JP2010143491A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気式に差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電動機の効率を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】最適電動機切換手段８８は、自動変速部２０の変速比に基づいて、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生と第２電動機Ｍ２による回生とのいずれかに切り換えるものである。このようにすれば、第１電動機Ｍ１よる回生と第２電動機Ｍ２による回生とでは自動変速部２０の変速比に応じて回生効率η（電動機効率）が相違するが、回生効率ηが高くなる側の電動機Ｍに適宜切り換えることで電動機効率を向上させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、電動機の作動効率向上に関するものである。

差動機構の回転要素に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記変速部に動力伝達可能に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置が知られている。このような車両用動力伝達装置では、差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの残部を第１電動機から第２電動機への電気的パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に差動状態が制御される、すなわち電気式差動部の変速比が適宜変更される。これにより、エンジンを最適な回転状態に維持しつつ車両を走行させるように制御され、燃費を向上させることができる。

また、上記のように構成される車両用動力伝達装置において、例えばエンジンの効率が低下する低車速低負荷走行領域では、エンジンを停止させて第２電動機の力行（駆動）によるモータ走行が実施される。また、コースト走行中において、駆動輪側から伝達される逆駆動トルクによって第２電動機を回転駆動させて発電させる回生制御が実施される。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置では、回生制御に際して、第２電動機の回生効率と第１電動機の損失とに基づいて、回生効率が最適となるように変速部の変速比が制御される技術が開示されている。

特開２００６−１１８６６７号公報

ところで、第２電動機による駆動（力行）・回生の代替手段として、第１電動機によって車両を駆動（力行）・回生させる方法が考えられる。上記方法においては、例えば、スタータモータとしても機能するエンジンの出力軸（電気式差動部の入力軸）に動力伝達可能に連結された第３電動機から反力トルクを発生させることで、第１電動機による駆動（力行）・回生が可能となる。

図１７は、第１電動機および第３電動機によって車両を走行させた場合の電気式差動部の回転状態を示す共線図である。ここで、３本の縦線は左から順番に、縦線Ｙ１が遊星歯車装置のサンギヤＳ０の回転要素を示しており、Ｙ２がキャリヤＣＡ０の回転要素、Ｙ３がリングギヤＲ０の回転要素をそれぞれ示している。そして、斜めの直線と各縦線Ｙ１〜Ｙ３の交点が各回転要素の回転速度を示している。図１７に示すように、第１電動機および第３電動機によって車両を駆動させる場合、第１電動機の逆転方向の駆動力（図においてＭ１トルク）に対して、その第１電動機の駆動力とは反対方向の反力トルク（図においてＭ３トルク）を第３電動機から発生させることで、第１電動機の駆動力が変速部の入力軸に連結されたリングギヤＲ０に伝達される。

図１０は、第１電動機および第３電動機によって回生制御を実施した場合の電気式差動部の回転状態を示す共線図である。図１０に示すように、第１電動機および第３電動機によって回生制御を実施する場合、第１電動機の回生トルク（Ｍ１トルク）に対して、その回生トルクとは反対方向の反力トルク（Ｍ３トルク）を第３電動機によって発生させることで、変速部を介して伝達される駆動輪からの逆駆動トルクによって、第１電動機が回転駆動させられて回生される。

上記のように、電動機によって駆動・回生を実施する場合、第１電動機による力行（駆動）・回生と第２電動機による力行（駆動）・回生との２つの手段が考えられる。これに対して、いずれの電動機による駆動（力行）・回生が好ましいかを電動機の効率を考慮して選択することは考えられていなかったため、効率が低くなる側の電動機による力行・回生制御が選択されることで、燃費が悪化する可能性があった。なお、上記課題は、未公知であったためにその課題を解決する方法は何ら見出されていなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置において、電動機によって車両を駆動（力行）・回生させるに際して、好適な電動機による駆動（力行）・回生が可能となる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)差動機構の回転要素に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記変速部に動力伝達可能に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、(b)前記第１電動機による力行・回生の際に反力を発生させる反力発生手段と、(c)前記変速部の変速比に基づいて、前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生とのいずれかに切り換える最適電動機切換手段を有することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記最適電動機切換手段は、前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生とに関する前記変速部の変速比毎での電動機効率マップをそれぞれ備え、その電動機効率マップに基づいて、前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生とのうち燃費に有利な電動機による力行・回生に切り換えることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１電動機による力行・回生および前記第２電動機による力行・回生の電動機効率が、前記電動機効率マップに基づいて略最大となる変速段に変速されるように、前記変速部の変速点を変更する変速点変更手段を有することを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記反力発生手段は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第３電動機であることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、最適電動機切換手段は、前記変速部の変速比に基づいて、前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生とのいずれかに切り換えるものである。このようにすれば、第１電動機よる力行・回生と第２電動機による力行・回生とでは変速部の変速比に応じて電動機効率が相違するが、電動機効率の高くなる側の電動機に適宜切り換えることで燃費を向上させることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、最適電動機切換手段は、前記電動機効率マップに基づいて前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生パターンのうち燃費に有利な電動機による力行・回生に切り換えるため、燃費が向上する。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速比変更手段は、前記第１電動機による力行・回生および前記第２電動機による力行・回生の電動機効率が、前記電動機効率マップに基づいて略最大となる変速段に変速されるように、前記変速部の変速点を変更するため、電動機の電動機効率を効果的に向上させることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記反力発生手段は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第３電動機であるため、エンジンの回転軸に対して反力トルクを電気的に発生させることができる。

