JP4144576B2 - ハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置 - Google Patents
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Description
前記モータの発熱温度を検出する発熱温度検出手段と、
前記エンジンとモータを動力源とし、燃費を優先してエンジン動作点とモータ動作点を決める燃費優先無段変速比モードを選択しての走行中、モータ発熱温度情報が発熱回避が必要な状況を示すと、モータ発熱温度情報に応じて燃費優先無段変速比モードから要求駆動力を維持しつつ固定変速比モードまたはモータ効率を優先してエンジン動作点とモータ動作点とを決めるモータ効率優先無段変速比モードへ切り換えるモータ発熱回避制御手段と、
を設け、
前記駆動力合成変速機は、固定変速比モードとして、第1モータジェネレータを固定する第1固定変速比モードと、第2モータジェネレータを固定する第2固定変速比モードと、を有し、
前記モータ発熱回避制御手段は、燃費優先無段変速比モードから固定変速比モードへ切り換える場合、要求駆動力と、両固定変速比モードによる駆動力特性とを対比し、第1固定変速比モードと第2固定変速比モードのうち、要求駆動力を達成する固定変速比モードを選択することを特徴とする。
図1は実施例1のモータ発熱回避制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2と、出力軸OUT(出力部材)と、駆動力合成変速機TMと、を備えている。前記駆動力合成変速機TMは、第1遊星歯車PG1(第1差動装置)と、第2遊星歯車PG2(第2差動装置)と、第3遊星歯車PG3(第3差動装置)と、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、ハイクラッチHCと、ハイローブレーキHLBと、を有する。
前記第1回転メンバM1(S1,S2)には、第2モータジェネレータMG2が連結されている。
前記第2回転メンバM2(R1,R3)には、入出力要素の何れにも連結されていない。
前記第3回転メンバM3(PC2,R3)には、エンジンクラッチECを介してエンジンEが連結されている。
前記第1ピニオンキャリアPC1には、ハイクラッチHCを介して第2モータジェネレータMG2が連結されている。また、ローブレーキLBを介して変速機ケースTCに連結されている。
前記第2リングギヤR2には、第1モータジェネレータMG1が連結されている。また、ハイローブレーキHLBを介して変速機ケースTCに連結されている。
前記第3ピニオンキャリアPC3には、出力軸OUTが連結されている。なお、出力軸OUTからは、図外のプロペラシャフトやディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。
実施例1におけるハイブリッド車の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、油圧制御装置5と、統合コントローラ6と、アクセル開度センサ7と、車速センサ8と、エンジン回転数センサ9と、第1モータジェネレータ回転数センサ10と、第2モータジェネレータ回転数センサ11と、第3リングギヤ回転数センサ12と、を有して構成されている。
前記「Low-iVTモード」(無段変速比モード)は、図2(b)及び図3(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られるロー側無段変速モードである。
前記「2ndモード」(第2固定変速比モード)は、図2(c)及び図3(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる2速固定モードである。
前記「High-iVTモード」は、図2(d)及び図3(d)の共線図に示すように、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られるハイ側無段変速モードである。
前記「Highモード」は、図2(e)及び図3(e)の共線図に示すように、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られるハイギヤ固定モードである。
図6は実施例1の統合コントローラ6において実行されるモータ発熱回避制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する(モータ発熱回避制御手段)。尚、このフローチャートは、「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行中に処理が開始される。
ここで、MG発熱温度は、第1モータジェネレータMG1については、第1モータジェネレータMG1への出力レベル(電流値)と時間による予測にて決められ、また、第2モータジェネレータMG2については、第2モータジェネレータMG2への出力レベル(電流値)と時間による予測にて決められる(発熱温度検出手段)。そして、MG発熱温度変化検出値Δtempは、予測されたMG発熱温度を時間微分処理をした値、つまり、単位時間当たりの上昇温度により決められる。
ここで、「第2限界温度MAX2」は、モータジェネレータの発熱温度が徐々に上昇する場合の限界温度により決められ、「第1限界温度MAX1」は、「第2限界温度MAX2」より低い値、例えば、所定時間継続すると第2限界温度MAX2に達する温度に設定される。
