JP4992454B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材に連結された第２電動機とを有して電気的な差動装置として機能する電気式差動部と、その伝達部材からその駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、その動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へシフトされる際のトルク応答性改善に関するものである。
エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材に連結された第２電動機とを有して電気的な差動装置として機能する電気式差動部と、その伝達部材からその駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置が知られている。たとえば特許文献１の車両用駆動装置がそれである。
特許文献１では、前記電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路を動力伝達不能とする非駆動ポジション（「Ｎ」ポジション等）から動力伝達可能とする駆動ポジション（「Ｄ」或いは「Ｒ」等）に切り換えられる際に、前記伝達部材の回転速度を変速部の入力軸に対応した回転速度に同期制御することで、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える変速部の摩擦係合要素の油圧がたとえクイックアプライされても変速ショックが低減される。
特開２００５−３５１４５９号公報
ところで、特許文献１のように伝達部材の回転速度を完全に同期回転速度に制御すると、前記伝達部材の回転速度の変化から摩擦係合要素の係合開始乃至係合終了の判断ができず、タイマ制御によって係合時間が判定される。この場合、車両の走行状態等による係合所要時間のバラツキを考慮すると、タイマ時間を長く設定する必要があり、強いては駆動トルクの立ち上がり（トルク応答性）が遅れる可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材に連結された第２電動機とを有して電気的な差動装置として機能する電気式差動部と、その伝達部材からその駆動輪への動力伝達経路遮断機能を有する車両用駆動装置の制御装置において、電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする非駆動ポジションから動力伝達可能状態とする駆動ポジションへのシフト操作時のトルク応答性を改善させた車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材に連結された第２電動機とを有して電気的な差動装置として機能する電気式差動部と、その伝達部材からその駆動輪への動力伝達遮断の機能を有する車両用駆動装置制御装置であって、（ｂ）前記伝達部材の駆動トルクをその駆動輪に選択的に伝達する係合装置と、（ｃ）前記動力伝達経路を前記動力伝達遮断状態とする非駆動ポジションと、前記動力伝達経路を前記動力伝達可能状態とする駆動ポジションとに切換えるシフト操作装置と、（ｄ）前記シフト操作装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切り換えられると、前記係合装置の前後の回転速度を、係合時の前記伝達部材の回転速度の変化を検出できる零よりも大きい所定の回転速度差となるように制御する伝達部材回転速度制御手段と、（ｅ）前記回転速度制御手段によって前記係合装置の前後の回転速度が前記所定の回転速度差に到達すると、前記伝達部材の回転速度の変化からその係合装置の係合開始乃至係合完了を判断して前記係合装置のトルクを漸増するように制御する入力制御手段とを、備えることを特徴とする。
また、上記目的を達成するための、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材に連結された第２電動機とを有して電気的な差動装置として機能する電気式差動部と、その伝達部材からその駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、（ｂ）前記変速部内に設けられ、前記伝達部材の駆動力をその変速部の入力回転部材に選択的に伝達する係合装置と、（ｃ）前記動力伝達経路を前記動力伝達遮断状態とする非駆動ポジションと、前記動力伝達経路を前記動力伝達可能状態とする駆動ポジションとに切換えるシフト操作装置と、（ｄ）前記シフト操作装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切り換えられると、前記伝達部材の回転速度と前記変速部の前記入力回転部材の回転速度とが係合時の前記伝達部材の回転速度の変化を検出できる零よりも大きい所定の回転速度差となるように制御する伝達部材回転速度制御手段と、（ｅ）前記回転速度制御手段によって前記伝達部材の回転速度と前記変速部の入力回転部材の回転速度とが前記所定の回転速度差に到達すると、前記伝達部材の回転速度の変化から該係合装置の係合開始乃至係合完了を判断して前記係合装置のトルクを漸増するように制御する入力制御手段とを、備えることを特徴とする。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用駆動装置の制御装置において、前記入力制御手段は、前記係合装置の係合圧制御中において、前記第２電動機の出力トルクを一定値に制御することを特徴とする。
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２または３の車両用駆動装置の制御装置において、前記入力制御手段は、前記伝達部材の回転速度と前記変速部の入力回転部材の回転速度とが前記所定の回転速度差に到達しないとき、前記係合装置の係合完了後に前記第２電動機の出力トルクを漸増させることを特徴とする。
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の車両用駆動装置の制御装置において、前記係合装置の係合完了は、予め設定された所定時間の経過によって判断されることを特徴とする。
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置において、前記電気式差動部は、前記第１および第２電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動することを特徴とする。
