JP2008247155A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのモータジェネレータの熱影響による効率低下を可及的に抑制しつつ、車両全体の効率を向上させること。
【解決手段】第１モータジェネレータＭＧ１の温度を検出する第１温度センサＳＷ５と、第２モータジェネレータＭＧ２の温度を検出する第２温度センサＳＷ６と、ハイブリッド車両１の運転状態を判定する運転状態判別手段５１と、運転状態判別手段５１の判定に基づいて、エンジン１０並びに第１、第２モータジェネレータＭＧ２のうち稼動されるものを選定する駆動源選定手段５２と、第１、第２温度センサＳＷ５、ＳＷ６の検出信号に基づいて各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度状態を判定可能に構成され、且つ選定したモータジェネレータの温度が所定温度Ｔ_ST以上であるときは、全体のトルクを維持しつつ、温度の高いモータジェネレータの負荷を低減するようにモータジェネレータの負荷配分を決定するモータ負荷配分手段５６とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、２つのモータジェネレータを用い、駆動力の確保と動力エネルギの回収効率を向上することのできるハイブリッド車両の制御装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されている。

このハイブリッド車両の形式として、駆動用モータのみによって駆動輪が駆動されるものはシリーズハイブリッド形式、エンジンから機械的に伝達された駆動力とモータとが選択的に切換えられて駆動輪を駆動するものはパラレルハイブリッド形式と呼ばれる。

シリーズハイブリッド形式では、モータの駆動力がアクセルに対してリニアになっており、燃費がよい分、走行性という観点からは、性能を高めることが困難である。

これに対して、パラレルハイブリッド形式では、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達することができることから、走行性を高めることが可能である。

そのようなパラレルハイブリッド形式のハイブリッド車には、発電用と動力源用との２つのモータジェネレータを搭載することで動力エネルギの回収効率向上と走行性能の確保とを図る技術が多く採用されている。

例えば、特許文献１に記載の構成では、駆動源あるいは発電機として切換え使用可能な第１、第２モータを採用し、運転状況に応じて何れかのモータでトルクを出力したり、発電させたりしている。特許文献１に開示された技術は、各モータの発電量や出力を減らすことでエネルギ効率の向上を図ったものである。
特開２０００−２９５７１１号公報

ところで、モータジェネレータは、高温になるほど、銅損（コイルの導線の抵抗によって失われる電気エネルギ）が大きくなり、効率が低下することが知られている。

しかるに特許文献１に記載の構成では、銅損等、熱によるモータジェネレータの効率低下を防止し、車両全体の効率を高める点については、何等解決されていなかった。

また、単に温度上昇に伴って発電量やモータジェネレータからのトルクを低減し、温度上昇を抑制することも考えられるが、その場合には、温度が高くなるほど、効率の悪化が大きくなるため、モータジェネレータの温度上昇を可及的に抑制することが望まれる。

本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、駆動源あるいは発電機として切換え使用可能な２つのモータジェネレータを設け、且つ各モータジェネレータの熱影響による効率低下を可及的に抑制しつつ、車両全体の効率を向上させることのできるハイブリッド車両を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために本発明は、車両にトルクを出力するエンジンと、発電可能であって前記車両にトルクを出力可能な第１モータジェネレータと、発電可能であって前記車両にトルクを出力可能な第２モータジェネレータと、両モータジェネレータにより充電されるとともに、両モータジェネレータに対し電力を供給可能なバッテリとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記第１モータジェネレータに設けられ、当該第１モータジェネレータの温度を検出する第１温度検出手段と、前記第２モータジェネレータに設けられ、当該第２モータジェネレータの温度を検出する第２温度検出手段と、前記車両の運転状態を判定する運転状態判別手段と、前記運転状態判別手段の判定に基づいて、前記エンジン並びに第１、第２モータジェネレータのうち稼動されるものを選定する駆動源選定手段と、前記第１、第２温度検出手段の検出信号に基づいて各モータジェネレータの温度状態を判定可能に構成され、且つ選定したモータジェネレータの温度が所定温度以上であるときは、全体のトルクを維持しつつ、温度の高いモータジェネレータの負荷を低減するようにモータジェネレータの負荷配分を決定するモータ負荷配分手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。この態様では、モータジェネレータが稼動される際に、当該モータジェネレータの温度が所定温度以上である場合には、全体のトルクを維持しつつ、温度の高いモータジェネレータの負荷を低減するようにモータジェネレータの負荷配分が決定されるので、必要なトルクを確保しつつ、最もモータジェネレータの銅損等を抑制し、全体の効率を少ない電力で維持することができる。「モータジェネレータの負荷」は、例えば、モータジェネレータがトルクを出力するために供給される電力、モータジェネレータが発電するために必要なトルク、或いは要求される回転速度等で設定される物理量である。

好ましい態様において、前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとは、それぞれ高効率動作域が異なる特性を有するものであり、前記駆動源選定手段は、前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータの少なくとも一方を選定する際には、車両全体の効率が最も高くなるように何れかのモータジェネレータを選定するものである。この態様では、高効率動作域が異なる第１、第２モータジェネレータを採用し、駆動源選定手段によって、エンジンと各モータジェネレータの何れかが選定されるとともに、少なくとも何れか一方のモータジェネレータが選定される際には、車両全体の効率が最も高くなるようにモータジェネレータが選定されるので、運転状態に応じて、駆動源の最適稼動を図り、車両全体の効率を向上させることができる。ここで、「高効率動作域」は、例えば、トルクと回転速度とによって効率が定まる特性マップにおいて、最も効率が高くなる運転領域を指す。

好ましい態様において、前記第１モータジェネレータは、エンジンに直結されるものであり、前記第１モータジェネレータの高効率動作域は、前記第２モータジェネレータの高効率動作域よりも高回転側に位置するものである。この態様では、第１モータジェネレータをエンジンに直結することにより、高回転側に高効率動作域が存在する第１モータジェネレータの稼働率を中高速運転域で高め、エンジンの負荷を低減することができる。

好ましい態様において、前記モータ負荷配分手段は、モータジェネレータへの要求負荷が大きいほど、前記所定温度を低く変更するものである。この態様では、モータジェネレータに対する要求負荷が大きい場合には、モータジェネレータの温度上昇もこれに伴って大きくなる傾向があるので、所定温度を要求負荷に応じて低く変更することにより、温度上昇による効率低下をより効果的に抑制することができる。

好ましい態様において、前記第１モータジェネレータに設けられ、当該第１モータジェネレータの回転速度を検出する第１回転速度検出手段と、前記第２モータジェネレータに設けられ、当該第２モータジェネレータの回転速度を検出する第２回転速度検出手段とを備え、前記モータ負荷配分手段は、両モータジェネレータが選定された場合であって何れのモータジェネレータも所定温度以上に昇温しているときは、各回転速度検出手段が検出した回転速度の高い方のモータジェネレータの負荷配分を高くする。この態様では、より銅損の少ないモータジェネレータの負荷配分を高めて効率的に出力を得ることができる。すなわち、モータジェネレータは、高温の時ほど、高電流を流しているときの銅損が大きく、且つモータジェネレータの効率低下は、銅損が支配的であることから、より回転速度の高いモータジェネレータの負荷配分を高めることにより、効率低下をより抑制することができる。

以上説明したように、本発明は、モータジェネレータが稼動される際に、当該モータジェネレータの温度が所定温度以上である場合には、全体のトルクを維持しつつ、温度の高いモータジェネレータの負荷を低減するようにモータジェネレータの負荷配分が決定されるので、各モータジェネレータの熱影響による効率低下を可及的に抑制しつつ、車両全体の効率を向上させることができるという顕著な効果を奏する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を模式的に示す図であり、図２は、図１の実施形態に係るブロック図である。

図１および図２を参照して、ハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジン１０および第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、これら駆動源１０、ＭＧ１、ＭＧ２を制御するＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）５０とを有しているパラレルハイブリッド形式のものである。