ここで、燃費優先による「HEV-Low-iVTモード」とは、エンジン動作点(Ne,Te)を図7に示すエンジン燃費効率マップのエンジントルクカーブにより先に確定し、確定したエンジン動作点(Ne,Te)による拘束を受けながら第1モータジェネレータ動作点(N1,T1)と第2モータジェネレータ動作点(N2,T2)を決める無段変速比モードをいう。
一方、MG効率優先による「HEV-Low-iVTモード」とは、第1モータジェネレータ動作点(N1,T1)と第2モータジェネレータ動作点(N2,T2)を図8に示すMG効率マップのMGトルクカーブにより先に確定し、確定した第1モータジェネレータ動作点(N1,T1)と第2モータジェネレータ動作点(N2,T2)による拘束を受けながらエンジン動作点(Ne,Te)を決める無段変速比モードをいう。
ここで、「走行負荷F」は、車速と駆動力により決まる運転点により検出され、「連続走行領域の最大駆動力B」は、図9に示す車速と駆動力との二次元マップによりあらわされる走行負荷特性でMG連続走行領域の駆動力最大値を結ぶ特性線により決められる。
エンジンEと第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2を用いて走行する「HEV-Low-iVTモード」の時、燃費向上を目指すハイブリッド車では、常に燃費優先による「HEV-Low-iVTモード」とされる。
高負荷走行時でMG発熱温度変化検出値Δtempが発熱温度変化限界値MAXを超えている場合には、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8へと進む流れ、または、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS10へと進む流れとなり、燃費優先による「HEV-Low-iVTモード」から固定変速比モードへと切り換えられる。
固定変速比モードへの切り換えによって発熱変化が小さくなったがMG発熱が回避できない場合や、上りの緩勾配路面走行等で発熱変化は小さいが負荷走行が継続するような場合であって、徐々にMG発熱温度が上昇し、MG発熱温度tempがMAX1<temp≦MAX2となった場合、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4へと進み、ステップS4では、燃費優先による「HEV-Low-iVTモード」からMG効率優先による「HEV-Low-iVTモード」へと切り換えられる。
固定変速比モードへの切り換えやMG効率優先による「HEV-Low-iVTモード」によってもMG発熱が回避できない場合であって、徐々にMG発熱温度が上昇し、MG発熱温度tempがtemp>MAX2となった場合、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS6→ステップS7→ステップS8へと進む流れ、または、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS6→ステップS7→ステップS10へと進む流れとなり、燃費優先による「HEV-Low-iVTモード」から固定変速比モードへと切り換えられる。
実施例1のハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
MG1 第1モータジェネレータ(モータ)
MG2 第2モータジェネレータ(モータ)
OUT 出力軸(出力部材)
TM 駆動力合成変速機
PG1 第1遊星歯車(第1差動装置)
PG2 第2遊星歯車(第2差動装置)
PG3 第3遊星歯車(第3差動装置)
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
HC ハイクラッチ
HLB ハイローブレーキ
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 油圧制御装置
6 統合コントローラ
7 アクセル開度センサ
8 車速センサ
9 エンジン回転数センサ
10 第1モータジェネレータ回転数センサ
11 第2モータジェネレータ回転数センサ
12 第3リングギヤ回転数センサ
Claims (7)
- 共線図上に4つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される2つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される2つの要素にそれぞれ第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとを連結した駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、
前記モータの発熱温度を検出する発熱温度検出手段と、
前記エンジンとモータを動力源とし、燃費を優先してエンジン動作点とモータ動作点を決める燃費優先無段変速比モードを選択しての走行中、モータ発熱温度情報が発熱回避が必要な状況を示すと、モータ発熱温度情報に応じて燃費優先無段変速比モードから要求駆動力を維持しつつ固定変速比モードまたはモータ効率を優先してエンジン動作点とモータ動作点とを決めるモータ効率優先無段変速比モードへ切り換えるモータ発熱回避制御手段と、
