JP2009035053A

JP2009035053A - ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置

Info

Publication number: JP2009035053A
Application number: JP2007199235A
Authority: JP
Inventors: Yuji Iwase; 雄二岩▲瀬▼; Tatsuya Imamura; 達也今村; Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-31
Filing date: 2007-07-31
Publication date: 2009-02-19
Also published as: US8357073B2; US20090036263A1

Abstract

【課題】差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置において、暖機を促進する制御装置を提供する。
【解決手段】作動油温ＴＥＭＰ_ATFとして検出される変速機構１０の温度が低いほど、動力分配機構１６の差動領域が広くなるように差動状態切換条件である切換線図が変更される。従って、変速機構１０の温度が低いほど、第1電動機Ｍ１が発電機として或いは電動機として駆動される機会が増えることにより変速機構１０の暖機が促進され、早期にその暖機を完了させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置に係り、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置において、暖機を促進する技術に関するものである。

従来から、エンジンの出力を第１電動機及び駆動輪への動力伝達経路に分配する差動機構と、その差動機構の差動作用を制限もしくは禁止できる差動制限装置と、その差動機構から上記駆動輪への動力伝達経路に連結された第２電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１の図１に示されたハイブリッド車両用動力伝達装置がそれである。そのハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記エンジンやそのエンジンの排気系例えば触媒の暖機が必要と判断された場合には、所定のエンジン用暖機回転速度でエンジンが駆動され、上記差動機構は差動作用が作動可能な差動状態とされる。
特開２００６−４６３８６号公報

上記特許文献１のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記差動機構の差動作用によってエンジン回転速度は車速に拘束されずに済むので、前記エンジン及びその排気系の暖機促進には効果があった。しかし、上記エンジン及びその排気系以外、例えば、上記差動機構についてもその潤滑油の粘度等が適切になるよう暖機は必要であり、その暖機が早まることは全体として燃費向上にもつながり得るところ、特許文献１の制御装置は必ずしも、それらハイブリッド車両用動力伝達装置が備える機構、電動機等の暖機を促進させるものではなかった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置において、暖機を促進する制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構を有し、その差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される差動部と、前記差動機構に備えられ、その差動機構を差動作用が作動可能な差動状態とその差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えることができる差動状態切換装置とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）そのハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、前記差動状態切換装置が前記差動機構を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件が変更されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、そのハイブリッド車両用動力伝達装置の温度と前記第１電動機の温度との何れか一方又は両方を早期に上昇させるように、前記差動状態切換条件が変更されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記差動状態切換条件が、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の予め設定された暖機状態において前記差動状態又は非差動状態の何れの走行による燃料消費率が小さいかに基づいて決定された条件を基準として、その条件から変更されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が低いほど、前記差動機構を差動状態とする差動領域が広くなるように、前記差動状態切換条件が変更されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度とは、前記差動機構及び第１電動機を冷却し又は潤滑するための液体の温度であることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、前記差動部が、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。

請求項７に係る発明は、（ａ）前記ハイブリッド車両用動力伝達装置には、動力伝達経路に連結された第２電動機が備えられ、（ｂ）前記第１電動機又は第２電動機の温度が所定値以上である場合には、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度に関わらず、前記差動状態切換条件が変更されないことを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、前記差動状態切換装置が前記差動機構を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件が変更されるので、差動機構の作動や前記第1電動機の駆動等により上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度を早期に上昇させるようにすることが可能であり、そのハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機の早期完了により燃費の向上を図り得る。

ここで好適には、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度についての所定値とは、そのハイブリッド車両用動力伝達装置の温度がその所定値以上であれば燃費向上のために上記差動状態切換条件が変更される必要がないと判断される予め定められた判定値である。

請求項２に係る発明によれば、上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、そのハイブリッド車両用動力伝達装置の温度と前記第１電動機の温度との何れか一方又は両方を早期に上昇させるように、前記差動状態切換条件が変更されるので、そのハイブリッド車両用動力伝達装置や第1電動機の温度上昇により早期にそのハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機を完了させることができ、燃費の向上を図り得る。

請求項３に係る発明によれば、前記差動状態切換条件は、上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の予め設定された暖機状態において前記差動状態又は非差動状態の何れの走行による燃料消費率が小さいかに基づいて決定された条件を基準として、その条件から変更されるので、上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機が完了すればその条件で前記差動機構は差動状態又は非差動状態に切り換えられ、燃費が向上する。

請求項４に係る発明によれば、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が低いほど、前記差動機構を差動状態とする差動領域が広くなるように、前記差動状態切換条件が変更される。ここで、上記差動領域が広くなるということは上記第1電動機が駆動される機会が増えるということである。従って、上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が低いほど、上記第1電動機の駆動によりそのハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機が促進され、早期にその暖機を完了させることができる。

