。
つまり先ずステップS83において、バッテリ9(図4)が出力可能な電力(バッテリ出力可能電力)をモータ/ジェネレータ5の回転数Nmで除算し、この除算値にモータ/ジェネレータ5のモータ効率を掛けて、バッテリ出力可能電力を受けた時にモータ/ジェネレータ5が出力可能なバッテリ出力可能分モータトルクを演算する。
If it is determined in step S81 that the first clutch 6 is not engaged, or if it is determined in step S82 that the engine has not yet been started even if the first clutch 6 is engaged, control is performed. After S83, the second clutch 7 is slip-controlled as follows.
That is, first, in step S83, the power that can be output by the battery 9 (FIG. 4) is divided by the number of revolutions Nm of the motor / generator 5, and this divided value is multiplied by the motor efficiency of the motor / generator 5. When the battery output power is received, the motor output corresponding to the battery output possible by the motor / generator 5 is calculated.

次いでステップS84において、このバッテリ出力可能分モータトルクと、モータ/ジェネレータ5が出力し得るモータ/ジェネレータ出力可能トルクとを比較し、前者のバッテリ出力可能分モータトルクが後者のモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さいか否かをチェックする。
バッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さければ、ステップS85において、小さい方のバッテリ出力可能分モータトルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットし、
逆にバッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも大きければ、ステップS86において、小さい方のモータ/ジェネレータ出力可能トルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットする。
Next, in step S84, the motor torque that can be output by the battery / motor 5 is compared with the motor torque that can be output by the motor / generator 5, and the motor torque that can be output by the former battery is compared with the motor torque that can be output by the latter motor / generator. Check if it is smaller than.
If the battery output possible motor torque is smaller than the motor / generator output possible torque, in step S85, the difference value obtained by subtracting the engine starting torque from the smaller battery output possible motor torque is set to the maximum EV torque,
On the other hand, if the battery output possible motor torque is larger than the motor / generator output possible torque, in step S86, the difference value obtained by subtracting the engine starting torque from the smaller motor / generator output possible torque is set to the maximum EV torque.

次のステップS87では、上記のように設定した最大EVトルクと、図5のステップS5で求めた目標駆動力tFoとを比較し、最大EVトルクが目標駆動力tFo以上であればステップS88において、小さい方の目標駆動力tFoを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(基本値)にセットし、最大EVトルクが目標駆動力tFo未満であればステップS89において、小さい方の最大EVトルクを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(基本値)にセットする。   In the next step S87, the maximum EV torque set as described above is compared with the target driving force tFo obtained in step S5 of FIG. 5. If the maximum EV torque is equal to or larger than the target driving force tFo, in step S88, The smaller target driving force tFo is set to the basic engine starting target second clutch transmission torque capacity tTc2 (basic value). If the maximum EV torque is less than the target driving force tFo, the smaller one is set in step S89. The maximum EV torque is set to the basic target second clutch transmission torque capacity tTc2 (basic value) during engine startup.

次のステップS90においては、第2クラッチ7の差回転(Nm-Ni)がスリップ判定回転数以上か否かにより、第2クラッチ7がスリップしているか否(締結)かを判定する。
第2クラッチ7がスリップしていればステップS91において、そのスリップ量(実差回転)を目標スリップ量(目標差回転)に一致させるための第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)を、第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)+(目標差回転−実差回転)×スリップ補正係数(ゲイン)の演算により求め、
次のステップS92において、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、上記した第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)とエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(基本値)との和値とすることにより、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。
In the next step S90, it is determined whether or not the second clutch 7 is slipping (engaged) based on whether or not the differential rotation (Nm-Ni) of the second clutch 7 is equal to or higher than the slip determination rotational speed.
If the second clutch 7 has slipped, in step S91, the second clutch slip correction torque (current value) for making the slip amount (actual difference rotation) coincide with the target slip amount (target difference rotation) Clutch slip correction torque (previous value) + (target differential rotation-actual differential rotation) x slip correction coefficient (gain)
In the next step S92, the target second clutch transmission torque capacity tTc2 during engine start is calculated by adding the second clutch slip correction torque (current value) and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 (basic value) during engine start. By setting the value, the second clutch 7 is kept in the target slip state by the transmission torque capacity control during engine startup, and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 during engine startup is made equal to or less than the engine start motor / generator torque. .

なおステップS90で第2クラッチが締結状態と判定する場合は、ステップS97において、第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)を、第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)−スリップ上昇トルクの演算により求め、この第2クラッチスリップ補正トルク(今回値)を次のステップS52でのエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算に用いることにより、第2クラッチ7の伝達トルク容量を低下させて第2クラッチ7をスリップ状態となし、上記の目標スリップが達成されるようなスリップ制御を行わせることで、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。   If it is determined in step S90 that the second clutch is in the engaged state, in step S97, the second clutch slip correction torque (current value) is obtained by calculating the second clutch slip correction torque (previous value)-slip increase torque. The second clutch slip correction torque (current value) is used for calculating the target second clutch transmission torque capacity tTc2 during engine start in the next step S52, thereby reducing the transmission torque capacity of the second clutch 7 and reducing the second torque. 2 The clutch 7 is brought into the slip state, and slip control is performed so that the above target slip is achieved, so that the second clutch 7 is kept in the target slip state by the transmission torque capacity control during engine start, and the engine During starting, the target second clutch transmission torque capacity tTc2 is made equal to or less than the engine starting motor / generator torque.

ところで図11においては上記の通り、エンジン始動中に第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御によりこれを達成することとしたが、図16につき後述するモータ/ジェネレータ5のトルク制御によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができ、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の併用によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができる。
なお、第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の何れを用いるのか、両者を併用するのかは、車両の加速要求や、運転状態や、EV→HEVモード切り替え要求が発生した原因に基づいて、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じて決定する。
Incidentally, in FIG. 11, as described above, when the second clutch 7 is brought into the target slip state during engine start, this is achieved by the transmission torque capacity control of the second clutch 7, but a motor described later with reference to FIG. The second clutch 7 can be brought into the target slip state also by the torque control of the generator / generator 5, and the second clutch 7 can also be set to the target slip state by the combined use of the transmission torque capacity control of the second clutch 7 and the torque control of the motor / generator 5. Can be in a state.
When the second clutch 7 is brought into the target slip state, which of the transmission torque capacity control of the second clutch 7 and the torque control of the motor / generator 5 is used, both of which are used in combination, The decision is made according to which of the shock countermeasure and the engine start response should be given priority based on the operating state and the cause of the EV → HEV mode switching request.

