DE102007050775A1

DE102007050775A1 - Kraftfahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102007050775A1
Application number: DE102007050775A
Authority: DE
Inventors: Notker Dr. Amann; Christian Mittelberger; Stefan Blattner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-10-24
Filing date: 2007-10-24
Publication date: 2009-04-30
Also published as: US8396619B2; WO2009053295A3; WO2009053295A2; US20100318251A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb, mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente, eine Steuerungs-Subkomponente und eine Steller-Subkomponente, unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente ein Betriebszustandsvorgabemodul (17) umfasst, welches zur Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs eine erste Anzahl von Daten von Funktionskomponenten einliest, in einem ersten Submodul (27) die eingelesenen Daten zur Bereitstellung einer zweiten Anzahl von Ausgangsgrößen verarbeitet und in einem zweiten Submodul (29) unter Verwendung der Ausgangsgrößen des ersten Submoduls (27) mit Hilfe eines Zustandsautomaten den Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem verfügt über mehrere Funktionskomponenten, so z. B. über eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente, eine Getriebe-Funktionskomponente, eine Bremse-Funktionskomponente und eine Batterie-Funktionskomponente, wobei die einzelnen Funktionskomponenten im Zusammenspiel miteinander den ordnungsgemäßen Betrieb eines Kraftfahrzeugs gewährleisten. Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb erfordert zusätzlich eine Hybrid-Funktionskomponente.
Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugsteuerungssystemen zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb wird ein Sollwert für einen Betriebszustand des Hybridantriebs mit Hilfe sogenannter Zustandsautomaten realisiert. Auf Grund der Vielzahl der bei Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs zu berücksichtigenden Eingangsgrößen ergeben sich komplexe Zustandsautomaten, die einerseits nur mit großem Aufwand realisiert und andererseits nur mit großem Aufwand angepasst bzw. geändert werden können. Weiterhin bereitet die Definition geeigneter Sollwerte für den Betriebszustand des Hybridantriebs Schwierigkeiten.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde ein neuartiges Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungssystem umfasst mehrere in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente, in eine Steuerungs-Subkomponente und in eine Steller-Subkomponente, unterteilte Funktionskomponenten, nämlich zumindest eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente zur Steuerung des Verbrennungsmotors, eine Getriebe-Funktionskomponente zur Steuerung eines Getriebes und eine Hybrid-Funktionskomponente zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente ein Betriebszustandsvorgabemodul umfasst, welches zur Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs eine erste Anzahl von Daten von Funktionskomponenten einliest, in einem ersten Submodul die eingelesenen Daten zur Bereitstellung einer zweiten Anzahl von Ausgangsgrößen verarbeitet, und in einem zweiten Submodul unter Verwendung der Ausgangsgrößen des ersten Submoduls mit Hilfe eines Zustandsautomaten den Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt.
Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem ist das Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente in zwei Submodule untergliedert, wobei das erste Submodul der Vorverarbeitung von eingelesenen Daten dient, und wobei das zweite Submodul unter Verwendung von Ausgangsgrößen des ersten Submoduls mit Hilfe eines Zustandsautomaten den Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt. Durch die erfindungsgemäße Zweiteilung des Betriebszustandsvorgabemoduls in zwei Submodule ergibt sich eine hierarchische Aufteilung des Betriebszustandsvorgabemoduls, wodurch für jedes Submodul ein relativ einfacher Aufbau realisiert werden kann. Jedes der Submodule kann mit relativ einfachem Aufwand realisiert sowie geändert und angepasst werden.
Das Hinzufügen neuer Eingangsgrößen für das Betriebszustandsvorgabemodul ist mit relativ geringem Aufwand möglich, da dann nur das erste Submodul und nicht das zweite Submodul, welches den Zustandsautomaten umfasst, angepasst werden muss. Darüber hinaus kann das zweite Modul mit dem Zustandsautomaten leicht angepasst werden, da es unabhängig von der Anzahl und der Art der verwendeten Eingangsgrößen des Betriebszustandsvorgabemoduls ist.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein schematisiertes Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugsteuerungssystems zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb;
2 ein Blockschaltbild eines Details des Kraftfahrzeugsteuerungssystems;
3 ein detailliertes Blockschaltbild des Details der 2.
1 zeigt ein schematisiertes Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems 1 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
Das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst mehrere in drei Subkomponenten unterteilte Funktionskomponenten 2, 3, 4, 5, 6 und 7, wobei jede dieser Funktionskomponenten 2 bis 7 in eine Strategie-Subkomponente 8, eine Steuerungs-Subkomponente 9 und eine Steller-Subkomponente 10 unterteilt ist.