請求項５に係る発明によれば、上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度とは、上記差動機構及び第１電動機を冷却し又は潤滑するための液体の温度であるので、例えば上記差動機構を差動状態として上記第1電動機を駆動させる機会を増やすなどして、その液体の温度を早期に上昇させることによって、その液体により冷却又は潤滑されるもの全体の暖機を促進できる。

請求項６に係る発明によれば、前記差動部は、上記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものであるので、その差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、上記差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

請求項７に係る発明によれば、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置には、動力伝達経路に連結された第２電動機が備えられ、上記第１電動機又は第２電動機の温度が所定値以上である場合には、上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度に関わらず、前記差動状態切換条件は変更されないので、上記第１電動機又は第２電動機の温度からそのハイブリッド車両用動力伝達装置の積極的な暖機促進をすべきでないときはそれがなされず、上記第１電動機又は第２電動機が必要以上に高温になることが回避される。なお好適には、上記第１電動機又は第２電動機の温度が所定値以上である場合には、そうでない場合と比較して上記差動状態切換条件の変更量に上限が設けられる。このようにすれば、ハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機促進と、上記第１電動機又は第２電動機の高温化回避とを両立し得る。

また好適には、前記第１電動機又は第２電動機の温度についての所定値とは、その第１電動機又は第２電動機の温度がその所定値以上であればその第１電動機又は第２電動機の運転による上記ハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機促進が抑制されるべきと判断される予め定められた判定値である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Eよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Wを示す信号、シフトポジションＰ_SHを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_M1」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_M2」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_ATFを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_SHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_SHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_OUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT時すなわち低エンジントルクＴ_E時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_OUTが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_M1を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Eで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_E’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_EIDL以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_OUTが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_M1を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Eを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_M2が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Eが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_OUTの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_OUTと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT、エンジントルクＴ_E、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_TH（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Eとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Eなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_E、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_OUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_OUT等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図８は、エンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図７の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図７の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図７の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_OUTが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Eが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Eおよびエンジン回転速度Ｎ_Eから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_OUTなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Eの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Eの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（変速機構１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ここで、変速機構１０が備える自動変速部２０の作動油は、第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２の冷却や、差動部１１の差動部遊星歯車装置２４及び自動変速部２０の第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０などの駆動系の潤滑にも用いられる液体である。そして、その作動油の温度（作動油温）ＴＥＭＰ_ATFが定常値よりも低い場合、すなわち変速機構１０の暖機が完了していない場合には、その作動油の粘度が高いため歯車等の回転抵抗が高まることなどに起因して動力伝達経路の伝達効率が低下し、燃費が低下することなどが考えられる。言い換えると、早期に変速機構１０の暖機を完了させることは、全体として燃費向上につながると言える。例えば、前記作動油により冷却又は潤滑される第１電動機Ｍ１や第２電動Ｍ２などからの発熱量が増せば作動油温ＴＥＭＰ_ATFの上昇により変速機構１０の暖機は促進される。また、図６に示すように第１電動機Ｍ１や第２電動Ｍ２などはケース１２内に備えられているので、それらの発熱量の増加は直接的にも変速機構１０の暖機を促進する。

そこで、燃費向上の観点から早期に変速機構１０の暖機を完了するための制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。

図６に戻り、温度判定手段８０は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度に対応する変速機構１０の温度が所定の第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満であるか否かを判定する。例えば、変速機構１０の温度は温度センサにより上記作動油温ＴＥＭＰ_ATFとして検出される。ここで、上記第１温度判定値ＴＥＭＰ₁は、変速機構１０の温度、例えば作動油温ＴＥＭＰ_ATFがその第１温度判定値ＴＥＭＰ₁以上であれば、燃費向上の観点から変速機構１０の暖機促進は特に必要がない或いはその暖機促進をすべきでないと判断できる閾値であって、実験等により求められた所定値であり、例えば３５℃として予め温度判定手段８０に記憶されている。また、変速機構１０の暖機が完了した状態である予め設定された暖機状態においては図８の切換線図が変更される必要はないので、第１温度判定値ＴＥＭＰ₁はその暖機状態での変速機構１０の温度より低く設定されている。

更に、温度判定手段８０は、変速機構１０の温度が所定の第２温度判定値ＴＥＭＰ₂未満であるか否かを判定する。ここで、第２温度判定値ＴＥＭＰ₂は、前記第１温度判定値ＴＥＭＰ₁よりも低い値であり、変速機構１０の温度、例えば作動油温ＴＥＭＰ_ATFが第２温度判定値ＴＥＭＰ₂以上であるか以下であるかに関わらず変速機構１０の暖機は促進すべきであるが、変速機構１０の温度がその第２温度判定値ＴＥＭＰ₂を下回っているとすれば燃費向上の観点から変速機構１０の暖機を一層強力に促進すべきと判断される閾値であって、実験等により求められた所定値であり、例えば０℃として予め温度判定手段８０に記憶されている。