ステップS81で第1クラッチ6が締結したと判定し、且つ、ステップS82でエンジンの始動が完了したと判定する時は、制御をステップS93以後に進めて第2クラッチ7を以下のように締結させる。
ステップS93においては、第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)にスリップ低下トルクを加算し、
次のステップS94においては、この第2クラッチスリップ補正トルク(前回値)と目標駆動トルク伝達分との和値を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とすることにより、第2クラッチ7を締結進行させる。
If it is determined in step S81 that the first clutch 6 has been engaged, and if it is determined in step S82 that the engine has been started, the control proceeds to step S93 and thereafter, and the second clutch 7 is engaged as follows. .
In step S93, the slip reduction torque is added to the second clutch slip correction torque (previous value),
In the next step S94, the sum of the second clutch slip correction torque (previous value) and the target drive torque transmission is set as the target second clutch transmission torque capacity tTc2, and the second clutch 7 is advanced. .

これにより第2クラッチ7が差回転(Nm-Ni)=ΔNcを低下されるが、ステップS95においては、第2クラッチ7の差回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かによりμ安定域か否(μ不安定域)かをチェックする。
μ安定域であれば前記ステップS93およびステップS94によるフィードバック制御下に第2クラッチ7の締結を進行させ、この締結進行によりμ不安定域になったら制御をステップS96に進めてHEVモードに移行し、当該モードでのフィードフォワード制御により第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2およびモータ/ジェネレータトルクtTmを決定する。
As a result, the second clutch 7 is reduced by the differential rotation (Nm−Ni) = ΔNc. In step S95, whether or not the differential rotation ΔNc of the second clutch 7 is equal to or greater than the set rotational speed ΔNc1 is in the μ stable range. Check whether (μ unstable range).
If it is in the μ stable region, the engagement of the second clutch 7 is advanced under the feedback control in steps S93 and S94. If the μ unstable region is reached due to this engagement, the control proceeds to step S96 and shifts to the HEV mode. Then, the transfer torque capacity tTc2 and the motor / generator torque tTm of the second clutch 7 are determined by feedforward control in this mode.

以上のように図6のステップS16(詳しくは図8および図9)およびステップS17(詳しくは図10および図11)で決定したエンジン始動時の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc1を図5のステップS9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6,7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。   As described above, the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch at the time of engine start determined in step S16 (specifically FIGS. 8 and 9) and step S17 (specifically FIGS. 10 and 11) of FIG. By instructing the transmission torque capacity tTc1 to the first clutch 6 and the second clutch 7 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG. 5, the clutches 6 and 7 are respectively set to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target. Engagement control is performed so that the second clutch transmission torque capacity tTc2 is realized.

図6のステップS11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップS13で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップS18において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をEVモードへの移行時用の目標値に設定する。   If the target operation mode is determined to be the EV mode in step S11 of FIG. 6 and the current operation mode is determined to be the HEV mode in step S13, that is, if the operation mode is switched from the HEV mode to the EV mode, in step S18 The target transmission torque capacities tTc1 and tTc2 of the first clutch 6 and the second clutch 7 are set to target values for shifting to the EV mode.

ここで特に、HEV→EVモード切り替え時の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の求め方を図12に基づき詳述する。
ステップS111においては、第1クラッチ6の実伝達トルク容量Tc1が、HEV→EVモード切り替えの未完を判定するための設定値以上か否かにより、このモード切り替えが未だか否かをチェックする。
ステップS111で第1クラッチ6の実伝達トルク容量Tc1が設定値以上である間は、HEV→EVモード切り替えが未だ完了していないから制御をステップS112に進め、ここで、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に、図7につき前述したようにして求めるHEVモード用の伝達トルク容量をセットする。
ステップS111で第1クラッチ6の実伝達トルク容量Tc1が設定値未満になったら、HEV→EVモード切り替えが完了しているとして制御をステップS113に進め、ここで、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に、図13に基づき後述するようにして求めるEVモード用の伝達トルク容量をセットする。
Here, in particular, a method for obtaining the target second clutch transmission torque capacity tTc2 when the HEV → EV mode is switched will be described in detail with reference to FIG.
In step S111, it is checked whether or not this mode switching has been completed, depending on whether or not the actual transmission torque capacity Tc1 of the first clutch 6 is equal to or greater than a set value for determining whether the HEV → EV mode switching is incomplete.
While the actual transmission torque capacity Tc1 of the first clutch 6 is greater than or equal to the set value in step S111, since the HEV → EV mode switching has not been completed, the control proceeds to step S112, where the target second clutch transmission torque The transmission torque capacity for the HEV mode obtained as described above with reference to FIG. 7 is set in the capacity tTc2.
When the actual transmission torque capacity Tc1 of the first clutch 6 becomes less than the set value in step S111, it is determined that the HEV → EV mode switching has been completed, and the control proceeds to step S113, where the target second clutch transmission torque capacity tTc2 Then, the transmission torque capacity for EV mode obtained as described later based on FIG. 13 is set.

図6のステップS11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップS13で現在の運転モードもEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つべきである場合は、ステップS19において、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2をEVモード用の目標値に設定し、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1をEVモード用に0に設定する。
かかるEVモード用の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、図13に示す制御プログラムにより以下のように求める。
When it is determined in step S11 in FIG. 6 that the target operation mode is the EV mode and in step S13 the current operation mode is also determined as the EV mode, that is, when the EV mode should be maintained, the second clutch is determined in step S19. The target transmission torque capacity tTc2 of 7 is set to the target value for the EV mode, and the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 is set to 0 for the EV mode.
The target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 for the EV mode are obtained as follows by the control program shown in FIG.

