JP5195376B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の走行用駆動力源を有する車両用駆動装置の制御装置に係り、車両走行時の快適性と燃費とを向上させる技術に関するものである。

エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と上記駆動輪との間に連結された自動変速部と、その自動変速部の入力側に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置が、従来から知られている。この車両用駆動装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用駆動装置がそれである。

その特許文献１の制御装置は，走行用の駆動力源を前記エンジンまたは第２電動機に切り換えるための予め定められた駆動力源切換線図に基づき走行用駆動力源を切り換え、上記エンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行または上記第２電動機を走行用駆動力源として走行するモータ走行を実行する。また、上記制御装置は，特許文献１の図８に示されるような変速線図に基づいて前記自動変速部の変速を実行する。特許文献１では、前記エンジン走行中であるかモータ走行中であるかによって異なる変速線図が上記自動変速部の変速のために用いられるわけではない。
特開２００５−３３７３７２号公報 特開２００６−３１５４８４号公報 特公平６−１１０３号公報

一般に、エンジンと電動機とではその運転効率と運転状態との関係は異なり、具体的には、エンジンと電動機とを同一出力のもとで比較すればエンジンに対してより高回転速度で且つ低出力トルクである運転状態の方が電動機の運転効率は高くなる傾向にある。ここで、上記運転効率とは、例えばエンジンで言えば燃費（＝走行距離／燃料消費量）のことであり、電動機で言えば単位消費電力量当たりの仕事量のことである。従って、走行用駆動力源が切り換わることを考慮せずに前記自動変速部の変速がなされるよりは、未公知のことではあるが、前記エンジン走行とモータ走行とでそれぞれの駆動力源の運転効率を高めるようにそれぞれの駆動力源に適した相互に異なる前記変速線図が用いられ、例えば、モータ走行時にはエンジン走行時に対して自動変速部の変速比がより大きくなるようにその自動変速部が変速された方が燃費の向上すなわち運転効率の向上につながると考えられる。

しかし、上述のようにエンジン走行とモータ走行とで相互に異なる前記変速線図が用いられた場合には、エンジン走行とモータ走行との間で走行用駆動力源が切り換われば適用される変速線図が変更されるので、前記自動変速部の変速比（変速段）を上記走行用駆動力源の切換えと同時に変更する必要が生じる頻度が高くなる。更に、上記走行用駆動力源の切換えと上記自動変速部の変速とが同時に実行されたとした場合、走行用駆動力源の切換ショックと変速ショックとが相互に重なりそれらショックを搭乗者に感じさせ快適性を低下させるおそれが想定される。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、複数の走行用駆動力源と自動変速部とを有する車両用駆動装置において、燃費の向上を図り走行時の快適性低下を抑える制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）第１駆動力源と第２駆動力源と動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備え、その第１駆動力源による走行とその第２駆動力源による走行とを選択的に切換可能な車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の所定の変速段間においてアップシフトを実行するためのアップシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合に対して前記第２駆動力源により走行する場合は高車速側に設定し、且つ、その第２駆動力源により走行する場合の前記所定の変速段間においてダウンシフトを実行するためのダウンシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合の前記アップシフト変速点に対して低車速側に設定する変速点設定制御を実行する変速点設定手段と、（ｃ）前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点に基づき前記有段変速部の変速を実行する有段変速制御手段とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記第１駆動力源はエンジンであって、前記第２駆動力源は電動機であることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、（ａ）前記有段変速部の変速パターンを変更する変速パターン変更手段を備えており、（ｂ）前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記有段変速部の変速パターンを所定変速パターンとした場合において、前記変速点設定制御を実行することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、（ａ）前記変速パターン変更手段は前記有段変速部の変速パターンとして予め定められた第１変速パターンと前記所定変速パターンである第２変速パターンとの何れかを選択することにより、その変速パターンを変更し、（ｂ）前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記第１変速パターンを選択した場合には、前記所定の変速段間において、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点よりも高車速側に設定することを特徴とする。

請求項５に係る発明では、（ａ）車両状態に基づき前記第１駆動力源による走行と前記第２駆動力源による走行とを選択的に切換える駆動力源切換手段を備え、（ｂ）その駆動力源切換手段は、前記第１駆動力源による走行を選択する車両状態に対してより低車速且つ低出力の車両状態である場合に前記第２駆動力源による走行を選択することを特徴とする。

請求項６に係る発明では、（ａ）前記変速パターン変更手段は前記第１変速パターンおよび第２変速パターンとは異なる第３変速パターンを選択する場合があり、（ｂ）前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記第３変速パターンを選択した場合には、走行用駆動力源が前記第１駆動力源または第２駆動力源に切り換えられることに起因して前記有段変速部の変速が行われないように、前記アップシフト変速点およびダウンシフト変速点を設定することを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記変速点設定制御は、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中である場合に、実行されることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中である場合において、ブレーキペダルが踏まれていない場合には前記変速点設定制御が実行される一方で、前記ブレーキペダルが踏まれている場合には前記変速点設定制御は実行されず、且つ、その場合の前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、前記変速点設定制御によって設定されるそのアップシフト変速点及びダウンシフト変速点で車両が走行するよりも燃費が向上するように、設定されることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、前記所定の変速段間において、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中であり、且つ、前記ブレーキペダルが踏まれている場合には、前記第１駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点よりも高車速側に設定されることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、（ａ）前記第１駆動力源と第２駆動力源と有段変速部とを備えた車両用駆動装置において、（ｂ）前記変速点設定手段は、前記有段変速部の所定の変速段間においてアップシフトを実行するためのアップシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合に対して前記第２駆動力源により走行する場合は高車速側に設定し、且つ、その第２駆動力源により走行する場合の前記所定の変速段間においてダウンシフトを実行するためのダウンシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合の前記アップシフト変速点に対して低車速側に設定する変速点設定制御を実行し、（ｃ）有段変速制御手段は、前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点に基づき前記有段変速部の変速を実行する。従って、前記第１駆動力源による走行時と第２駆動力源による走行時とでそれぞれの駆動力源に適した異なる変速線図を用いることにより両駆動力源をそれぞれ効率よく運転することができ、車両全体として燃費の向上を図り得る。また、前記第２駆動力源により走行している場合において前記所定の変速段間で一旦アップシフトされてしまえばその後のダウンシフトは行われ難く、更に、そのアップシフト後において前記第２駆動力源から第１駆動力源に走行用駆動力源が切り換えられたとしてもそれと同時に前記有段変速部で変速されることが無いので、上記走行用駆動力源の切換ショックと有段変速部の変速ショックとが重なる頻度が低下し、それにより走行時の快適性低下を抑えることが可能である。

請求項２に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第１駆動力源はエンジンであって、前記第２駆動力源は電動機であるので、前記変速点設定手段が前記変速点設定制御を実行することにより、電動機による走行時にはエンジンによる走行時に対して前記有段変速部がより低速側の変速段とされることになる。すなわち、電動機はエンジンに対してより高回転速度かつ低出力トルクで運転されることになる。そのため両駆動力源のそれぞれを運転効率の高い状態で作動させることができ、車両全体として燃費の向上を図り得る。

請求項３に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速点設定手段は、前記有段変速部の変速パターンを変更する前記変速パターン変更手段がその有段変速部の変速パターンを所定変速パターンとした場合において、前記変速点設定制御を実行するので、例えば、運転者の意思に合った前記自動変速部の変速が実行される。

請求項４に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記第１変速パターンを選択した場合には、前記所定の変速段間において、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点よりも高車速側に設定するので、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が同じ傾向で設定される。そのため、前記第１変速パターンが選択された場合には、その第２駆動力源により走行する場合のダウンシフト変速点が上記第１駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点よりも低車速側に設定される場合（第２変速パターン）と比較して、一層の燃費向上を図り得る。

請求項５に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、車両状態に基づき前記第１駆動力源による走行と前記第２駆動力源による走行とを選択的に切換える前記駆動力源切換手段は、前記第１駆動力源による走行を選択する車両状態に対してより低車速且つ低出力の車両状態である場合に前記第２駆動力源による走行を選択するので、車両全体の燃費が向上するように適切に走行用駆動力源が切り換えられる。