Bei diesen in mindestens drei Subkomponenten unterteilten Funktionskomponenten handelt es bei dem Ausführungsbeispiel der 1 um eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente 2 zur Steuerung des Verbrennungsmotors, um eine Getriebe-Funktionskomponente 3 zur Steuerung eines Getriebes, um eine Hybrid-Funktionskomponente 4 zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, um eine Batterie-Funktionskomponente 5 zur Steuerung einer Batterie, um eine Bremse-Funktionskomponente 6 zur Steuerung einer Bremse und um eine Retarder-Funktionskomponente 7 zur Steuerung eines Retarders.
Sämtliche Funktionskomponenten 2 bis 7 sind in drei Subkomponenten 8, 9 und 10 unterteilt, wobei die Steller-Subkomponente 10 der Hybrid-Funktionskomponente 4 ist in zwei Teilsubkomponenten untergliedert, nämlich in eine Teilsubkomponente 11 für den Elektromotor und eine Teilsubkomponente 12 für die zwischen den Elektromotor und den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs geschaltete Kupplung.
Den Subkomponenten 8 bis 10 der Funktionskomponenten 2 bis 7 sind definierte Aufgaben bzw. Funktionalitäten zugeordnet.
So dient die Strategie-Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 zumindest der Bestimmung mindestens eines Sollwerts für die jeweilige Funktionskomponente 2 bis 7, nämlich für die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7. Weiterhin dient die Strategie-Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie-Subkomponente 8 mindestens einer anderen Funktionskomponente und der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente.
Die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient der Überprüfung des oder jedes von der Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7 bereitgestellten Sollwerts und damit der Bestimmung mindestens eines Zielwerts für die jeweilige Funktionskomponente. Weiterhin dient die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie-Subkomponente 8 und/oder der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente. Darüber hinaus dient die Steuerungs-Subkomponente 9 vorzugsweise der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente.
Die Steller-Subkomponente 10 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient zumindest der Umsetzung des oder jedes Zielwerts und der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7.
Zusätzlich zu den in drei Subkomponenten unterteilten Funktionskomponenten 2 bis 7 umfasst das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 der 1 mehrere Funktionskomponenten 13, 14, 15 und 16, die eine Umgebung der Funktionskomponenten 2 bis 7 bilden. Bei den die Umgebung der Funktionselemente 2 bis 7 bildenden Funktionskomponenten 13 bis 16 handelt es sich in 1 um eine Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente 13, die einen Momentwunsch und/oder einen Sportlichkeitswunsch auf Basis einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung ableitet, um eine Fahrsituationserkennungs-Funktionskomponente 14, die eine Kurvenfahrt und/oder Steigungsfahrt auf Basis von Querbeschleunigungssensoren und Neigungssensoren des Kraftfahrzeugs ableitet, um eine Bedienfelder-Funktionseinheit 15, die Wählhebel und Bedienelemente eines Getriebes und/oder Retarders abfragt, und eine Assistenzsystem-Funktionskomponente 16, die eine Momentvorgabe und/oder Geschwindigkeitsvorgabe bereitstellt.
Die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 verfügt zumindest über ein Momentvorgabemodul und ein Betriebszustandsvorgabemodul 17. Das Momentvorgabemodul dient der Bestimmung eines Sollwerts für eine Momentverteilung eines Fahrerwunschmoments auf den Verbrennungsmotor und den Elektromotor des Hybridantriebs. Das Betriebszustandsvorgabemodul 17 dient der Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4, die der Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs im Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie-Subkomponente 8 betreffen, wobei der erfindungsgemäße Aufbau des Betriebszustandsvorgabemoduls 17 nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 und 3 im Details beschrieben wird.
Dem Betriebszustandsvorgabemodul 17 werden gemäß 2 eine Vielzahl von Eingangsgrößen zugeführt, wobei es sich bei den Eingangsgrößen um Daten von Funktionskomponenten handelt, die das Betriebszustandsvorgabemodul 17 einliest.