先ずステップS121において、第2クラッチ7のスリップ回転=(Nm−Ni)がスリップ判定回転数以下か否かにより、第2クラッチ7が今は締結状態かスリップ状態かを判定する。
この判定結果がいずれであっても、ステップS122およびステップS123において、前回の第2クラッチ7のスリップ判定がスリップ状態であったか否かをチェックする。
First, in step S121, it is determined whether the second clutch 7 is now engaged or slipped depending on whether or not the slip rotation of the second clutch 7 = (Nm−Ni) is equal to or less than the slip determination rotation speed.
Regardless of the determination result, in step S122 and step S123, it is checked whether or not the previous slip determination of the second clutch 7 was in the slip state.

ステップS121で今回第2クラッチ7が締結状態と判定し、ステップS122で前回第2クラッチ7がスリップ状態と判定する場合は、つまり第2クラッチ7がスリップ状態から締結状態に変化した場合は、
第2クラッチ7がスリップしないぎりぎりの伝達トルク容量、つまり、伝達すべき駆動力に対応するトルク容量になった直後であることから、
ステップS124において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の半分とし、ステップS125において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップS126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後にステップS131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。
If it is determined in step S121 that the second clutch 7 is currently engaged, and in step S122 the second clutch 7 is previously determined to be in a slip state, that is, if the second clutch 7 has changed from the slip state to the engaged state,
Since the second clutch 7 is just before the torque torque capacity corresponding to the driving force to be transmitted, that is, the transmission torque capacity that does not slip,
In step S124, the torque capacity correction amount basic value of the second clutch is halved from the previous correction amount, and in step S125, the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2 is obtained from the previous correction amount−the torque capacity correction amount basic value, and in the next step S126. The target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 is the sum of the transmission torque capacity corresponding to the driving force tFo and the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2, and finally the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 is set in step S131. Set to 0.

ステップS121で今回第2クラッチ7が締結状態と判定し、ステップS122で前回第2クラッチ7がスリップ状態でないと判定する場合は、つまり第2クラッチ7が前回も今回も締結状態を保つ場合は、ステップS127において、更に一回前の前々回に第2クラッチ7がスリップ状態だったか否かをチェックする。
ステップS127で前々回に第2クラッチ7がスリップ状態でなかったと判定する場合、つまり、第2クラッチ7が前々回、前回、今回と続けて締結状態であった場合は、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対して容量過大であることから、
ステップS128において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップS125において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップS126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後にステップS131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。
If it is determined in step S121 that the second clutch 7 is currently engaged and if it is determined in step S122 that the second clutch 7 is not slipped last time, that is, if the second clutch 7 remains engaged both last time and this time, In step S127, it is checked whether or not the second clutch 7 was in the slip state two times before the previous one time.
If it is determined in step S127 that the second clutch 7 was not in the slip state before the second time, that is, if the second clutch 7 was in the engaged state from the previous time, last time, and this time, the transmission torque capacity of the second clutch 7 However, because the capacity is too large for the driving force to be transmitted,
In step S128, the torque capacity correction amount basic value of the second clutch is set to twice the previous correction amount, and in step S125, the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2 is obtained from the previous correction amount−the above torque capacity correction amount basic value. In step S131, the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 is set to the sum of the transmission torque capacity corresponding to the driving force tFo and the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2, and finally the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 in step S131. Set to 0.

しかし、ステップS127で前々回第2クラッチ7がスリップ状態であったと判定する場合、つまり、第2クラッチ7が前々回スリップ状態であったが、前回、今回と2回続けて締結状態であった場合は、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対して若干大きめであることから、
ステップS124やステップS128におけるような第2クラッチのトルク容量補正量基本値の修正を行わずに制御をステップS125に進め、ここで、伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップS126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後のステップS131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。
However, if it is determined in step S127 that the second clutch 7 has been slipped two times before, that is, if the second clutch 7 has been slipped two times in the previous time, but has been engaged twice last time and this time. Since the transmission torque capacity of the second clutch 7 is slightly larger than the driving force to be transmitted,
The control proceeds to step S125 without correcting the basic value of the torque capacity correction amount of the second clutch as in step S124 or step S128. Here, the transfer torque capacity correction amount ΔtTc2 is set to the previous correction amount−the above torque capacity correction amount. Based on the basic value, in the next step S126, the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 is the sum of the transmission torque capacity corresponding to the driving force tFo and the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2, and in the last step S131 1 Set 0 to the target transmission torque capacity tTc1 of the clutch 6.

ステップS121で今回第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップS123で前回第2クラッチ7がスリップ状態と判定する場合は、つまり第2クラッチ7が2回続けてスリップ状態を維持する場合は、
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して大きく不足していることから、
ステップS129において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップS130において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量+上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップS126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後のステップS131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。
If it is determined in step S121 that the second clutch 7 is in the slip state at this time and the second clutch 7 is determined to be in the slip state in step S123 last time, that is, if the second clutch 7 maintains the slip state twice in succession,
Since the second clutch 7 is largely insufficient for the driving force to be transmitted,
In step S129, the torque capacity correction amount basic value of the second clutch is set to twice the previous correction amount, and in step S130, the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2 is obtained by the previous correction amount + the above torque capacity correction amount basic value. In step S131, the target transmission torque capacity tTc2 of the first clutch 6 is set to the sum of the transmission torque capacity corresponding to the driving force tFo and the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2. Set to 0.

しかし、ステップS121で今回第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップS123で前回第2クラッチ7がスリップ状態でないと判定する場合は、つまり第2クラッチ7が締結状態からスリップ状態になった場合は、
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して若干不足している程度であることから、
ステップS129におけるようなトルク容量補正量基本値の修正を行わずにステップS130において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量+トルク容量補正量基本値により求め、次のステップS126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後のステップS131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。
However, if it is determined in step S121 that the second clutch 7 is in the slip state and it is determined in step S123 that the second clutch 7 is not in the previous slip state, that is, if the second clutch 7 has changed from the engaged state to the slip state. Is
Because the second clutch 7 is slightly insufficient for the driving force to be transmitted,
Without correcting the torque capacity correction amount basic value as in step S129, in step S130, the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2 is obtained from the previous correction amount + torque capacity correction amount basic value, and in the next step S126, the second clutch 7 The target transmission torque capacity tTc2 is set to the sum of the transmission torque capacity corresponding to the driving force tFo and the transmission torque capacity correction amount ΔtTc2, and 0 is set to the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 in the final step S131.

