JP5846219B2 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置の改良に関する。

内燃機関等のエンジンに加えて、駆動源として機能する少なくとも１つの電動機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この技術によれば、内燃機関、第１電動機、及び第２電動機を備えたハイブリッド車両において、前記内燃機関の出力軸を非回転部材に対して固定するブレーキを備え、車両の走行状態に応じてそのブレーキの係合状態を制御することで、車両のエネルギ効率を向上させると共に運転者の要求に応じた走行を実現できる。

特開２００８−２６５６００号公報

しかし、前記従来の技術では、前記エンジンの動作点が所定の範囲内となる領域において、そのエンジンの回転に伴う変動の周波数と、動力伝達系における共振周波数とが一致する等してこもり音の発生や車両振動の悪化等の不具合が生じるおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、全体として５つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該５つの回転要素のうちの４つの回転要素にそれぞれに連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材と、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを選択的に連結するクラッチと、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを非回転部材に選択的に連結するブレーキとを備えるハイブリッド車両の、駆動制御装置であって、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第１のハイブリッド走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第２のハイブリッド走行モードとを選択的に成立させるものであり、前記第２の走行モードが成立させられた状態において、前記エンジンの駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジンの動作点の範囲に対応する予め定められた領域では、前記第２のハイブリッド走行モードの成立を禁止し、且つ前記第１のハイブリッド走行モードの成立を許可することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。

このように、前記第１発明によれば、全体として５つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該５つの回転要素のうちの４つの回転要素にそれぞれに連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材と、を備え、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを選択的に連結するクラッチと、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを非回転部材に選択的に連結するブレーキとを備えるハイブリッド車両の、駆動制御装置であって、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第１のハイブリッド走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第２のハイブリッド走行モードとを選択的に成立させるものであり、前記第２のハイブリッド走行モードが成立させられた状態において、前記エンジンの駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジンの動作点の範囲に対応する予め定められた領域では、前記第２のハイブリッド走行モードの成立を禁止し、且つ前記第１のハイブリッド走行モードの成立を許可することから、前記クラッチ及びブレーキの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。

前記第１発明に従属する第２発明の要旨とするところは、前記第２のハイブリッド走行モードの成立が許可された場合には、前記エンジンの動作点が前記領域の範囲外となるようにそのエンジンの駆動が制御されるものである。このようにすれば、前記第２のハイブリッド走行モードが成立させられた状態において、前記エンジンの駆動に起因する騒音や振動の発生を好適に抑制することができる。

前記目的を達成するために、第３発明の要旨とするところは、全体として５つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該５つの回転要素のうちの４つの回転要素にそれぞれに連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを備え、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを選択的に連結するクラッチと、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを非回転部材に選択的に連結するブレーキとを、備えるハイブリッド車両の、駆動制御装置であって、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第１のハイブリッド走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第２のハイブリッド走行モードとを選択的に成立させるものであり、前記第１のハイブリッド走行モード、前記第２のハイブリッド走行モード、および前記エンジンの動作点が予め定められた関係に基づいて選択され、選択されたハイブリッド走行モードが前記第２のハイブリッド走行モードであるときに前記エンジンの動作点が予め定められたこもり音発生領域に入る場合は、前記第２のハイブリッド走行モードの選択を取りやめて前記第１のハイブリッド走行モードを選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。このようにすれば、前記クラッチ及びブレーキの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。 図１の駆動装置において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード１、３に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード２に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード４に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード５に対応する図である。 図１の駆動装置における伝達効率を説明する図である。 図１の駆動装置における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の駆動装置において、クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態に応じて動力伝達系の特性が異なることを模式的に説明する図である。 図１の駆動装置において、クラッチ及びブレーキの係合状態に応じた動力伝達系の特性（共振周波数）の変化を説明する図である。 図１の駆動装置において図３に示すモード４の成立が禁止される領域を定める領域マップの一例を示す図である。 図１の駆動装置における電子制御装置による走行モード切替制御の要部を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。

前記クラッチ及びブレーキは、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。或いは、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

本発明が適用される駆動装置においては、前記クラッチ及びブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記エンジンの運転が停止させられると共に、前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでモード１が、前記ブレーキ及びクラッチが共に係合されることでモード２がそれぞれ成立させられる。前記エンジンを駆動させると共に、前記第１電動機及び第２電動機により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることで前記第１の走行モードに対応するモード３が、前記ブレーキが解放されると共に前記クラッチが係合されることで前記第２の走行モードに対応するモード４が、前記ブレーキ及びクラッチが共に解放されることでモード５がそれぞれ成立させられる。

本発明において、好適には、前記クラッチが係合させられ、且つ、前記ブレーキが解放させられている場合における前記第１差動機構及び第２差動機構それぞれにおける各回転要素の共線図における並び順は、前記第１差動機構及び第２差動機構それぞれにおける第２回転要素及び第３回転要素に対応する回転速度を重ねて表した場合に、前記第１差動機構における第１回転要素、前記第２差動機構における第１回転要素、前記第１差動機構における第２回転要素及び第２差動機構における第２回転要素、前記第１差動機構における第３回転要素及び第２差動機構における第３回転要素の順である。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。