請求項６に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記第３変速パターンを選択した場合には、走行用駆動力源が前記第１駆動力源または第２駆動力源に切り換えられることに起因して前記有段変速部の変速が行われないように、前記アップシフト変速点およびダウンシフト変速点を設定するので、前記第１変速パターンもしくは第２変速パターンが選択された場合と比較して、前記走行用駆動力源の切換ショックと前記有段変速部の変速ショックとが重なる頻度が低下し、それにより走行時の快適性低下を抑えることが可能である。

請求項７に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速点設定制御は、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中である場合に、実行される。従って、その惰性走行中である場合において、前記所定の変速段間でのアップシフト後に走行用駆動力源が前記第２駆動力源から第１駆動力源に切り換えられたとしても、それと同時に前記有段変速部で変速されることが無いので、上記走行用駆動力源の切換ショックと有段変速部の変速ショックとが重なる頻度が低下し、それにより走行時の快適性低下を抑えることが可能である。

請求項８に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中である場合において、ブレーキペダルが踏まれていない場合には前記変速点設定制御が実行される一方で、前記ブレーキペダルが踏まれている場合には前記変速点設定制御は実行されず、且つ、その場合の前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、前記変速点設定制御によって設定されるそのアップシフト変速点及びダウンシフト変速点で車両が走行するよりも燃費が向上するように、設定される。ここで、前記ブレーキペダルが踏まれている場合にはアクセルペダル等の操作はなされずそのまま車速は低下すると考えられるので、走行用駆動力源が前記第２駆動力源から第１駆動力源に切り換えられることは稀であると考えられる。従って、上記走行用駆動力源の切換えが行われ難い車両走行、すなわち、前記切換ショックと前記変速ショックとが重なる可能性が低い車両走行では、燃費の向上をより優先させた前記有段変速部の変速を実現できる。

請求項９に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記所定の変速段間において、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中であり、且つ、前記ブレーキペダルが踏まれている場合には、前記第１駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点よりも高車速側に設定されるので、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が同じ傾向で設定される。そのため、前記変速点設定制御によって上記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定される場合よりも、一層の燃費向上を図り得る。

ここで好適には、動力伝達経路において、前記第１駆動力源または第２駆動力源、前記有段変速部、駆動輪の順に連結されている。すなわち、上記第１駆動力源及び第２駆動力源は上記有段変速部の入力側に動力伝達可能に連結されている。

また、好適には、前記有段変速部の変速パターンを変更するための手動スイッチが設けられており、前記変速パターン変更手段は、その手動スイッチの操作に基づき上記変速パターンを変更する。このようにすれば、運転者がその手動スイッチを操作することにより、その運転者の意思に即した上記有段変速部の変速パターンに切り換えることが可能である。

また、好適には、前記第２駆動力源による走行時において、前記有段変速部の所定の変速段間でのアップシフトと、上記第２駆動力源による走行から前記第１駆動力源による走行への切換えとが、アクセル開度の増大によって同時に生じる場合には、前記第１駆動力源による走行時に用いられる前記所定の変速段間でのアップシフトを実行するためのアップシフト変速点が、上記アクセル開度の増大時における車速以上の領域に設定される。このようにすれば、前記第２駆動力源による走行から第１駆動力源による走行への切換えが上記アクセル開度の増大によって生じたとしても、その切換えと同時には前記所定の変速段間でのアップシフトは実行されないので、前記走行用駆動力源の切換ショックと有段変速部の変速ショックとが重なって生じることを回避することが可能である。

また、好適には、前記第１駆動力源による走行時において、前記有段変速部の所定の変速段間でのダウンシフトと、上記第１駆動力源による走行から第２駆動力源による走行への切換えとが、アクセル開度の減少によって同時に生じる場合には、前記第２駆動力源による走行時に用いられる前記所定の変速段間でのダウンシフトを実行するためのダウンシフト変速点が、上記アクセル開度の減少時における車速以下の領域に設定される。このようにすれば、上記第１駆動力源による走行から第２駆動力源による走行への切換えが上記アクセル開度の減少によって生じたとしても、その切換えと同時には前記所定の変速段間でのダウンシフトは実行されないので、前記切換ショックと変速ショックとが重なって生じることを回避することが可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置６は、第１駆動力源としてのエンジン８と、第２駆動力源としての第２電動機Ｍ２を含む動力伝達装置１０とを備えており、上記第１駆動力源による走行（エンジン走行）と上記第２駆動力源による走行（モータ走行）とを選択的に切換可能な構成とされている。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

本発明の有段変速部に対応する自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係る車両用駆動装置６を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、運転席近傍に設けられて搭乗者によって操作され走行モードを選択するための走行モード切換スイッチ４４からの自動変速部２０の変速パターンを指示する信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキスイッチ４６によって検出される車輪（駆動輪３８、不図示の従動輪）に制動力を付与する車両制動装置としてよく知られたホイールブレーキ装置４５の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を表すブレーキ操作信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０のアップシフトを実行するためのアップシフト変速点及び自動変速部２０のダウンシフトを実行するためのダウンシフト変速点に基づいて、自動変速部２０の変速を実行する変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦにエンジン８の動作点Ｐ_ＥＧ（以下、「エンジン動作点Ｐ_ＥＧ」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点Ｐ_ＥＧとは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が大きくなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、車両状態に基づいて、前記第１駆動力源による走行であるエンジン走行と前記第２駆動力源による走行であるモータ走行とを選択的に切換える駆動力源切換手段として機能する。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行を選択する車両状態に対してより低車速且つ低出力の車両状態である場合にモータ走行を選択する。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものである。すなわち、上記アップシフト線は自動変速部２０のアップシフトを実行するための変速点であるアップシフト変速点の連なりであり、上記ダウンシフト線は自動変速部２０のダウンシフトを実行するための変速点であるダウンシフト変速点の連なりである。また、図７のアップシフト線及びダウンシフト線は、エンジン走行領域かモータ走行領域かに拘わらず、共通する一の走行用駆動力源例えばエンジン８によって走行する場合にその走行用駆動力源が最も効率よく運転されるように設定されている。すなわち、図７の変速線図はエンジン走行かモータ走行かによって相互に異なる変速線を統合したものから構成されているのではなく、何れの走行用駆動力源でも適用される共通の変速線から構成されている。なお、図７の変速線図における変速線（変速点）の一部は自動変速部２０の変速パターンに応じて変更されるが、この点については後述する（図９及び図１０参照）。

図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む動力伝達装置１０が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ところで、エンジン８と電動機との運転効率を相互に比較すると、一般に、電動機は高回転速度で且つ低出力トルクである運転状態の方がその電動機の運転効率が高くなる。従って、燃費向上を重視すれば、モータ走行時は、エンジン走行時に対して自動変速部２０の変速比がより大きくなるように自動変速部２０が変速された方がよいと考えられ、エンジン走行時の変速線図とモータ走行時の変速線図はそれぞれの駆動力源に適した変速線図とされた方がよい。しかし、そのように、エンジン走行時とモータ走行時との変速線図が相互に異なる場合には、エンジン走行とモータ走行との間での駆動力源の切換えと、自動変速部２０の変速とが同時に実行され、そのときの切換ショックと変速ショックとが重なって生じる機会が増える可能性がある。一方、上記切換ショックと変速ショックとが重なって生じる機会を減らすためには走行用の駆動力源ごとに異なった変速線図とはせずに、自動変速部２０の変速線図を一つの変速線図で構成すればよいと考えられる。

そこで、本実施例では、搭乗者が燃費向上を重視する走行を望んでいるのか、或いは、快適性を重視する走行を望んでいるのかに基づいて、自動変速部２０の変速線図を変更する制御が実行される。以下、その制御機能の要部について説明する。

本実施例では、自動変速部２０の変速パターンとして複数の変速パターン、具体的には、第１変速パターン、第２変速パターン、第３変速パターンが予め定められている。そして、図６の変速パターン変更手段７２は、走行モード切換スイッチ４４の切換状態に応じて、例えば、燃費向上を重視する走行モードであるエコノミーモードであるか、快適性を重視する走行モードであるコンフォートモードであるか、或いは、そのエコノミーモードとコンフォートモードとの中間的な走行モードであるノーマルモードであるかに応じて、自動変速部２０の変速パターンを変更する。具体的に、変速パターン変更手段７２は、上記３つの変速パターンのうちの何れか一つの変速パターンを選択することにより上記変速パターンを変更するものであり、走行モード切換スイッチ４４により選択された走行モードが上記エコノミーモードである場合には自動変速部２０の変速パターンとしてそのエコノミーモードに対応する第１変速パターンを選択し、上記走行モードが上記ノーマルモードである場合には上記変速パターンとしてそのノーマルモードに対応する第２変速パターンを選択し、上記走行モードがコンフォートモードである場合には上記変速パターンとしてそのコンフォートモードに対応する第３変速パターンを選択する。