電動機温度判定手段８６は、第１電動機Ｍ１の温度が所定の第３温度判定値ＴＥＭＰ₃よりも低いか否か、言い換えると、第１電動機Ｍ１の温度が所定の第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上であるか否かを判定する。上記第１電動機Ｍ１の温度は、例えば、第１電動機Ｍ１が備える温度センサにより検出される。ここで、電動機の温度について判定するための電動機温度判定値である第３温度判定値ＴＥＭＰ₃は、第１電動機Ｍ１の温度がその第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上であるとすれば、第１電動機Ｍ１が高温になるのを回避するため、第１電動機Ｍ１の運転による変速機構１０の暖機促進が抑制されるべきと判断される閾値であって、実験等により求められた所定値であり、例えば１５０℃として予め電動機温度判定手段８６に記憶されている。なお、電動機温度判定手段８６は第１電動機Ｍ１の温度について判定しているが、例えば、第３温度判定値ＴＥＭＰ₃を判定対象に応じて設定し、第２電動機Ｍ２の温度について判定してもよく、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との平均温度について判定してもよい。

図９の切換パターンＡの切換線図は図８と同じであり、図９は、後述の差動状態切換条件変更手段８８が図８（図９の切換パターンＡ）を基準として図８の切換線図をどのように変更するかを説明するための図である。この切換線図において、動力分配機構１６を差動状態とする差動領域である無段制御領域内と判定されれば動力分配機構１６は差動状態とされ、動力分配機構１６を非差動状態とする非差動領域である有段制御領域内と判定されれば動力分配機構１６は非差動状態とされる。また、図７の破線及び二点鎖線は図８に基づいて構成された切換線であるので、図８が図９の切換パターンＢ又は切換パターンＣに変更されれば、それに応じて図７の破線及び二点鎖線も変更される。なお、図８に示される切換線図に基づいて動力分配機構１６が差動状態又は非差動状態に切り換えられるので、この図８の切換線図は差動状態切換条件であると言える。また、図９の切換パターンＡ乃至切換パターンＣの切換線図は予め電子制御装置４０に記憶されている。

ここで、図９の境界線ＢＬ_Aによって無段制御領域と有段制御領域とに領域分けされた切換パターンＡの切換線図、すなわち図８の切換線図は変速機構１０の予め設定された暖機状態において用いられる切換線図である。この切換パターンＡの切換線図は、例えば、その暖機状態において動力分配機構１６が差動状態である場合の燃料消費率と動力分配機構１６が非差動状態である場合の燃料消費率との何れが小さいかに基づいて決定された差動状態切換条件であり、つまり、上記差動状態又は非差動状態の何れの場合の燃料消費率が小さいかを比較し車両全体として燃料消費率が小さくなるように決定された差動状態切換条件である。

また、図９の境界線ＢＬ_Bによって無段制御領域と有段制御領域とに領域分けされた切換パターンＢの切換線図は、図９からも判るように、切換パターンＢの切換線図はエンジン回転速度Ｎ_Eの高回転方向であってエンジントルクＴ_Eの高トルク方向に切換パターンＡの無段制御領域を拡張させた切換線図である。従って、この切換パターンＢの切換線図の境界線ＢＬ_Bはエンジン回転速度Ｎ_Eの高回転方向であってエンジントルクＴ_Eの高トルク方向に上記境界線ＢＬ_Aをずらした境界線であると言える。

また、図９の境界線ＢＬ_Cによって無段制御領域と有段制御領域とに領域分けされた切換パターンＣの切換線図は、図９からも判るように、切換パターンＣの切換線図はエンジン回転速度Ｎ_Eの高回転方向であってエンジントルクＴ_Eの高トルク方向に切換パターンＢの無段制御領域を拡張させた切換線図である。従って、この境界線ＢＬ_Cはエンジン回転速度Ｎ_Eの高回転方向であってエンジントルクＴ_Eの高トルク方向に上記境界線ＢＬ_Bをずらした境界線であると言える。

前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度に対応する変速機構１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁以上であると温度判定手段８０によって判定された場合には、差動状態切換条件変更手段８８は、図９の切換線図として切換パターンＡを、すなわち、無段制御領域と有段制御領域との境界線として実線で示される境界線ＢＬ_Aを選択する。言い換えると図８の切換線図を変更しないということである。