Bei den vom Betriebszustandsvorgabemodul 17 eingelesenen Daten handelt es sich um folgende Eingangsgrößen:

– Bedingungsdaten 18 für die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs, wobei es sich bei den Bedingungsdaten 18 für die Fahrbarkeit um Sportlichkeitsdaten handelt sowie um Daten, ob der Elektromotor des Hybridantriebs eine Fahranforderung erfüllen kann;
– Bedingungsdaten 19 für minimalen Kraftstoffverbrauch und minimale Emissionen des Hybridantriebs, wobei es sich bei den Bedingungsdaten 19 um Motortemperaturdaten, Batterieladezustandsdaten und Emissionsdaten handelt;
– fahrzeugspezifische Bedingungsdaten 20, wobei es sich bei den fahrzeugspezifischen Bedingungsdaten um Fahrerwunschdaten, Fahrgeschwindigkeitsdaten, Fahrsituationsdaten und Wahlelementdaten bzw. Wählhebeldaten handelt;
– antriebsstrangspezifische Bedingungsdaten 21, wobei es sich bei den antriebsstrangspezifischen Bedingungsdaten 21 um Istwerte des Antriebsstrangs und um Konfigurationsdaten des Antriebsstrangs handelt.

Es sei darauf hingewiesen, dass die obigen Eingangsdaten des Betriebszustandsvorgabemoduls 17 eine bevorzugte Auswahl von Daten der Funktionskomponenten des Kraftfahrzeugsteuerungssystems darstellt, die Anzahl und Art der vom Betriebszustandsvorgabemodul 17 eingelesenen Daten, die demselben als Eingangsdaten dienen, kann selbstverständlich variiert werden. Aus den von den Funktionskomponenten eingelesenen Daten 18 bis 21 erzeugt das Betriebszustandsvorgabemodul 17 der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 eine Ausgangsgröße 22, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 22 um den Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs handelt. In 2 ist schematisiert dargestellt, dass vom Betriebszustandsvorgabemodul 17 als Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs einer von vier möglichen Betriebszuständen ausgegeben wird, wobei es sich bei einem ersten möglichen Betriebszustand 23 um eine elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und stillstehendem, vom Abtrieb abgekoppeltem Verbrennungsmotor handelt, wobei es sich bei einem zweiten möglichen Betriebszustand 24 um eine elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und laufendem, vom Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor handelt, wobei es sich bei einem dritten Betriebszustand 25 um eine Hybridfahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor und laufendem, an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor handelt, und wobei es sich beim vierten möglichen Betriebszustand 26 um einen Vorwahlzustand Hybridfahrt handelt.
Der Vorwahlzustand Hybridfahrt gibt einen Wechsel vom Betriebszustand elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt vor, den Zeitpunkt und die genaue Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt lässt derselbe jedoch offen, wobei die Steuerungs-Subkomponente 9, welcher der Sollwert 22 für den Betriebszustand des Hybridantriebs als Eingangsgröße zugeführt wird, den Zeitpunkt und die Art der Ausführung des vom Betriebszustand Vorwahlzustand Hybridfahrt vorgegebenen Wechsels zwischen dem Betriebszustand elektrische Fahrt und dem Betriebszustand Hybridfahrt selbst bestimmt.
Erfindungsgemäß ist, wie 3 entnommen werden kann, das Betriebszustandsvorgabemodul 17 in zwei Submodule untergliedert, nämlich in ein erstes Submodul 27, dem die Eingangsgrößen 18, 19, 20 und 21 des Betriebszustandsvorgabemodul 17 zugeführt werden, wobei das erste Submodul 27 die Eingangsgrößen 18 bis 21, also die vom Betriebszustandsvorgabemodul 17 eingelesenen Daten, zur Bereitstellung von Ausgangsgrößen 28 verarbeitet. Die Anzahl der vom ersten Submodul 27 ausgegebenen Ausgangsdaten 28 ist kleiner als die Anzahl der vom ersten Submodul 27 eingelesenen Daten 18 bis 21. Bei den vom ersten Submodul 27 ausgegebenen Ausgangsgrößen handelt es sich um boolsche Größen, wie z. B. um Größen „Kraftfahrzeug ist schnell", „Kraftfahrzeug ist langsam", „Motortemperatur ist hoch", „Emissionen sind gering".
Zusätzlich zum ersten Submodul 27, welches der Vorverarbeitung der vom Betriebszustandsvorgabemodul 17 eingelesenen Daten 18 bis 21 dient, verfügt das Betriebszustandsvorgabemodul 17 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems über ein zweites Modul 29, wobei im zweiten Submodul 29 mit Hilfe eines Zustandsautomaten der Sollwert 22 für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt wird, nämlich unter Verwendung der Ausgangsgrößen 28 des ersten Submoduls 27.
Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem ist demnach das Betriebszustandsvorgabemodul 17 der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 in zwei Submodule untergliedert, wobei das erste Submodul 27 der Vorverarbeitung eingelesener Daten 18 bis 21 und der Bereitstellung boolscher Ausgangsgrößen 28 dient, die im zweiten Submodul 29 in einem Zustandsautomaten verwendet werden, um den Sollwert 22 für den Betriebszustand des Hybridantriebs zu bestimmen. Als Sollwert 22 wird einer von vier definierten Betriebszuständen ausgegeben.
Die erfindungsgemäße Strukturierung des Betriebszustandsvorgabemoduls 17 erlaubt eine einfache Anpassbarkeit sowie Anderbarkeit des Betriebszustandsvorgabemoduls 17.

1: Kraftfahrzeugsteuerungssystem
2: Verbrennungsmotor-Funktionskomponente
3: Getriebe-Funktionskomponente
4: Hybrid-Funktionskomponente
5: Batterie-Funktionskomponente
6: Bremse-Funktionskomponente
7: Retarder-Funktionskomponente
8: Strategie-Subkomponente
9: Steuerungs-Subkomponente
10: Steller-Subkomponente
11: Teilsubkomponente
12: Teilsubkomponente
13: Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente
14: Fahrsituationserkennungs-Funktionskomponente
15: Bedienfelder-Funktionseinheit
16: Assistenzsystem-Funktionskomponente
17: Betriebszustandsvorgabemodul
18: Eingangsgröße
19: Eingangsgröße
20: Eingangsgröße
21: Eingangsgröße
22: Sollwert
23: möglicher Betriebszustand
24: möglicher Betriebszustand
25: möglicher Betriebszustand
26: möglicher Betriebszustand
27: erstes Submodul
28: Ausgangsgröße
29: zweites Submodul

Claims

Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb, mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente (8), in eine Steuerungs-Subkomponente (9) und in eine Steller-Subkomponente (10), unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente (2) zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente (3) zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente (4) zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente (4) ein Betriebszustandsvorgabemodul (17) umfasst, welches zur Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs eine erste Anzahl von Daten von Funktionskomponenten einliest, in einem ersten Submodul (27) die eingelesenen Daten zur Bereitstellung einer zweiten Anzahl von Ausgangsgrößen verarbeitet, und in einem zweiten Submodul (29) unter Verwendung der Ausgangsgrößen des ersten Submoduls (27) mit Hilfe eines Zustandsautomaten den Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt.
Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Submodul (27) des Betriebszustandsvorgabemoduls (17) als Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs einen der folgenden Betriebszustände bestimmt: a) Elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und stillstehendem, vom Abtrieb abgekoppeltem Verbrennungsmotor; b) Elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und laufendem, vom Abtrieb abgekoppeltem Verbrennungsmotor; c) Hybridfahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und laufendem, an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor; d) Vorwahlzustand Hybridfahrt.
Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorwahlzustand Hybridfahrt einen Wechsel vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt vorgibt.
Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Anzahl der Ausgangsgrößen (28) des ersten Submoduls (27) des Betriebszustandsvorgabemoduls (17) kleiner ist als die erste Anzahl der vom ersten Submodul (27) eingelesenen Daten (18, 19, 20, 21) von Funktionskomponenten.
Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass des erste Submodul (27) des Betriebszustandsvorgabemoduls (17) als Daten von Funktionskomponenten folgende Eingangsgrößen einliest: a) Bedingungsdaten (18) für die Fahrbarkeit wie einen Sportlichkeitsdaten und Daten, ob der Elektromotor eine Fahranforderung erfüllen kann; b) Bedingungsdaten (19) für minimalen Kraftstoffverbrauch und minimale Emissionen wie Motortemperaturdaten, Batterieladezustandsdaten und Emissionsdaten; c) fahrzeugspezifische Bedingungsdaten (20) wie Fahrerwunschdaten, Fahrgeschwindigkeitsdaten, Fahrsituationsdaten und Wahlelementdaten; d) antriebsstrangspezifische Bedingungsdaten (21) wie Istwerte des Antriebsstrangs und Konfigurationsdaten des Antriebsstrangs.
Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass des erste Submodul (27) des Betriebszustandsvorgabemoduls (17) als Ausgangsgrößen (28) boolsche Größen ausgibt, die im Zustandsautomaten des zweiten Submoduls (29) verarbeitbar sind.