前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。

前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２を回転要素（要素）として備えている。

前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、前記エンジン１２のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸２８に連結されている。この入力軸２８は、前記中心軸ＣＥを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、出力回転部材である出力歯車３０に連結されると共に、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２は、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。

前記出力歯車３０から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車３０から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。前記入力軸２８における前記エンジン１２と反対側の端部には、例えばベーンポンプ等の機械式オイルポンプ３２が連結されており、前記エンジン１２の駆動に伴い後述する油圧制御回路６０等の元圧とされる油圧が出力されるようになっている。このオイルポンプ３２に加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプが設けられたものであってもよい。

前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との間には、それらキャリアＣ１とＣ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とＣ２との間を断接する）クラッチＣＬが設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記キャリアＣ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫが設けられている。これらのクラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路６０から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置４０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

図１に示すように、前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、それぞれ前記入力軸２８と同軸上（中心軸ＣＥ上）に配置されており、且つ、前記中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４は、前記第２遊星歯車装置１６に対して前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１は、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２電動機ＭＧ２は、前記第２遊星歯車装置１６に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置１０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。

図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置４０が前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置に相当する。この電子制御装置４０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。

図２に示すように、前記電子制御装置４０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ４２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表す信号、エンジン回転速度センサ４４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ４６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_MG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ４８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_MG2を表す信号、出力回転速度センサ５０により車速Ｖに対応する前記出力歯車３０の回転速度Ｎ_OUTを表す信号、吸入空気量センサ５２により前記エンジン１２の吸入空気量Ｑ_Aを表す信号、及びバッテリＳＯＣセンサ５４により図示しないバッテリの充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ上記電子制御装置４０に供給される。

前記電子制御装置４０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５６へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５８へ出力され、そのインバータ５８を介してバッテリからその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５８を介してバッテリに供給され、そのバッテリに蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路６０に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。

前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５８を介してバッテリや第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車３０へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５８を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車３０へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＥＶ−１」、「ＥＶ−２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」、「ＨＶ−３」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。

図３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード１（走行モード１）である「ＥＶ−１」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでモード２（走行モード２）である「ＥＶ−２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード３（走行モード３）である「ＨＶ−１」が、前記ブレーキＢＫが解放されると共に前記クラッチＣＬが係合されることでモード４（走行モード４）である「ＨＶ−２」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に解放されることでモード５（走行モード５）である「ＨＶ−３」がそれぞれ成立させられる。

図４〜図７は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車３０の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、破線Ｙ２が前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、実線Ｙ３が前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ３′が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２、実線Ｙ４が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（出力歯車３０）、破線Ｙ４′が前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図７においては、縦線Ｙ３及びＹ３′、縦線Ｙ４及びＹ４′をそれぞれ重ねて表している。ここで、前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４、Ｙ４′にそれぞれ示すリングギヤＲ１及びＲ２の相対回転速度は等しい。

図４〜図７においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２〜Ｙ４′）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ３、Ｙ４に関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２、Ｙ３′、Ｙ４′に関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。すなわち、前記駆動装置１０において、好適には、前記第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも前記第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい（ρ２＞ρ１）。以下、図４〜図７を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。

図３に示す「ＥＶ−１」は、前記駆動装置１０におけるモード１（走行モード１）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４は、このモード１に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード１においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。このモード１では、前記キャリアＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのキャリアＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行制御を行うことができる。

図３に示す「ＥＶ−２」は、前記駆動装置１０におけるモード２（走行モード２）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図５は、このモード２に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード２においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記サンギヤＳ１の回転方向と前記リングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１乃至前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。

前記モード２においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、バッテリの充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記モード２においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記モード２は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。

図３に示す「ＨＶ−１」は、前記駆動装置１０におけるモード３（走行モード３）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図は、このモード３に対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。本実施例においては、斯かるモード３が前記エンジン１２を駆動させ、前記ブレーキＢＫを係合させ、且つ前記クラッチＣＬを解放させる第１の走行モードに相当する。このモード３においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車３０が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車３０への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫが係合されていることで、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。

図３に示す「ＨＶ−２」は、前記駆動装置１０におけるモード４（走行モード４）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図６は、このモード４に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。本実施例においては、斯かるモード４が前記エンジン１２を駆動させ、前記ブレーキＢＫを解放させ、且つ前記クラッチＣＬを係合させる第２の走行モードに相当する。すなわち、前記モード４において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図６において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、サンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、相互に連結されたキャリアＣ１及びＣ２（エンジン１２）、相互に連結されたリングギヤＲ１及びＲ２（出力歯車３０）の順に結合した複合スプリットモードとなる。