ここで、好適には、第１電動機による力行においては、第３電動機から反力トルクを発生させることで、第１電動機の駆動力が電気式差動部の出力軸に伝達されるものである。同様に、第１電動機による回生においては、第３電動機から反力トルクを発生させることで、駆動輪側から変速部を介して電気式差動部に伝達される逆駆動力によって第１電動機が回転駆動させられるものである。

また、好適には、前記電動機効率マップは、電動機の回転速度およびトルクと電動機の効率との関係をマップ化した図であり、予め実験的或いは定格的に求められるものである。また、細かくは、電動機の力行時の電動機効率マップ（伝達効率マップ）および回生時の電動機効率マップ（回生効率マップ）の２つの電動機効率マップが設定される。

また、好適には、電動機の効率（回生効率、伝達効率）が向上すると、電動機の損失が低下するため、結果として燃費が向上する。

また、好適には、前記電気式差動部は、遊星歯車装置からなる差動機構と、その遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機と、遊星歯車装置のリングギヤに連結された第２電動機とを、備える電気的な無段変速部として機能するものである。このようにすれば、前記第１電動機および第２電動機によって遊星歯車装置のキャリヤに連結された動力源の回転速度を制御することができ、動力源を最適な作動状態で維持しつつ、車両を走行させるように変速比を制御することができる。

また、好適には、変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であるとともに、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速比が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。

また、好適には、前記電気式差動部の変速比と前記有段変速部の変速比とに基づいて、前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるのもである。このようにすれば、有段変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、電気式差動部における電気的な無段変速制御の効率が一層高められる。

また、好適には、前記変速部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０（本発明の変速部）と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、差動機構としての動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２と、エンジン８および入力軸１４に動力伝達可能に連結されてスタータモータとして機能する第３電動機Ｍ３とを備えている。

本実施例の第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３は、何れも電力授受可能に構成されたものである。すなわち、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは何れも主駆動源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる駆動源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図６参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図６参照）に蓄積する等の作動を行う。尚、第３電動機Ｍ３は、主動力源であるエンジン８の補機であり、例えばスタータとしてそのエンジン８の出力軸に直結される等して付属的に設けられたものである。

第１電動機Ｍ１および第３電動機Ｍ３は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。尚、本実施例では図１のように第３電動機Ｍ３はエンジン８に直結されているが、両者が同軸に配置される必要はなく両者の連結関係はこれに限定されるものではない。また、第３電動機Ｍ３はエンジン８に入力軸１４を介して連結されているが、省スペース化のため第３電動機Ｍ３がエンジン８に付属し両者が一体的に構成されていてもよい。

動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８及び第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、動力分配機構１６（差動部１１）と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部に設けられた動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置であり、すなわち、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合装置すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」と表す）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。従って、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段 に対応する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８及び第３電動機Ｍ３に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、第３電動機Ｍ３の回転速度Ｎ_Ｍ３（以下、「第３電動機回転速度Ｎ_Ｍ３」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２、及びＭ３の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

図７の変速線図において、アップシフト線（実線）はアップシフトが判断されるための変速線であり、ダウンシフト線（一点鎖線）はダウンシフトが判断されるための変速線である。また、この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段８５と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および第３電動機Ｍ３による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機制御手段８６とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３によるハイブリッド駆動制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γと、ハイブリッド制御手段８４によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた例えば図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給したり、第３電動機Ｍ３により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第１電動機Ｍ１乃至第２電動機Ｍ２へ供給したりするので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。

ここで、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような制御では、トータル変速比γＴを段階的に変化させることにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。このときハイブリッド制御手段８４は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げに替えて又はこれと並行して、第３電動機回転速度Ｎ_Ｍ３の引き上げを実行してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げてもよい。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４（エンジン駆動制御手段８５）は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４（エンジン駆動制御手段８５）は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４（エンジン駆動制御手段８５）による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えば第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶された、走行用の駆動力源をエンジン８と電動機Ｍとで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から、実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図７の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えばその図７における実線及び一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されたものである。この図７から明らかなように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１や第３電動機Ｍ３からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、上述したように、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する電動機制御手段８６を含んでいる。具体的には、電動機制御手段８６は、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。或いは、電動機制御手段８６は、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により、第１電動機Ｍ１を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギをインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。このとき、エンジン８に連結された第３電動機Ｍ３から反力トルクＴ_Ｍ３を発生させてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零に固定することで、第１電動機Ｍ１による回生が可能となる。

