JP4055726B2 - ハイブリッド車のモード遷移制御装置 - Google Patents
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Description
前記電気自動車固定変速モードからハイブリッド車無段変速モードへのモード遷移要求が出た場合、電気自動車無段変速モードを経由するモード遷移経路の選択を優先し、ドライバの過渡的な駆動力要求を電気自動車無段変速モードでは達成し得ない場合に限りハイブリッド車固定変速モードを経由するモード遷移経路を選択するモード遷移制御手段を設けた。
図1は実施例1のモード遷移制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2と、出力ギヤOG(出力部材)と、駆動力合成変速機TMと、を有する。
実施例1におけるハイブリッド車の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、油圧制御装置5と、統合コントローラ6と、アクセル開度センサ7と、車速センサ8と、エンジン回転数センサ9と、第1モータジェネレータ回転数センサ10と、第2モータジェネレータ回転数センサ11と、第2リングギヤ回転数センサ12と、を有して構成されている。
実施例1のハイブリッド車における走行モードとしては、電気自動車無段変速モード(以下、「EVモード」という。)と、電気自動車固定変速モード(以下、「EV-LBモード」という。)と、ハイブリッド車固定変速モード(以下、「LBモード」という。)と、ハイブリッド車無段変速モード(以下、「E-iVTモード」という。)と、を有する。
図5は実施例1の統合コントローラ6において実行される「EV-LBモード」から「E-iVTモード」へのモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する(モード遷移制御手段)。
ここで、「負荷しきい値」は、エンジン始動時に加えられるエンジンクラッチECの負荷として、クラッチ寿命が懸念されるレベル値により設定される。
ここで、バッテリS.O.Cの「所定値」は、「EV-LBモード」から「EVモード」を経由するモード遷移経路を選択した場合、両モータジェネレータMG1,MG2にて消費される最大電力量に基づいて設定されている。
本発明のモード遷移制御装置では、一つのモード遷移で直接行けないようなモード遷移要求が出た場合、下記に列挙する内容を考慮した上で、回り道によるモード遷移経路の選択を行うようにしている。
1.駆動力優先・通常走行モードとを設け、走行モードに応じて遷移経路を選択する。
2.過渡的に経由する個々のモードステップで、過渡的な駆動力の制限(変動)が小さい、もしくは、過渡的な駆動力の制限(変動)が無いような遷移経路を採用する。
3.過渡的に経由する個々のモードステップの遷移トータル時間(の推定値)がより短い遷移経路を採用する。
4.優先度を、過渡的な駆動力の制限が最小>遷移時間が短い(>エンジン始動停止が無い)の順番とする。
5.エンジンを停止するのは後回しにする。
6.クラッチ・ブレーキの負担が小さい遷移経路を採用する。
7.後に続くモード遷移を予測して、それをやりやすい経路を採用する。過渡的に経由するモードが逆に戻りやすい遷移経路を採用する。例えば、バッテリS.O.Cに連動したモード遷移要求の場合は、図4の上下方向のモード遷移を先に(すぐにそれが解除される可能性が少ないので)、駆動力要求の変化の場合は、図4の横方向のモード遷移を先に行うが、駆動力を出す場合には、図4の下方向(つまり、エンジンをかける側)を優先する。
実施例1のモード遷移制御は、上記モード遷移の回り道選択基準として決められていて、「EV-LBモード」から「E-iVTモード」へのモード遷移指令が出された場合であって、望ましい駆動力指令・波形が「EVモード」で実現でき、かつ、バッテリS.O.Cが所定値を超えている場合は、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS5→ステップS6へと進む流れとなり、ステップS6において、「EV-LBモード」→「EVモード」→「E-iVTモード」へと進むモード遷移経路が選択される。
「EVモード」を経由する場合の特徴は、
・エンジンクラッチECの締結をベストな条件(入力回転数とエンジン回転数とのミート条件。エンジンアイドル時もエンジン停止時も同じ)で行えるので、エンジン始動時の駆動力ショックが小さい。
・エンジンEの始動が最適な条件で行えるので、エンジンクラッチECの発熱や摩耗を小さく抑えることができる。
・エンジンEの始動が最適な条件で行えるので、パワートレインの共振を小さく抑えることができる。
・最大駆動力は「EVモード」で低くなるので、「EVモード」中は駆動力が低くなり、さらに、エンジン始動時の駆動力低下も加わる。
よって、「EV-LBモード」から「E-iVTモード」にモード遷移する場合、「EVモード」を経由するモード遷移経路が、「LBモード」を経由するモード遷移経路に優先して選択される。
図6(a)に示す「EVモード」の定常状態から共線図上のレバーを出力Outputを中心として反時計回り方向に回転させる回転モーメントを与え、エンジンEが連結される第2リングギアR2の回転数を図6(b)に示すようにゼロにする。そして、第2リングギアR2の回転数がゼロになった時点でエンジンクラッチECを締結し、共線図上のレバーを出力Outputを中心として時計回り方向に回転させる回転モーメントを与え、エンジン回転数を上げてゆくと共に、燃料供給と点火を行って図6(c)に示す状態でエンジンEを始動する。エンジンEの始動後は、エンジン回転数Eを上げ、図6(d)に示すように、「E-iVTモード」の定常状態とする。
すなわち、「EV-LBモード」→「EVモード」→「E-iVTモード」にモード遷移する場合、ローブレーキLBを解放して「EV-LBモード」→「EVモード」とした後、「EVモード」から「E-iVTモード」に移行摺る場合、エンジン始動に先行し、両モータジェネレータMG1,MG2による変速によりエンジンEが連結される第2リングギアR2の回転数をゼロとし、エンジンクラッチECのすりあげによるエンジン始動をしないで済むため、エンジン始動時の駆動力ショックが小さい抑えることができるばかりでなく、エンジンクラッチECの発熱や摩耗が小さく抑えられることで、エンジンクラッチECの寿命などに好影響を与える。