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至６のいずれかの車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、有段式の自動変速機であることを特徴とする。
請求項１にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記係合装置の前後の回転速度を、係合時の前記伝達部材の回転速度の変化を検出できる零よりも大きい所定の回転速度差となるように制御することで、前記係合装置が係合される際、伝達部材に連結された第２電動機の回転速度の変化を検出することで、係合装置の係合開始乃至係合完了を判定することができる。これにより、係合装置の係合圧制御（スイープ制御）が可能となり、係合作動を速やかに実施することができトルク応答性を改善させることができる。
請求項２にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記伝達部材の回転速度と前記変速部の前記入力回転部材の回転速度とが係合時の前記伝達部材の回転速度の変化を検出できる零よりも大きい所定の回転速度差となるように制御することで、前記伝達部材と前記入力回転部材とが前記係合装置によって係合される際、伝達部材に連結された第２電動機の回転速度の変化を検出することで、係合装置の係合開始乃至係合完了を判定することができる。これにより、係合装置の係合圧制御（スイープ制御）が可能となり、変速作動を速やかに実施することができトルク応答性を改善させることができる。
また、請求項３にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記係合装置の係合圧制御中において、前記第２電動機の出力トルクを一定値に制御することで、係合装置の係合圧が漸増するように制御されるに伴い、第２電動機の出力トルクも同様に漸増するように駆動輪（出力軸）に伝達され、駆動輪へのスムーズな駆動トルクの立ち上がりを発生させることができる。
また、請求項４にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記入力制御手段は、前記伝達部材の回転速度が前記所定の回転速度差に到達しないときであっても、前記係合装置の係合完了後に前記第２電動機の出力トルクを漸増させることで、駆動輪には第２電動機による駆動トルクの立ち上がりが伝達される。
また、請求項５にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記伝達部材の回転速度が前記所定の回転速度差或いは所定の回転速度比に到達しない際の係合装置の係合完了は、予め設定された所定時間の経過によって判断されるため、この所定時間の経過後に第２電動機の出力トルクを漸増させることで、駆動輪には第２電動機による駆動トルクの立ち上がりが伝達される。
また、請求項６にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、電気式差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることができる。なお、電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に、変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることもできる。
また、請求項７にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、たとえば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と有段式の自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることができるとともに、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式の自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。
ここで、好適には、前記差動機構は、遊星歯車装置であり、前記エンジンに連結されたキャリヤと前記第１電動機に連結されたサンギヤと前記伝達部材に連結されたリングギヤとで構成される。これにより、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型の遊星歯車装置によって簡単に構成される。
また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速機とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
自動変速部２０は、本発明の変速部に対応しており、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。なお、第８回転要素ＲＥ８は自動変速部２０の入力回転部材として機能し、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８の駆動力が第８回転要素ＲＥ８に選択的に伝達される。また、同様に第４回転要素ＲＥ４は自動変速部２０の入力回転部材として機能し、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８の駆動力が第４回転要素ＲＥ４に選択的に伝達される。
自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
図６は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