エンジン１０は、クランク軸１１の他、図２に示すように、燃料噴射弁１２、並びにスロットル弁１４、点火プラグ１５を有している。クランク軸１１は、第１モータジェネレータＭＧ１および第１クラッチＣｈ１を介してハイブリッド車両１のトランスミッション１６の入力軸１７に接続されている。このトランスミッション１６は、トランスミッション電磁バルブ１８で変速比を切換可能に構成されている。さらに、トランスミッション１６の出力軸１９には、ディファレンシャル機構２０が接続されており、ディファレンシャル機構２０から駆動軸２１を介して駆動輪２２にエンジン１０からの動力を伝達するように構成されている。

第１モータジェネレータＭＧ１は、クランク軸１１に直結された発電機によって具体化されている。この第１モータジェネレータＭＧ１は、クランク軸１１から入力されたエンジン出力を動力源として発電するとともに、トランスミッション１６の入力軸１７に第１クラッチＣｈ１を介して駆動力を出力することができるように構成されている。第１モータジェネレータＭＧ１には、ジェネレータコントローラ３１が付設されており、ＰＣＭ５０の制御によってジェネレータコントローラ３１が制御されることにより、発電量や出力されるトルクが設定されるようになっている。本実施形態において、ＰＣＭ５０は、ジェネレータコントローラ３１の出力に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を演算できるようになっており、本実施形態においては、ジェネレータコントローラ３１が、第１回転速度検出手段を論理的に構成している。さらに、第１モータジェネレータＭＧ１には、第１温度センサＳＷ５が付設されており、この第１温度センサＳＷ５によって、第１モータジェネレータＭＧ１の温度を検出できるようになっている。

図３は、第１実施形態に係る第１モータジェネレータＭＧ１の効率特性を示すグラフである。

図３を参照して、第１モータジェネレータＭＧ１の効率特性は、複数の等高線Ｌ２１〜Ｌ２６で示すように、中速低負荷側の効率が高くなるように設定されている。

第２モータジェネレータＭＧ２は、車両１の発進／後進時の駆動源になるとともに減速エネルギの回収を担うモータで具体化されている。この第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力軸３２は、第２クラッチＣｈ２を介してトランスミッション１６の出力軸１９にトルクを出力可能に接続されている。第２モータジェネレータＭＧ２には、モータコントローラ３３が付設されており、ＰＣＭ５０の制御によってモータコントローラ３３が制御されることにより、発電量や出力されるトルクが設定されるようになっている。本実施形態において、ＰＣＭ５０は、モータコントローラ３３の出力に基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度を演算できるようになっており、本実施形態においては、モータコントローラ３３が、第２回転速度検出手段を論理的に構成している。さらに、第２モータジェネレータＭＧ２には、第２温度センサＳＷ６が付設されており、この第２温度センサＳＷ６によって、第２モータジェネレータＭＧ２の温度を検出できるようになっている。

図４は、第１実施形態に係る第２モータジェネレータＭＧ２の効率特性を示すグラフである。

図４を参照して、第２モータジェネレータＭＧ２の効率は、第１モータジェネレータＭＧ１と等しく設定されている。

各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２には、バッテリ３４が接続されている。バッテリ３４は、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に電力を供給するとともに、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が発電した電力を蓄えるものである。さらに、バッテリ３４には、蓄電量を検出するためのバッテリセンサＳＷ１が設けられている。バッテリセンサＳＷ１は、バッテリ３４の電流および電圧をモニタすることにより、蓄電量を検出するものである。

ハイブリッド車両１には、公知のブレーキ制御システム３５（図２参照）が設けられており、所定の運転状態で摩擦ブレーキによりハイブリッド車両１を制動できるようになっている。

図２を参照して、ハイブリッド車両１には、バッテリセンサＳＷ１、運転状態を検出するための車速センサＳＷ２、アクセル開度センサＳＷ３、ブレーキ圧センサＳＷ４、第１、第２温度センサＳＷ５、ＳＷ６を初めとする種々の検出センサが設けられており、これらのセンサＳＷ１〜ＳＷ６が入力要素としてＰＣＭ５０に接続されている。

他方、ＰＣＭ５０には、出力要素として、燃料噴射弁１２、並びにスロットル弁１４、点火プラグ１５、トランスミッション電磁バルブ１８、ジェネレータコントローラ３１、モータコントローラ３３、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２、並びにブレーキ制御システム３５が接続されている。なお、上述したように、各コントローラ３１、３３は、対応するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転速度を検出してＰＣＭ５０に入力する回転速度検出手段としても機能する。

ＰＣＭ５０は、ＣＰＵ、メモリ等を備えたマイクロプロセッサであり、プログラムモジュールによって、入力要素からの検出信号を読み取り、所定の演算処理を実行して制御信号を出力要素に出力するものである。図示の例において、ＰＣＭ５０は、運転状態判別手段５１、駆動源選定手段５２、変速比設定手段５３、クラッチ制御手段５４、ブレーキ制御手段５５、並びにモータ負荷配分手段５６を論理的に構成している。

運転状態判別手段５１は、ハイブリッド車両１の運転状態を判定するものであり、例えば、バッテリセンサＳＷ１の検出信号に基づいて、蓄電要求の有無や充電の可否を判定したり、車速センサＳＷ２とアクセル開度センサＳＷ３の検出信号に基づいて、操縦者の要求トルクを演算したり、車速センサＳＷ２とブレーキ圧センサＳＷ４の検出信号に基づいて、減速時の回生制動トルクを演算したりするものである。

駆動源選定手段５２は、予めメモリに記憶されている制御マップＭ１、Ｍ２に基づいて、駆動源としてのエンジン１０並びに第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を選定するものである。

図５は、要求トルクと蓄電量とで決まる制御マップＭ１のイメージ図である。

図５を参照して、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって出力可能なトルク（以下、「アシストトルク」ともいう）は、バッテリ３４の蓄電量（ＳＯＣ）によって決定される（図５の右上側のグラフ参照）。また、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２による定常走行時のアシストトルクは、ハイブリッド車両１の要求トルクに比例する（図５の右下側のグラフ参照）。そこで、これらの特性を予め実験等でデータ化し、データマップ変換することにより、図５左側に示すように、車両の要求トルクとＳＯＣで定まるアシストトルクマップを得ることができる。そこで、本実施形態では、このグラフの等高線Ｌ１〜Ｌ４で分割された複数の走行領域に基づいて要求トルクとＳＯＣ残量との組み合わせを設定し、制御マップＭ１としてメモリに記憶しておくことにより、駆動源選定手段５２が運転状態に応じて、必要な駆動源（主としてエンジン稼動の要否）を選定することができるようになっている。

次に、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定に当たり、本実施形態では、図６のグラフに基づく制御マップＭ２が設定されている。

図６は、所定温度とモータ回転速度との関係を示すグラフである。

図６を参照して、一般にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、高温になると効率が低下する。そこで、本実施形態では、図示のように、モータ回転速度またはモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によってアシストされるトルク（以下、「アシストトルク」ともいう）によって定まる温度を所定温度としてデータ化し、マップとしてＰＣＭ５０に記憶しておくことにより、全アシストトルクに対する所定温度Ｔ_STを設定できるようになっている。

ここで、本実施形態では、アシストトルクの最大値のときの所定温度をＴ_min とすると、このアシストトルク量が少ないほど、所定温度Ｔ_STが高くなるように設定されている。より具体的には、アシストトルクが０のときの所定温度Ｔ_STは約９０℃、アシストトルクが最大値のときの所定温度Ｔ_minは約８０℃である。

なお、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をエネルギ回生用に使う場合には、充電容量を制御するための制御マップＭ３がＰＣＭ５０のメモリに記憶されているが、この制御マップＭ３は、基本的には、図５で説明した制御マップＭ１と同様の手法で構築されているので、その詳細については説明を省略する。

変速比設定手段５３は、エンジン１０の燃費率によって定まる変速段と、第１モータジェネレータＭＧ１の効率動作域によって定まる変速段とを運転状態に応じて択一的に選定するものである。