図６に示すように、前記モード４において、好適には、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における各回転要素の共線図における並び順が、縦線Ｙ１で示すサンギヤＳ１、縦線Ｙ２で示すサンギヤＳ２、縦線Ｙ３（Ｙ３′）で示すキャリアＣ１及びＣ２、縦線Ｙ４（Ｙ４′）で示すリングギヤＲ１及びＲ２の順となる。前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６それぞれのギヤ比ρ１、ρ２は、共線図において図６に示すように前記サンギヤＳ１に対応する縦線Ｙ１と前記サンギヤＳ２に対応する縦線Ｙ２とが上記の並び順となるように、すなわち縦線Ｙ１と縦線Ｙ３との間隔が、縦線Ｙ２と縦線Ｙ３′との間隔よりも広くなるように定められている。換言すれば、サンギヤＳ１、Ｓ２とキャリアＣ１、Ｃ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１、Ｃ２とリングギヤＲ１、Ｒ２との間がρ１、ρ２に対応することから、前記駆動装置１０においては、前記第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも前記第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい。

前記モード４においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とが連結されており、それらキャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。

例えば、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうち、効率良く動作できる方の電動機により優先的に反力を受けるように制御することで、効率の向上を図ることができる。例えば、比較的車速Ｖが高い高車速時であり且つ比較的エンジン回転速度Ｎ_Eが低い低回転時には、前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_MG1が負の値すなわち負回転となる場合がある。斯かる場合において、前記第１電動機ＭＧ１により前記エンジン１２の反力を受けることを考えると、その第１電動機ＭＧ１により電力を消費して負トルクを発生させる逆転力行の状態となり、効率低下につながるおそれがある。ここで、図６から明らかなように、前記駆動装置１０においては、縦線Ｙ２で示す前記第２電動機ＭＧ２の回転速度は、縦線Ｙ１で示す前記第１電動機ＭＧ１の回転速度に比べて負の値をとり難く、正回転の状態で前記エンジン１２の反力を受けることができる場合が多い。従って、前記第１電動機ＭＧ１の回転速度が負の値である場合等において、前記第２電動機ＭＧ２により優先的に前記エンジン１２の反力を受けるように制御することで、効率向上による燃費の向上を図ることができる。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れかにおいて熱によるトルク制限がなされた場合に、トルク制限がなされていない電動機の回生乃至出力によって駆動力をアシストすることで、前記エンジン１２の駆動に必要な反力を確保すること等が可能とされる。

図８は、前記駆動装置１０における伝達効率を説明する図であり、横軸に変速比を、縦軸に理論伝達効率をそれぞれ示している。この図８に示す変速比は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における、出力側回転速度に対する入力側回転速度の比すなわち減速比であり、例えば、前記出力歯車３０の回転速度（リングギヤＲ１、Ｒ２の回転速度）に対する前記キャリアＣ１等の入力回転部材の回転速度の比に相当する。図８に示す横軸においては、紙面向かって左側が変速比の小さいハイギヤ側であり、右側が変速比の大きいローギヤ側となる。図８に示す理論伝達効率は、前記駆動装置１０における伝達効率の理論値であり、前記第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１６に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全て前記出力歯車３０へ伝達される場合に最大効率１．０となる。

図８では、前記駆動装置１０におけるモード３（ＨＶ−１）時の伝達効率を一点鎖線で、モード４（ＨＶ−２）時の伝達効率を実線でそれぞれ示している。この図８に示すように、前記駆動装置１０におけるモード３（ＨＶ−１）時の伝達効率は、変速比γ１において最大効率となる。この変速比γ１において、前記第１電動機ＭＧ１（サンギヤＳ１）の回転速度は零となるものであり、その第１電動機ＭＧ１において反力を受けることによる電気パスは零となり、機械的な動力伝達のみによって前記エンジン１２乃至前記第２電動機ＭＧ２から出力歯車３０へ動力を伝達することができる動作点となる。以下、このように電気パスがゼロの高効率動作点をメカニカルポイント（機械伝達ポイント）という。前記変速比γ１は、オーバードライブ側の変速比すなわち１よりも小さな変速比であり、以下、この変速比γ１を第１機械伝達変速比γ１という。図８に示すように、前記モード３時の伝達効率は、変速比が前記第１機械伝達変速比γ１よりもローギヤ側の値となるに従い緩やかに低下する一方、変速比が前記第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の値となるに従いローギヤ側よりも急激に低下する。

図８に示すように、前記駆動装置１０におけるモード４（ＨＶ−２）においては、前記クラッチＣＬの係合により構成された４つの回転要素において図６の共線図に係る前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２それぞれの回転速度が横軸上の異なる位置となるように前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６それぞれのギヤ比ρ１、ρ２が定められていることで、そのモード４時の伝達効率は、前記変速比γ１に加えて変速比γ２にメカニカルポイントを有する。すなわち、前記モード４時には、前記第１機械伝達変速比γ１において前記第１電動機ＭＧ１の回転速度が零となるものであり、その第１電動機ＭＧ１において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現されると共に、変速比γ２において前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が零となり、その第２電動機ＭＧ２において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現される。以下、この変速比γ２を第２機械伝達変速比γ２という。この第２機械伝達変速比γ２は、前記第１機械伝達変速比γ１よりも小さい変速比に相当する。すなわち、前記駆動装置１０におけるモード４時においては、前記モード３時に対してハイギヤ側にメカニカルポイントを持つシステムとなる。