図6のステップS19で、図13におけるようにして求めた第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を図5のステップS9において、図4に示すごとく第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6,7を目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2が実現されるよう締結制御する。   In step S19 of FIG. 6, the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 and the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 obtained as shown in FIG. 13 are set as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG. By commanding the two clutches 7, the clutches 6 and 7 are controlled to be engaged so that the target clutch transmission torque capacities tTc1 and tTc2 are realized.

図5のステップS7で前記したごとくに目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を定めた後のステップS8においては、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図14〜図17に示す制御プログラムにより求める。
先ず、図14のステップS141において、図5のステップS3で求めた目標運転モードがHEVモードか否(EVモード)かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップS142およびステップS143で現在の運転モードがHEVモードか否(EVモード)かをチェックする。
In step S8 after the target first and second clutch transmission torque capacities tTc1 and tTc2 are determined as described above in step S7 of FIG. 5, the target motor / generator torque tTm is determined by the control program shown in FIGS. Ask.
First, in step S141 in FIG. 14, it is determined whether or not the target operation mode obtained in step S3 in FIG. 5 is the HEV mode (EV mode). In S143, it is checked whether or not the current operation mode is the HEV mode (EV mode).

ステップS141で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップS142で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップS144において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmをHEVモード用の目標値に設定する。
このHEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図15に示すようにして定めるもので、ステップS151において第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かをチェックする。
If the target operation mode is determined to be the HEV mode in step S141 and the current operation mode is also determined to be the HEV mode in step S142, that is, if the HEV mode should be maintained, the target of the motor / generator 5 is determined in step S144. Set torque tTm to the target value for HEV mode.
The HEV mode target motor / generator torque tTm is determined as shown in FIG. 15, and it is checked in step S151 whether or not the slip rotation ΔNc of the second clutch 7 is equal to or greater than the set rotational speed ΔNc1.

ここで設定スリップ回転ΔNc1は前記したとおり、第2クラッチ7のスリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的大きくてクラッチ制御中にクラッチジャダーを生じ易い(従ってフィードフォワード制御が好ましい)摩擦係数不安定域か、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的小さくてフィードバック制御が可能な摩擦係数安定域かを判断するためのものであり、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上であるときμ安定域と見なすことができ、ΔNc<ΔNc1をμ不安定域と見なすことができる。   Here, as described above, the set slip rotation ΔNc1 has a relatively large change rate of the clutch friction coefficient μ with respect to the slip rotation of the second clutch 7 and is likely to cause clutch judder during clutch control (thus, feedforward control is preferable). This is for determining whether the change rate of the clutch friction coefficient μ relative to the slip rotation is relatively small and the friction coefficient stable range where feedback control is possible. The slip rotation ΔNc of the second clutch 7 is the set rotation. When the number is greater than or equal to ΔNc1, it can be regarded as a μ stable region, and ΔNc <ΔNc1 can be regarded as a μ unstable region.

本実施例ではこの観点から、図15のステップS151でΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域と判定する場合は、ステップS152において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とするフィードフォワード制御を行い、
ステップS151でΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域と判定する場合は、ステップS153において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値とするフィードバック制御を行い、
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップS9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
In this embodiment, from this point of view, when it is determined in step S151 in FIG. 15 that the friction coefficient is unstable in the range of ΔNc <ΔNc1, in step S152, the target motor / generator torque tTm is set equal to the driving force tFo and the first clutch 6 Feed-forward control that is the sum of the transmitted torque and
When it is determined in step S151 that the friction coefficient stable range of ΔNc ≧ ΔNc1 is satisfied, in step S153, the target motor / generator torque tTm is determined by the driving force tFo, the transmission torque of the first clutch 6, and the second clutch slip control. Perform feedback control with the sum of torque,
The target motor / generator torque tTm thus determined is commanded to the motor / generator controller 22 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG.

図14のステップS141で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップS142で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップS145において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmを、当該モード切り換えに際して必要なエンジン始動のための目標値に設定する。
このエンジン始動制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図16に示すようにして定めるもので、先ずステップS154において、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かにより、摩擦係数安定域であるのか、摩擦係数不安定域であるのかを判定する。
If the target operation mode is determined to be the HEV mode in step S141 in FIG. 14 and the current operation mode is determined to be the EV mode in step S142, that is, if the mode is switched from the EV mode to the HEV mode, the motor is determined in step S145. / Set the target torque tTm of the generator 5 to a target value for starting the engine necessary for the mode switching.
This engine start control target motor / generator torque tTm is determined as shown in FIG. 16. First, in step S154, depending on whether or not the slip rotation ΔNc of the second clutch 7 is greater than or equal to the set rotational speed ΔNc1, the friction coefficient is determined. It is determined whether it is a stable region or a friction coefficient unstable region.

ステップS154でΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域と判定する場合はステップS155において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とするフィードフォワード制御を行う。
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップS9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
When it is determined in step S154 that the friction coefficient is unstable in the range of ΔNc <ΔNc1, in step S155, the target motor / generator torque tTm is set to the sum of the driving force tFo and the transmission torque of the first clutch 6. Take control.
The target motor / generator torque tTm thus determined is commanded to the motor / generator controller 22 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG.

かかる摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行うと、フィードバック制御中のスリップ回転変化に対するクラッチ摩擦係数(トルク容量)変化が大きくて、駆動力が目標値tFoからずれたり、ショックやクラッチジャダーを発生する懸念があるが、
本実施例では、摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行わないことにより、これらの問題を回避することができる。
そして、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とすることで、目標駆動力tFoを確実に達成し得ると共に、第1クラッチ6の締結進行によるエンジンのクランキングを所定とおりに行わせることができる。
When slip rotation feedback control of the second clutch 7 by motor / generator torque control is performed in such an unstable friction coefficient region, the clutch friction coefficient (torque capacity) change with respect to slip rotation change during feedback control is large, and the driving force is the target. There is a concern that it may deviate from the value tFo or cause shock or clutch judder,
In this embodiment, these problems can be avoided by not performing the slip rotation feedback control of the second clutch 7 by the motor / generator torque control in the unstable friction coefficient region.
Then, by making the target motor / generator torque tTm the sum of the driving force tFo and the transmission torque of the first clutch 6, the target driving force tFo can be reliably achieved and the first clutch 6 is engaged. The cranking of the engine according to the progress can be performed as prescribed.