図９は、第２電動機Ｍ２による回生制御を実施した場合の差動部１１の回転状態を示す共線図であり、図３に示す共線図に対応する。第２電動機Ｍ２による回生制御においては、電動機制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を負の回転速度で空転させた状態で、第２電動機Ｍ２のトルクＴ_Ｍ２（以下、第２電動機トルクＴ_Ｍ２と記載する）を制動する方向に出力させる。このとき、駆動輪３４から伝達される逆駆動力によって第２電動機Ｍ２が回転させられることにより、上記逆駆動力が電気エネルギに変換される。図１０は、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生制御を実施した場合の差動部１１の回転状態を示す共線図である。第１電動機Ｍ１による回生制御においては、第１電動機Ｍ１に対する反力トルクを第３電動機Ｍ３によって発生させて差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零に固定した状態で、第１電動機Ｍ１のトルク（以下、第１電動機トルクＴ_Ｍ１と記載する）を制動する方向に出力させる。このとき、駆動輪３４から伝達される逆駆動力によって第１電動機Ｍ１が回転させられることにより、上記逆駆動力が電気エネルギに変換される。なお、本実施例の第３電動機Ｍ３が、本発明の反力発生手段に対応するものである。

上記のように、電動機制御手段８６は、第２電動機Ｍ２による回生制御および第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生制御のいずれかによって実施することができる。このとき、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とでは、同じ走行状態であっても電動機Ｍ（以下、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを区別しない場合に電動機Ｍと記載する）の動作点の違いや電動機Ｍの定格値などが異なるため、回生時の電動機Ｍの電動機効率（回生時においては回生効率に相当）が相違する。したがって、回生制御時において、回生効率の高い電動機Ｍを選択的に使用することで、燃費を向上させることができる。そこで、本実施例では、自動変速部２０の変速比に基づいて、第１電動機Ｍ１による回生（回生制御）と第２電動機Ｍ２による（回生制御）とを適宜切り換える最適電動機切換手段８８を有している。以下、上記最適電動機切換手段８８の制御作動を中心に説明を行う。

図６に戻り、回生判定手段９０は、車両の走行状態に基づいて回生制御が実施されるか否かを判定する。例えば、回生判定手段９０は、エンジン走行状態からアクセルペダルの踏み込みが解除されたか否か、すなわちコースト走行状態に切り換えられたか否か等に基づいて、回生制御が実施されるか否かを判定する。

電動機作動可能判定手段９２（以下作動可能判定手段９２と記載）は、スタータとしても機能する第３電動機Ｍ３が作動可能か否かを判定する。作動可能判定手段９２は、例えば第３電動機Ｍ３の内部故障や断線・ショート等が発生したか否か等に基づいて、第３電動機Ｍ３が作動可能か否かを判定する。

そして、作動可能判定手段９２に基づいて、第３電動機Ｍ３が使用不能と判定されると、最適電動機切換手段８８は、第２電動機Ｍ２による回生制御に切り換える。一方、作動可能判定手段９２に基づいて、第３電動機Ｍ３が使用可能と判定されると、最適電動機切換手段８８は、第２電動機Ｍ２よる回生（回生制御）と第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生（回生制御）のうち、燃費に有利な電動機Ｍによる回生（回生制御）に切り換える。

図１１は、第２電動機Ｍ２によって回生制御を実施した場合における自動変速部２０のギヤ段毎の第２電動機Ｍ２の動作点と回生効率η２（電動機効率）との関係を示す図である。具体的には、図１１は、第２電動機Ｍ２の回生効率η２と第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２および第２電動機トルクＴ_Ｍ２との関係である回生効率マップ（電動機効率マップ）である。図１１に示すように、第２電動機Ｍ２の回生効率η２は、その回転速度Ｎ_Ｍ２および第２電動機トルクＴ_Ｍ２をパラメータとして実験的または定格的に予め求められている。なお、図中、７０から９０％の表示が、第２電動機Ｍ２の運転領域での具体的な回生効率ηを示している。ここで、一点鎖線は、一例として所定の電力量（単位は例えば「ｋＷ」）を第２電動機Ｍ２によって回生させた場合の等パワー線を示している。一点鎖線で示すように、一般に、電動機Ｍによって所定の電力量を回生するに際して、低回転高トルクよりも高回転低トルクの方が、電動機Ｍの回生効率ηは良くなる傾向にある。また、電動機Ｍの回転速度が所定値を越えると、回生効率ηは低下する。すなわち、第２電動機Ｍ２による回生電力量が同じであっても、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２および第２電動機トルクＴ_Ｍ２によって回生効率η２は変化する。

また、図１１に示すように、車速Ｖが同じであっても自動変速部２０の変速比が変化するに伴って第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が変化するため、第２電動機Ｍ２の動作点が各ギヤ段の変速比に応じて変化する。例えば、車速Ｖを一定値とした状態で、第２速ギヤ段に変速された状態では、第２電動機Ｍ２の動作点が「◎」に示す領域、すなわち、回生効率η２が９０％の領域で作動させられる。また、同様の車速Ｖにおいて、第３速ギヤ段に変速された状態では、第２電動機Ｍ２の動作点が「○」で示す領域、すなわち、回生効率η２が８６％の領域で作動させられる。また、同様の車速Ｖにおいて、第４速ギヤ段に変速された状態では、第２電動機Ｍ２の動作点が「●」で示す領域、すなわち、回生効率η２が７０％の領域で作動させられる。したがって、例えば上記走行状態において、第２電動機Ｍ２によって回生制御を実施する場合、第２速ギヤ段で回生制御を実施すれば、回生効率η２が最も高くなって燃費が向上する。