図９および図１０は、図７からモータ走行領域とその近傍のエンジン走行領域を抜粋した図であって、図９は、自動変速部２０の第１速と第２速との間の変速線が図７に対して変更された第１変速パターン選択時の上記変速線を説明するための図であり、図１０は、自動変速部２０の第１速と第２速との間の変速線が図７に対して変更された第２変速パターン選択時の上記変速線を説明するための図である。そして、図７、図９、及び図１０のエンジン走行領域内の変速線はモータ走行領域とエンジン走行領域との境界部分を除き相互に同一であるが、モータ走行領域内の変速線はそれぞれ異なっている。なお、図９および図１０における点P01は、第１速と第２速との間のアップシフト変速点のうちエンジン走行領域内で最も低車速側のアップシフト変速点である。また、上記第１変速パターンと第２変速パターンとのそれぞれにおいて、自動変速部２０の第２速と第３速との間の変速線も上記第１速と第２速との間の変速線と同様に図７の変速線に対して変更されるが、図面を簡潔にするため図９および図１０では第２速と第３速との間の変速線を省略している。また、本発明における所定の変速段間とは、モータ走行時及びエンジン走行時の何れでも自動変速部２０の変速が実行される場合がある変速段間のことであるが、図９および図１０において自動変速部２０の第１速と第２速との間の変速線がモータ走行領域内及びエンジン走行領域内のいずれにも存在するので、本実施例では例えば、その第１速と第２速との間のことである。

図６の変速点設定手段７４は、自動変速部２０の変速パターンとして前記第１変速パターンが変速パターン変更手段７２によって選択された場合には、図９に示すように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）において、モータ走行が実行される場合（モータ走行領域内）のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を、エンジン走行が実行される場合（エンジン走行領域内）のアップシフト変速点よりも高車速側に、具体的には、アップシフト変速点P01よりも高車速側に設定する。

また、変速点設定手段７４は、自動変速部２０の変速パターンとして所定変速パターン具体的には前記第２変速パターンが変速パターン変更手段７２によって選択された場合には、自動変速部２０の第１速と第２速との間のアップシフト変速点をエンジン走行が実行される場合に対してモータ走行が実行される場合は高車速側に設定し、且つ、モータ走行が実行される場合の第１速と第２速との間のダウンシフト変速点をエンジン走行が実行される場合の第１速と第２速との間のアップシフト変速点に対して低車速側に設定する変速点設定制御を実行する。図１０のモータ走行領域及びエンジン走行領域と変速点との関係に着目すれば図１０に示すように、その変速点設定制御は、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）の変速点に関し、エンジン走行領域内のアップシフト変速点、具体的には、アップシフト変速点P01に対して、モータ走行領域内のアップシフト変速点を高車速側に設定し且つモータ走行領域内のダウンシフト変速点を低車速側に設定する制御である。なお、確認的に記載するが、上記変速点設定制御は単に自動変速部２０の変速点を設定することではない。

また、変速点設定手段７４は、自動変速部２０の変速パターンとして前記第３変速パターンが変速パターン変更手段７２によって選択された場合には、動力伝達装置１０がエンジン走行またはモータ走行に切り換えられることに起因して自動変速部２０の変速が行われないように、自動変速部２０のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を設定する。具体的には、エンジン走行とモータ走行とに選択的に切り換えられることを前提とはせず一の走行用駆動力源によって走行することを前提とした、例えばエンジン走行領域のみならずモータ走行領域においてもエンジン走行中であると仮定してエンジン８を最も効率良く運転できるように、上記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点を設定する。一の走行用駆動力源によって走行することを前提として上記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定された場合には、それらに基づく自動変速部２０の変速と、エンジン走行とモータ走行との間の走行用駆動力源の切換えとが同時に生じたとしても、それはその走行用駆動力源の切換えに起因するものではなく、稀にしか生じないものと考えられる。そのようにアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定された変速線図は、例えば、図７に示されるような変速線図になる。

図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、自動変速部２０の変速を判断するための変速線図を走行モードに基づいて変更するための場合の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１１０においては、走行モード切換スイッチ４４からの信号に基づいて、走行モードとして前記エコノミーモードが選択されているか否かが判断される。このＳ１１０の判断が肯定された場合、すなわち、走行モードとして前記エコノミーモードが選択されている場合には、自動変速部２０の変速パターンとして前記第１変速パターンが選択されてＳ１５０に移る。一方、このＳ１１０の判断が否定された場合には、Ｓ１２０に移る。

Ｓ１２０においては、走行モード切換スイッチ４４からの信号に基づいて、走行モードとして前記コンフォートモードが選択されているか否かが判断される。このＳ１２０の判断が肯定された場合、すなわち、走行モードとして前記コンフォートモードが選択されている場合には、自動変速部２０の変速パターンとして前記第３変速パターンが選択されてＳ１３０に移る。一方、このＳ１２０の判断が否定された場合には上記走行モードはノーマルモードであるので、自動変速部２０の変速パターンとして前記第２変速パターンが選択されてＳ１４０に移る。なお、上記Ｓ１１０及びＳ１２０は、変速パターン変更手段７２に対応する。

Ｓ１３０においては、動力伝達装置１０がエンジン走行またはモータ走行に切り換えられることに起因して自動変速部２０の変速が行われないように、自動変速部２０のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定される。言い換えれば、エンジン走行かモータ走行かによって自動変速部２０の変速比が異なることがない同一変速比変速点が設定される。例えば、図７の変速線図に示されるように自動変速部２０のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定される。

Ｓ１４０においては前記変速点設定制御が実行される。詳細には、図１０に示されるように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）の変速点に関し、エンジン走行領域内のアップシフト変速点、具体的には、アップシフト変速点P01に対して、モータ走行領域内のアップシフト変速点が高車速側に設定され且つモータ走行領域内のダウンシフト変速点が低車速側に設定される。つまり、第1変速パターン選択時と第３変速パターン選択時とに対し中間的な変速点の設定がなされる。

Ｓ１５０においては、上記Ｓ１３０とＳ１４０とのそれぞれが実行された場合と比較してモータ走行の際に最も第２電動機Ｍ２が効率よく運転されるように、モータ走行領域内のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定される。詳細には、図９に示されるように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）の変速点に関し、モータ走行領域内のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が、エンジン走行領域内のアップシフト変速点よりも高車速側に、具体的には、アップシフト変速点P01よりも高車速側に設定される。なお、上記Ｓ１３０、Ｓ１４０及びＳ１５０は、変速点設定手段７４に対応する。

図１２は、自動変速部２０が第２速ギヤ段であるときにコースト走行が開始されその後アクセルペダル４１が大きく踏込まれた場合を例として、図９の変速点設定に対して図１０の変速点設定の方が快適性向上の観点から優位であるという点を説明するためのタイムチャートである。そして、図９及び図１０の破線は、図１２のタイムチャートの時間経過に従って推移する車両状態を示す動力伝達装置１０の動作点の軌跡を示しており、図９及び図１０の動作点Pt1からPt4は図９と図１０との間ではそれぞれ同一の動作点を示すものであり、図１２のｔ₁時点からｔ₄時点の動作点をそれぞれ示している。

図１２のｔ₁時点は、モータ走行中であって、自動変速部２０の第２速ギヤ段においてコースト走行が継続され動力伝達装置１０の動作点が点Pt1（図９及び図１０参照）に至ったことを示している。そのため、図９に示すように第２速から第１速へのダウンシフト線（ダウンシフト変速点）が設定されている場合には、ｔ₁時点で自動変速部２０のダウンシフトを実行させるダウンシフト出力（変速出力）がなされる。つまり、図１０のように変速線が設定される第２変速パターン選択時には図１２の自動変速部２０の変速出力のタイムチャートに実線で示すように、自動変速部２０のギヤ段は第２速ギヤ段のままであるが、図９のように変速線が設定される第１変速パターン選択時には図１２の自動変速部２０の変速出力のタイムチャートに一点鎖線で示すように、自動変速部２０のギヤ段は第２速ギヤ段から第１速ギヤ段に変速される。