ここで、シフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨが動力伝達遮断状態である「Ｎ」ポジションから動力伝達可能状態である「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションに手動操作されるとき、従来のように伝達部材１８の回転速度と、第１速ギヤ段の際に第１クラッチＣ１を介して係合される第８回転要素ＲＥ８（図１参照）或いは後進ギヤ段の際に第２クラッチＣ２を介して係合される第４回転要素ＲＥ４（図１参照）の回転速度とを同期回転数に制御すると、伝達部材１８の回転速度すなわち第２電動機Ｍ２の回転速度が変化しないため、従来では第２電動機Ｍ２（伝達部材１８）の回転速度の変化によって判定する第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合開始時間乃至は係合終了時間が判断できず、予め実験などによって設定された経過時間（タイマ制御）によって判断されていた。この場合、車両の走行状態等による係合所要時間のバラツキを考慮すると、この経過時間を長く設定する必要があり、係合時のトルクの立ち上がり（トルク応答性）が遅れる可能性があった。そこで、本実施例では、後述する入力制御手段８６および伝達部材回転速度制御手段８８などによって係合装置のトルク応答性を改善させている。なお、第４回転要素ＲＥ４および第８回転要素ＲＥ８が、本発明の変速部の入力回転部材に対応している。
シフトポジション判定手段９０は、シフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置を判断し、そのシフトレバー５２の位置が変速機構１０内の動力伝達経路が遮断される「Ｎ」ポジションであるか否かを判定する。また、シフトポジション判定手段９０は、上記シフトポジションＰＳＨに基づいてシフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ手動操作されたか否かを判定する。
伝達部材目標回転算出手段９２は、シフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションに手動操作されて、自動変速部２０が第１速ギヤ段或いは後進ギヤ段に変速される際における、伝達部材１８の目標回転速度ＮＡＩＭを算出する。
シフトポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションに操作される場合、第１速ギヤ段すなわち第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合される。このとき、伝達部材１８は、第１クラッチＣ１を介して自動変速部２０の入力回転部材として機能する第８回転要素ＲＥ８に連結される。ここで、先ず、この第８回転要素ＲＥ８の回転速度を算出する。第８回転要素ＲＥ８の回転速度は、自動変速部２０の出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴおよび第１速ギヤ段の変速比γ１に基づいて算出（＝ＮＯＵＴ×γ１）される。そして、伝達部材１８の目標回転速度ＮＡＩＭは、算出された第８回転要素ＲＥ８の回転速度に対して、例えば５０乃至２００ｒｐｍ程度の所定の回転速度差（或いは所定の回転速度比）が生じるように設定されている。なお、この回転速度差が小さいと回転速度の変化が検出されにくく、回転速度差が大きいと変速ショックが大きくなり易くなるため、好適な回転速度差に設定されている。
また、シフトポジションＰＳＨが「Ｒ」ポジションに操作される場合、後進ギヤ段すなわち第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合される。このとき、伝達部材１８は、第２クラッチＣ２を介して自動変速部２０の入力回転部材として機能する第４回転要素ＲＥ４に連結される。ここで、先ず、この第４回転要素ＲＥ４の回転速度を算出する。第４回転要素ＲＥ４の回転速度は、自動変速部２０の出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴおよび後進ギヤ段の変速比γＲに基づいて算出（＝ＮＯＵＴ×γＲ）される。そして、伝達部材１８の目標回転速度ＮＡＩＭは、算出された第４回転要素ＲＥ４の回転速度に対して、たとえば５０乃至２００ｒｐｍ程度の所定の回転速度差が生じるように設定されている。
伝達部材回転速度制御手段は８８は、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が、前述した伝達部材目標回転算出手段９２によって算出された目標回転速度ＮＡＩＭとなるように、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８を制御する、すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ１８と第８回転要素ＲＥ８或いは第４回転要素ＲＥ４の回転速度とを所定の回転速度差となるように制御する。言い換えれば、係合装置（第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２）の前後の回転速度を所定の回転速度差（或いは所定の回転速度比）となるように制御する。たとえば、シフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションにおいて、伝達部材目標回転算出手段９２によって伝達部材１８の目標回転速度ＮＡＩＭを算出し、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２によって、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８を前記目標回転速度ＮＡＩＭとなるように制御する。
伝達部材目標回転判定手段９４は、シフトポジションＰＳＨが「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションに手動操作され、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２が係合されるに際して、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が伝達部材目標回転算出手段９２によって算出された目標回転速度ＮＡＩＭに維持されているか否かを判定する。
入力制御手段８６は、前記伝達部材目標回転判定手段９４に基づいて第１速ギヤ段或いは後進ギヤ段の変速制御を実行する。先ず、伝達部材目標回転判定手段９４によって伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が前記目標回転速度ＮＡＩＭに維持されていると判定される場合について説明する。たとえばシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるが、伝達部材１８と第１クラッチＣ１を介して連結される第８回転要素ＲＥ８との間には、所定の回転速度差が生じているため、係合作動時において伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）の回転速度が変化する。この係合時の回転速度の変化を検出することによって、第１クラッチＣ１の係合開始時乃至係合完了時の判断が可能となる。これにより、第１クラッチＣ１のトルク（係合圧）を漸増するように制御する係合圧制御（スイープ制御）が可能となり、迅速な係合作動が可能となる。