図８に示すように、前記モード４時の伝達効率は、前記第１機械伝達変速比γ１よりもローギヤ側の領域では、変速比の増加に応じて前記モード３時の伝達効率よりも急激に低下する。前記第１機械伝達変速比γ１と第２機械伝達変速比γ２との間の変速比の領域では低効率側に湾曲している。この領域において、前記モード４時の伝達効率は、前記モード３時の伝達効率と同等か、或いはそれよりも高効率となる。前記モード４時の伝達効率は、前記第２機械伝達変速比γ２よりもハイギヤ側の領域では変連比の減少に従って低下するものの、前記モード３時の伝達効率よりも相対的に高効率となる。すなわち、前記モード４時においては、前記第１機械伝達変速比γ１に加えてその第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の第２機械伝達変速比γ２にメカニカルポイントを有することで、比較的変速比の小さいハイギヤ動作時の伝達効率の向上を実現できる。従って、例えば比較的高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることが可能となる。

以上、図８を用いて説明したように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行時に、前記モード３（ＨＶ−１）とモード４（ＨＶ−２）とを適宜切り換えることで伝達効率の向上を実現することができる。例えば、前記第１機械低速変速比γ１よりもローギヤ側の変速比の領域では前記モード３を成立させる一方、その第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の変速比の領域では前記モード４を成立させるといった制御を行うことで、ローギヤ領域からハイギヤ領域まで広い変速比の領域で伝達効率を向上させることができる。

図３に示す「ＨＶ−３」は、前記駆動装置１０におけるモード５（走行モード５）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。このモード５においては、前記第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離して前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う等の形態を実現することができる。図７は、このモード５に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが解放されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して相対回転可能とされている。斯かる構成においては、前記第２電動機ＭＧ２を駆動系（動力伝達経路）から切り離して停止させておくことが可能である。

前記モード３においては、前記ブレーキＢＫが係合されているため、車両走行時において前記第２電動機ＭＧ２は前記出力歯車３０（リングギヤＲ２）の回転に伴い常時回転させられる。斯かる形態において、比較的高回転となる領域では前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が限界値（上限値）に達することや、前記リングギヤＲ２の回転速度が増速されて前記サンギヤＳ２に伝達されること等から、効率向上の観点からは比較的高車速時に前記第２電動機ＭＧ２を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。一方、前記モード５においては、比較的高車速時に前記第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離して前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う形態を実現することで、その第２電動機ＭＧ２の駆動が不要な場合における引き摺り損失を低減できることに加え、その第２電動機ＭＧ２に許容される最高回転速度（上限値）に起因する最高車速への制約を解消すること等が可能とされる。

以上の説明から明らかなように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられるハイブリッド走行に関して、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合乃至解放の組み合わせにより、ＨＶ−１（モード３）、ＨＶ−２（モード４）、及びＨＶ−３（モード５）の３つのモードを選択的に成立させることができる。これにより、例えば車両の車速や変速比等に応じてそれら３つのモードのうち最も伝達効率の高いモードを選択的に成立させることで、伝達効率の向上延いては燃費の向上を実現することができる。

図９は、前記電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示すエンジントルク推定部７０は、前記エンジン１２から出力されるエンジントルクＴ_Eを推定する。好適には、予め定められた関係から、前記吸入空気量センサ５２により検出される前記エンジン１２の吸入空気量Ｑ_Aに基づいて、そのエンジン１２から出力されるエンジントルクＴ_Eを推定（算出）する。或いは、前記エンジン１２の吸気配管に設けられた電子スロットル弁の開度θ _TH や、前記エンジン回転速度センサ４４により検出されるエンジン回転速度Ｎ_E等の関係値に基づいて前記エンジントルクＴ_Eを推定するものであってもよい。

エンジン動作点判定部７２は、前記エンジン１２の動作点が予め定められた領域の範囲内となるか否かを判定する。このエンジン１２の動作点とは、例えばエンジントルクＴ_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eによって定まる前記エンジン１２の駆動状態に対応するものであり、その動作点に応じて前記エンジン１２の燃費や、その駆動に伴い前記駆動装置１０へ入力される変動の周波数等が定まる。前記エンジン動作点判定部７２は、予め前記エンジン１２の動作点に基づいて設定されて記憶部３８に記憶された領域に、前記エンジン１２の動作点が含まれるか否かを判定する。以下、斯かる判定及び判定の基準となる領域等について、図１０〜図１２等を用いて詳述する。