クラッチ制御手段５４は、後述するフローチャートで示すように、エンジン１０または第１モータジェネレータＭＧ１が稼動される場合には、第１クラッチＣｈ１を接続し、エンジン１０および第１モータジェネレータＭＧ１の何れも非稼動である場合には、第１クラッチＣｈ１を遮断する。また、第２モータジェネレータＭＧ２が稼動される場合には、第２クラッチＣｈ２を接続するとともに、第２モータジェネレータＭＧ２が非稼動である場合には、第２クラッチＣｈ２を遮断する。

上述した運転状態判別手段５１、駆動源選定手段５２、変速比設定手段５３、およびクラッチ制御手段５４により、ハイブリッド車両１の制御は、基本的には表１に示すように、動作することになる。

ブレーキ制御手段５５は、ブレーキ圧センサＳＷ４の検出信号を運転状態判別手段５１が判別した結果に基づき、ブレーキ制御システム３５を制御するものである。

モータ負荷配分手段５６は、制御マップＭ２に基づき、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が所定温度Ｔ_STに達した場合に達している場合に両モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の負荷配分を変更して、高温状態にあるモータジェネレータの稼動率を低減するものである。「モータジェネレータの負荷」は、例えば、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２がトルクを出力するために供給される電力（或いは各コントローラ３１、３３による電流）、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が発電するために必要なトルク、或いは要求される回転速度等で設定される物理量である。本実施形態においては、主として第１モータジェネレータＭＧ１を発電用とし、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動用として使用するように、モータ負荷配分手段５６が設定されている。また、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の発熱を抑制するために、何れか一方が稼動しているときは、他方が非稼動となるように、負荷配分を決定するように設定されている。

次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の運転制御例を図７〜図１０を参照しながら説明する。

図７および図８は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の走行時の運転制御例を示すフローチャートである。

図７を参照して、同図に示すフローチャートは、ハイブリッド車両１のイグニションスイッチが接続された時点でＰＣＭ５０が実行するものである。

イグニションスイッチが接続されると、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２を初期状態に戻す（ステップＳ１０）。この初期状態では、例えば、第１クラッチＣｈ１が遮断され、第２クラッチＣｈ２が接続されて、駆動輪２２に専ら第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力が伝達されるように、トルク伝達系統が制御されることになる。この状態で、ＰＣＭ５０の運転状態判別手段５１は、バッテリセンサＳＷ１、車速センサＳＷ２、およびアクセル開度センサＳＷ３の検出信号を読み取り（ステップＳ１１）、車速センサＳＷ２およびアクセル開度センサＳＷ３からの検出信号に基づいて、ハイブリッド車両１の要求トルクを算出する（ステップＳ１２）。

次いで、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１１で読み取ったバッテリセンサＳＷ１の検出信号に基づいて、充電要求の有無を判定する（ステップＳ１３）。仮に充電要求があると判定した場合、さらに、ＰＣＭ５０は、要求トルクが所定のしきい値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定は、要求トルクがしきい値を超える程大きい場合には、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動源として稼動する必要があるため、要求トルクが所定のしきい値以下の場合にのみ、充電処理を実行するためである。ステップＳ１４において、要求トルクが所定のしきい値以下である場合には、後述する充電処理サブルーチン（ステップＳ５０）が実行され、制御は、ステップＳ１８に移行する。

他方、ステップＳ１３において、充電要求がないと判定された場合、またはステップＳ１４において、要求トルクが所定しきい値を超えている場合には、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動源として稼動するフローに移行する。その場合、ＰＣＭ５０は、算出されたハイブリッド車両１の要求トルクと蓄電量とに基づき、制御マップＭ１から全体のアシストトルクを読み取る（ステップＳ１５）。

次いで、ＰＣＭ５０は、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を稼動するか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定は、図５のグラフに基づく制御マップＭ１から読み取られた蓄電量とバッテリセンサＳＷ１からの検出信号に基づく蓄電量とを比較することにより、実行される。

第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を稼動すると判定した場合、ＰＣＭ５０は、図８に示すステップに移行する。他方、エンジン１０のみを駆動すると判定した場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続し、第２クラッチＣｈ２を遮断する（ステップＳ１７）。その後エンジン１０が駆動され、ＰＣＭ５０は、イグニションスイッチがＯＦＦになったか否かを判定し（ステップＳ１８）、ＯＦＦになった場合には、処理を終了するとともに、ＯＦＦでない場合には、ステップＳ１１に移行して上述した処理を繰り返すことになる。

次に、図８を参照して、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を稼動すると判定した場合、ＰＣＭ５０は、図６に基づく制御マップＭ２から、全体のアシストトルクに基づく所定温度Ｔ_STを設定する（ステップＳ２０）。次いで、第２温度センサＳＷ６の検出信号を読み取り（ステップＳ２１）、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。仮に、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０は、エンジン１０が駆動力を出力する運転領域であるか否かを判定し（ステップＳ２３）、エンジン１０が駆動力を出力する運転領域である場合には、クラッチ制御手段５４が第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２を何れも接続状態にする（ステップＳ２４）。その後、エンジン１０と第２モータジェネレータＭＧ２が駆動され（ステップＳ２５）、制御はステップＳ１８に移行する。

ステップＳ２３において、エンジン１０が駆動されない運転領域である場合には、クラッチ制御手段５４が第１クラッチＣｈ１を遮断状態にし、第２クラッチＣｈ２を接続状態にする（ステップＳ２６）。その後、第２モータジェネレータＭＧ２のみが駆動され（ステップＳ２７）、制御はステップＳ１８に移行する。

次に、ステップＳ２２において、第２モータジェネレータＭＧ２が所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、第１温度センサＳＷ５の検出信号を読み取り（ステップＳ２８）、第１モータジェネレータＭＧ１の検出温度Ｔ１が設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。仮に、第１モータジェネレータＭＧ１の検出温度Ｔ１が設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ３０）。その後、第１モータジェネレータＭＧ１が駆動され（ステップＳ３１）、制御は、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ２９において、第１モータジェネレータＭＧ１の検出温度Ｔ１が設定された所定温度Ｔ_ST以上であると判定された場合、ＰＣＭ５０は、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転速度を対応するコントローラ３１、３３から読み取る（ステップＳ３２）。次いで、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１と第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２とが比較され、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１が第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ３３）。仮に回転速度Ｎ１の方が回転速度Ｎ２よりも大きい場合、さらに、エンジン１０が駆動力を出力する運転領域であるか否かが判定される（ステップＳ３４）。仮に、エンジン１０が運転される運転領域である場合、クラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ３５）。その後、エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とが駆動され（ステップＳ３６）、制御は、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ３３において、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２が第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１以上である場合、制御は、ステップＳ２３以降に移行する。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２が優先的に単独またはエンジン１０とともに駆動される。

また、ステップＳ３４において、エンジン１０が駆動力を出力しない運転領域では、ステップＳ３０以降に制御が移行し、第１モータジェネレータＭＧ１が単独で制御されることになる。

図９は、図７の充電処理サブルーチン（ステップＳ５０）の処理例を示すフローチャートである。

図９を参照して、充電処理サブルーチンにおいて、ＰＣＭ５０は、メインルーチンのステップＳ１１、Ｓ１２の実行結果に基づく要求トルクと蓄電量に基づき、蓄電量毎に定まるエンジンのトルクとモータトルク（発電量）とを、図５のグラフに準拠した充電用の制御マップＭ３から読み取る（ステップＳ５０１）。

次いで、ＰＣＭ５０は、モータトルクに基づき、制御マップＭ２から所定温度Ｔ_STを設定する（ステップＳ５０２）。

次いで、第１温度センサＳＷ５の検出信号を読み取り（ステップＳ５０３）、第１モータジェネレータＭＧ１の検出温度Ｔ１が設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ５０４）。仮に、第１モータジェネレータＭＧ１の検出温度Ｔ１が設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ５０５）。その後、第１モータジェネレータＭＧ１のみによる発電が実行され（ステップＳ５０６）、制御はステップＳ１８に移行する。このように本実施形態では、主として第１モータジェネレータＭＧ１が発電用として優先的に使用されるように構成されている。