一方、変速機構１０の温度が所定の第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満であると温度判定手段８０によって判定された場合には、差動状態切換条件変更手段８８は、前記差動状態切換条件である図８の切換線図を切換パターンＡを基準として切換パターンＡから別の切換パターンに変更する。そして、差動状態切換条件変更手段８８は、その切換線図を変更する場合には、変速機構１０の温度と第１電動機Ｍ１の温度との何れか一方又は両方を早期に上昇させるように前記差動状態切換条件である図８の切換線図を変更する。つまり、状態切換条件変更手段８８は、自動変速部２０の作動油によって冷却される第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が駆動される機会を増やすために、変速機構１０の温度が低いほど動力分配機構１６の差動領域（無段制御領域）が広くなるように図８の切換線図を変更する。具体的には、変速機構１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満であるが第２温度判定値ＴＥＭＰ₂以上であると温度判定手段８０によって判定された場合には、差動状態切換条件変更手段８８は、図９の切換線図として切換パターンＢを選択し、図８の切換線図（図９の切換パターンＡ）を図９の切換パターンＢに変更する。すなわち、図８に示される無段制御領域と有段制御領域との境界線（図９の境界線ＢＬ_A）を図９に破線で示される境界線ＢＬ_Bに変更する。更に、変速機構１０の温度が第２温度判定値ＴＥＭＰ₂未満であると温度判定手段８０によって判定された場合には、差動状態切換条件変更手段８８は、図９の切換線図として切換パターンＣを選択し、図８の切換線図（図９の切換パターンＡ）を図９の切換パターンＣに変更する。すなわち、図８に示される無段制御領域と有段制御領域との境界線（図９の境界線ＢＬ_A）を図９に一点鎖線で示される境界線ＢＬ_Cに変更する。

但し、第１電動機Ｍ１の温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上であると電動機温度判定手段８６によって判定された場合には、変速機構１０の温度が第２温度判定値ＴＥＭＰ₂未満であっても差動状態切換条件変更手段８８は図８の切換線図（図９の切換パターンＡ）の変更量に上限を設け、図８の切換線図を図９の切換パターンＣに変更することはしない。すなわち、その場合においては、差動状態切換条件変更手段８８は、変速機構１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁以上であると温度判定手段８０によって判定された場合には図８の切換線図を変更せず、変速機構１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満であると温度判定手段８０によって判定された場合には図８の切換線図を図９の切換パターンＢに変更する。なお、第１電動機Ｍ１の温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上であると電動機温度判定手段８６によって判定された場合には、第１電動機Ｍ１が高温状態にあると判断されたのであるから、温度判定手段８０の判定に関わらず差動状態切換条件変更手段８８は図９の切換線図のうちで無段制御領域が最も狭い切換パターンＡの切換線図を選択してもよく、言い換えると、基準である図８の切換線図を変更しなくてもよい。

図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち変速機構１０の暖機を促進するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、変速機構１０の温度、具体的には自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_ATFが前記第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満であるか否かが判定される。ここで、上記第１温度判定値ＴＥＭＰ₁は、例えば３５℃として予め電子制御装置４０に記憶されている温度判定値である。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記作動油温ＴＥＭＰ_ATFが第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満である場合にはＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ６に移る。

ＳＡ２においては、変速機構１０の温度、具体的には自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_ATFが前記第２温度判定値ＴＥＭＰ₂未満であるか否かが判定される。ここで、第２温度判定値ＴＥＭＰ₂は、第１温度判定値ＴＥＭＰ₁よりも低い値であり、例えば０℃として予め電子制御装置４０に記憶されている温度判定値である。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記作動油温ＴＥＭＰ_ATFが第２温度判定値ＴＥＭＰ₂未満である場合にはＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ５に移る。なお、上記ＳＡ１及びＳＡ２は温度判定手段８０に対応する。

電動機温度判定手段８６に対応するＳＡ３においては、電動機温度、具体的には代表としての第１電動機Ｍ１の温度が前記第３温度判定値ＴＥＭＰ₃未満であるか否かが判定される。ここで、第３温度判定値ＴＥＭＰ₃は、例えば１５０℃として予め電子制御装置４０に記憶されている電動機温度判定値である。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記電動機温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃未満である場合にはＳＡ４に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ５に移る。なお、ＳＡ３では第１電動機Ｍ１の温度について判定されているが、例えば、第３温度判定値ＴＥＭＰ₃を判定対象に応じて設定し、第２電動機Ｍ２の温度について判定されてもよく、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との平均温度について判定されてもよい。

ＳＡ４では、図９において、無段制御領域と有段制御領域との境界線を一点鎖線で示される境界線ＢＬ_Cとする切換パターンＣの切換線図が選択され、図８の切換線図（図９の切換パターンＡ）は図９の切換パターンＣに変更される。

ＳＡ５では、図９において、上記境界線を破線で示される境界線ＢＬ_Bとする切換パターンＢの切換線図が選択され、図８の切換線図（図９の切換パターンＡ）は図９の切換パターンＢに変更される。

ＳＡ６では、図９において、上記境界線を実線で示される境界線ＢＬ_Aとする切換パターンＡの切換線図が選択される。言い換えると図８の切換線図は変更されないということである。なお、上記ＳＡ４乃至ＳＡ６は差動状態切換条件変更手段８８に対応する。