ｔ₂時点からｔ₃時点までの間でアクセルペダル４１の踏込みによりアクセル開度Ａccが増大している。そして、ｔ₃時点では動力伝達装置１０の動作点が点Pt3（図９及び図１０参照）に至っており、その動作点Pt3がエンジン走行領域に属するためモータ走行からエンジン走行に切り換わる。従って、ｔ₃時点からｔ₄時点までの間で、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の上昇及び第２電動機の出力トルクＴ_Ｍ２の増大によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン始動可能な回転速度にまで引き上げられ、ｔ₄時点でエンジン８が点火され始動している。

自動変速部２０の変速について着目すれば、図９及び図１０に示すように、ｔ₃時点において動力伝達装置１０の動作点が第１速から第２速へのアップシフト線を横切っている。従って、前記エコノミーモードに対応する第１変速パターン選択時には、図１２の自動変速部２０の変速出力のタイムチャートに一点鎖線で示すように、自動変速部２０のギヤ段は第１速ギヤ段から第２速ギヤ段に変速される。一方、前記ノーマルモードに対応する第２変速パターン選択時には、図１２の自動変速部２０の変速出力のタイムチャートに実線で示すように、ｔ₃時点以前の自動変速部２０のギヤ段は第２速ギヤ段であるので、自動変速部２０の変速はなされずそのギヤ段は第２速ギヤ段のままである。すなわち、車両状態の変化が、第１変速パターン選択時にはモータ走行からエンジン走行への切換えと自動変速部２０の第１速から第２速への変速とが同時に生じるものあっても、第２変速パターン選択時にはそれらが同時に生じることが回避されるということが、この図１２のタイムチャートから判る。更に、図１２の自動変速部２０の変速出力のタイムチャートから、第１変速パターン選択時に対し第２変速パターン選択時には自動変速部２０のダウンシフト後直ちにアップシフトが実行されるような反復的な変速が抑えられ、それにより制御負荷が軽減され変速ショックの発生が抑えられていることが判る。また、図９と図１０とに示すように、第２変速パターン選択時の第１速から第２速へのアップシフト線は第１変速パターン選択時のそれと同じであるので、第２変速パターンが選択された場合、基本的に加速時には第１変速パターン選択時と同等の燃費性能を確保できる。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ７）がある。（Ａ１）本実施例によれば、変速点設定手段７４は、自動変速部２０の変速パターンとして前記第２変速パターンが変速パターン変更手段７２によって選択された場合には、図１０に示すように、自動変速部２０の第１速と第２速との間のアップシフト変速点をエンジン走行が実行される場合に対してモータ走行が実行される場合は高車速側に設定し、且つ、モータ走行が実行される場合の第１速と第２速との間のダウンシフト変速点をエンジン走行が実行される場合の第１速と第２速との間のアップシフト変速点に対して低車速側に設定する変速点設定制御を実行する。そして、有段変速制御手段５４は、上記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点に基づいて自動変速部２０の変速を実行する。従って、前記第２変速パターンが選択された場合には、エンジン走行時とモータ走行時とでそれぞれの駆動力源に適した異なる変速線図を用いることによりエンジン８および第２電動機Ｍ２のそれぞれを走行用の駆動力源として効率よく運転することができ、車両全体として燃費の向上を図り得る。また、前記第２変速パターンが選択された場合には、図１０に破線で示された車両状態の変化から説明できるように、モータ走行が実行されている場合において自動変速部２０が一旦第２速へアップシフトされてしまえばその後の第１速へのダウンシフトは行われ難く、更に、そのアップシフト後においてモータ走行からエンジン走行に切り換えられたとしてもそれと同時に自動変速部２０で変速されることが無いので、走行用駆動力源の切換ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なる頻度が低下し、それにより走行時の快適性低下を抑えることが可能である。

（Ａ２）エンジン８と電動機とを相互に比較すれば、一般に、電動機はエンジン８に対し高回転速度且つ低出力トルクで運転された方がそのときの運転効率は良くなる傾向にある。本実施例によれば、変速点設定手段７４が前記変速点設定制御を実行することにより、図１０に示すように、エンジン走行領域内のアップシフト線に対してそれと同一の変速段間のモータ走行領域内のアップシフト線がより高車速側に設定されるので、エンジン走行時に対してモータ走行時は自動変速部２０の変速比が大きいギヤ段が多用される。すなわち、エンジン８に対し第２電動機Ｍ２は走行用駆動力源としてより高回転速度かつ低出力トルクで運転されることになる。そのため両駆動力源（エンジン８、第２電動機Ｍ２）のそれぞれを走行用駆動力源として運転効率の高い状態で作動させることができ、車両全体として燃費の向上を図り得る。

（Ａ３）本実施例によれば、変速点設定手段７４は、変速パターン変更手段７２が自動変速部２０の複数の変速パターンの中から前記第２変速パターンを選択した場合に、前記変速点設定制御を実行するので、自動変速部２０の変速線図が常に図１０のように設定されている場合と比較して、例えば、運転者の意思に合った自動変速部２０の変速を実行することができる。

（Ａ４）本実施例によれば、変速点設定手段７４は、自動変速部２０の変速パターンとして前記第１変速パターンが変速パターン変更手段７２によって選択された場合には、図９に示すように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）の変速点に関し、モータ走行領域内のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を、エンジン走行領域内のアップシフト変速点よりも高車速側に、具体的には、アップシフト変速点P01よりも高車速側に設定する。従って、図１０のように自動変速部２０の変速点（変速線）が設定される場合（第２変速パターン選択時）と比較して前記第１変速パターンが選択された場合には、例えば車速Ｖが低下するような車両状態の変化においてもエンジン８に対し第２電動機Ｍ２は走行用駆動力源としてより高回転速度かつ低出力トルクで運転されることになり、一層の燃費向上を図り得る。

（Ａ５）本実施例によれば、図７の駆動力源切換線図のモータ走行領域とエンジン走行領域との関係から判るように、駆動力源切換手段として機能するハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行を選択する車両状態に対してより低車速且つ低出力の車両状態である場合にモータ走行を選択するので、車両全体の燃費が向上するように適切に走行用駆動力源が切り換えられる。

（Ａ６）本実施例によれば、変速点設定手段７４は、自動変速部２０の変速パターンとして前記第３変速パターンが変速パターン変更手段７２によって選択された場合には、動力伝達装置１０がエンジン走行またはモータ走行に切り換えられることに起因して自動変速部２０の変速が行われないように、自動変速部２０のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を設定するので、前記第１変速パターンもしくは第２変速パターンが選択された場合と比較して、前記走行用駆動力源の切換ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なる頻度が低下し、それにより走行時の快適性低下を抑えることが可能である。

（Ａ７）本実施例によれば、変速パターン変更手段７２は、手動スイッチである走行モード切換スイッチ４４の切換状態に応じて、すなわち、走行モード切換スイッチ４４の操作に基づき、自動変速部２０の変速パターンを変更するので、運転者が走行モード切換スイッチ４４を操作することにより、その運転者の意思に即した自動変速部２０の変速パターンに切り換えることが可能である。

続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の第１実施例では、前記走行モードに応じて前記変速線図が変更される場合について説明したが、本実施例では、モータ走行時の惰性走行中（コースト走行中）に上記変速線図が変更される場合について説明する。なお、説明を簡潔にするため、第１実施例とは異なる点を主として説明する。

図１３は、本実施例の電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１３において、走行用駆動力源判断手段１１２は、前記第２駆動力源による走行である前記モータ走行が行われているか否かを判断する。そのモータ走行とは、例えば前記モータ走行領域（図７参照）での車両走行であり、詳細に言えば、エンジン８が停止された車両走行であり、第２電動機Ｍ２が駆動力を発揮している場合のみならず、第２電動機Ｍ２が回生作動している場合も含まれる。

ブレーキ操作判断手段１１４は、車両を停止させるためのブレーキペダル４７が踏まれているか否か、すなわち、フットブレーキ操作がなされているか否かを判断する。この判断は、上記ブレーキペダル４７の操作を検出するフットブレーキスイッチ４６からのブレーキ操作信号に基づいてなされる。