次に、ステップＳ５０４において、第１モータジェネレータＭＧ１が所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、第２温度センサＳＷ６の検出信号を読み取り（ステップＳ５０７）、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ５０８）。仮に、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ５０９）。その後、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が実行され（ステップＳ５１０）、制御は、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ５０８において、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST以上であると判定された場合、ＰＣＭ５０は、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転速度を対応するコントローラ３１、３３から読み取る（ステップＳ５１１）。次いで、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１と第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２とが比較され、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１が第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ５１２）。仮に回転速度Ｎ１が回転速度Ｎ２以上である場合、制御は、ステップＳ５０５以降に移行する一方、ステップＳ５１２において、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２が第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１よりも大きい場合、制御は、ステップＳ５０９以降に移行する。この結果、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の双方が高温状態にあるときには、より銅損の発生しにくい高回転側のモータジェネレータが選定されて、充電処理が実行される。

図１０は、第１実施形態に係る回生処理の一例を示すフローチャートである。

図１０を参照して、本実施形態では、ハイブリッド車両１の走行時に減速要求があった場合に、所定の運転状態下では、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を利用してハイブリッド車両１の制動と蓄電とを行う回生処理を実行するように構成されている。

ＰＣＭ５０は、この回生処理において、まず、車速センサＳＷ２およびブレーキ圧センサＳＷ４の検出信号を読み取り（ステップＳ６０）、回生処理の可否を判断する。

次いで、バッテリが過充電にならないように、バッテリセンサＳＷ１の検出信号に基づき、充電の可否を判定する（ステップＳ６１）。仮に充電ができない場合には、ブレーキ制御手段５５がブレーキ制御システム３５を制御し、摩擦ブレーキによって制動制御を実行し、処理を終了する（ステップＳ６２）。

充電が可能である場合、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６０で読み取った車速およびブレーキ圧から回生制動トルクを算出する（ステップＳ６３）。次いで、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６３の回生制動トルクに基づき、制御マップＭ２から所定温度Ｔ_STを設定する（ステップＳ６４）。

次いで、第１温度センサＳＷ５の検出信号を読み取り（ステップＳ６５）、第１モータジェネレータＭＧ１の検出温度Ｔ１が設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ６６）。仮に、第１モータジェネレータＭＧ１の検出温度Ｔ１が設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ６７）。その後、第１モータジェネレータＭＧ１のみによる発電が実行され（ステップＳ６８）、制御はステップＳ１８に移行する。このように本実施形態では、主として第１モータジェネレータＭＧ１が回生用として優先的に使用されるように構成されている。

次に、ステップＳ６６において、第１モータジェネレータＭＧ１が所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、第２温度センサＳＷ６の検出信号を読み取り（ステップＳ６９）、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。仮に、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ７１）。その後、第２モータジェネレータＭＧ２による回生が実行され（ステップＳ７２）、制御は、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ７０において、第２モータジェネレータＭＧ２の検出温度Ｔ２が設定された所定温度Ｔ_ST以上であると判定された場合、ＰＣＭ５０は、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転速度を対応するコントローラ３１、３３から読み取る（ステップＳ７３）。次いで、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１と第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２とが比較され、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１が第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ７４）。仮に回転速度Ｎ１が回転速度Ｎ２以上である場合、制御は、ステップＳ６７以降に移行する一方、ステップＳ７４において、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ２が第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ１未満である場合、制御は、ステップＳ７１以降に移行する。この結果、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の双方が高温状態にあるときには、より銅損の発生しにくい高回転側のモータジェネレータが選定されて、充電処理が実行される。

以上説明したように実施形態では、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が稼動される際に、当該モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が所定温度Ｔ_ST以上である場合には、全体のトルクを維持しつつ、温度の高いモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の負荷を低減するようにモータジェネレータの負荷配分が決定されるので、必要なトルクを確保しつつ、最もモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の銅損等を抑制し、全体の効率を少ない電力で維持することができる。

また本実施形態では、図６に示したように、モータ負荷配分手段５６は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２への要求負荷が大きいほど、所定温度Ｔ_STを低く変更するものである。モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に対する要求負荷が大きい場合には、当該モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度上昇もこれに伴って大きくなる傾向があるので、所定温度Ｔ_STを要求負荷に応じて低く変更することにより、温度上昇による効率低下をより効果的に抑制することができる。

また本実施形態では、第１モータジェネレータＭＧ１に設けられ、当該第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を検出する第１回転速度検出手段としてのジェネレータコントローラ３１と、第２モータジェネレータＭＧ２に設けられ、当該第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する第２回転速度検出手段としてのモータコントローラ３３とを備え、モータ負荷配分手段５６は、両モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が選定された場合であって何れのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２も所定温度Ｔ_ST以上に昇温しているときは、各コントローラ３１、３３が検出した回転速度Ｎ１、Ｎ２の高い方のモータジェネレータの負荷配分を高くするものである。このため本実施形態では、より銅損の少ないモータジェネレータの負荷配分を高めて効率的に出力を得ることができる。すなわち、モータジェネレータは、高温の時ほど、高電流を流しているときの銅損が大きく、且つモータジェネレータの効率低下は、銅損が支配的であることから、より回転速度の高いモータジェネレータの負荷配分を高めることにより、効率低下をより抑制することができる。

［第２実施形態］
次に、図１１から図２６に示す第２実施形態について説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同様のものについては、同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

第２実施形態では、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定に当たり、図１１および図１２のグラフに基づく制御マップＭ１０、Ｍ１１が設定されている。

まず、図１１は、トルクとエンジン回転速度とによって定まるエンジン燃費率マップを示すグラフである。同図に示すグラフでは、エンジン１０の燃費率として、エンジン回転速度とトルクとの関係で定まる複数の領域が複数の等高線Ｌ１１〜Ｌ１５で設定されている。第２実施形態では、このグラフに基づいて、トルクとエンジン回転速度との組み合わせを制御マップＭ１０としてメモリに記憶しておくことにより、制御マップＭ１のデータとの対比から、駆動源選定手段５２がエンジン１０の要否を決定できるように構成されている。ここで、燃費率は、同じトルク、エンジン回転速度であっても、トランスミッション１６の変速比で異なるため、制御マップＭ１０には、変速比毎に燃費率を特定できるように図１１に示すような変速比グラフＧ（グラフ中の数値は、変速段を示す）が設定されている。

次に、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の高効率動作域について説明する。ここで、「高効率動作域」は、例えば、トルクと回転速度とによって効率が定まる特性マップにおいて、最も効率が高くなる運転領域を指す。この高効率動作域は、図１２、図１３に示すようなグラフにおいて分布する効率動作域において、最も高い領域として選択されるものである。

図１２は、第２実施形態において、トルクとモータ回転速度とによって定まる第１モータジェネレータの効率動作域を示すグラフである。

図１２を参照して、同図に示すグラフでは、第１モータジェネレータＭＧ１の効率として、モータ回転速度とトルクとの関係で定まる複数の領域が複数の等高線Ｌ２１〜Ｌ２６で設定されている。第２実施形態では、このグラフに基づいて、トルクとモータ回転速度との組み合わせを制御マップＭ１１としてメモリに記憶しておくことにより、後述する制御マップＭ１２のデータとの対比から、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれについて、稼動要否を決定できるようになっている。ここで、第１モータジェネレータＭＧ１は、クランク軸１１に直結されているものであることから、高効率動作域（等高線Ｌ２６の内側の領域）は、中速低負荷域に設定されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１がクランク軸１１に直結されているものであることから、第１モータジェネレータＭＧ１の効率は、同じトルク、モータ回転速度であっても、トランスミッション１６の変速比で異なることになる。このため、制御マップＭ１１には、変速比毎に燃費率を特定できるように図１２に示すような変速比グラフＧ（グラフ中の数値は、変速段を示す）が設定されている。