ステップS154でΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域と判定する場合は、ステップS156において、エンジン回転数Neが始動完了回転数以上か否かにより、エンジンが始動したか始動前かを判定する。
エンジン始動前であればステップS157において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値からエンジントルク推定値を差し引いた値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップS9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
When it is determined in step S154 that the friction coefficient is stable in the range of ΔNc ≧ ΔNc1, it is determined in step S156 whether the engine is started or not started depending on whether the engine speed Ne is equal to or higher than the start completion speed.
If the engine is not yet started, in step S157, the estimated engine torque is calculated from the sum of the target motor / generator torque tTm for the driving force tFo, the transmission torque for the first clutch 6, and the torque for the second clutch slip control. Subtract the value,
The target motor / generator torque tTm is commanded to the motor / generator controller 22 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG.

よって、第2クラッチ7のスリップ回転をモータ/ジェネレータトルク制御により目標値に保つスリップ回転フィードバック制御が行われる共に、エンジントルク分が車輪2へ余分に伝達されて駆動力が目標駆動力tFoを越えることのないようにし得る。
ここで第2クラッチ7のスリップ回転目標値は、前記の設定値ΔNc1以上であるが、車輪2への駆動力変動を許容範囲内のものにするのに必要な下限値とし、エンジン始動中におけるトルク変動や第1クラッチ6の締結ショックが車輪2へ伝達されるのを緩和し得るようになす。
なお図16では、第2クラッチ7のスリップ回転を目標値に保つのにモータ/ジェネレータトルク制御によりこれを実現することとしたが、この代わりに、図9及び図11につき前述した第2クラッチの伝達トルク容量制御により、或いは、これら両者の共働により目標スリップ回転を維持するようにしてもよいことは前述した通りである。
Therefore, the slip rotation feedback control is performed to keep the slip rotation of the second clutch 7 at the target value by the motor / generator torque control, and the engine torque is excessively transmitted to the wheel 2 and the driving force exceeds the target driving force tFo. It can be done without any problems.
Here, the slip rotation target value of the second clutch 7 is equal to or larger than the set value ΔNc1, but is set to a lower limit value required to make the driving force fluctuation to the wheel 2 within an allowable range, and during engine start-up Transmission of torque fluctuations and engagement shocks of the first clutch 6 to the wheels 2 can be mitigated.
In FIG. 16, this is realized by the motor / generator torque control to keep the slip rotation of the second clutch 7 at the target value, but instead, the second clutch 7 described above with reference to FIGS. As described above, the target slip rotation may be maintained by the transmission torque capacity control or by the cooperation of both.

ステップS156でエンジン始動が完了したと判定する場合、ステップS158において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップS9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
If it is determined in step S156 that the engine has been started, the sum of the target motor / generator torque tTm for the driving force tFo, the transmission torque for the first clutch 6, and the torque for the second clutch slip control is determined in step S158. Value and
The target motor / generator torque tTm is commanded to the motor / generator controller 22 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG.

図14のステップS141で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップS143で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップS146において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmをEVモードへの移行時用の目標値に設定し、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップS9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
When it is determined that the target operation mode is the EV mode in step S141 in FIG. 14 and the current operation mode is the HEV mode in step S143, that is, when the operation mode is switched from the HEV mode to the EV mode, in step S146, Set the target torque tTm of the motor / generator 5 to the target value for transition to EV mode,
The target motor / generator torque tTm is commanded to the motor / generator controller 22 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG.

ステップS141で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップS143で現在の運転モードもEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つべきである場合は、ステップS147において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmをEVモード用の目標値に設定する。
かかるEVモード用の目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図17に示す制御プログラムにより求める。
つまりステップS159において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFoに相当する値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップS9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
If the target operation mode is determined to be the EV mode in step S141 and the current operation mode is also determined to be the EV mode in step S143, that is, if the EV mode should be maintained, in step S147, the target motor / generator torque tTm is determined. Is set to the target value for EV mode.
The target motor / generator torque tTm for the EV mode is obtained by the control program shown in FIG.
That is, in step S159, the target motor / generator torque tTm is set to a value corresponding to the driving force tFo,
The target motor / generator torque tTm is commanded to the motor / generator controller 22 as shown in FIG. 4 in step S9 of FIG.

上記した実施例になるエンジン始動制御の作用効果を、EVモードでの走行中にアクセル開度APOが図18に示すごとく瞬時t1に増大された結果、図示のような要求駆動力tFo(実駆動力をFoで示した)の変化により、図示のような車速VSPの変化を伴いつつ、瞬時t1にEVモードからHEVモードへの切り替え要求(エンジン始動要求)が発生した場合のタイムチャートにより以下に説明する。   The effect of the engine start control according to the above-described embodiment is as follows. As a result of increasing the accelerator opening APO at an instant t1 as shown in FIG. 18 while traveling in the EV mode, the required drive force tFo (actual drive as shown) The following is a time chart when a request for switching from the EV mode to the HEV mode (engine start request) occurs at the instant t1 while the change in the vehicle speed VSP as shown in the figure occurs due to the change in force (indicated by Fo) explain.