を設け、
前記駆動力合成変速機は、固定変速比モードとして、第1モータジェネレータを固定する第1固定変速比モードと、第2モータジェネレータを固定する第2固定変速比モードと、を有し、
前記モータ発熱回避制御手段は、燃費優先無段変速比モードから固定変速比モードへ切り換える場合、要求駆動力と、両固定変速比モードによる駆動力特性とを対比し、第1固定変速比モードと第2固定変速比モードのうち、要求駆動力を達成する固定変速比モードを選択することを特徴とするハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置において、
前記モータ発熱回避制御手段は、燃費優先無段変速比モードを選択しての走行中、モータの発熱温度変化検出値が発熱温度変化限界値を超えると、燃費優先無段変速比モードから固定変速比モードへ切り換えることを特徴とするハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置。 - 請求項1または2に記載されたハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置において、
前記モータ発熱回避制御手段は、燃費優先無段変速比モードを選択しての走行中、モータの発熱温度変化検出値は発熱温度変化限界値以下であるが、モータの発熱温度が第1限界温度を超えると、燃費優先無段変速比モードからモータ効率優先無段変速比モードへ切り換えることを特徴とするハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置。 - 請求項3に記載されたハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置において、
前記モータ発熱回避制御手段は、燃費優先無段変速比モードを選択しての走行中、モータの発熱温度変化検出値は発熱温度変化限界値以下であるが、モータの発熱温度が第1限界温度より高い第2限界温度を超えると、燃費優先無段変速比モードから固定変速比モードへ切り換えることを特徴とするハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置。 - 請求項1乃至4の何れか1項に記載されたハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置において、
前記発熱温度検出手段は、モータへの出力レベルと時間によりモータの発熱温度を予測検出することを特徴とするハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置。 - 請求項1乃至5の何れか1項に記載されたハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置において、
走行負荷を検出する走行負荷検出手段を設け、
前記モータ発熱回避制御手段は、燃費優先無段変速比モードから固定変速比モードまたはモータ効率優先無段変速比モードへの切り換えが行われると、走行負荷検出値が走行負荷特性のモータ連続走行領域以下になるまで切り換え後の走行モードを維持し、走行負荷検出値が走行負荷特性のモータ連続走行領域以下になると燃費優先無段変速比モードに戻すことを特徴とするハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置。 - 請求項1乃至6の何れか1項に記載されたハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置において、
前記駆動力合成変速機は、2自由度3要素の第1差動装置と第2差動装置と第3差動装置により構成され、
前記第2差動装置の共線図上で内側に配列される要素と前記第3差動装置の共線図上で一端に配列される要素とを連結してエンジンを割り当て、前記第2差動装置の共線図上で一端に配列される要素に第1モータジェネレータを割り当て、前記第1差動装置の共線図上で一端に配列される要素と前記第2差動装置の共線図上で他端に配列される要素とを連結して第2モータジェネレータを割り当て、前記第3差動装置の共線図上で内側に配列される要素に出力部材を割り当て、
前記第1差動装置の共線図上で他端に配列される要素と前記第3差動装置の共線図上で他端に配列される要素とを直結要素により連結し、前記第1差動装置の共線図上で内側に配列される要素と変速機ケースとの間にローブレーキを設け、第2モータジェネレータが割り当てられる要素と前記第1差動装置の共線図上で内側に配列される要素との間にハイクラッチを設け、前記第2差動装置の共線図上で一端に配列される要素と変速機ケースとの間にハイローブレーキを設け、
前記無段変速比モードは、ローブレーキを締結し、ハイクラッチを解放し、ハイローブレーキを解放することで得られるロー側無段変速モードであり、
前記第1固定変速比モードは、ローブレーキを締結し、ハイクラッチを解放し、ハイローブレーキを締結することで得られるローギヤ固定モードであり、
前記第2固定変速比モードは、ローブレーキを締結し、ハイクラッチを締結し、ハイローブレーキを解放することで得られる2速固定モードであることを特徴とするハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置。
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