図１３は、第２実施形態において、トルクとモータ回転速度とによって定まる第２モータジェネレータの効率動作域を示すグラフである。

図１３を参照して、同図に示すグラフでは、第２モータジェネレータＭＧ２の効率として、モータ回転速度とトルクとの関係で定まる複数の領域が複数の等高線Ｌ３１〜Ｌ３４で設定されている。第２実施形態では、このグラフに基づいて、トルクとモータ回転速度との組み合わせを制御マップＭ１２としてメモリに記憶しておくことにより、上述した図１２のグラフに基づく制御マップＭ１１のデータとの対比から、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれについて、稼動要否を決定できるようになっている。ここで、第２モータジェネレータＭＧ２は、主として車両の発進時や後進時、或いは軽負荷運転領域で使用されるものであることから、高効率動作域（等高線Ｌ３４の内側の領域）は、低速中負荷域に設定されている。

さらに、第２実施形態における各制御マップＭ１１、Ｍ１２は、温度によって、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の効率が変化することに鑑み、運転時の温度毎に回転速度によって定まるトルクが変更できるように温度軸Ｔを有する多次元マップに構成されている。

変速比設定手段５３は、上述した制御マップＭ１０、Ｍ１１に基づき、エンジン１０の燃費率によって定まる変速段と、第１モータジェネレータＭＧ１の効率動作域および温度によって定まる変速段とを運転状態に応じて択一的に選定するものである。図１１および図１２に示したように、各制御マップＭ１０、Ｍ１１には、変速比毎にエンジン１０の燃費率または第１モータジェネレータＭＧ１の効率を特定できるように、変速比グラフＧが設定されている。そこで、第２実施形態では、エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とを同時に駆動源として使用する場合、後述するフローチャートに示すように、エンジン１０の燃費率が最も高くなる変速段を優先して設定するように、変速比設定手段５３がプログラムされている。この結果、エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とを同時に駆動源として使用する運転領域では、エンジン１０の燃費が最も高くなる状態で、ハイブリッド車両１が運転されることになる。

次に、第２実施形態に係るハイブリッド車両の運転制御例を図１４〜図２６を参照しながら説明する。

図１４および図１５は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の走行時の運転制御例を示すフローチャートである。

図１４を参照して、同図に示すフローチャートは、ハイブリッド車両１のイグニションスイッチが接続された時点でＰＣＭ５０が実行するものである。

イグニションスイッチが接続されると、ＰＣＭ５０は、第１実施形態と同様に、ステップＳ１０〜ステップＳ１６の処理を実行する。

ステップＳ１４において、要求トルクが所定のしきい値以下である場合には、後述する充電処理サブルーチン（ステップＳ１５０）が実行され、制御は、ステップＳ１８に移行する。

また、ステップＳ１６において、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかを稼動すると判定した場合、ＰＣＭ５０は、図１５以下のフローに移行する。

他方、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れも稼動しない運転状態では、エンジン単独駆動処理サブルーチン（ステップＳ１４０）が実行される。

エンジン単独駆動処理サブルーチン（ステップＳ１４０）の後、ＰＣＭ５０は、イグニションスイッチがＯＦＦになったか否かを判定し（ステップＳ１８）、ＯＦＦになった場合には、処理を終了するとともに、ＯＦＦでない場合には、ステップＳ１１に移行して上述した処理を繰り返すことになる。

次に、図１５を参照して、何れかのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が稼動される運転領域では、まず、全体のアシストトルクに基づき、制御マップＭ２から所定温度Ｔ_STを設定する（ステップＳ１００）。次いで、第１、第２温度センサＳＷ５、ＳＷ６の検出信号を読み取り（ステップＳ１０１）、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度Ｔ１、Ｔ２の何れかが設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。仮に、何れのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度Ｔ１、Ｔ２も設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０は、エンジン１０が駆動力を出力する運転領域であるか否かを判定し（ステップＳ１０３）、エンジン１０が駆動力を出力する運転領域である場合には、低温時エンジン併用駆動処理サブルーチン（ステップＳ１２０）を実行し、エンジン１０が駆動力を出力しない運転領域である場合には、低温時モータジェネレータ単独駆動処理サブルーチン（ステップＳ１３０）を実行した後、ステップＳ１８の制御に移行する。

ステップＳ１０２において、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかが所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっているか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

ステップＳ１０５において、何れかのモータジェネレータが所定温度Ｔ_ST未満であった場合、ＰＣＭ５０のモータ負荷配分手段５６は、所定温度Ｔ_STを超えている方の制御マップ（Ｍ１１、Ｍ１２の何れか一方）を検出された温度に基づいて変更する（ステップＳ１０６）。この制御マップの設定変更（すなわち、温度軸Ｔの座標のシフト）により、高温になっている方のモータジェネレータは、より効率の悪いものとして判定されることになり、その稼働率は低減することになる。

ステップＳ１０５において、何れのモータジェネレータも所定温度Ｔ_STを超えていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、エンジン１０が駆動力を出力する運転領域であるか否かを判定し（ステップＳ１０７）、エンジン１０が駆動力を出力する運転領域である場合には、高温時エンジン併用駆動処理サブルーチン（ステップＳ２２０）を実行し、エンジン１０が駆動力を出力しない運転領域である場合には、高温時モータジェネレータ単独駆動処理サブルーチン（ステップＳ２３０）を実行した後、ステップＳ１８の制御に移行する。

図１６は、図１４の低温時エンジン併用駆動処理サブルーチン（ステップＳ１２０）の処理例を示すフローチャートである。

図１６を参照して、低温時エンジン併用駆動処理サブルーチンにおいて、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の燃費率を図１１のグラフに基づく制御マップＭ１０から変速段毎に読み取る（ステップＳ１２１）。次いで、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、メインルーチンのステップＳ１２で算出した要求トルクに基づき、最も燃費率の高い変速段を設定する（ステップＳ１２２）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ１２２の制御に基づく変速段に切り換えられる。

次いで、ＰＣＭ５０は、図１２のグラフに基づく制御マップＭ１１に基づき、ステップＳ１２２で設定された変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１の効率を読み取るとともに、図１３のグラフに基づく制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２の効率を読み取る（ステップＳ１２３）。このステップＳ１２３で読み取られた各効率を比較して、ＰＣＭ５０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定を行う（ステップＳ１２４）。

この際、ＰＣＭ５０は、設定された変速段に基づき、最良の組み合わせ効率を算出して、モータジェネレータを選定する。この「組み合わせ効率」とは、例えば、シンプレックス法等の最適化手法で、選定された変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１の効率と第２モータジェネレータＭＧ２の効率とを所定の計算式に基づいて配分した効率であり、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れか一方または双方が、運転状態や蓄電量に基づいて選定されることになる。

次いで、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定態様に基づき、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２の制御が行われる。

まず、ＰＣＭ５０は、何れか片方のモータジェネレータのみを選定するか否かを判定する（ステップＳ１２５）。仮に第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のうち、何れか片方のみを選定する場合、さらに、第１モータジェネレータＭＧ１を選定するか否かを判定する（ステップＳ１２６）。仮に第１モータジェネレータＭＧ１である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ１２７）。

他方、ステップＳ１２５の判定においてＮＯの場合、すなわち、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を選定している場合、或いは、ステップＳ１２６の判定においてＮＯの場合、すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２のみをモータジェネレータとして選定する場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１および第２クラッチＣｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ１２８）。

その後、選定されたモータジェネレータが駆動され（ステップＳ１２９）、制御は、メインルーチンに復帰する。

図１７は、図１４の低温時モータ単独駆動処理サブルーチン（ステップＳ１３０）の処理例を示すフローチャートである。

図１７を参照して、低温時モータ単独駆動処理サブルーチンにおいて、ＰＣＭ５０は、図１２のグラフに基づく制御マップＭ１１に基づき、各変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１の効率を読み取るとともに、図１３のグラフに基づく制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２の効率を読み取る（ステップＳ１３１）。このステップＳ１３１で読み取られた各効率を比較して、ＰＣＭ５０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定を行う（ステップＳ１３２）。