本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ７）がある。（Ａ１）変速機構１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満である場合には、動力分配機構１６を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件である図８の切換線図が変更されるので、動力分配機構１６を差動状態としてエンジン８の動力の一部を第1電動機Ｍ１により電気エネルギに変換しその電気エネルギを第２電動機Ｍ２により機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される機会を増やすことが可能であり、第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の発熱量が増え、第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を冷却する冷却油としても機能する自動変速部２０の作動油の温度ＴＥＭＰ_ATFの上昇促進による変速機構１０の暖機の早期完了によって燃費の向上を図り得る。

（Ａ２）動力分配機構１６の差動領域である無段制御領域が広いほど第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が駆動される機会が増えるので、これらを冷却するための自動変速部２０の作動油の温度ＴＥＭＰ_ATFは上昇する。この点、本実施例では、変速機構１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁未満である場合には、動力分配機構１６の無段制御領域が拡張され、言い換えると、変速機構１０、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度を早期に上昇させるように図８の切換線図は変更されるので、変速機構１０、第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度上昇により早期に変速機構１０の暖機を完了させることができ、燃費の向上を図り得る。

（Ａ３）差動状態切換条件である図８の切換線図は、その図８の切換線図と同じものである図９の切換パターンＡを基準として、その切換パターンＡから切換パターンＢ又は切換パターンＣに変更され、その切換パターンＡは予め設定された変速機構１０の暖機状態において用いられる切換線図であって、例えば、その暖機状態において動力分配機構１６の差動状態又は非差動状態の何れの走行による燃料消費率が小さいかに基づいて決定された切換条件であるので、その場合には、変速機構１０すなわち前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機が完了すれば図９の切換パターンＡで動力分配機構１６は差動状態又は非差動状態に切り換えられ、車両全体として燃費が向上する。

（Ａ４）第２温度判定値ＴＥＭＰ₂は第１温度判定値ＴＥＭＰ₁よりも低い値である温度判定値であり、図８の切換線図と同じものである図９の切換パターンＡよりも切換パターンＢの無段制御領域の方が広く、更に、切換パターンＢよりも切換パターンＣの無段制御領域の方が広い。言い換えると、変速機構１０の温度が低いほど、上記無段制御領域である動力分配機構１６の差動領域が広くなるように、図８の切換線図が変更される。従って、変速機構１０の温度が低いほど、第1電動機Ｍ１が発電機として或いは電動機として駆動される機会が増えることにより変速機構１０の暖機が促進され、早期にその暖機を完了させることができる。

（Ａ５）前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度に対応する変速機構１０の温度は、例えば、温度センサにより上記作動油温ＴＥＭＰ_ATFとして検出されるので、その場合には、変速機構１０の温度を容易に検出することができる。また、作動油温ＴＥＭＰ_ATFが低いほど動力分配機構１６の差動領域が広くなるように図８の切換線図が変更されるので、作動油温ＴＥＭＰ_ATFを早期に上昇させることによって、自動変速部２０の作動油により冷却又は潤滑されるもの、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、差動部１１の差動部遊星歯車装置２４及び自動変速部２０の第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０の駆動系など全体の暖機を促進できる。

（Ａ６）差動部１１は、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものであるので、差動部１１から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。

（Ａ７）第１電動機Ｍ１の温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上である場合には、図９の切換パターンＡ乃至切換パターンＣのうちで最も無段制御領域が広い切換パターンＣに図８の切換線図が変更されることはなく、また、図８の切換線図が切換パターンＡのまま変更されなくてもよい。従って、第１電動機Ｍ１が高温であるため変速機構１０の積極的な暖機促進をすべきでないと判断される場合にはそれがなされず、第１電動機Ｍ１が必要以上に高温になることが回避される。なお、第３温度判定値ＴＥＭＰ₃と比較される判定対象は第１電動機Ｍ１の温度に限られず第２電動機Ｍ２の温度でも第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との平均温度でもよいので、その判定対象を変更することで第２電動機Ｍ２についても同様の効果を得ることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施例は第１実施例に係る図１の変速機構１０を図１１の変速機構２１０に置き換えたものであり、図１１は、本発明が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構２１０を説明する骨子図であり、基本的に図１１は第１実施例の図１から切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とを省いたものである。図１１において、変速機構２１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部２１１と、その差動部２１１と駆動輪３８（図１４参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構２１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６（図１４参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構２１０においてはエンジン８と差動部２１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構２１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部２１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構２１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構２１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構２１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構２１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部２１１（動力分配機構２１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部２１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部２１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構２１６（差動部２１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

自動変速部２０は、差動部２１１から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部２１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部２１１（伝達部材１８）から駆動輪３８への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図１２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構２１０において、無段変速機として機能する差動部２１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部２１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部２１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部２１１が無段変速機として機能し、且つ差動部２１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ₁₈）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構２１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、変速機構２１０において無段変速機が構成される。この変速機構２１０の総合変速比γＴは、差動部２１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構２１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図１２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ₁₈が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構２１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部２１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構２１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構２１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部２１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図１２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構２１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部２１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図１３は、差動部２１１と自動変速部２０とから構成される変速機構２１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図１３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部２１１を構成する動力分配機構２１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部２１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図１３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構２１０は、動力分配機構２１６（差動部２１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部２１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部２１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部２１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ₁₈が回転させられる。