EVモードでの走行中HEVモードに切り替えるときのエンジン始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量tTc2を図9および図11につき前述したごとくエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするため、
上記モード切り替え時のエンジン始動中におけるエンジントルクのオーバーシュートおよび極性反転を含むトルク変動や、第1クラッチの締結時におけるトルク変動が第2クラッチ7を経て駆動車輪2に向かおうとしても、これらトルク変動が第2クラッチ7のスリップにより吸収されて駆動車輪2に伝わることがなく、これらトルク変動に伴うショックを防止することができる。
When starting the engine when switching to the HEV mode during traveling in the EV mode, in order to make the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch equal to or less than the engine starting motor / generator torque as described above with reference to FIGS.
Even if the torque fluctuation including overshoot and polarity reversal of the engine torque during engine startup at the time of the above mode switching or the torque fluctuation at the time of engagement of the first clutch is going to the driving wheel 2 via the second clutch 7, these torques The fluctuation is not absorbed by the slip of the second clutch 7 and transmitted to the drive wheel 2, and the shock accompanying the torque fluctuation can be prevented.

その反面、第2クラッチ7がエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下の伝達トルク容量を持ち続けて対応したトルクを継続的に駆動車輪2へ向かわせることができるため、エンジン始動中に第2クラッチを解放状態にしておく従来の対策による問題、つまり、駆動力の抜け感が発生するという問題を回避して、これに伴う違和感をなくすことができる。   On the other hand, since the second clutch 7 continues to have a transmission torque capacity equal to or less than the engine starter motor / generator torque and the corresponding torque can be continuously directed to the drive wheel 2, the second clutch is engaged during engine start. It is possible to avoid the problem caused by the conventional measures to be in the released state, that is, the problem that the feeling of missing driving force occurs, and to eliminate the uncomfortable feeling associated therewith.

また、上記の通りエンジン始動時に第2クラッチの伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするに際しては、図9および図11につき前述したごとく、第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を制御する方法の代わりに、図16につき前述したごとくモータ/ジェネレータ5のトルクtTmを制御しても目的を達成することができるし、勿論これらを併用して目的を達成するようにしてもよい。
図9および図11につき前述したように第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を制御する方法を用いる場合、第2クラッチ7を速やかにスリップ状態にし得て上記の作用効果を応答良く達成することができ、
図16につき前述したようにモータ/ジェネレータ5のトルクtTmを制御する方法を用いる場合、目標駆動力tFoを実現しつつ第2クラッチ7をスリップ状態にして上記の作用効果を達成することができる。
Further, as described above, when the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch is set to be equal to or less than the engine start motor / generator torque when the engine is started, the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 is set as described above with reference to FIGS. Instead of the control method, the object can be achieved by controlling the torque tTm of the motor / generator 5 as described above with reference to FIG. 16, or of course, the object may be achieved by using these together.
As described above with reference to FIGS. 9 and 11, when the method of controlling the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 is used, the second clutch 7 can be quickly brought into the slip state to achieve the above-described effects with good response. Can
When using the method of controlling the torque tTm of the motor / generator 5 as described above with reference to FIG. 16, the second clutch 7 can be brought into the slip state while achieving the target driving force tFo, thereby achieving the above-described effects.

更に、上記のごとく第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にした状態での(第2クラッチ7をスリップさせている状態での)エンジン始動時は、図8および図9につき前述したごとくモータ/ジェネレータ5の回転状態に関係なく第1クラッチ6を締結進行させるため、
第2クラッチ7のスリップによりトルク変動に伴うショックを防止するという上記の作用効果を奏しつつ、エンジンを確実にクランキングさせて始動させることができる。
Further, as described above, when the engine is started with the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 being equal to or less than the engine starting motor / generator torque (with the second clutch 7 slipped), FIG. In order to advance the first clutch 6 regardless of the rotation state of the motor / generator 5 as described above with reference to FIG.
The engine can be reliably cranked and started while the above-mentioned effect of preventing a shock associated with torque fluctuation due to slippage of the second clutch 7 is achieved.

なお、EV→HEVモード切り替え(エンジン始動)に際し、第1クラッチ6の締結進行制御および第2クラッチ7の伝達トルク容量制御のうち何れの方を早く開始させるか、同時に開始させるかは、車両の加速要求や、運転状態や、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行要因に基づき、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じ決定することができ、これによりショック対策およびエンジン始動応答のうち優先順位の高い方を先に実現しつつ前記の作用効果を達成することができる。   Note that when switching from EV to HEV mode (engine start), which of the first clutch 6 and the second clutch 7 transmission torque capacity control should be started earlier or simultaneously, Based on the acceleration request, the driving condition, and the factors that make the transition from the electric travel mode to the hybrid travel mode, it is possible to decide which of the shock countermeasure and the engine start response should be prioritized. The above-described effects can be achieved while realizing the higher priority of the responses first.

上記したごとくエンジン始動時に第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするための第2クラッチ7の伝達トルク容量またはモータ/ジェネレータ5のトルクを、図9および11または図16につき前述したようにして、第2クラッチ7のスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的急なμ不安定域では、目標駆動力相当分tFoと、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1との和値とし、第2クラッチ7のスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的緩やかなμ安定域では、目標駆動力相当分tFoと、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7のスリップ制御分トルクとの和値とするため、
μ不安定域では第2クラッチ7の伝達トルク容量をスリップ制御(フィードバック制御)しないでフィードフォワード制御により決定し、μ安定域では第2クラッチ7の伝達トルク容量をスリップ制御が含まれたフィードバック制御により決定することとなり、
μ不安定域でフィードバック制御が行われてクラッチジャダーや制御不安定が発生するのを防止しつつ、μ安定域ではフィードバック制御により第2クラッチ7のスリップ量を目標値にして前記の作用効果を更に確実なものにすることができる。
As described above, when the engine is started, the transmission torque capacity of the second clutch 7 or the torque of the motor / generator 5 for setting the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 to be equal to or less than the motor / generator torque for starting the engine is shown in FIGS. As described above with reference to FIG. 16, in the μ unstable region where the change in the friction coefficient with respect to the slip amount of the second clutch 7 is relatively steep, the target driving force equivalent tFo and the transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 In the μ stable region where the change in the friction coefficient with respect to the slip amount of the second clutch 7 is relatively gradual, the target driving force equivalent tFo, the transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6, and the second clutch 7 To make the sum of the slip control torque of
In the μ unstable range, the transfer torque capacity of the second clutch 7 is determined by feedforward control without slip control (feedback control), and in the μ stable range, the transfer torque capacity of the second clutch 7 is included in the slip control. Will be determined by
While the feedback control is performed in the μ unstable region to prevent clutch judder and control instability, the above effect is achieved by setting the slip amount of the second clutch 7 to the target value by the feedback control in the μ stable region. Furthermore, it can be ensured.