次いで、第１モータジェネレータＭＧ１を選定するか否かを判定する（ステップＳ１３３）。第１モータジェネレータＭＧ１を選定する場合には、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、メインルーチンのステップＳ１２で算出した要求トルクに基づき、当該第１モータジェネレータＭＧ１にとって最も効率のよい変速段を設定する（ステップＳ１３４）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ１３２の制御に基づく変速段に切り換えられる。次いで、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ１３５）。

他方、ステップＳ１３３の判定においてＮＯの場合、すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２を選定する場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を遮断状態にし、第２クラッチＣｈ２を接続状態にする（ステップＳ１３６）。

ステップＳ１３５またはステップＳ１３６が実行された後、選定されたモータジェネレータが駆動され（ステップＳ１３７）、制御は、メインルーチンに復帰する。

図１８は、図１４のエンジン単独駆動処理サブルーチン（ステップＳ１４０）の処理例を示すフローチャートである。

図１８を参照して、エンジン単独駆動処理サブルーチンにおいて、ＰＣＭ５０は、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の燃費率を図１１のグラフに基づく制御マップＭ１０から変速段毎に読み取る（ステップＳ１４１）。

次いで、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、メインルーチンのステップＳ１２で算出した要求トルクに基づき、最も燃費率の高い変速段を設定する（ステップＳ１４２）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ１４２の制御に基づく変速段に切り換えられる。

次いで、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ１４３）。

その後、エンジン１０が駆動され（ステップＳ１４４）、制御は、メインルーチンに復帰する。

図１９は、図１４の高温時エンジン併用駆動処理サブルーチン（ステップＳ２２０）の処理例を示すフローチャートである。

図１９を参照して、高温時エンジン併用駆動処理サブルーチンにおいて、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の燃費率を図２１のグラフに基づく制御マップＭ１０から変速段毎に読み取る（ステップＳ２２１）。次いで、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、メインルーチンのステップＳ２２で算出した要求トルクに基づき、最も燃費率の高い変速段を設定する（ステップＳ２２２）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ２２２の制御に基づく変速段に切り換えられる。

次いで、ＰＣＭ５０は、図１２のグラフに基づく制御マップＭ１１に基づき、ステップＳ２２２で設定された変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを読み取るとともに、図１３のグラフに基づく制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを読み取る（ステップＳ２２３）。このステップＳ２２３で読み取られた各トルクに基づき、ＰＣＭ５０は、最良の組み合わせ効率を算出して、モータジェネレータを選定する（ステップＳ２２４）。この選定は、シンプレックス法等の最適化手法で、第１モータジェネレータＭＧ１の要求トルクに対する回転速度と第２モータジェネレータＭＧ２の要求トルクに対する回転速度とを所定の計算式に基づいて最適配分することにより実行される。このステップにより、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れか一方または双方が、回転速度に基づいて選定されることになる。これにより、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が高温時であって、且つ少なくとも何れかのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を使用する必要のある運転領域でも、可及的に効率の低下を抑制し、必要なトルクを確保することができる。

次いで、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定態様に基づき、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２の制御が行われる。

まず、ＰＣＭ５０は、何れか片方のモータジェネレータのみを選定するか否かを判定する（ステップＳ２２５）。仮に第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のうち、何れか片方のみを選定する場合、ＰＣＭ５０は、選定するモータジェネレータが第１モータジェネレータＭＧ１であるか否かを判定する（ステップＳ２２６）。仮に第１モータジェネレータＭＧ１である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ２２７）。

他方、ステップＳ２２５の判定においてＮＯの場合、すなわち、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を選定する場合、或いは、ステップＳ２２６の判定においてＮＯの場合、すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２のみをモータジェネレータとして選定する場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１および第２クラッチＣｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ２２８）。

その後、選定されたモータジェネレータが駆動され（ステップＳ２２９）、制御は、メインルーチンに復帰する。

図２０は、図１４の高温時モータ単独駆動処理サブルーチン（ステップＳ２３０）の処理例を示すフローチャートである。

図２０を参照して、高温時モータ単独駆動処理サブルーチンにおいて、ＰＣＭ５０は、図１２のグラフに基づく制御マップＭ１１に基づき、各変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを読み取るとともに、図１３のグラフに基づく制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを読み取る（ステップＳ２３１）。このステップＳ２３１で読み取られた各トルクに基づき、ＰＣＭ５０のモータ負荷配分手段５６は、回転速度の高い方のトルク配分が多くなるようにモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定を行う（ステップＳ２３２）。これにより、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が高温時である運転領域でも、効率が高い方のモータジェネレータの負荷配分を高め（換言すれば、効率の低い方の負荷配分を低減することにより）、可及的に効率の低下を抑制し、必要なトルクを確保することができる。

次いで、選定するモータジェネレータが第１モータジェネレータＭＧ１であるか否かが判定される（ステップＳ２３３）。第１モータジェネレータＭＧ１を選定する場合には、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、当該第１モータジェネレータＭＧ１にとって最も効率のよい変速段を設定する（ステップＳ２３４）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ２３２の制御に基づく変速段に切り換えられる。次いで、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ２３５）。

他方、ステップＳ２３３の判定においてＮＯの場合、すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２を選定する場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を遮断状態にし、第２クラッチＣｈ２を接続状態にする（ステップＳ２３６）。

ステップＳ２３５またはステップＳ２３６が実行された後、選定されたモータジェネレータが駆動され（ステップＳ２３７）、制御は、メインルーチンに復帰する。

図２１〜図２３は、図１４の充電処理サブルーチン（ステップＳ１５０）の処理例を示すフローチャートである。

まず、図２１を参照して、充電処理サブルーチンにおいて、ＰＣＭ５０は、メインルーチンのステップＳ１１、Ｓ１２の実行結果に基づく要求トルクと蓄電量に基づき、蓄電量毎に定まるエンジンのトルクとモータトルク（発電量）とを、充電用の制御マップＭ３から読み取る（ステップＳ１５１）。次に、ＰＣＭ５０は、全体のアシストトルクに基づき、制御マップＭ２から所定温度Ｔ_STを設定する（ステップＳ１５２）。次いで、第１、第２温度センサＳＷ５、ＳＷ６の検出信号を読み取り（ステップＳ１５３）、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度Ｔ１、Ｔ２の何れかが設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５４）。仮に、何れのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度Ｔ１、Ｔ２も設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０は、図２２に示すステップを実行する。

他方、ステップＳ１５４において、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかが所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっているか否かを判定する（ステップＳ１５５）。

ステップＳ１５５において、何れかのモータジェネレータが所定温度Ｔ_ST未満であった場合、ＰＣＭ５０のモータ負荷配分手段５６は、所定温度Ｔ_STを超えている方の制御マップ（Ｍ１１、Ｍ１２の何れか一方）を検出された温度に基づいて変更する（ステップＳ１５６）。この制御マップの設定変更により、高温になっている方のモータジェネレータは、より効率の悪いものとして判定されることになり、その稼働率は低減することになる。

ステップＳ１５５において、何れのモータジェネレータも所定温度Ｔ_STを超えていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、図２３に示すステップを実行する。

次に、図２２を参照して、図２１のステップＳ１５４において、何れかのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が所定温度Ｔ_ST未満であった場合、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の燃費率を制御マップＭ１０から変速段毎に読み取る（ステップＳ１５０２）。次いで、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、最も燃費率の高い変速段を設定する（ステップＳ１５０３）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ１５０３の制御に基づく変速段に切り換えられる。

次いで、ＰＣＭ５０は、制御マップＭ１１に基づき、ステップＳ１５０３で設定された変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１の効率を読み取るとともに、制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２の効率を読み取る（ステップＳ１５０４）。このステップＳ１５０４で読み取られた各効率を比較して、ＰＣＭ５０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定を行う（ステップＳ１５０５）。この際、ＰＣＭ５０は、設定された変速段に基づき、最良の組み合わせ効率を算出して、モータジェネレータを選定する。これにより第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れか一方または双方が、運転状態や蓄電量に基づいて選定されることになる。また、図２１のステップＳ１５６によって、所定温度Ｔ_ST以上になっているモータジェネレータについては、その制御マップが効率の低いものに変更されているので、このステップＳ１５０５では、より効率の高いモータジェネレータの負荷が高くなるようにモータジェネレータの選定や負荷配分が実行されることになる。