図１２は、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）によって回生制御を実施した場合における自動変速部２０のギヤ段毎の第１電動機Ｍ１の動作点と回生効率η１（電動機効率）との関係を示す図である。具体的には、図１２は、第１電動機Ｍ１の回生効率η１と第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１および第１電動機トルクＴ_Ｍ１との関係である回生効率マップ（電動機効率マップ）である。図１２に示すように、第１電動機Ｍ１の回生効率η１は、その回転速度Ｎ_Ｍ１および第１電動機トルクＴ_Ｍ１をパラメータとして実験的または定格的に予め求められている。なお、図中、７０から９０％の表示は、第１電動機Ｍ１の運転領域での具体的な回生効率η１を示している。ここで、一点鎖線は、一例として所定の電力量（単位は例えば「ｋＷ」）を第１電動機Ｍ１によって回生した場合の等パワー線を示している。一点鎖線で示すように、一般に、電動機Ｍによって所定の電力量を回生するに際して、低回転高トルクよりも高回転低トルクの方が、電動機の回生効率ηは良くなる傾向にある。また、電動機Ｍの回転速度が所定値を越えると、回生効率ηは低下する。すなわち、第１電動機Ｍ１による回生電力量が同じであっても、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１および第１電動機トルクＴ_Ｍ１によって回生効率η１は変化する。

また、図１２に示すように、車速Ｖが同じであっても自動変速部２０のギヤ段が変化するに伴って第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が変化するため、第１電動機Ｍ１の動作点が各ギヤ段の変速比に応じて変化する。例えば、車速Ｖを一定値とした状態で、第２速ギヤ段に変速された状態では、第１電動機Ｍ１の動作点が「◎」に示す領域、すなわち、回生効率η１が８６％の領域で作動させられる。また、同様の車速Ｖにおいて、第３速ギヤ段に変速された状態では、第１電動機Ｍ１の動作点が「○」で示す領域、すなわち、回生効率η１が８８％の領域で作動させられる。また、同様の車速Ｖにおいて、第４速ギヤ段に変速された状態では、第１電動機Ｍ１の動作点が「●」で示す領域、すなわち、回生効率η１が８８％の領域で作動させられる。したがって、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）によって回生制御を実施する場合、第３速ギヤ段または第４速ギヤ段で回生制御を実施すると、回生効率η２が第２速ギヤ段よりも向上する。ここで、図１１および図１２に示す電動機Ｍの各ギヤ段での動作点は、共に同じ車速Ｖを前提とした動作点であるが、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とで同じギヤ段であっても動作点が異なるのは、差動部１１のギヤ比ρ０に起因するものである。上記図１１および図１２の回生効率マップを比較すると、電動機Ｍによって回生制御を実施するに際して、第２電動機Ｍ２を使用すると共に、自動変速部２０を第２速ギヤ段に変速させることで、最も回生効率ηが高くなる。上記のような状態においては、第２電動機Ｍ２を使用すると共に、自動変速部２０を第２速ギヤ段に変速させた状態で回生制御を実施することで回生効率が最も高くなり、燃費が向上する。

また、例えば車速Ｖが高くなると、第１速ギヤ段から第４速ギヤ段までの各動作点は、等パワー線に沿って高回転速度側に移動する。したがって、車速Ｖに応じて電動機Ｍの各ギヤ段毎の動作点は変化するため、その動作点の変化に伴って電動機Ｍの回生効率ηが図１１および図１２の回生効率マップに基づいて変化することとなる。また、回生電力量が変化する場合も同様に、等パワー線が図１１および図１２において上下に変化することから、電動機Ｍの動作点が変化するため、回生効率ηが変化する。すなわち、必ずしも全ての走行領域において自動変速部２０が第２速ギヤ段に変速された状態で第２電動機Ｍ２による回生制御が最も回生効率ηが高くなるわけではなく、最も回生効率ηのよい電動機Ｍの動作点は、車両の走行状態および回生電力量に応じて変化する。したがって、電動機Ｍの回生電力量および電動機Ｍの回転速度に基づいて動作点が算出されると、図１１および図１２に示す回生効率マップに基づいて、電動機Ｍの各ギヤ段における動作点の回生効率ηが決定される。

最適電動機切換手段８８は、回生制御を実施するに際して、第１電動機Ｍ１による回生制御と第２電動機Ｍ２による回生制御とのうち燃費に有利な電動機Ｍによる回生制御に切り換える。具体的には、最適電動機切換手段８８は、車速Ｖ、自動変速部２０の各ギヤ段毎に機械的に設定されているギヤ比（変速比）から算出される電動機Ｍの回転速度（Ｎ_Ｍ１、Ｎ_Ｍ２）、および回生制御時に設定される回生電力量に基づいて、電動機Ｍの各ギヤ段に関する動作点を算出する（なお、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１の算出にあっては、差動部１１のギヤ比ρ０を必要とする）。そして、最適電動機切換手段８８は、上記算出された電動機Ｍの各ギヤ段での動作点と、図１１（第２電動機Ｍ２）および図１２（第１電動機Ｍ１）に示す回生効率マップとに基づいて、最も回生効率ηの高い電動機Ｍおよび自動変速部２０のギヤ段を決定し、上記決定された電動機Ｍによる回生制御に切り換える。ここで、第１電動機Ｍ１による回生制御を実施する場合、第３電動機Ｍ３によって反力を発生させる必要が生じるが、この反力トルクを発生させる際の第３電動機Ｍ３による消費電力を考慮することもできる。例えば、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の最大回生効率が等しい場合、第３電動機Ｍ３の消費電力が発生しない、第２電動機Ｍ２による回生制御が望ましくなる。