変速点設定手段１１６は、車両が前記モータ走行時の惰性走行中である場合においてブレーキペダル４７が踏まれていない場合、すなわち、前記モータ走行が行われていると走行用駆動力源判断手段１１２によって判断され、且つ、ブレーキペダル４７が踏まれていないとブレーキ操作判断手段１１４によって判断された場合であって惰性走行中である場合には、前記変速点設定制御を実行する。この変速点設定制御が実行されることにより、自動変速部２０の第１速と第２速との間のアップシフト変速点は、エンジン走行が実行される場合に対してモータ走行が実行される場合は高車速側に設定され、且つ、モータ走行が実行される場合の第１速と第２速との間のダウンシフト変速点はエンジン走行が実行される場合の第１速と第２速との間のアップシフト変速点に対して低車速側に設定される。例えば、前記変速点設定制御の実行によるアップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、第１実施例で説明した図１０における第１速と第２速との間の変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）で示されるように設定される。ここで、車両が惰性走行中であるか否かの判断ついて、変速点設定手段１１６は、例えば、アクセルペダル４１が踏まれていない状態すなわちアクセル開度Ａccが０％である状態で車両が走行している場合には、惰性走行中であると判断する。また、本発明における所定の変速段間は、本実施例でも第１実施例と同様であり、例えば、自動変速部２０の第１速と第２速との間のことである。

一方、変速点設定手段１１６は、車両が前記モータ走行時の惰性走行中である場合においてブレーキペダル４７が踏まれている場合、すなわち、前記モータ走行が行われていると走行用駆動力源判断手段１１２によって判断され、且つ、ブレーキペダル４７が踏まれているとブレーキ操作判断手段１１４によって判断された場合であって惰性走行中である場合には、前記変速点設定制御を実行せず、且つ、その場合の前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点を、前記変速点設定制御によって設定されるアップシフト変速点及びダウンシフト変速点で車両が走行するよりも燃費が向上するように設定する。具体的にはその場合、変速点設定手段１１６は、第１実施例で説明した図９に示すように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）において、モータ走行が実行される場合（モータ走行領域内）のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を、エンジン走行が実行される場合（エンジン走行領域内）のアップシフト変速点よりも高車速側に、具体的には、図９のアップシフト変速点P01よりも高車速側に設定する。このとき、図９では、モータ走行領域内のダウンシフト変速点が上記アップシフト変速点P01よりも高車速側に位置するように表されているが、モータ走行領域内のダウンシフト変速点は上記アップシフト変速点P01と車速Ｖが同一となるように設定されても差し支えない。なお、図９に示すように上記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定されることが図１０との比較で燃費の向上につながる理由としては、そのように設定されることで、図１０のような設定に対して、第２電動機Ｍ２が、走行用駆動力源として、自動変速部２０の変速比が大きいローギヤで駆動されることになるからであり、一般に、エンジン８と電動機とを同一出力のもとで比較すれば、エンジン８に対してより高回転速度で且つ低出力トルクである運転状態の方が電動機の運転効率は高くなる傾向にあるからである。

前述したように、変速点設定手段１１６は、モータ走行時の惰性走行中においてブレーキペダル４７が踏まれている場合には、図９に示すように、アップシフト変速点及びダウンシフト変速点を設定するが、その図９のような変速点設定のもとで自動変速部２０の第２速から第１速へのダウンシフトが実行された場合、例えば、動力伝達装置１０の動作点が図９で破線のように推移して点Pt1又は点Pt2に至った場合には、その後、ブレーキ操作が解除されてブレーキペダル４７が踏まれないようになっても、変速点設定手段１１６は、自動変速部２０のギヤ段が第１速であれば、図１０のような変速点設定に変更せず、そのまま図９のような変速点設定を維持するものとしてもよい。

このように、変速点設定手段１１６は、車両が前記モータ走行時の惰性走行中である場合において、ブレーキペダル４７が踏まれているか否かに応じて、前記変速点設定制御を実行したり、或いは、前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点をその変速点設定制御による設定とは異なる設定とするが、上記ブレーキペダル４７が踏まれているか否かに拘わらず、すなわち、ブレーキ操作判断手段１１４の判断に拘わらず、車両が前記モータ走行時の惰性走行中である場合には、前記変速点設定制御を実行するとしても差し支えない。

変速点設定手段１１６は、前記モータ走行が行われていないと走行用駆動力源判断手段１１２によって判断された場合、例えば、エンジン走行が行われている場合には、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）において、前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点を、図７と図９と図１０との何れに示すように設定しても差し支えないが、本実施例では、直前まで設定していた変速点設定をそのまま継続するものとする。また、車両が惰性走行中ではない場合、例えば、アクセルペダル４１が踏まれている場合も同様である。

図９及び図１０の何れでも、モータ走行領域において、少なくともアップシフト線は、エンジン走行領域のそれに対し高車速側に設定されるので、図９または図１０のように、前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点が設定されることで、第２電動機Ｍ２は、エンジン８との比較で、走行用駆動力源として、自動変速部２０の変速比が大きいローギヤで駆動されることになる。更に、図９では図１０と異なり、上記モータ走行領域のダウンシフト線も、エンジン走行領域のそれに対して高車速側に設定されるので、図９のような変速点設定の場合は、上記のように第２電動機Ｍ２が自動変速部２０のローギヤで駆動されるという傾向が、図１０のような変速点設定に対してより顕著になる。

図１４は、本実施例の電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、モータ走行時の惰性走行中（コースト走行中）において変速線図を切り換える制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

走行用駆動力源判断手段１１２に対応するＳ２１０においては、前記モータ走行が行われているか否かが判断される。このＳ２１０の判断が肯定された場合、すなわち、モータ走行が行われている場合には、Ｓ２２０に移る。一方、このＳ２１０の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ブレーキ操作判断手段１１４に対応するＳ２２０においては、ブレーキペダル４７が踏まれているか否かが判断される。具体的には、フットブレーキスイッチ４６からの信号に基づき、ブレーキペダル４７が踏まれている状態、すなわち、ホイールブレーキ装置４５の作動中を表すブレーキオンであるか否かが判断される。このＳ２２０の判断が肯定された場合、すなわち、上記ブレーキオンである場合には、Ｓ２３０に移る。一方、このＳ２２０の判断が否定された場合には、ブレーキペダル４７が踏まれていない状態、すなわち、ホイールブレーキ装置４５の非作動中を表すブレーキオフであるので、Ｓ２４０に移る。

Ｓ２３０においては、図９に示されるように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）の変速点に関し、モータ走行領域内のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が、エンジン走行領域内のアップシフト変速点よりも高車速側に、具体的には、アップシフト変速点P01よりも高車速側に設定される。なお、図９に示されるように設定されずに、例えば、上記モータ走行領域内のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、そのダウンシフト変速点が上記アップシフト変速点P01と車速Ｖが同一となるように、図９と同様のヒステリシスを有して設定されても差し支えない。また、自動変速部２０の第２速から第１速への上記モータ走行領域内のダウンシフト変速点のうち、アクセル開度が０％である変速点はコースト走行中の変速判断に用いられるものであるので、コーストダウン点と称してもよい。すなわち、このＳ２３０では、ブレーキオン用のコーストダウン点が設定される。

Ｓ２４０においては、前記変速点設定制御が実行される。そして、ブレーキオフ用のコーストダウン点が設定される。詳細には、図１０に示されるように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）の変速点に関し、エンジン走行領域内のアップシフト変速点、具体的には、アップシフト変速点P01に対して、モータ走行領域内のアップシフト変速点が高車速側に設定され且つモータ走行領域内のダウンシフト変速点が低車速側に設定される。換言すれば、前記コーストダウン点は、アップシフト変速点P01が示す車速Ｖよりも低車速側に設定される。なお、上記Ｓ２３０及びＳ２４０は、変速点設定手段１１６に対応する。

第１実施例にて説明した図１２は、自動変速部２０が第２速ギヤ段であるときにコースト走行が開始されその後アクセルペダル４１が大きく踏込まれた場合を例として、モータ走行からエンジン走行へと切り換わるタイムチャートであるので、本実施例にも適用できる。そして、第１実施例での説明と同様に、図９の変速点設定に対して、図１０の変速点設定の方が快適性向上の観点から優位であるという点を説明できる。