次いで、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定態様に基づき、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２の制御が行われる。

まず、ＰＣＭ５０は、何れか片方のモータジェネレータのみを選定するか否かを判定する（ステップＳ１５０６）。仮に第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のうち、何れか片方のみを選定する場合、さらに、第１モータジェネレータＭＧ１を選定するか否かを判定する（ステップＳ１５０７）。仮に第１モータジェネレータＭＧ１である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ１５０８）。

他方、ステップＳ１５０６の判定においてＮＯの場合、すなわち、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を選定している場合、或いは、ステップＳ１５０７の判定においてＮＯの場合、すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２のみをモータジェネレータとして選定する場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１および第２クラッチＣｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ１５０９）。

その後、選定されたモータジェネレータがエンジン１０を駆動源として発電用に駆動され（ステップＳ１５１０）、制御は、メインルーチンに復帰する。

次に、図２３を参照して、図２１のステップＳ１５５において、何れのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度も所定温度Ｔ_ST以上であった場合、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の燃費率を制御マップＭ１０から変速段毎に読み取る（ステップＳ１５１２）。次いで、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、最も燃費率の高い変速段を設定する（ステップＳ１５１３）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ１５１３の制御に基づく変速段に切り換えられる。

次いで、ＰＣＭ５０は、制御マップＭ１１に基づき、ステップＳ１５１３で設定された変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを読み取るとともに、制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを読み取る（ステップＳ１５１４）。このステップＳ１５１４で読み取られた各トルクに基づき、ＰＣＭ５０のモータ負荷配分手段５６は、設定された変速段に基づき、回転速度の高い方のトルク配分が多くなるようにモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定を行う（ステップＳ１５１５）。これにより第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れか一方または双方が回転速度に基づいて選定されることになる。そして、この選定により、より銅損の少ないモータジェネレータが稼動し、全体として、必要なトルクを確保しつつ、効率低下に起因する電力の浪費を防止することができる。

次いで、ＰＣＭ５０は、何れか片方のモータジェネレータのみを選定するか否かを判定する（ステップＳ１５１６）。仮に第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のうち、何れか片方のみを選定する場合、選定するモータジェネレータが第１モータジェネレータＭＧ１であるか否かが判定される（ステップＳ１５１７）。仮に第１モータジェネレータＭＧ１である場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ１５１８）。

他方、ステップＳ１５１６の判定においてＮＯの場合、すなわち、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を選定する場合、或いは、ステップＳ１５１７の判定においてＮＯの場合、すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２のみをモータジェネレータとして選定する場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１および第２クラッチＣｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ１５１９）。

その後、選定されたモータジェネレータが駆動され（ステップＳ１５２０）、制御は、メインルーチンに復帰する。

図２４〜図２６は、第２実施形態に係る減速時の回生処理を示すフローチャートである。

図２４を参照して、第２実施形態においても、ハイブリッド車両１の走行時に減速要求があった場合に、所定の運転状態下では、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を利用してハイブリッド車両１の制動と蓄電とを行う回生処理を実行するように構成されている。

ＰＣＭ５０は、この回生処理において、まず、車速センサＳＷ２およびブレーキ圧センサＳＷ４の検出信号を読み取り（ステップＳ１６０）、回生処理の可否を判断する。

次いで、バッテリが過充電にならないように、バッテリセンサＳＷ１の検出信号に基づき、充電の可否を判定する（ステップＳ１６１）。仮に充電ができない場合には、ブレーキ制御手段５５がブレーキ制御システム３５を制御し、摩擦ブレーキによって制動制御を実行し、処理を終了する（ステップＳ１６２）。

充電が可能である場合、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１６０で読み取った車速およびブレーキ圧から回生制動トルクを算出する（ステップＳ１６３）。次に、ＰＣＭ５０は、全体の回生制動トルクに基づき、制御マップＭ２から所定温度Ｔ_STを設定する（ステップＳ１６４）。次いで、第１、第２温度センサＳＷ５、ＳＷ６の検出信号を読み取り（ステップＳ１６５）、各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度Ｔ１、Ｔ２の何れかが設定された所定温度Ｔ_ST未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６６）。仮に、何れのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度Ｔ１、Ｔ２も設定された所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０は、図２５に示すステップを実行する。

他方、ステップＳ１６６において、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかが所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、双方のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が所定温度Ｔ_ST以上の高温状態になっているか否かを判定する（ステップＳ１６７）。

ステップＳ１６７において、何れかのモータジェネレータが所定温度Ｔ_ST未満であった場合、ＰＣＭ５０のモータ負荷配分手段５６は、所定温度Ｔ_STを超えている方の制御マップ（Ｍ１１、Ｍ１２の何れか一方）を検出された温度に基づいて変更する（ステップＳ１６８）。この制御マップの設定変更により、高温になっている方のモータジェネレータは、より効率の悪いものとして判定されることになり、その稼働率は低減することになる。

ステップＳ１６７において、何れのモータジェネレータも所定温度Ｔ_STを超えていると判定された場合、ＰＣＭ５０は、図２６に示すステップを実行する。

次に、図２５を参照して、図２４のステップＳ１６７の判定において、何れのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度も所定温度Ｔ_ST未満である場合、ＰＣＭ５０は、制御マップＭ１１に基づき、各変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１の効率を読み取るとともに、制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２の効率を読み取る（ステップＳ１７０）。このステップＳ１７０で読み取られた各効率を比較して、ＰＣＭ５０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定（負荷配分）を行う（ステップＳ１７１）。

次いで、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定態様に基づき、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２の制御が行われる。

回生処理において、ＰＣＭ５０は、第１モータジェネレータＭＧ１を含むか否かを判定する（ステップＳ１７２）。仮に第１モータジェネレータＭＧ１である場合、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、第１モータジェネレータＭＧ１にとって最も効率のよい変速段を設定する（ステップＳ１７３）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ１７３の制御に基づく変速段に切り換えられる。

次いで、ＰＣＭ５０は、第１モータジェネレータＭＧ１のみを選定したか否かを判定する（ステップＳ１７４）。

仮に、第１モータジェネレータＭＧ１のみであった場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ１７５）。その後、エンジン１０の制動により、第１モータジェネレータＭＧ１によってバッテリ３４が蓄電される。

他方、ステップＳ１７４においてＮＯの場合、すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２も稼動される場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１および第２クラッチＣｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ１７６）。これにより、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の双方によって、バッテリ３４が充電される。

さらに、ステップＳ１７２の判定でＮＯの場合、すなわち、ステップＳ１７１で選定されたモータジェネレータが第２モータジェネレータＭＧ２のみであった場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を遮断状態にし、第２クラッチＣｈ２を接続状態にする（ステップＳ１７７）。その後、エンジン１０の制動により、第２モータジェネレータＭＧ２によってバッテリ３４が蓄電される。

次に、図２６を参照して、図２４のステップＳ１６７の判定において、何れのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の検出温度も所定温度Ｔ_ST以上であった場合、ＰＣＭ５０の駆動源選定手段５２は、制御マップＭ１１に基づき、各変速段に対応する第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを読み取るとともに、制御マップＭ１２から第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを読み取る（ステップＳ１８０）。このステップＳ１８０で読み取られた各トルクに基づき、ＰＣＭ５０のモータ負荷配分手段５６は、回転速度の高い方のトルク配分が多くなるようにモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定を行う（ステップＳ１８１）。

次いで、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の選定態様に基づき、第１、第２クラッチＣｈ１、Ｃｈ２の制御が行われる。

回生処理において、ＰＣＭ５０は、第１モータジェネレータＭＧ１を含むか否かを判定する（ステップＳ１８２）。仮に第１モータジェネレータＭＧ１である場合、ＰＣＭ５０の変速比設定手段５３は、第１モータジェネレータＭＧ１にとって最も効率のよい変速段を設定する（ステップＳ１８３）。これにより、トランスミッション電磁バルブ１８が駆動され、トランスミッション１６がステップＳ１８３の制御に基づく変速段に切り換えられる。