そして、変速比変更手段９４は、最適電動機切換手段８８によって決定された回生効率ηが略最大となるギヤ段（変速段）に自動変速部２０が変速されるように、自動変速部２０の変速点を変更する。ここで、図７に示す変速点は、エンジン走行を前提とした場合の変速点であり、エンジン８が低回転高トルク領域で作動されるように設定されている。したがって、電動機Ｍによるモータ走行時においては、電動機Ｍが低回転高トルクで作動させられることがあり、モータ走行時には適していない。上記より、変速点変更手段９４は、電動機Ｍによる回生効率ηが略最大となるように自動変速部２０の変速点を変更する。

図１３は、上記変速点変更手段９４によって変速点が変更される一例である。ここで、実線がアップシフト線に対応しており、破線がダウンシフト線に対している。上記アップシフト線およびダウンシフト線は、それぞれエンジン走行を前提に設定された基本変速線となる。したがって、基本変速線は、エンジン８の効率が有利となる低回転高トルク領域でエンジン８が運転されるように設定されている。これに対して、電動機は一般に高回転低トルク領域で運転されると効率が有利となるため、変速点変更手段９４は、これに合わせて変速点を変更する。例えば図１３では、コースト走行時において、一点鎖線で示すようにダウンシフト線が高車速側に移動させられる。上記のような変速点の変更は、例えば、図１１に示す等パワー線上において、自動変速部２０が第４速ギヤ段または第３速ギヤ段の状態で第２電動機Ｍ２による回生制御が実施される場合、速やかに第２速ギヤ段に変速させることを目的として実施される。上記のように変更されると、回生効率ηが高くなる第２速ギヤ段に速やかに変速されるので、第２電動機Ｍ２の回生効率η２が向上し燃費が向上する。

なお、変速線は、必ずしもダウンシフト線を高車速側に移動するだけでなく、低車速側に移動させても構わない。例えば、図１２に示す等パワー線上において、自動変速部２０が第３速ギヤ段で走行中に第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）によって回生制御が実施される場合、第２速ギヤ段に変速されると第１電動機Ｍ１の回生効率η１が低下（８８％から８６％へ低下）するため、第３速ギヤ段で回生される状態が長くなるように、ダウンシフト線を低車速側に移動させることもある。要するに、変速点変更手段９４は、電動機Ｍの動作点が図１１および図１２に示す回生効率ηが高い領域（例えば９０％の領域）に長時間維持されるように、変速点を変更する。

図１４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち回生制御を実施する際に電動機Ｍの回生効率ηを向上させて燃費を向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、回生判定手段９０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、例えばアクセルペダルの踏み込みが解除されるなどして、エンジン負荷走行からコースト走行状態に入り、回生制御が実施されるか否かが判定される。ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定されると、電動機作動可能判定手段９２に対応するＳＡ２において、第３電動機Ｍ３が作動可能か否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、第１電動機Ｍ１および第３電動機Ｍ３による回生制御が不可能と判定され、第２電動機Ｍ２による回生制御が選択される。そして、最適電動機切換手段８８および変速点変更手段９４に対応するＳＡ５において、第２電動機Ｍ２による回生制御に切り換えられる。このとき、第２電動機Ｍ２の動作点が、図１１に示す第２電動機Ｍ２の効率マップにおいて略最大の回生効率η２（図１１において９０％領域）となるように、変速点が変更される。

一方、ＳＡ２が肯定されると、最適電動機切換手段８８および変速点変更手段９４に対応するＳＡ３において、第２電動機Ｍ２による回生制御または第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生制御のうち、いずれの回生制御が燃費的に有利かが選択される。具体的には、現在の車速Ｖ、回生電力量（パワー）等に基づいて、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）によって回生制御が実施される場合における、自動変速部２０の各ギヤ段毎の第１電動機Ｍ１の動作点が算出される。同様に、現在の車速Ｖ、回生量（パワー）等に基づいて、第２電動機Ｍ２によって回生制御が実施される場合における、自動変速部２０の各ギヤ段毎の第２電動機Ｍ２の動作点が算出される。そして、上記算出された各電動機Ｍについての各ギヤ段毎の動作点のうち、図１１および図１２の電動機Ｍの動作点と回生効率ηとの関係に基づいて、燃費が有利となる電動機Ｍおよびギヤ段が決定され、その決定された電動機Ｍおよびギヤ段による回生制御に切り換えられる。なお、このとき、第３電動機Ｍ３による反力トルク発生に伴う消費電力を考慮しても構わない。