自動変速部２０では、差動部２１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図１３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図１４は、電子制御装置２８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１４において、有段変速制御手段２８２は、図１５に示す車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、上記アップシフト線（実線）およびダウンシフト線は図１５のような形状に限定されるわけではなく、燃費性能や運転性能等を考慮して最適に決定される。また、変速線図に用いられる変数も上記車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとに限定されるわけではない。

このとき、有段変速制御手段２８２は、例えば図１２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路２７０へ出力する。油圧制御回路２７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路２７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段２８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部２１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段２８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部２１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段２８４は、エンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように、変速機構２１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部２１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段２８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段２８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部２１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段２８４は、エンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図１３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段２８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３８）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段２８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_M1を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段２８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置２５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段２８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置２５８は、ハイブリッド制御手段２８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段２８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部２１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段２８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT域すなわち低エンジントルクＴ_E域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段２８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部２１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段２８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３８にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段２８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部２１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部２１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部２１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段２８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部２１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段２８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３８からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５８を介して蓄電装置６０へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

次に、燃費向上の観点から早期に変速機構２１０の暖機を完了するための制御作動について説明する。なお、前述の第１実施例の温度判定手段８０及び電動機温度判定手段８６はこの第２実施例においても共通である。

図１６の変速パターンＡの変速線図は図１５と同じであって、図１６の変速パターンＡ乃至変速パターンＣは予め電子制御装置２８０に記憶されており、図１６は、後述の変速条件変更手段２９８が図１５（図１６の変速パターンＡ）を基準として図１５の変速線図をどのように変更するかを説明するための図である。そして前述したように、図１５の変速線図に基づいて自動変速部２０の自動変速制御が実行される。具体的には車速Ｖと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTとにより示される車両状態が図１５のダウンシフト線（一点鎖線）を超えて変化した場合には自動変速部２０のダウンシフトが行われ、逆に図１５のアップシフト線（実線）を超えて上記車両状態が変化した場合には自動変速部２０のアップシフトが行われる。例えば図１５において、車速Ｖと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTとにより示される車両状態が図１５の点ｅから点ｆへと変化した場合には、その車両状態の変化は自動変速部２０の変速段を第３速から第２速へと変更すべきダウンシフト線（一点鎖線）Ｌ_DNを超えるので、自動変速部２０の変速段は第３速から第２速へと変更される。また、上記車両状態が図１５の点ｇから点ｈへと変化した場合には、その車両状態の変化は自動変速部２０の変速段を第３速から第４速へと変更すべきアップシフト線（実線）Ｌ_UPを超えるので、自動変速部２０の変速段は第３速から第４速へと変更される。

図１４に戻り、変速機構２１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁以上であると温度判定手段８０によって判定された場合には、変速条件変更手段２９８は、図１６の変速線図として変速パターンＡを選択する。言い換えると図１５の変速線図を変更しないということである。なお、この変速パターンＡの変速線図、すなわち図１５の変速線図は変速機構２１０の暖機が完了した状態である予め設定された暖機状態において用いられる変速線図である。そして、この変速パターンＡの変速線図は、例えば、その暖機状態において差動部２１１の変速比γ０の制御を考慮して車両全体として最適燃費が得られるように決定されている。

また、変速機構２１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁より低いが第２温度判定値ＴＥＭＰ₂以上であると温度判定手段８０によって判定された場合には、変速条件変更手段２９８は、図１６の変速線図として変速パターンＢを選択し、図１５の変速線図（図１６の変速パターンＡ）を図１６の変速パターンＢに変更する。この変速パターンＢの変速線図は、図１６からも判るように、変速パターンＡの変速線図におけるアップシフト線（実線）とダウンシフト線（一点鎖線）とを高車速方向にずらした変速線図である。

また、変速機構２１０の温度が第２温度判定値ＴＥＭＰ₂より低いと温度判定手段８０によって判定され、かつ、第１電動機Ｍ１の温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃よりも低いと電動機温度判定手段８６によって判定された場合には、変速条件変更手段２９８は、図１６の変速線図として変速パターンＣを選択し、図１５の変速線図（図１６の変速パターンＡ）を図１６の変速パターンＣに変更する。この変速パターンＣの変速線図は、図１６からも判るように、変速パターンＢの変速線図におけるアップシフト線（実線）とダウンシフト線（一点鎖線）とを高車速方向にずらした変速線図である。