次いで、ＰＣＭ５０は、第１モータジェネレータＭＧ１のみを選定したか否かを判定する（ステップＳ１８４）。

仮に、第１モータジェネレータＭＧ１のみであった場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を接続状態にし、第２クラッチＣｈ２を遮断状態にする（ステップＳ１８５）。その後、エンジン１０の制動により、第１モータジェネレータＭＧ１によってバッテリ３４が蓄電される。

他方、ステップＳ１８４の判定において、第２モータジェネレータＭＧ２も稼動すると判定した場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１および第２クラッチＣｈ２の双方を接続状態にする（ステップＳ１８６）。これにより、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の双方によって、バッテリ３４が充電される。

さらに、ステップＳ１８２の判定においてＮＯの場合、すなわちステップＳ１８１で選定されたモータジェネレータが第２モータジェネレータＭＧ２のみであった場合、ＰＣＭ５０のクラッチ制御手段５４は、第１クラッチＣｈ１を遮断状態にし、第２クラッチＣｈ２を接続状態にする（ステップＳ１８７）。その後、エンジン１０の制動により、第２モータジェネレータＭＧ２によってバッテリ３４が蓄電される。

以上説明したように第２実施形態では、駆動源選定手段５２がエンジン１０の非駆動時に第１モータジェネレータＭＧ１を選定した場合に、当該第１モータジェネレータＭＧ１の効率が最も高い変速段にトランスミッション１６の変速比を設定する変速比設定手段５３を備えている。このため第２実施形態では、エンジン１０の非稼働時に第１モータジェネレータＭＧ１の効率が最も高くなるように変速比が設定されるので、ハイブリッド車両１全体の効率が一層高くなる。

また、第２実施形態では、変速比設定手段５３は、駆動源選定手段５２がエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とを選定した場合には、エンジン１０の燃費率が最も高くなる変速比を優先して変速比を設定するものである。このため第２実施形態では、エンジン１０の稼動が必要な運転領域においては、エンジン１０の燃費率が最優先される。「エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とを選定した場合」は、図１６に示したエンジン併用運転処理サブルーチンの実行時のように、エンジン１０と両モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２とを選定した場合を含む概念である。

また、第２実施形態では、第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力軸３２をトランスミッション１６の出力軸１９に接続し、第１モータジェネレータＭＧ１とトランスミッション１６との間に第１クラッチＣｈ１を設け、第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力軸３２に第２クラッチＣｈ２を設け、駆動源選定手段５２が第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動源として選定した場合（エンジン１０も稼動しない場合）には第１クラッチＣｈ１を遮断するとともに、第２モータジェネレータＭＧ２を選定から外した場合には第２クラッチＣｈ２を遮断するように第１および第２クラッチＣｈ２の接続遮断動作を制御するクラッチ制御手段５４を設けている。このため第２実施形態では、第２モータジェネレータＭＧ２のみが駆動される運転領域（主として低速発進時や、後進時）では、エンジン１０や第１モータジェネレータＭＧ１の抵抗を受けることなく、駆動軸２１に第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを伝達することができるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２が非稼動となる運転領域（主として中高速運転時）では、第２モータジェネレータＭＧ２の抵抗を受けることなく、エンジン１０や第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを駆動軸２１に伝達することができ、ハイブリッド車両１全体の効率を高めることができる。

また、第２実施形態では、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０に直結されるものであり、第１モータジェネレータＭＧ１の高効率動作域は、第２モータジェネレータＭＧ２の高効率動作域よりも高回転側に位置するものである。このため第２実施形態では、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン１０に直結することにより、高回転側に高効率動作域が存在する第１モータジェネレータＭＧ１の稼働率を中高速運転域で高め、エンジン１０の負荷を低減することができる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を模式的に示す図である。 図１の実施形態に係るブロック図である。 第１実施形態に係る第１モータジェネレータの効率特性を示すグラフである。 第１実施形態に係る第２モータジェネレータの効率特性を示すグラフである。 要求トルクと蓄電量とで決まる制御マップのイメージ図である。 所定温度とモータ回転速度との関係を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の走行時の運転制御例を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の走行時の運転制御例を示すフローチャートである。 図７の充電処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る回生処理の一例を示すフローチャートである。 トルクとエンジン回転速度とによって定まるエンジン燃費率マップを示すグラフである。 第２実施形態において、トルクとモータ回転速度とによって定まる第１モータジェネレータの効率動作域を示すグラフである。 第２実施形態において、トルクとモータ回転速度とによって定まる第２モータジェネレータの効率動作域を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の走行時の運転制御例を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の走行時の運転制御例を示すフローチャートである。 図１４の低温時エンジン併用駆動処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 図１４の低温時モータ単独駆動処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 図１４のエンジン単独駆動処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 図１４の高温時エンジン併用駆動処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 図１４の高温時モータ単独駆動処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 図１４の充電処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 図１４の充電処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 図１４の充電処理サブルーチンの処理例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る減速時の回生処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る減速時の回生処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る減速時の回生処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン（駆動源の一例）
１６ トランスミッション
２１ 駆動軸
２２ 駆動輪
３１ ジェネレータコントローラ
３２ モータ出力軸
３３ モータコントローラ
３４ バッテリ
５１ 運転状態判別手段
５２ 駆動源選定手段
５３ 変速比設定手段
５４ クラッチ制御手段
５５ ブレーキ制御手段
５６ モータ負荷配分手段
Ｃｈ１ 第１クラッチ
Ｃｈ２ 第２クラッチ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（駆動源の一例）
ＭＧ２ モータジェネレータ（駆動源の一例）
Ｎ１ 回転速度
Ｎ２ 回転速度
Ｔ_ST 所定温度

Claims (5)

1. 車両にトルクを出力するエンジンと、
   発電可能であって前記車両にトルクを出力可能な第１モータジェネレータと、
   発電可能であって前記車両にトルクを出力可能な第２モータジェネレータと、
   両モータジェネレータにより充電されるとともに、両モータジェネレータに対し電力を供給可能なバッテリと
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記第１モータジェネレータに設けられ、当該第１モータジェネレータの温度を検出する第１温度検出手段と、
   前記第２モータジェネレータに設けられ、当該第２モータジェネレータの温度を検出する第２温度検出手段と、
   前記車両の運転状態を判定する運転状態判別手段と、
   前記運転状態判別手段の判定に基づいて、前記エンジン並びに第１、第２モータジェネレータのうち稼動されるものを選定する駆動源選定手段と、
   前記第１、第２温度検出手段の検出信号に基づいて各モータジェネレータの温度状態を判定可能に構成され、且つ選定したモータジェネレータの温度が所定温度以上であるときは、全体のトルクを維持しつつ、温度の高いモータジェネレータの負荷を低減するようにモータジェネレータの負荷配分を決定するモータ負荷配分手段と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとは、それぞれ高効率動作域が異なる特性を有するものであり、前記駆動源選定手段は、前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータの少なくとも一方を選定する際には、車両全体の効率が最も高くなるように何れかのモータジェネレータを選定するものである
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１モータジェネレータは、エンジンに直結されるものであり、
   前記第１モータジェネレータの高効率動作域は、前記第２モータジェネレータの高効率動作域よりも高回転側に位置するものである
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータ負荷配分手段は、モータジェネレータへの要求負荷が大きいほど、前記所定温度を低く変更するものである
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１モータジェネレータに設けられ、当該第１モータジェネレータの回転速度を検出する第１回転速度検出手段と、前記第２モータジェネレータに設けられ、当該第２モータジェネレータの回転速度を検出する第２回転速度検出手段とを備え、
   前記モータ負荷配分手段は、両モータジェネレータが選定された場合であって何れのモータジェネレータも所定温度以上に昇温しているときは、各回転速度検出手段が検出した回転速度の高い方のモータジェネレータの負荷配分を高くする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   

Images