図１０は、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態に応じて動力伝達系の特性が異なることを模式的に説明する図である。前記駆動装置１０においては、前記第１の走行モードであるモード３（ＨＶ−１）と、前記第２の走行モードであるモード４（ＨＶ−２）とで動力伝達系の特性例えばその動力伝達系の共振周波数が異なる。ここで、動力伝達系とは、駆動源から駆動輪までの動力伝達に係る装置すなわち所謂ドライブライン（drive line）であり、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、駆動源としての前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２等から駆動輪としてのタイヤ６６までの間の動力伝達経路に設けられた、前記第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１６、入力軸２８、出力歯車３０、ダンパ６２、ドライブシャフト６４、タイヤ６６、及びボデー６８等（図１０を参照）を含む動力伝達装置である。

前記駆動装置１０において、前記ブレーキＢＫが解放された状態を考えると、前記クラッチＣＬの係合乃至解放に応じて前記駆動装置１０における共振点（共振周波数）が変更される。すなわち、前記クラッチＣＬが解放された状態においては、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２は連結されていない。一方、前記クラッチＣＬが係合された状態においては、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２が連結され、その第２電動機ＭＧ２のロータ２４等を含む構成が動力伝達系に加わるため、慣性に係る特性（イナーシャバランス）が変化してその動力伝達系の共振点が変更される。

図１０においては、前記クラッチＣＬが解放されると共に前記ブレーキＢＫが係合された状態すなわち図３に示すモード３（ＨＶ−１）等が成立している状態を上段に、前記クラッチＣＬが係合されると共に前記ブレーキＢＫが解放された状態すなわち図３に示すモード４（ＨＶ−２）等が成立している状態を下段にそれぞれ示している。図１１は、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じた動力伝達系の特性（共振周波数）の変化を説明する図であり、前記駆動装置１０のアウトプットラインすなわち前記ギヤ１６からボデー６８までの動力伝達経路における前記ドライブシャフト６４まわりの共振ピークを示している。図１１においては、前記クラッチＣＬが解放されると共に前記ブレーキＢＫが係合された状態すなわちモード３における特性を実線で、前記クラッチＣＬが係合されると共に前記ブレーキＢＫが解放された状態すなわちモード４における特性を破線でそれぞれ示している。図１０の上段に示すように前記クラッチＣＬが解放されると共に前記ブレーキＢＫが係合された状態すなわち図３に示すモード３（ＨＶ−１）等が成立している状態では、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２は連結されていない。前記第２電動機ＭＧ２は前記第２遊星歯車装置１６及び前記出力歯車３０等の構成を介して前記ドライブシャフト６４、タイヤ６６、及びボデー６８等の出力側の動力伝達系に接続される。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２が出力側の動力伝達系に接続される。一方、図１０の下段に示すように前記クラッチＣＬが係合されると共に前記ブレーキＢＫが解放された状態すなわち図３に示すモード４（ＨＶ−２）等が成立している状態では、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２が連結される。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２が入力側の動力伝達系に接続される。従って、図１１に示すように、慣性に係る特性（イナーシャバランス）が変化してその動力伝達系の共振点が変更される。

図１１では、前記駆動装置１０においてモード４（ＨＶ−２）が成立させられている状態において、こもり音の発生や車両振動の悪化が生じる蓋然性が高い周波数帯域（こもり音発生／振動悪化領域）を一点鎖線で囲繞して示している。前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２の回転に伴う変動に係る周波数と、動力伝達系における共振周波数とが一致する等してこもり音の発生や車両振動の悪化等の不具合が生じるおそれがある。前記駆動装置１０においてモード４が成立させられている状態すなわち図１０の下段に示す状態では、図１１に示すように、こもり音の発生や車両振動の悪化が生じる蓋然性が高い領域が比較的高周波数側に存在する。すなわち、前記駆動装置１０においてモード４が成立させられている状態では、前記第２電動機ＭＧ２の慣性がアウトプットラインすなわち図１０に示すギヤ１６からボデー６８までの動力伝達経路から、インプットラインすなわち図１０に示す前記エンジン１２から第１電動機ＭＧ１までの動力伝達系路に移動するため、アウトプットラインの慣性が減少し、主にアウトプットラインに依存する周波数帯域のドライブライン特性が悪化する。換言すれば、前記駆動装置１０においてモード４が成立させられている状態では、アウトプットラインに依存する周波数が高い側のドライブライン特性が悪化する傾向にあり、斯かる領域においてこもり音の発生や車両振動の悪化といった不具合が発生し易い。

図１２は、前記記憶部３８に記憶された、前記モード４（ＨＶ−２）の成立が禁止される領域を定める領域マップ７８の一例を示す図である。この図１２においては、前記駆動装置１０において前記モード４の成立が禁止される前記エンジン１２の動作点に対応する領域を「ＮＧ領域」にて、左上から右下への斜線範囲で示すと共に、前記モード４の成立が許可される前記エンジン１２の動作点に対応する領域を「ＯＫ領域」にて示している。これら「ＯＫ領域」及び「ＮＧ領域」の相対位置関係は、所定のエンジン速度範囲において「ＮＧ領域」の方が「ＯＫ領域」よりも高エンジントルク側に定められている。エンジン回転速度Ｎ_Eに関しては、比較的低速度側に「ＮＧ領域」が定められている。図１２においては、前記エンジン１２の最適燃費ラインを一点鎖線で併せて示している。この最適燃費ラインは、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されて前記エンジン１２の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。