例えば、第１実施例と同様に、動力伝達装置１０の動作点が点Pt1、点Pt2、点Pt3、点Pt4（図９及び図１０参照）と順に変化する場合を想定する。その場合においては、図１４のＳ２３０の実行により図９のような変速点設定がなされたとした場合には、モータ走行からエンジン走行への切換えと自動変速部２０の第１速から第２速への変速とが同時に生じることになる。一方で、図１４のＳ２４０の実行により図１０のような変速点設定がなされたとした場合には、それらが同時に生じることが回避される。このようなことは、本実施例でも第１実施例と同様である。

また、上記のように動力伝達装置１０の動作点が点Pt1、点Pt2、点Pt3、点Pt4と順に変化する車両状態の変化が生じたとした場合において、図１４のＳ２３０の実行により図９のような変速点設定がなされたとした場合には、図１２の自動変速部２０の変速出力のタイムチャートで一点鎖線として示すように、自動変速部２０の第２速から第１速へのダウンシフト後直ちにそれとは逆向きのアップシフトが実行される。その一方で、図１４のＳ２４０の実行により図１０のような変速点設定がなされたとした場合には、上記変速出力のタイムチャートで実線として示すように、上記第１速と第２速との間での反復的な変速が回避される。この点についても第１実施例と同様である。このように、図１４のＳ２４０で図１０のような変速点設定がなされる場合、すなわち、モータ走行時のコースト走行中においてブレーキペダル４７が踏まれていない場合には、ブレーキペダル４７が踏まれている場合と比較して、変速ショックの発生が一層抑制される。

本実施例には、前述の第１実施例の効果（Ａ２）及び（Ａ５）に加え、更に次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ３）がある。（Ｂ１）本実施例によれば、変速点設定手段１１６は、車両がモータ走行時の惰性走行中（コースト走行中）である場合においてブレーキペダル４７が踏まれていない場合には、前記変速点設定制御を実行するが、ブレーキペダル４７が踏まれているか否かに拘わらず、上記変速点設定制御を実行しても差し支えない。従って、そのようにしたとすれば、モータ走行時のコースト走行中において、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）でのアップシフト後にモータ走行からエンジン走行に切り換えられたとしても、それと同時に自動変速部２０で変速されることが無いので、上記走行用駆動力源の切換ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なる頻度が低下し、それにより走行時の快適性低下を抑えることが可能である。更に、上記変速点設定制御の実行によって、図１０に示すように、エンジン走行領域内のアップシフト線に対してそれと同一の変速段間（例えば、第１速と第２速との間）のモータ走行領域内のアップシフト線がより高車速側に設定されるので、エンジン走行時に対してモータ走行時は自動変速部２０の変速比が大きいギヤ段（低車速側ギヤ段）が多用される。すなわち、エンジン８に対し第２電動機Ｍ２は、同一出力で比較すれば、走行用駆動力源としてより高回転速度かつ低出力トルクで運転されることになる。そのため、例えば図７に示されるような変速点設定が常になされる場合と比較すると、モータ走行時のコースト走行中において、第２電動機Ｍ２を走行用駆動力源として運転効率の高い状態で作動させることができ、例えばその運転効率の高い状態で回生作動させることができ、車両全体として燃費の向上を図り得る。

（Ｂ２）また、本実施例によれば、変速点設定手段１１６は、モータ走行時のコースト走行中にブレーキペダル４７が踏まれていない場合には、前記変速点設定制御を実行する。一方で、モータ走行時のコースト走行中にブレーキペダル４７が踏まれている場合には、上記変速点設定制御を実行せず、且つ、その場合の前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点を、上記変速点設定制御によって設定されるアップシフト変速点及びダウンシフト変速点で車両が走行するよりも燃費が向上するように設定する。ここで、コースト走行中にブレーキペダル４７が踏まれている場合にはアクセルペダル等の操作はなされずそのまま車速Ｖは低下すると考えられるので、モータ走行がエンジン走行に切り換えられることは稀であると考えられる。従って、モータ走行とエンジン走行との間の切換えが行われ難い車両走行、すなわち、走行用駆動力源の切換ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なる可能性が低い車両走行では、燃費の向上をより優先させた自動変速部２０の変速を実現できる。更に、モータ走行時のコースト走行中において、運転者は、ブレーキペダル４７を踏み込んでいない場合には、ショックの発生に対して違和感を覚え易い一方で、ブレーキペダル４７を踏み込んでいる場合には、変速ショックもしくは切換ショックが多少生じたとしても、車両制動により生じるショックに紛れるので、その変速ショックもしくは切換ショックに対しては違和感を覚え難いものと考えられる。従って、図９の変速点設定は燃費の向上を優先させ、前記切換ショックと変速ショックとが重なって生じ得るものであるが、その図９の変速点設定は、ブレーキペダル４７が踏まれている場合になされるので、運転者に違和感を覚えさせることを回避しつつ、燃費の向上を図り得る。

（Ｂ３）また、本実施例によれば、変速点設定手段１１６は、車両が前記モータ走行時の惰性走行中であり、且つ、ブレーキペダル４７が踏まれている場合には、図９に示すように、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）において、モータ走行が実行される場合（モータ走行領域内）のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を、エンジン走行が実行される場合（エンジン走行領域内）のアップシフト変速点よりも高車速側に設定する。従って、モータ走行が行われる場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点が、自動変速部２０の変速比が大きいギヤ段（低車速側ギヤ段）が多用されるように、両変速点ともに同じ傾向で設定される。そのため、前記変速点設定制御によって上記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点が図１０のように設定される場合よりも、一層の燃費向上を図り得る。

図１５は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置２１０（以下、「動力伝達装置２１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１６はその動力伝達装置２１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１７はその動力伝達装置２１０の変速作動を説明する共線図である。

本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置２０６は、前述の第１実施例と同様に、第１駆動力源としてのエンジン８と、第２駆動力源としての第２電動機Ｍ２を含む動力伝達装置２１０とを備えており、上記第１駆動力源による走行（エンジン走行）と上記第２駆動力源による走行（モータ走行）とを選択的に切換可能な構成とされている。図１５において、動力伝達装置２１０は、第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部２１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部２１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された動力伝達装置２１０では、例えば、図１６の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置２１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置２１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、動力伝達装置２１０が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。

しかし、動力伝達装置２１０が無段変速機として機能する場合には、図１６に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部２１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部２１２の入力回転速度Ｎ_１８すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置２１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１７は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部２１２とから構成される動力伝達装置２１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１７における自動変速部２１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部２１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部２１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２１２では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の車両用駆動装置２０６は、第１駆動力源としてのエンジン８と、第２駆動力源としての第２電動機Ｍ２とを備えており、エンジン走行とモータ走行とを選択的に切換可能な構成とされているので、本実施例において、図６を用いて前述したような制御機能が適用されれば、前述の第１実施例と同様の効果が得られる。また、図１３を用いて前述したような制御機能が適用されれば、前述の第２実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例においては、走行モード切換スイッチ４４の操作により走行モードが選択され、それにより自動変速部２０，２１２の変速パターンが選択され、その変速パターンの選択に応じてアップシフト変速点とダウンシフト変速点とが設定されるが、走行モード切換スイッチ４４の操作に基づき直接にアップシフト変速点とダウンシフト変速点とが設定されてもよい。

また、前述の実施例においては、走行モードすなわち自動変速部２０の変速パターンは走行モード切換スイッチ４４の操作に基づいて選択されるが、手動操作である必要はなく、例えば、車速Ｖやアクセル開度Ａccなどに基づき自動的に選択されてもよい。

また、前述の実施例において、図７、図９、図１０の変速線図によれば、要求出力トルクＴ_ＯＵＴもしくはアクセル開度Ａccと車速Ｖとによって示される車両状態に基づいて、自動変速部２０，２１２の変速を実行すべきか否かが判断されるが、別の状態量、例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、エンジントルクＴ_Ｅ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１などによって示される車両状態に基づいて、自動変速部２０，２１２の変速を実行すべきか否かが判断されても差し支えない。

また、前述の実施例において、走行モード及び自動変速部２０の変速パターンは何れも３種類であったが、これが４種類以上であっても１種類であっても差し支えない。例えば、図１０に示す第２変速パターンの変速線図のみであってもよい。また、第１、第２、第３変速パターンというように段階的にそれぞれ相互に異なる変速線図が設定されるが、変速線図が連続的に変更されるものであっても差し支えない。