なおμ安定域で第2クラッチ7のスリップ制御分トルクを実現するのに第2クラッチ7の伝達トルク容量制御を用いるか、モータ/ジェネレータ5のトルク制御を用いるか、これら双方を用いるかは、車両の加速要求や、運転状態や、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行要因に基づき、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じ決定することができ、これによりショック対策およびエンジン始動応答のうち優先順位の高い方を先に実現しつつ前記の作用効果を達成することができる。   Whether to use the transmission torque capacity control of the second clutch 7 or the torque control of the motor / generator 5 to realize the slip control torque of the second clutch 7 in the μ stable range, Based on the acceleration request of the vehicle, the driving state, and the factors that cause the transition from the electric travel mode to the hybrid travel mode, it is possible to determine which of the shock countermeasure and the engine start response should be prioritized. The above-described effects can be achieved while realizing the higher priority of the engine start responses first.

エンジンの始動後にEVモードからHEVモードへの移行を完了するに際しては、図8および図10につき前述したように、第2クラッチ7の締結に先んじて第1クラッチ6の締結を行わせるようにする。
この場合、第1クラッチ6の締結時に第2クラッチ7が未だスリップ可能な状態にあり、第1クラッチ6の締結ショックを第2クラッチのスリップにより吸収して緩和することができる。
When the transition from the EV mode to the HEV mode is completed after the engine is started, the first clutch 6 should be engaged prior to the second clutch 7 as described above with reference to FIGS. .
In this case, the second clutch 7 is still in a slippable state when the first clutch 6 is engaged, and the engagement shock of the first clutch 6 can be absorbed and reduced by the slip of the second clutch.

なおEVモードからHEVモードへの移行時に第1クラッチ6の締結およびエンジン1の始動のうち、何れの方を早く行わせるか、同時に行わせるかは、第2クラッチ7のスリップ状態や、要求されるエンジン始動応答に応じ決定することとし、
第1クラッチ6の締結をエンジン1の始動に先んじて行わせる場合、エンジンの始動時における回転のオーバーシュートを抑制することが可能となり、
エンジン1の始動を第1クラッチ6の締結に先んじて行わせる場合、エンジンの始動応答を速めることが可能となり、
第1クラッチ6の締結およびエンジン1の始動を同時に行わせる場合、エンジン始動時の回転オーバーシュートを抑制する効果と、エンジンの始動応答とをバランスさせることが可能になる。
Whether the first clutch 6 is engaged or the engine 1 is started at the time of transition from the EV mode to the HEV mode is to be performed earlier or simultaneously, the slip state of the second clutch 7 or a request is made. To be decided according to the engine start response
When the first clutch 6 is engaged prior to the start of the engine 1, it is possible to suppress the rotation overshoot at the start of the engine,
When starting the engine 1 prior to the engagement of the first clutch 6, it is possible to speed up the engine start response,
When the engagement of the first clutch 6 and the start of the engine 1 are performed simultaneously, it is possible to balance the effect of suppressing the rotation overshoot at the start of the engine with the start response of the engine.

第2クラッチ7のスリップ量に対する摩擦係数μの変化が比較的急なμ不安定域で、図9および図11につき前述したごとく、モータ/ジェネレータ5の前記したトルク制御および/または第2クラッチ7の前記した伝達トルク容量制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替えるため、
μ不安定域でフィードバック制御が継続されることがなくてクラッチジャダーや制御不安定が発生するのを防止することができる。
As described above with reference to FIGS. 9 and 11, the torque control of the motor / generator 5 and / or the second clutch 7 is performed in the μ unstable region where the change of the friction coefficient μ with respect to the slip amount of the second clutch 7 is relatively steep. In order to switch the above-described transmission torque capacity control to control for the hybrid travel mode,
It is possible to prevent occurrence of clutch judder or control instability without feedback control being continued in the μ unstable region.

また、μ不安定域で第2クラッチ7の前記した伝達トルク容量制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替える場合、
μ不安定域で、エンジン1およびモータ/ジェネレータ5が発生したトルクを車輪2のへ駆動力として伝達可能になるため、動力性能の向上を図ることができる。
Also, when switching the transmission torque capacity control of the second clutch 7 to control for the hybrid travel mode in the μ unstable region,
Since the torque generated by the engine 1 and the motor / generator 5 can be transmitted as driving force to the wheels 2 in the μ unstable region, the power performance can be improved.

本発明の着想を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。It is a schematic plan view which shows the power train of the hybrid vehicle which can apply the idea of this invention. 本発明の着想を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。It is a schematic plan view which shows the power train of the other hybrid vehicle which can apply the idea of this invention. 本発明の着想を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。It is a schematic plan view which shows the power train of the further another hybrid vehicle which can apply the idea of this invention. 図3に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。FIG. 4 is a block diagram showing a control system for the power train shown in FIG. 同制御システムにおける統合コントローラが実行する駆動力制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main routine of the driving force control program which the integrated controller in the control system performs. 同制御プログラムにおける第1、第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。7 is a flowchart showing a subroutine related to a calculation process of first and second clutch transmission torque capacities in the control program. 図6の制御プログラムにおけるHEVモード用目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine related to calculation processing of target first and second clutch transmission torque capacities for HEV mode in the control program of FIG. 6. FIG. 図6の制御プログラムにおける大駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine related to a calculation process of a target first clutch transmission torque capacity during engine start during a large driving force in the control program of FIG. 6. FIG. 図6の制御プログラムにおける大駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine related to a calculation process of a target second clutch transmission torque capacity during engine start during a large driving force in the control program of FIG. 6. 図6の制御プログラムにおける小駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine related to a calculation process of a target first clutch transmission torque capacity at the time of engine start during a small driving force in the control program of FIG. 6; 図6の制御プログラムにおける小駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine related to a calculation process of a target second clutch transmission torque capacity at the time of engine start during a small driving force in the control program of FIG. 6; 図6の制御プログラムにおけるHEV→EVモード切り替え時目標第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine related to a calculation process of a target second clutch transmission torque capacity during HEV → EV mode switching in the control program of FIG. 6; 図6の制御プログラムにおけるEVモード用目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine related to a calculation process of EV mode target first and second clutch transmission torque capacities in the control program of FIG. 6. FIG. 図5の制御プログラムにおける目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine related to a target motor / generator torque calculation process in the control program of FIG. 図14の制御プログラムにおけるHEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a subroutine related to calculation processing of target motor / generator torque for HEV mode in the control program of FIG. 14; 図14の制御プログラムにおけるエンジン始動時用目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a subroutine related to calculation processing of target motor / generator torque for engine start in the control program of FIG. 図14の制御プログラムにおけるEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a subroutine related to calculation processing of target motor / generator torque for EV mode in the control program of FIG. 図5〜17の制御プログラムによる動作タイムチャートである。18 is an operation time chart according to the control program of FIGS.