また、変速機構２１０の温度が第２温度判定値ＴＥＭＰ₂より低いと温度判定手段８０によって判定されたが、第１電動機Ｍ１の温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上であると電動機温度判定手段８６によって判定された場合には、変速条件変更手段２９８は、図１６の変速線図として変速パターンＢを選択し、図１５の変速線図（図１６の変速パターンＡ）を図１６の変速パターンＢに変更する。なお、第１電動機Ｍ１の温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上であると電動機温度判定手段８６によって判定された場合には、第１電動機Ｍ１が高温状態にあると判断されたのであるから、温度判定手段８０の判定に関わらず変速条件変更手段２９８は図１６の変速線図のうちでアップシフト線とダウンシフト線とが最も低車速寄りである変速パターンＡの変速線図を選択してもよく、言い換えると、基準である図１５の変速線図を変更しなくてもよい。

図１７は、電子制御装置２８０の制御作動の要部すなわち変速機構２１０の暖機を促進するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１７は、前記図１０に相当する別の実施例であって、図１７のＳＢ１乃至ＳＢ３はそれぞれ、図１０のＳＡ１乃至ＳＡ３に相当するステップである。以下、図１７の中で、図１０とは相違する点について主に説明する。

ＳＢ１乃至ＳＢ３の判定が肯定的である場合、ＳＢ４では、図１６の変速パターンＣの変速線図が選択され、図１５の変速線図（図１６の変速パターンＡ）は図１６の変速パターンＣに変更される。

ＳＢ１の判定が肯定的である場合において、ＳＢ２又はＳＢ３の判定が否定的である場合、ＳＢ５では、図１６の変速パターンＢの変速線図が選択され、図１５の変速線図（図１６の変速パターンＡ）は図１６の変速パターンＢに変更される。

ＳＢ１の判定が否定的である場合、ＳＢ６では、図１６の変速パターンＡの変速線図が選択される。言い換えると図１５の変速線図は変更されないということである。なお、上記ＳＢ４乃至ＳＢ６は変速条件変更手段２９８に対応する。

本実施例の電子制御装置２８０には前述の第１実施例の効果（Ａ６）に加え、次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ５）がある。（Ｂ１）変速機構２１０の温度が第１温度判定値ＴＥＭＰ₁より低い場合には図１５におけるアップシフト線（実線）とダウンシフト線（一点鎖線）とが高車速方向にずらされることで、第２電動機Ｍ２がより高回転まで駆動され、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動条件の変更によりそれらの発熱量が増加するので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の冷却等に用いられる作動油の温度ＴＥＭＰ_ATFが早く上昇し、変速機構２１０の暖機の早期完了によって燃費の向上を図り得る。

（Ｂ２）図１５の変速線図は、その図１５の変速線図と同じものである図１６の変速パターンＡを基準として、その変速パターンＡから変速パターンＢ又は変速パターンＣに変更され、その変速パターンＡは予め設定された変速機構２１０の暖機状態において用いられる変速線図であって、例えば、その暖機状態において差動部２１１の変速比γ０の制御を考慮して車両全体として最適燃費が得られるように決定されているので、その場合には、変速機構２１０すなわち前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の暖機が完了すれば図１６の変速パターンＡで自動変速部２０が変速制御が行われ、車両全体として燃費が向上する。

（Ｂ３）第２温度判定値ＴＥＭＰ₂は第１温度判定値ＴＥＭＰ₁よりも低い値であり、図１５の変速線図と同じものである図１６の変速パターンＡよりも変速パターンＢのアップシフト線及びダウンシフト線の方が高車速方向へずれており、更に、変速パターンＢよりも変速パターンＣのアップシフト線及びダウンシフト線の方が高車速方向へずれている。従って、変速機構２１０の温度が低いほど、図１５のアップシフト線及びダウンシフト線は高車速方向にずらされて、第２電動機Ｍ２が高回転まで駆動され、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動条件が大きく変更されるので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の発熱量が増え、変速機構２１０の暖機を早期に完了させることができる。

（Ｂ４）変速機構１０の温度は、例えば、温度センサにより上記作動油温ＴＥＭＰ_ATFとして検出されるので、その場合には、変速機構１０の温度を容易に検出することができる。また、作動油温ＴＥＭＰ_ATFが低いほど図１５の変速線図はそのアップシフト線及びダウンシフト線が高車速方向へずれるように変更されるので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の発熱量増加によって作動油温ＴＥＭＰ_ATFを早期に上昇させることにより、自動変速部２０の作動油により冷却又は潤滑されるもの、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、差動部２１１の差動部遊星歯車装置２４及び自動変速部２０の第１乃至第３遊星歯車装置２６，２８，３０の駆動系など全体の暖機を促進できる。