さらに、ＳＡ３では、決定された電動機Ｍによって回生制御を実施するに際して、自動変速部２０の変速点を変更することが燃費的に有利となるか否かが判定される。例えば、エンジン走行用に設定された変速点であっても燃費的に特に影響が無い場合や既に回生効率ηが略最大となるギヤ段に変速されている場合、ＳＡ３が否定され、有段変速制御手段８２に対応するＳＡ４において、自動変速部２０の変速点が基本変速線に設定される。

ＳＡ３が肯定されると、変速点変更手段９４に対応するＳＡ５において、予め設定されているエンジン走行を前提とした基本変速線に対して、設定された電動機Ｍが、ＳＡ３で決定された回生効率ηが略最大となる動作点で作動される、或いは回生効率ηが略最大となる動作点で維持されるように、自動変速部２０の変速点が変更される。

上述のように、本実施例によれば、最適電動機切換手段８８は、自動変速部２０の変速比に基づいて、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生と第２電動機Ｍ２による回生とのいずれかに切り換えるものである。このようにすれば、第１電動機Ｍ１よる回生と第２電動機Ｍ２による回生とでは自動変速部２０の変速比に応じて回生効率η（電動機効率）が相違するが、回生効率ηの高くなる側の電動機Ｍに適宜切り換えることで燃費を向上させることができる。

また、本実施例によれば、最適電動機切換手段８８は、回生効率マップに基づいて第１電動機Ｍ１による回生と第２電動機Ｍ２による回生パターンのうち燃費に有利な電動機Ｍによる力行・回生に切り換えるため、燃費が向上する。

また、本実施例によれば、変速比変更手段９４は、変速比変更手段９４は、第１電動機Ｍ１による回生および第２電動機Ｍ２による回生の回生効率η（電動機効率）が、回生効率マップに基づいて略最大となるギヤ段（変速段）に変速されるように、自動変速部２０の変速点を変更するため、電動機Ｍの回生効率ηを効果的に向上させることができる。

また、本実施例によれば、反力発生手段は、エンジン８に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ１であるため、エンジン８の出力軸に対して反力トルクを電気的に発生させることができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１５は、本発明の他の実施例である電子制御装置８０による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、自動変速部２０等の機械的な構成は前述した実施例と同様であるため、その説明を省略する。また、図１５の機能ブロック線図において、機能が共通する手段も同様にその説明を省略する。本実施例においては、電動機Ｍによるモータ走行に際して、第２電動機Ｍ２の力行（駆動）によるモータ走行と第１電動機（および第３電動機Ｍ３）の力行（駆動）によるモータ走行とを比較して、いずれの電動機Ｍによる力行（駆動）が燃費的に有利かを判断し、その有利となる電動機Ｍによるモータ走行を実施する。

図１６は、第２電動機Ｍ２の力行（駆動）によるモータ走行を実施した場合の差動部１１の回転状態を示す共線図であり、図３に示す共線図に対応している。第２電動機Ｍ２によるモータ走行においては、電動機制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を負の回転速度で空転させた状態で、第２電動機Ｍ２に正転方向への第２電動機トルクＴ_Ｍ２を出力させる。図１７は、第１電動機Ｍ１の力行（駆動）によるモータ走行を実施した場合の差動部１１の回転状態を示す共線図である。第１電動機Ｍ１によるモータ走行においては、第１電動機Ｍ１の第１電動機トルクＴ_Ｍ１に対する反力トルクを第３電動機Ｍ３によって発生させることで、差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零に固定する。これより、第１電動機Ｍ１の第１電動機トルクＴ_Ｍ１が出力軸として機能する差動部リングギヤＲ０（伝達部材１８）に伝達される。

図１５に戻り、モータ走行判定手段１００は、車両がモータ走行で力行状態（駆動状態）であるか否かを判定する。具体的には、例えば現在の走行状態が図７の変速線図に示すモータ走行領域内にあるか否か等に基づいて判定される。

また、本実施例の最適電動機切換手段１０２は、電動機Ｍについて予め実験的或いは定格的に求められている伝達効率マップ（電動機効率マップ）に基づいて、いずれの電動機Ｍによるモータ走行が燃費的に有利かを判断して、モータ走行時に使用される電動機Ｍを決定する。そして、電動機制御手段８６は、最適電動機切換手段１０２が選択した電動機Ｍによる力行（駆動）実施すると共に、その電動機Ｍの伝達効率η’（本発明において電動機効率）が最適となるように自動変速部２０の変速を実施する。なお、上記力行時の伝達効率マップは、前述した図１１および図１２に示す回生効率マップと略等しいため、以下の説明では、図１１および図１２を力行時の電動機Ｍの伝達効率マップとして説明する。

最適電動機切換手段１０２は、現在の車速Ｖ、要求出力（パワー）等に基づいて、第１電動機（および第３電動機Ｍ３）によってモータ走行が実施されるに際して、自動変速部２０の各ギヤ段毎の第１電動機Ｍ１の動作点が算出される。同様に、現在の車速Ｖ、要求出力等に基づいて、第２電動機Ｍ２よってモータ走行が実施されるに際して、自動変速部２０の各ギヤ毎の第２電動機Ｍ２の動作点が算出される。そして、最適電動機切換手段１０２は、算出された電動機Ｍの各ギヤ段毎の動作点と、図１１および図１２の電動機Ｍの動作点と伝達効率η’との伝達効率マップとに基づいて、伝達効率η’が略最大となる電動機Ｍおよびギヤ段すなわち燃費が有利となる電動機Ｍおよびギヤ段を決定し、その決定された電動機Ｍによるモータ走行に切り換える。ここで、第１電動機Ｍ１によるモータ走行を実施する場合、第３電動機Ｍ３によって反力を発生させる必要が生じるが、この反力トルクを発生させる際の第３電動機Ｍ３による消費電力を考慮することもできる。例えば、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の最大伝達効率が等しい場合、第３電動機Ｍ３の消費電力が発生しない、第２電動機Ｍ２によるモータ走行が望ましい。