符号の説明Explanation of symbols

1 エンジン
2 駆動車輪(後輪)
3 自動変速機
4 伝動軸
5 モータ/ジェネレータ
6 第1クラッチ
7 第2クラッチ
8 ディファレンシャルギヤ装置
9 バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
1 Engine 2 Drive wheel (rear wheel)
3 Automatic transmission 4 Transmission shaft 5 Motor / generator 6 First clutch 7 Second clutch 8 Differential gear device 9 Battery
10 Inverter
11 Engine rotation sensor
12 Motor / generator rotation sensor
13 Transmission input rotation sensor
14 Transmission output rotation sensor
15 Accelerator position sensor
16 Battery charge sensor
20 Integrated controller
21 Engine controller
22 Motor / generator controller

Claims (8)

  1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
    エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、
    前記電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行時に、前記第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下に制御して前記エンジンを始動するに際し、
    前記第2クラッチの差回転が設定回転数以上の場合に、前記第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的緩やかな摩擦係数安定域であると判断し、前記第2クラッチの差回転が前記設定回転数よりも小さい場合に、前記第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的急な摩擦係数不安定域であると判断し、
    記モータ/ジェネレータトルクを、前記第2クラッチの前記摩擦係数不安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量との和値とし、前記第2クラッチの前記摩擦係数安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量と、第2クラッチのスリップ制御分トルクとの和値とするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    An engine and a motor / generator are provided as power sources, a first clutch capable of changing the transmission torque capacity is interposed between the engine and the motor / generator, and a second transmission torque capacity can be changed between the motor / generator and the driving wheel. Through the clutch,
    By stopping the engine, releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator, and by engaging both the first and second clutches, the engine And a hybrid vehicle that can select a hybrid driving mode by power from both the motor / generator,
    At the time of transition from the electric travel mode to the hybrid travel mode, when the engine is started by controlling the transmission torque capacity of the second clutch below the engine start motor / generator torque,
    When the differential rotation of the second clutch is equal to or higher than a set rotational speed, it is determined that the change of the friction coefficient with respect to the slip amount of the second clutch is a relatively gradual friction coefficient stable region, and the differential rotation of the second clutch Is smaller than the set rotational speed, it is determined that the friction coefficient change relative to the slip amount of the second clutch is a relatively steep friction coefficient unstable region,
    Previous liver over motor / generator torque, in the friction coefficient unstable region of the second clutch, and the target driving force equivalent, the sum value of the transmission torque capacity of the first clutch, the friction of the second clutch The engine start control of the hybrid vehicle is characterized in that in the coefficient stable region, the sum of the amount corresponding to the target driving force, the transmission torque capacity of the first clutch, and the torque for the slip control of the second clutch is configured. apparatus.
  2. 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
    前記第2クラッチの伝達トルク容量を制御して該第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device according to claim 1,
    An engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the transfer torque capacity of the second clutch is controlled so that the transfer torque capacity of the second clutch is less than or equal to an engine start motor / generator torque .
  3. 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
    前記モータ/ジェネレータのトルクを制御して前記第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device according to claim 1,
    An engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the torque of the motor / generator is controlled so that a transmission torque capacity of the second clutch is equal to or less than an engine start motor / generator torque .
  4. 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
    前記第2クラッチの伝達トルク容量を制御するか、前記モータ/ジェネレータのトルクを制御するかの一方または双方により、第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device according to claim 1,
    The transmission torque capacity of the second clutch is configured to be equal to or less than the engine starting motor / generator torque by controlling one or both of the transmission torque capacity of the second clutch and the torque of the motor / generator . An engine start control device for a hybrid vehicle.
  5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
    第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にして該第2クラッチをスリップさせている状態でのエンジン始動時は、モータ/ジェネレータの回転状態に関係なく前記第1クラッチを締結進行させるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device according to any one of claims 1 to 4 ,
    When the engine is started with the transmission torque capacity of the second clutch less than the engine start motor / generator torque and the second clutch slipping, the first clutch is engaged regardless of the motor / generator rotation state. An engine start control device for a hybrid vehicle, characterized by being configured to travel .
  6. 請求項1〜5のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
    前記エンジンの始動後にハイブリッド走行モードへの移行を完了するに際しては、第2クラッチの締結に先んじて第1クラッチの締結を行わせるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device according to any one of claims 1 to 5 ,
    An engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the first clutch is engaged before the second clutch is engaged when the transition to the hybrid travel mode is completed after the engine is started.
  7. 請求項1〜6のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
    前記第2クラッチの前記摩擦係数不安定域では、前記モータ/ジェネレータのトルク制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替えるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device according to any one of claims 1 to 6 ,
    An engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the torque control of the motor / generator is switched to control for a hybrid travel mode in the unstable friction coefficient region of the second clutch.
  8. 請求項1〜7のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
    前記第2クラッチの前記摩擦係数不安定域では、前記第2クラッチの伝達トルク容量制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替えるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device according to any one of claims 1 to 7 ,
    An engine start control device for a hybrid vehicle configured to switch the transmission torque capacity control of the second clutch to control for a hybrid travel mode in the friction coefficient unstable region of the second clutch .
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