また、前述の実施例においては、第１、第２、第３変速パターンのそれぞれに応じて、自動変速部２０の第１速と第２速との間の変速線が相互に異なって設定される場合が説明されているが、他の変速段間の変速線が変速パターンに応じて設定されてもよい。また、上記第１速と第２速との間の変速線に限らず、複数の変速段間の変速線が各変速パターンに応じて相互に異なって設定されてもよい。

また、前述の実施例において、図７のアップシフト線及びダウンシフト線は、エンジン走行領域かモータ走行領域かに拘わらず、共通する一の走行用駆動力源例えばエンジン８によって走行する場合にその走行用駆動力源が最も効率よく運転されるように設定されているが、上記共通する一の走行用駆動力源はエンジン８に限るものではなく、第２電動機Ｍ２であっても、電動機とエンジン８との中間的な特性を有する仮想の駆動力源であってもよい。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１０，２１０は差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８とクラッチと第２電動機Ｍ２と自動変速部２０，２１２と駆動輪３８とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

また、前述の実施例において、変速点設定手段７４は、変速パターン変更手段７２によって選択される自動変速部２０，２１２の変速パターンに基づいて自動変速部２０，２１２のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点すなわち変速線図を設定するが、このことは、車両発進後の駆動状態であっても、第２実施例で説明したようにコースト走行時の回生作動中であっても有効である。

また、前述の実施例においては、走行モードに応じて自動変速部２０，２１２の変速点が設定変更されるが、走行モードに応じて自動変速部２０，２１２の変速パターン以外の特性、例えば、アクセル開度Ａccとエンジン出力との関係が変更されてもよい。

また、前述の実施例において、図９のような変速点設定がなされている場合には、モータ走行とエンジン走行との間の切換えと自動変速部２０の第１速と第２速との間の変速とが同時に生じることがあり得るが、そのような場合には、アクセル開度Ａcc変化に応じて、自動変速部２０の第１速と第２速との間のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点すなわち第１速と第２速との間の変速線が、図９に対して更に変更されてもよい。そのようにする場合の具体例を以下に２つ説明する。

その具体例の第１の例について、前述の第２実施例に基づいて説明する。すなわち、モータ走行時において、変速点設定手段１１６は、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）でのアップシフトと、モータ走行からエンジン走行への切換えとが、アクセル開度Ａccの増大によって同時に生じる場合には、図１８に示すように、エンジン走行時に用いられる上記第１速から第２速へのアップシフトを実行するためのアップシフト変速点、要するに、エンジン走行領域内の第１速から第２速へのアップシフト変速点を、アクセル開度Ａccの増大時（例えば、増大開始時）における車速Ｖ以上の領域に設定する。図１８は、そのようにエンジン走行領域内のアップシフト変速点が設定された場合を例示した図であって、図１８に記載された１組の細い実線と一点鎖線とが図９における第１速と第２速との間の変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）である。例えば、前述の第２実施例の図１４のＳ２３０で図９のような変速点設定がなされ、図１８において、破線L01で示すように動力伝達装置１０の動作点が推移する場合を想定する。その場合、動力伝達装置１０の動作点が点Pa1から点Pa2へ変化するアクセル開度Ａccの増大が生じると、前記第１速から第２速へのアップシフト線が図９のままであるとすれば、上記動作点がモータ走行領域からエンジン走行領域へ移ると同時に、上記アップシフト線を横切ることになるので、前記アップシフトと、モータ走行からエンジン走行への切換えとが、上記アクセル開度Ａccの増大によって同時に生じることになる。そこで、そのような場合、具体的には、図１８の動作点Pa1にてアクセル開度Ａccが増大し始めた場合に、変速点設定手段１１６は、エンジン走行領域内の第１速から第２速へのアップシフト変速点（アップシフト線）を、アクセル開度Ａccの増大開始時における車速Ｖ以上の領域、すなわち、変速線図で動作点Pa1が示す車速Va1以上の領域に設定する、換言すれば、上記エンジン走行領域内の第１速から第２速へのアップシフト変速点が示す変速点車速を上記車速Va1以上に変更する。なお、図１８では、アップシフト線の設定変更に伴い、変速線のヒステリシスを維持するようにダウンシフト線も設定変更されているが、これは必須ではない。また、図１８は、上述のように、エンジン走行領域内の第１速から第２速へのアップシフト変速点（アップシフト線）が車速Va1以上の領域に設定される場合において、最も高車速側に設定された場合を示している。また、上述のように、そのアップシフト変速点（アップシフト線）は車速Va1以上の領域に設定されるが、望ましくは、その車速Va1以上であってその車速Va1に可及的に近いところに設定される。例えば、そのアップシフト変速点（アップシフト線）は、それが示す変速点車速が、上記車速Va1と同一となるように、もしくは、エンジン走行への切り換わり後直ちにアップシフトが実行されるように予め車速幅が定められている上記車速Va1を下限とした車速範囲内に入るように、設定される。モータ走行からエンジン走行へ切り換わり後、車速Ｖ上昇に伴い出来るだけ早期に前記アップシフトが実行されることが燃費向上につながるからであり、また、燃費向上が最優先の図９に示される変速点設定から上記アップシフト変速点（アップシフト線）をあまり大きく変化させない方が燃費向上につながるからである。また、エンジン走行領域内の第１速から第２速へのアップシフト変速点（アップシフト線）が、図１８に示すように設定されるのは、一時的なものであってもよく、例えば、エンジン走行への切換え後に自動変速部２０が第１速から第２速へとアップシフトされた場合には、図９のような変速点設定に戻されても差し支えない。

このように、上記第１の例に示すようにしたとすれば、モータ走行からエンジン走行への切換えがアクセル開度Ａccの増大によって生じたとしても、その切換えと同時には、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）でのアップシフトは実行されないので、前記走行用駆動力源の切換ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なって生じることを回避することが可能である。

次に、第２の例について説明する。すなわち、エンジン走行時において、変速点設定手段７４，１１６は、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）でのダウンシフトと、エンジン走行からモータ走行への切換えとが、アクセル開度Ａccの減少によって同時に生じる場合には、図１９に示すように、モータ走行時に用いられる上記第２速から第１速へのダウンシフトを実行するためのダウンシフト変速点、要するに、モータ走行領域内の第２速から第１速へのダウンシフト変速点を、アクセル開度Ａccの減少時（例えば、減少開始時）における車速Ｖ以下の領域に設定する。図１９は、そのようにモータ走行領域内のダウンシフト変速点が設定された場合を例示した図であって、図１９に記載された１組の細い実線と一点鎖線とが図９における第１速と第２速との間の変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）である。例えば、前述の第１実施例または第２実施例で変速点設定手段７４，１１６によって図９のような変速点設定がなされ、図１９において、動作点Pb1で自動変速部２０のギヤ段が第２速であり、破線L02で示すように動力伝達装置１０の動作点が点Pb1から点Pb2へと推移する場合を想定する。その場合、動力伝達装置１０の動作点が点Pb1から点Pb2へ変化するアクセル開度Ａccの減少が生じると、前記第２速から第１速へのダウンシフト線が図９のままであるとすれば、上記動作点がエンジン走行領域からモータ走行領域へ移ると同時に、上記ダウンシフト線を横切ることになるので、前記ダウンシフトと、エンジン走行からモータ走行への切換えとが、上記アクセル開度Ａccの減少によって同時に生じることになる。そこで、そのような場合、具体的には、図１９の動作点Pb1にてアクセル開度Ａccが減少し始めた場合に、変速点設定手段７４，１１６は、モータ走行領域内の第２速から第１速へのダウンシフト変速点（ダウンシフト線）を、アクセル開度Ａccの減少開始時における車速Ｖ以下の領域、すなわち、変速線図で動作点Pb1が示す車速Vb1以下の領域に設定する、換言すれば、上記モータ走行領域内の第２速から第１速へのダウンシフト変速点が示す変速点車速を上記車速Vb1以下に変更する。なお、図１９では、ダウンシフト線の設定変更に伴い、変速線のヒステリシスを維持するようにアップシフト線も設定変更されているが、これは必須ではない。また、図１９は、上述のように、モータ走行領域内の第２速から第１速へのダウンシフト変速点（ダウンシフト線）が車速Vb1以下の領域に設定される場合において、最も低車速側に設定された場合を示している。また、上述のように、そのダウンシフト変速点（ダウンシフト線）は車速Vb1以下の領域に設定されるが、望ましくは、その車速Vb1以下であってその車速Vb1に可及的に近いところに設定される。例えば、そのダウンシフト変速点（ダウンシフト線）は、それが示す変速点車速が、上記車速Vb1と同一となるように、もしくは、モータ走行への切り換わり後直ちにダウンシフトが実行されるように予め車速幅が定められている上記車速Vb1を上限とした車速範囲内に入るように、設定される。エンジン走行からモータ走行へ切り換わり後、車速Ｖ低下に伴い出来るだけ早期に前記ダウンシフトが実行されることが第２電動機Ｍ２を効率よく作動させ燃費向上につながるからであり、また、燃費向上が最優先の図９に示される変速点設定から上記ダウンシフト変速点（ダウンシフト線）をあまり大きく変化させない方が燃費向上につながるからである。また、モータ走行領域内の第２速から第１速へのダウンシフト変速点（ダウンシフト線）が、図１９に示すように設定されるのは、一時的なものであってもよく、例えば、モータ走行への切換え後に自動変速部２０が第２速から第１速へとダウンシフトされた場合には、図９のような変速点設定に戻されても差し支えない。