前記領域マップ７８に定められた「ＮＧ領域」すなわち前記駆動装置１０において前記モード４の成立が禁止される前記エンジン１２の動作点に対応する領域は、好適には、前記駆動装置１０において前記モード４が成立させられた状態において、前記エンジン１２の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン１２の動作点の範囲に対応する。すなわち、前記駆動装置１０において前記クラッチＣＬが係合されると共に前記ブレーキＢＫが解放された状態において、前記エンジン１２の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン１２の動作点の範囲が予め実験的に求められ、前記領域マップ７８における「ＮＧ領域」として設定されたものである。例えば、図１１において一点鎖線で囲繞して示した、前記駆動装置１０においてモード４が成立させられている状態においてこもり音の発生や車両振動の悪化が生じる蓋然性が高い周波数帯域が、前記エンジン１２の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン１２の動作点の範囲に相当する。

図９に示すエンジン動作点判定部７２は、前記エンジン１２の動作点が前記モード４の成立が禁止される領域に含まれるか否かを判定する。例えば、前記エンジントルク推定部７０により推定されるエンジントルクＴ_E及び前記エンジン回転速度センサ４４により検出されるエンジン回転速度Ｎ_E等に基づいて、前記エンジン１２の動作点が図１２を用いて前述した前記領域マップ７８における「ＮＧ領域」に含まれるか否かを判定する。前記エンジン動作点判定部７２は、前記エンジン１２の動作点が前記モード４の成立が許可される領域に含まれるか否かを判定する。例えば、前記エンジン１２の動作点が図１２を用いて前述した前記領域マップ７８における「ＯＫ領域」に含まれるか否かを判定する。

図１２に示すように、前記領域マップ７８において、前記モード４（ＨＶ−２）の成立が禁止される領域である「ＮＧ領域」は、好適には、エンジン回転速度Ｎ_Eの上昇に伴いその領域が狭まるように定められている。換言すれば、エンジン回転速度Ｎ_Eが高くなるほど、「ＮＧ領域」に相当するエンジントルクＴ_E範囲が狭まるように予め定められている。更に、エンジン回転速度Ｎ_Eが規定の閾値以上では、エンジントルクＴ_Eによらず前記モード４の成立が許容される「ＯＫ領域」となるように定められている。ここで、通常、車速Ｖが比較的高い高車速側においては、それに伴いエンジン回転速度Ｎ_Eが高くなる。従って、前記エンジン動作点判定部７２は、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記エンジン１２の動作点が前記モード４の成立が禁止される領域に含まれるか否かを判定するものであってもよい。この場合、好適には、前記モード４の成立が禁止される領域を示す関係が車速Ｖに基づいて予め定められ、前記記憶部３８に記憶されており、前記エンジン動作点判定部７２は、その関係から車速Ｖに基づいて前記エンジン１２の動作点が前記モード４の成立が禁止される領域に含まれるか否かを判定する。更に、前記アクセル開度センサ４２により検出されるアクセル開度Ａ_CCに応じた要求駆動力（駆動力要求値）に基づいて前記エンジン動作点判定部７２による判定を行うものであってもよい。

図９に示す走行モード制御部７４は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定し、判定された走行モードが成立させられるように前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態を切り替える。基本的には、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ４２により検出されるアクセル開度Ａ_CC、前記出力回転速度センサ５０により検出される出力回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ５４により検出されるバッテリＳＯＣ等に基づいて、前記駆動装置１０において前記モード１〜５の何れの走行モードが成立させられるべきかを判定し、判定された走行モードが成立させられるように前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態を切り替える。更に、前記インバータ５８を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の動作を制御すると共に、後述するエンジン駆動制御部７６を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。

前記走行モード制御部７４は、前記エンジン動作点判定部７２による判定結果に基づいて、前記駆動装置１０における前記モード４（ＨＶ−２）の成立を禁止乃至許可する。すなわち、前記エンジン動作点判定部７２により前記エンジン１２の動作点が図１２に示す「ＮＧ領域」に含まれると判定された場合等、前記エンジン１２の動作点が前記モード４の成立が禁止される領域に含まれると判定される場合には、前記駆動装置１０における前記モード４の成立を禁止する。ここで、前述のように、前記領域マップ７８は前記モード４の成立を禁止乃至許可する領域を定めるものであり、前記モード３はこの関係によらず成立させられる。すなわち、図１２に示す「ＮＧ領域」においても前記モード３（ＨＶ−１）の成立は許可される。換言すれば、前記走行モード制御部７４による走行モード制御に関して、前記エンジン１２の動作点に基づく使用領域を考えた場合、前記モード３の使用領域に含まれるが前記モード４の使用領域には含まれない領域が存在する。すなわち、本実施例の駆動装置１０においては、前記モード３の使用領域と前記モード４の使用領域とが異なるものである。