（Ｂ５）第１電動機Ｍ１の温度が第３温度判定値ＴＥＭＰ₃以上である場合には、図１６の変速パターンＡ乃至変速パターンＣのうちで上記アップシフト線及びダウンシフト線が最も高車速寄りである変速パターンＣに図１５の変速線図が変更されることはなく、また、図１５の変速線図が変速パターンＡのまま変更されなくてもよい。従って、第１電動機Ｍ１が高温であるため変速機構２１０の積極的な暖機促進をすべきでないと判断される場合にはそれがなされず、第１電動機Ｍ１が必要以上に高温になることが回避される。なお、第３温度判定値ＴＥＭＰ₃と比較される判定対象は第１電動機Ｍ１の温度に限られず第２電動機Ｍ２の温度でも第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との平均温度でもよいので、その判定対象を変更することで第２電動機Ｍ２についても同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、第１実施例における第１温度判定値ＴＥＭＰ₁、第２温度判定値ＴＥＭＰ₂、及び第３温度判定値ＴＥＭＰ₃はそれぞれ第２実施例のそれと同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

また第１実施例において、有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は図８や図９に示されるような形状に限定されるものではない。また、図８と図９は、エンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとをパラメータとする切換線図であるが、パラメータはこれら２つに限定されるわけではなく、例えばアクセル開度Ａcc又はエンジン回転速度Ｎ_Eだけ、すなわち、ある１つのパラメータにより無段制御領域と有段制御領域とに領域分けされていてもよく、また、３つ以上の複数パラメータにより無段制御領域と有段制御領域とに領域分けされていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、例えば、変速機構１０，２１０の温度は温度センサにより自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_ATFとして検出されるが、ケース１２の複数箇所に温度センサを取り付けそれらから検出される温度の平均を変速機構１０，２１０の温度としてもよい。

また第２実施例において、図１５のアップシフト線及びダウンシフト線は、変速機構２１０の温度が低いほど高車速方向にずらされるが、出力トルクＴ_OUTが大きくなる方向にずらされてもよく、また、図１５の縦軸である出力トルクＴ_OUTをアクセル開度Ａccに置き換えてアクセル開度Ａccの高開度方向にずらされてもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、自動変速部２０の作動油によって差動歯車装置３６も潤滑されるようにしてもよく、そのようにした場合には、図１０に示される第１実施例の制御作動又は図１７に示される第２実施例の制御作動の実行により、差動歯車装置３６も含めて暖機が促進される。

また第１実施例及び第２実施例において、差動部１１，２１１（動力分配機構１６，２１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１，２１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例の変速機構１０，２１０において、エンジン８と差動部１１，２１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１，２１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例の変速機構１０，２１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例のエンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１，２１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１，２１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また図１及び図１１によれば、差動部１１，２１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、変速機構１０，２１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１，２１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また第１実施例及び第２実施例において、動力分配機構１６，２１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また第１実施例及び第２実施例において、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例の動力分配機構１６，２１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また第１実施例及び第２実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また第１実施例及び第２実施例において、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、動力分配機構１６，２１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６，２１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６，２１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０，２１０の構成であってもよい。

また第１実施例及び第２実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図７の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。図６で説明される制御作動において、図８の切換線図が変更される場合にどのように変更されるかを説明するための図であり、図９の切換パターンＡは図８の切換線図と同じである。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機構の暖機を促進するための制御作動を説明するフローチャートである。本発明の他の実施例である第２実施例のハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する骨子図である。図１１のハイブリッド車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する作動図表である。図１１のハイブリッド車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する共線図である。図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６とは別の実施例である第２実施例に係る機能ブロック線図である。図１１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。そして、図７に相当する図である。図１４で説明される制御作動において、図１５の変速線図が変更される場合にどのように変更されるかを説明するための図であり、図１６の変速パターンＡは図１５の変速線図と同じである。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機構の暖機を促進するための制御作動を説明するフローチャートであって、図１０とは別の実施例である第２実施例に係るフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン
１０，２１０：変速機構（ハイブリッド車両用動力伝達装置）
１１，２１１：差動部
１６，２１６：動力分配機構（差動機構）
３８：駆動輪
４０，２８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）

Claims

エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構を有し、該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される差動部と、
前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が作動可能な差動状態と該差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えることができる差動状態切換装置と
を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、
該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、前記差動状態切換装置が前記差動機構を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件が変更される
ことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度と前記第１電動機の温度との何れか一方又は両方を早期に上昇させるように、前記差動状態切換条件が変更される
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記差動状態切換条件は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の予め設定された暖機状態において前記差動状態又は非差動状態の何れの走行による燃料消費率が小さいかに基づいて決定された条件を基準として、該条件から変更される
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が低いほど、前記差動機構を差動状態とする差動領域が広くなるように、前記差動状態切換条件が変更される
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度とは、前記差動機構及び第１電動機を冷却し又は潤滑するための液体の温度である
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである
請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ハイブリッド車両用動力伝達装置には、動力伝達経路に連結された第２電動機が備えられ、
前記第１電動機又は第２電動機の温度が所定値以上である場合には、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度に関わらず、前記差動状態切換条件は変更されない
ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。