そして、変速比変更手段９４は、最適電動機切換手段１０２によって決定された伝達効率η’が略最大となるギヤ段への変速が速やかに実施されるように、自動変速部２０の変速点を変更する。

図１８は、例えば第２電動機Ｍ２によるモータ走行において、変速比設定手段９４によって変速点が変更される一例である。ここで、実線がアップシフト線に対応しており、破線がダウンシフト線に対応している。上記アップシフト線およびダウンシフト線は、それぞれエンジン走行を前提に設定された基本変速線となる。したがって、基本変速線は、エンジン８の効率が有利となる低回転高トルク領域でエンジン８が運転されるように設定されている。これに対して、電動機は一般に高回転速度低トルク領域で運転されると効率が有利となるため、変速線変更手段９４は、これに合わせて変速点を変更する。例えば図１８では、モータ走行時において、アップシフト線が一点鎖線で示すように高車速側に移動させられていると共に、ダウンシフト線が二点鎖線で示すように高車速側に移動させられている。上記のような変速点の変更は、例えば図１１に示す等パワー線上において、自動変速部２０が第４速ギヤ段または第３速ギヤ段の状態で第２電動機Ｍ２によるモータ走行が実施される場合、速やかに第２速ギヤ段に変速されるため、第２電動機Ｍ２の伝達効率η２’が向上し燃費が向上する。

なお、変速線は必ずしもアップシフト線およびダウンシフト線を高車速側に移動するだけでなく、低車速側に移動させても構わない。例えば、図１２に示す第１電動機Ｍ１の等パワー線上において、自動変速部２０が第２速ギヤ段で走行している場合、第３速ギヤ段に変速された方が第１電動機Ｍ１の伝達効率η１’が向上する（８６％から８８％に上昇）。このような場合、第３速ギヤ段へのアップシフト線を低車速側に移動させると速やかに第３速ギヤ段へ変速されることとなる。要するに、変速点変更手段９４は、電動機Ｍの伝達効率η’が略最大となるように、すなわち燃費が有利となる動作点で電動機Ｍが運転されるように、変速点を適宜変更する。

図１９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行を実施する際に電動機Ｍの伝達効率η’を向上させて燃費を向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、モータ走行判定手段１００に対応するＳＢ１において、車両の走行状態が電動機Ｍによる力行（駆動）状態であるか否かが判定される。ＳＢ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ＳＢ１が肯定されると、電動機作動可能判定手段９２に対応するＳＡ２において、第３電動機Ｍ３が作動可能か否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、第１電動機Ｍ１および第３電動機Ｍ３の力行（駆動）によるモータ走行が不可能と判定され、第２電動機Ｍ２の力行によるモータ走行が選択される。そして、最適電動機切換手段１０２および変速点変更手段９４に対応するＳＡ５において、第２電動機Ｍ２の力行によるモータ走行に切り換えられる。このとき、第２電動機Ｍ２の動作点が、図１１に示す第２電動機Ｍ２の伝達効率マップにおいて略最大の伝達効率η２’（図１１において９０％領域）となるように変速点が変更される。

一方、ＳＡ２が肯定されると、最適電動機切換手段１０２および変速点変更手段９４に対応するＳＡ３において、第２電動機Ｍ２の力行によるモータ走行または第１電動機Ｍ１の力行によるモータ走行のうち、いずれの力行によるモータ走行が燃費的に有利かが選択される。具体的には、現在の車速Ｖ、要求出力（出力パワー）等に基づいて、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）の力行によるモータ走行が実施される場合における、自動変速部２０の各ギヤ段毎の第１電動機Ｍ１の動作点が算出される。同様に、現在の車速Ｖ、要求出力等に基づいて、第２電動機Ｍ２の力行によるモータ走行が実施される場合における、自動変速部２０の各ギヤ段毎の第２電動機Ｍ２の動作点が算出される。そして、上記算出された各電動機Ｍについての各ギヤ段における動作点のうち、図１１および図１２の電動機Ｍの動作点と伝達効率ηとの関係に基づいて、伝達効率ηが略最大となる、すなわち燃費が有利となる電動機Ｍおよびギヤ段が決定され、その決定された電動機Ｍおよびギヤ段によるモータ走行に切り換えられる。なお、このとき、第３電動機Ｍ３による反力トルク発生に伴う消費電力を考慮しても構わない。

さらに、ＳＡ３では、決定された電動機Ｍの力行によるモータ走行を実施するに際して、自動変速部２０の変速点を変更することが燃費的に有利となるか否かが判定される。例えば、エンジン走行用に設定される基本変速線に基づいて自動変速部２０が変速されても燃費的に特に影響が無い場合や既に伝達効率η’が略最大となるギヤ段に変速されている場合、ＳＡ３が否定され、有段変速制御手段８２に対応するＳＡ４において、自動変速部２０の変速点が基本変速線に設定される。