図９に示すエンジン駆動制御部７６は、前記エンジン制御装置５６を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。具体的には、前記エンジン制御装置５６を介して燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_TH等を制御することにより、前記エンジン１２のエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_E等の動作点を制御する。ここで、前記エンジン駆動制御部７６は、好適には、前記駆動装置１０において前記モード４（ＨＶ−２）が成立している場合には、前記エンジン１２の動作点が前記領域マップ７８における「ＮＧ領域」の範囲外となるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。換言すれば、前記駆動装置１０において前記モード４が成立している場合には、前記エンジン１２の動作点が前記領域マップ７８における「ＯＫ領域」の範囲内となるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。

図１３は、前記電子制御装置４０による走行モード切替制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_E等によって定まる前記エンジン１２の動作点が、予め定められたこもり音ＯＫ領域すなわち前記領域マップ７８における「ＯＫ領域」の範囲内であるか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記駆動装置１０における前記モード４（ＨＶ−２）の成立が許可される。次に、Ｓ３において、前記エンジン１２の動作点が前記領域マップ７８における「ＯＫ領域」の範囲内となるようにそのエンジン１２の駆動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１の判断が否定される場合には、Ｓ４において、前記駆動装置１０における前記モード４の成立が禁止された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１が前記エンジントルク推定部７０及びエンジン動作点判定部７２の動作に、Ｓ２及びＳ４が前記走行モード制御部７４の動作に、Ｓ３が前記エンジン駆動制御部７６の動作にそれぞれ対応する。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１４は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、単に駆動装置１００という）の構成を説明する骨子図である。この図１４に示す駆動装置１００では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２遊星歯車装置１６、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫが、前記第２電動機ＭＧ２を間に挟んで、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１００においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１００にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１５は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１１０（以下、単に駆動装置１１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１５に示す駆動装置１１０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、及びブレーキＢＫ等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン１２側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記駆動装置１１０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２、第１電動機ＭＧ１の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１１０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１６は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１２０（以下、単に駆動装置１２０という）の構成を説明する骨子図である。この図１６に示す駆動装置１２０では、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間に、そのキャリアＣ２のハウジング２６に対する一方向の回転を許容し且つ逆方向の回転を阻止する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）ＯＷＣが、前記ブレーキＢＫと並列に設けられている。この一方向クラッチＯＷＣは、好適には、前記ハウジング２６に対する前記キャリアＣ２の正方向の相対回転を許容する一方、負方向の回転を阻止する。すなわち、例えば前記第２電動機ＭＧ２により負トルクを出力させる場合等、前記キャリアＣ２が負方向に回転させられる駆動状態においては、前記ブレーキＢＫを係合させることなく前記モード１〜３を成立させることができる。斯かる構成の駆動装置１２０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１７は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１３０（以下、単に駆動装置１３０という）の構成を説明する骨子図である。この図１７に示す駆動装置１３０は、前記シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６の代替として、第２差動機構としてのダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６′を前記中心軸ＣＥ上に備えている。この第２遊星歯車装置１６′は、第１回転要素としてのサンギヤＳ２′、相互に噛み合わされた複数のピニオンギヤＰ２′を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２′、及びピニオンギヤＰ２′を介してサンギヤＳ２′と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２′を回転要素（要素）として備えている。

前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、出力回転部材である出力歯車３０に連結されると共に、前記第２遊星歯車装置１６′のキャリアＣ２′と相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６′のサンギヤＳ２′は、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６′のリングギヤＲ２′との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２′との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２′との間を断接する）前記クラッチＣＬが設けられている。前記第２遊星歯車装置１６′のリングギヤＲ２′と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２′を選択的に係合（固定）させる前記ブレーキＢＫが設けられている。

図１７に示すように、前記駆動装置１３０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６′は、それぞれ前記入力軸２８と同軸上に配置されており、且つ、前記中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４は、前記第２遊星歯車装置１６′よりも前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１は、前記第１遊星歯車装置１４よりも前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２電動機ＭＧ２は、前記第２遊星歯車装置１６′に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６′を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置１３０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６′、第２電動機ＭＧ２、ブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１３０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１８は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１４０（以下、単に駆動装置１４０という）の構成を説明する骨子図である。この図１８に示す駆動装置１４０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２遊星歯車装置１６′、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫが、前記第２電動機ＭＧ２を間に挟んで、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１４０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６′、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１４０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

図１９は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１５０（以下、単に駆動装置１５０という）の構成を説明する骨子図である。この図１９に示す駆動装置１５０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン１２側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第２遊星歯車装置１６′、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫ等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１５０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６′、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１５０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