「LBモード」を経由する場合の特徴は、
・ローブレーキLBが締結可能な車速域で中・大駆動力が要求された場合、中・大駆動力要求に応えることができる。
・エンジンEの始動によるエンジントルクが加わることで、目標駆動力に対し実績駆動力を応答良く立ち上げることができる。
・バッテリS.O.Cの低下により電気自動車系のモードが禁止されたときに対応できる。
・エンジンクラッチECの締結は、車速により与えられた条件でせざるを得ないが、この欠点は、エンジンアイドル状態では重大ではなくなる。
よって、「EV-LBモード」から「E-iVTモード」にモード遷移する場合、特に、中・大駆動力の要求があり、エンジンクラッチECの寿命が問題なく、かつ、エンジン始動に伴う駆動力ショックの問題が無い場合、あるいは、バッテリS.O.Cで「EVモード」への移行が禁止されている場合に限り「LBモード」を経由するモード遷移経路が選択される。
実施例1のハイブリッド車のモード遷移制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
OG 出力ギヤ(出力部材)
TM 駆動力合成変速機
PGR ラビニョウ型遊星歯車列(差動装置)
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 油圧制御装置
6 統合コントローラ
7 アクセル開度センサ
8 車速センサ
9 エンジン回転数センサ
10 第1モータジェネレータ回転数センサ
11 第2モータジェネレータ回転数センサ
12 第2リングギヤ回転数センサ
Claims (5)
- エンジンとモータと出力部材とを連結した差動装置と、該差動装置とエンジンとの連結を切り離し可能なエンジンクラッチと、締結によりロー側変速比に固定するローブレーキと、を有する駆動力合成変速機を備え、
走行モードとして、エンジン停止・エンジンクラッチ解放・モータ駆動・ローブレーキ解放による電気自動車無段変速モードと、エンジン停止・エンジンクラッチ解放・モータ駆動・ローブレーキ締結による電気自動車固定変速モードと、エンジン駆動・エンジンクラッチ締結・モータ駆動・ローブレーキ解放によるハイブリッド車無段変速モードと、エンジン駆動・エンジンクラッチ締結・モータ駆動・ローブレーキ締結によるハイブリッド車固定変速モードと、を有するハイブリッド車において、
前記電気自動車固定変速モードからハイブリッド車無段変速モードへのモード遷移要求が出た場合、電気自動車無段変速モードを経由するモード遷移経路の選択を優先し、ドライバの過渡的な駆動力要求を電気自動車無段変速モードでは達成し得ない場合に限りハイブリッド車固定変速モードを経由するモード遷移経路を選択するモード遷移制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
前記モード遷移制御手段は、電気自動車固定変速モードからハイブリッド車無段変速モードへのモード遷移要求が出た場合、ドライバの過渡的な駆動力要求を電気自動車無段変速モードで達成し得ない場合であっても、電気自動車固定変速モードからハイブリッド車固定変速モードへのモード遷移を行うとエンジンクラッチへの負荷が大きくなると判断されると、電気自動車無段変速モードを経由するモード遷移経路を選択することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。 - 請求項2に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
前記モード遷移制御手段は、電気自動車固定変速モードからハイブリッド車無段変速モードへのモード遷移要求が出た場合、ドライバの過渡的な駆動力要求を電気自動車無段変速モードで達成し得ない場合で、かつ、電気自動車固定変速モードからハイブリッド車固定変速モードへのモード遷移を行ってもエンジンクラッチへの負荷が小さくなると判断される場合であっても、現在の入力回転数がエンジンアイドル回転数より高い時には、電気自動車無段変速モードを経由するモード遷移経路を選択することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。 - 請求項1乃至3の何れか1項に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
前記モード遷移制御手段は、電気自動車固定変速モードからハイブリッド車無段変速モードへのモード遷移要求が出た場合、他の条件の成立に基づき電気自動車無段変速モードを経由するモード遷移経路を選択する場合であっても、バッテリ容量が所定値よりも低い場合には、ハイブリッド車固定変速モードへのモード遷移経路を選択することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。 - 請求項1乃至4の何れか1項に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
前記差動装置は、共線図上に4つ以上の入出力要素が配列され、入出力要素のうちの内側に配列される2つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される2つの要素にそれぞれ第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとを連結したラビニョウ型遊星歯車列であり、
前記ローブレーキは、共線図上で出力部材を挟んでエンジンとは反対位置に配置される前記ラビニョウ型遊星歯車列の回転メンバを締結により固定する摩擦締結要素であることを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
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