ＳＡ３が肯定されると、変速点変更手段９４に対応するＳＡ５において、予め設定されている基本変速線に対して、ＳＡ３で決定された電動機Ｍが伝達効率η’が略最大となるギヤ段に変速される、或いはそのギヤ段に維持されるように、変速点が変更される。

上述のように、本実施例によれば、最適電動機切換手段１０２は、自動変速部２０の変速比に基づいて、第１電動機Ｍ１による力行と第２電動機Ｍ２による力行とのいずれかに切り換えるものである。このようにすれば、第１電動機Ｍ１よる力行と第２電動機Ｍ２による力行とでは自動変速部２０の変速比に応じて伝達効率η’（電動機効率）が相違するが、伝達効率η’の高くなる側の電動機Ｍに適宜切り換えることで燃費を向上させることができる。

また、本実施例によれば、最適電動機切換手段１０２は、伝達効率マップ（電動機効率マップ）に基づいて第１電動機Ｍ１による力行と第２電動機Ｍ２による力行パターンのうち燃費に有利な電動機Ｍによる力行に切り換えるため、燃費が向上する。

また、本実施例によれば、変速比変更手段９４は、変速比変更手段９４は、第１電動機Ｍ１による力行および第２電動機Ｍ２による力行の伝達効率η’（電動機効率）が、伝達効率マップに基づいて略最大となる変速段に変速されるように、自動変速部２０の変速点を変更するため、電動機Ｍの伝達効率η’を効果的に向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１による力行・回生の際には、第３電動機Ｍ３によって反力トルクを発生させるものであったが、例えば入力軸１４とケース１２との間にブレーキを設け、そのブレーキを適宜係合させて反力トルクを発生するなどしても構わない。

また、前述の実施例では、電動機Ｍによる回生制御において、変速点変更手段９４は、ダウンシフト線のみを変更するものであったが、アップシフト線も同様に適宜変更しても構わない。すなわち、電動機Ｍの動作点を電動機効率（回生効率η、伝達効率η’）が略最大となるように変速点を変更することを目的として、自動変速部２０を適宜ダウン変速、或いはアップ変速させても構わない。また、電動機Ｍの力行時においても同様である。

また、前述の実施例では、電動機効率マップ（回生効率マップ、伝達効率マップ）に基づいて、力行・回生時の電動機Ｍおよび自動変速部２０のギヤ段が決定されるが、例えば、実験等によって求められた電動機Ｍの効率を算出する関係式や相関図表等に基づいて電動機Ｍおよびギヤ段を決定するものであっても構わない。

また、前述の実施例おいて、図１１および図１２の電動機効率マップの具体的な電動機効率の数値をさらに細かく設定しても構わない。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば適宜差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。たとえば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

また、前述の実施例の変速機構１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよいし、手動変速機として機能する変速部であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１のハイブリッド車両の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 第２電動機による回生制御を実施した場合の電気式差動部の回転状態を示す共線図である。 第１電動機（および第３電動機）による回生制御を実施した場合の差動部の回転状態を示す共線図である。 第２電動機によって回生制御を実施した場合における、自動変速部のギヤ段毎の第２電動機の動作点と回生効率（電動機効率）との関係を示す図である。 第１電動機（および第３電動機）によって回生制御を実施した場合における、自動変速部のギヤ段毎の第１電動機の動作点と回生効率（電動機効率）との関係を示す図である。 回生制御時に自動変速部の変速点が変更される一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち回生制御を実施する際に電動機の回生効率を向上させて燃費を向上させるための制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例である電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 第２電動機の力行（駆動）によるモータ走行を実施した場合の差動部の回転状態を示す共線図である。 第１電動機の力行（駆動）によるモータ走行を実施した場合の差動部の回転状態を示す共線図である。 モータ走行において、自動変速部の変速点が変更される一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行を実施する際に電動機の伝達効率を向上させて燃費を向上させるための制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
１４：入力軸
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（出力軸）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８８：最適電動機切換手段
９４：変速点変更手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｍ３：第３電動機（反力発生手段）
η ：回生効率（電動機効率）
η’：伝達効率（電動機効率）

Claims (4)

1. 差動機構の回転要素に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記変速部に動力伝達可能に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記第１電動機による力行・回生の際に反力を発生させる反力発生手段と、
   前記変速部の変速比に基づいて、前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生とのいずれかに切り換える最適電動機切換手段を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記最適電動機切換手段は、前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生とに関する前記変速部の変速比毎での電動機効率マップをそれぞれ備え、該電動機効率マップに基づいて、前記第１電動機による力行・回生と前記第２電動機による力行・回生とのうち燃費に有利な電動機による力行・回生に切り換えることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記第１電動機による力行・回生および前記第２電動機による力行・回生の電動機効率が、前記電動機効率マップに基づいて略最大となる変速段に変速されるように、前記変速部の変速点を変更する変速点変更手段を有することを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記反力発生手段は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第３電動機であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。

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