このように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ１、エンジン１２に連結された第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び出力回転部材である出力歯車３０に連結された第３回転要素としてのリングギヤＲ１を備えた第１差動機構である第１遊星歯車装置１４と、第２電動機ＭＧ２に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ２（Ｓ２′）、第２回転要素としてのキャリアＣ２（Ｃ２′）、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ２′）を備え、それらキャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）の何れか一方が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に連結された第２差動機構である第２遊星歯車装置１６（１６′）と、前記第１遊星歯車装置１４におけるキャリアＣ１と、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチＣＬと、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング２６に対して選択的に係合させるブレーキＢＫとを、備え、前記エンジン１２を駆動させ、前記ブレーキＢＫを係合させ、且つ前記クラッチＣＬを解放させる第１の走行モードであるモード３（ＨＶ−１）と、前記エンジン１２を駆動させ、前記ブレーキＢＫを解放させ、且つ前記クラッチＣＬを係合させる第２の走行モードであるモード４（ＨＶ−２）とが選択的に成立させられるものであり、前記モード４の成立が禁止される「ＮＧ領域」が前記エンジン１２の動作点に基づいて予め定められており、その「ＮＧ領域」において前記モード３の成立は許可されることから、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置である電子制御装置４０を提供することができる。

前記「ＮＧ領域」は、前記モード４が成立させられた状態において、予め実験的に求められた前記エンジン１２の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン１２の動作点の範囲に対応するものであるため、騒音や振動の発生を抑制するために前記モード４の成立を禁止する領域を、好適且つ実用的な態様で設定することができる。

前記モード４の成立が許可された場合には、前記エンジン１２の動作点が前記「ＮＧ領域」の範囲外となるようにそのエンジン１２の駆動が制御されるものであるため、前記モード４が成立させられた状態において、前記エンジン１２の駆動に起因する騒音や振動の発生を好適に抑制することができる。

前記モード３の使用領域と前記モード４の使用領域とが異なるものであることから、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置としての前記電子制御装置４０を提供することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６、１６′：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、１８、２２：ステータ、２０、２４：ロータ、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：入力軸、３０：出力歯車（出力回転部材）、３２：オイルポンプ、３８：記憶部、４０：電子制御装置（駆動制御装置）、４２：アクセル開度センサ、４４：エンジン回転速度センサ、４６：ＭＧ１回転速度センサ、４８：ＭＧ２回転速度センサ、５０：出力回転速度センサ、５２：吸入空気量センサ、５４：バッテリＳＯＣセンサ、５６：エンジン制御装置、５８：インバータ、６０：油圧制御回路、６２：ダンパ、６４：ドライブシャフト、６６：タイヤ、６８：ボデー、７０：エンジントルク推定部、７２：エンジン動作点判定部、７４：走行モード制御部、７６：エンジン駆動制御部、７８：領域マップ、ＢＫ：ブレーキ、ＣＬ：クラッチ、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ２′：キャリア（第２回転要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、ＯＷＣ：一方向クラッチ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ２′：ピニオンギヤ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ２′：リングギヤ（第３回転要素）、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ２′：サンギヤ（第１回転要素）

Claims (4)

1. 全体として５つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該５つの回転要素のうちの４つの回転要素にそれぞれに連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材と、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを選択的に連結するクラッチと、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを非回転部材に選択的に連結するブレーキとを、備えるハイブリッド車両の、駆動制御装置であって、
   前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第１のハイブリッド走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第２のハイブリッド走行モードとを選択的に成立させるものであり、
   前記第２のハイブリッド走行モードが成立させられた状態において、前記エンジンの駆動により騒音乃至振動が発生する該エンジンの動作点の範囲に対応する予め定められた領域内では、前記第２のハイブリッド走行モードの成立を禁止し、且つ前記第１のハイブリッド走行モードの成立を許可することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 前記第２のハイブリッド走行モードの成立が許可された場合には、前記エンジンの動作点が前記領域の範囲外となるように該エンジンの駆動が制御されるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 全体として５つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該５つの回転要素のうちの４つの回転要素にそれぞれに連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材と、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを選択的に連結するクラッチと、前記５つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記エンジン、第１電動機、第２電動機及び出力部材のいずれにも連結されていない回転要素とを非回転部材に選択的に連結するブレーキとを、備えるハイブリッド車両の、駆動制御装置であって、
   前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第１のハイブリッド走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させることにより前記エンジンから駆動輪までの動力伝達系を成立させる第２のハイブリッド走行モードとを選択的に成立させるものであり、
   前記第１のハイブリッド走行モード、前記第２のハイブリッド走行モード、および前記エンジンの動作点が予め定められた関係に基づいて選択され、選択されたハイブリッド走行モードが前記第２のハイブリッド走行モードであるときに前記エンジンの動作点が予め定められたこもり音発生領域に入る場合は、前記第２のハイブリッド走行モードの選択を取り止めて前記第１のハイブリッド走行モードを選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 前記予め定められた関係は、アクセル開度、車速、及びバッテリ充電残量の少なくとも１つをパラメータとするものである請求項３のハイブリッド車両の駆動制御装置。

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