このように、上記第２の例に示すようにしたとすれば、エンジン走行からモータ走行への切換えがアクセル開度Ａccの減少によって生じたとしても、その切換えと同時には、自動変速部２０の第１速と第２速との間（所定の変速段間）でのダウンシフトは実行されないので、前記走行用駆動力源の切換ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なって生じることを回避することが可能である。前述の第１の例及び第２の例は、何れか一方だけが実施されてもよいし、相互に組み合わされて実施されてもよい。

また、前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，２１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，２１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，２１２が連結されているが、自動変速部２０，２１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，２１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の図１、図１５によれば、差動部１１と自動変速部２０，２１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０，２１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっており、差動部１１と自動変速部２０，２１２とが機械的に独立していない構成であっても差し支えない。

また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、自動変速部２０，２１２は、複数の遊星歯車装置とクラッチＣ及びブレーキＢとを備えそのクラッチＣ及びブレーキＢを解放もしくは係合させることによりその変速比を変更する変速機であるが、例えば、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型であってセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段を自動的に切り換えることが可能な自動変速機等の他の形式の変速機であってもよい。

また、前述の実施例における切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、自動変速部２０，２１２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，２１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，２１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０，２１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。

また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０，２１０に備えられていてもよい。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば、前述の第１実施例と第２実施例とが組み合わされて実施されてもよい。具体的に例示するとすれば、第２実施例のフローチャートである図１４のＳ２１０の判断が否定された場合に、第１実施例のフローチャートである図１１に示す制御作動が実行されるとするものである。また、別の例として、第１実施例において、前記エコノミーモードが選択されている場合には、図１４のフローチャートに従って、モータ走行時の惰性走行中にブレーキペダル４７が踏まれていなければ、変速線図が図１０のような変速点設定に切り換えられるものであってもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する第１実施例の機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 図７からモータ走行領域とその近傍のエンジン走行領域を抜粋した図であって、第１実施例においては、自動変速部の第１速と第２速との間の変速線が図７に対して変更された第１変速パターン選択時（エコノミーモード）の上記変速線を説明するための図であり、第２実施例においては、モータ走行時の惰性走行中においてブレーキペダルが踏まれている場合に設定される上記変速線を説明するための図である。 図７からモータ走行領域とその近傍のエンジン走行領域を抜粋した図であって、第１実施例においては、自動変速部の第１速と第２速との間の変速線が図７に対して変更された第２変速パターン選択時（ノーマルモード）の上記変速線を説明するための図であり、第２実施例においては、モータ走行時の惰性走行中においてブレーキペダルが踏まれていない場合に設定される上記変速線を説明するための図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速部の変速を判断するための変速線図を走行モードに基づいて変更するための場合の制御作動を説明する第１実施例のフローチャートである。 図１の自動変速部が第２速ギヤ段であるときにコースト走行が開始されその後アクセルペダルが大きく踏込まれた場合を例として、図９の変速点設定に対して図１０の変速点設定の方が快適性向上の観点から優位であるという点を第１実施例及び第２実施例にて説明するためのタイムチャートである。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に相当する第２実施例の機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、モータ走行時の惰性走行中（コースト走行中）において変速線図を切り換える制御作動を説明するフローチャートであって、図１１に相当する第２実施例のフローチャートである。 本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第３実施例の骨子図である。 図１５の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第３実施例の作動図表である。 図１５の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第３実施例の共線図である。 図９と同じ走行領域での変速線を示した図、すなわち、モータ走行領域及びその近傍のエンジン走行領域での変速線を示した図であって、モータ走行とエンジン走行との間の切換えと自動変速部の第１速と第２速との間の変速とが同時に生じることを回避するために変速線が変更される第１の例を説明するための図である。 図９と同じ走行領域での変速線を示した図、すなわち、モータ走行領域及びその近傍のエンジン走行領域での変速線を示した図であって、モータ走行とエンジン走行との間の切換えと自動変速部の第１速と第２速との間の変速とが同時に生じることを回避するために変速線が変更される第２の例を説明するための図である。

符号の説明

６，２０６：車両用駆動装置
８：エンジン（第１駆動力源）
２０，２１２：自動変速部（有段変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
４７：ブレーキペダル
５２：ハイブリッド制御手段（駆動力源切換手段）
５４：有段変速制御手段
７２：変速パターン変更手段
７４，１１６：変速点設定手段
Ｍ２：第２電動機（第２駆動力源）

Claims (9)

1. 第１駆動力源と第２駆動力源と動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備え、該第１駆動力源による走行と該第２駆動力源による走行とを選択的に切換可能な車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記有段変速部の所定の変速段間においてアップシフトを実行するためのアップシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合に対して前記第２駆動力源により走行する場合は高車速側に設定し、且つ、該第２駆動力源により走行する場合の前記所定の変速段間においてダウンシフトを実行するためのダウンシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合の前記アップシフト変速点に対して低車速側に設定する変速点設定制御を実行する変速点設定手段と、
   前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点に基づき前記有段変速部の変速を実行する有段変速制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記第１駆動力源はエンジンであって、前記第２駆動力源は電動機である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記有段変速部の変速パターンを変更する変速パターン変更手段を備えており、
   前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記有段変速部の変速パターンを所定変速パターンとした場合において、前記変速点設定制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記変速パターン変更手段は前記有段変速部の変速パターンとして予め定められた第１変速パターンと前記所定変速パターンである第２変速パターンとの何れかを選択することにより、該変速パターンを変更し、
   前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記第１変速パターンを選択した場合には、前記所定の変速段間において、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点を前記第１駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点よりも高車速側に設定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 車両状態に基づき前記第１駆動力源による走行と前記第２駆動力源による走行とを選択的に切換える駆動力源切換手段を備え、
   該駆動力源切換手段は、前記第１駆動力源による走行を選択する車両状態に対してより低車速且つ低出力の車両状態である場合に前記第２駆動力源による走行を選択する
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記変速パターン変更手段は前記第１変速パターンおよび第２変速パターンとは異なる第３変速パターンを選択する場合があり、
   前記変速点設定手段は、前記変速パターン変更手段が前記第３変速パターンを選択した場合には、走行用駆動力源が前記第１駆動力源または第２駆動力源に切り換えられることに起因して前記有段変速部の変速が行われないように、前記アップシフト変速点およびダウンシフト変速点を設定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記変速点設定制御は、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中である場合に、実行される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中である場合において、ブレーキペダルが踏まれていない場合には前記変速点設定制御が実行される一方で、前記ブレーキペダルが踏まれている場合には前記変速点設定制御は実行されず、且つ、その場合の前記アップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、前記変速点設定制御によって設定される該アップシフト変速点及びダウンシフト変速点で車両が走行するよりも燃費が向上するように、設定される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記所定の変速段間において、前記第２駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点及びダウンシフト変速点は、車両が前記第２駆動力源による走行時の惰性走行中であり、且つ、前記ブレーキペダルが踏まれている場合には、前記第１駆動力源により走行する場合のアップシフト変速点よりも高車速側に設定される
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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