また、入力制御手段８６は、第１クラッチＣ１の係合開始から係合完了（係合圧制御中）までの間、第２電動機Ｍ２の出力トルクを一定値に制御する。これにより、第８回転要素ＲＥ８に伝達される駆動トルクは、第１クラッチＣ１の係合圧のスリープ制御に伴ってスムーズに立ち上がる。
同様に、たとえばシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションに手動操作されると、第２クラッチＣ２が係合されるが、伝達部材１８と第２クラッチＣ２を介して連結される第４回転要素ＲＥ４との間には、所定の回転速度差が生じているため、係合作動中において伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）の回転速度Ｎ１８が変化する。この回転速度の変化を検出することによって、第２クラッチＣ２の係合開始時乃至係合完了時の判断が可能となる。これにより、第２クラッチＣ２のトルク（係合圧）を漸増するように制御する係合圧制御（スイープ制御）が可能となり、迅速な係合作動が可能となる。
また、入力制御手段８６は、第２クラッチＣ２の係合開始時から係合完了時までの間は、第２電動機Ｍ２の出力トルクを一定値に制御する。これにより、第４回転要素ＲＥ４に伝達される駆動トルクは、第２クラッチＣ２の係合圧のクリープ制御に伴って、スムーズに立ち上がる。
一方、伝達部材目標回転判定手段９４によって伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が前記目標回転速度ＮＡＩＭに到達していないと判定される場合について説明する。この状態は、具体的には伝達部材１８の回転速度Ｎ１８と第８回転要素ＲＥ８或いは第４回転要素ＲＥ４の回転速度との回転速度差が略零の場合などが該当する。なお、通常はシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションの際に伝達部材回転速度制御手段８８によって伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が目標回転速度ＮＡＩＭに制御されるが、たとえば車両停止中において蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが少ないため、充電用にエンジン８を駆動させたときは第２電動機Ｍ２すなわち伝達部材１８の回転速度が略零となる。このとき、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８と第８回転要素ＲＥ８或いは第４回転要素ＲＥ４の回転速度とが互いに略零で等しくなり、所定の回転速度差に到達しないため、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が目標回転速度ＮＡＩＭに到達していないと判定される。
上記のように判定されると、入力制御手段８６は、係合時において第２電動機Ｍ２（伝達部材１８）の回転速度の変化によって判定される係合開始乃至係合完了時の判断が不可能となるため、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合圧制御が不可能となる。このため、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合判定は、予め設定された所定時間の経過判定（タイマ制御）によって判定される。たとえばシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに手動操作されてから所定時間経過後に係合が完了したと自動的に判定し、その後に第２電動機の出力トルクを漸増させる。なお、この所定時間は、車両のどのような走行状態等に対しても係合されるように、比較的長い時間に設定されている。
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちシフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションに切り換えられた際に、運転者がスムーズな駆動トルクの立ち上がり感を感じることができる変速制御を説明するフローチャートであり、たとえば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
先ず、シフトポジション判定手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨが動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする非駆動ポジションである「Ｎ」ポジションであるか否かが判定される。このＳ１１が否定される場合は、伝達部材回転速度制御手段８８に対応するＳ１９において、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が目標回転速度ＮＡＩＭとなるように制御される。具体的には、伝達部材目標回転算出手段９２によって伝達部材１８の目標回転速度ＮＡＩＭを算出し、伝達部材回転速度制御手段８８によって第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を制御することで、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８を目標回転速度ＮＡＩＭに到達するように制御する。
Ｓ１１が肯定される場合は、シフトポジション判定手段９０に対応するＳ１２において、シフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨが非駆動ポジションである「Ｎ」ポジションから動力伝達経路を動力伝達可能状態とする駆動ポジションである「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへシフト操作されたか否かが判定される。このＳ１２が否定される場合、Ｓ１８において前述した伝達部材１８の回転速度制御などの他の制御が実施される。
Ｓ１２が肯定される場合、伝達部材目標回転算出手段９２および伝達部材目標回転判定手段９４に対応するＳ１３において、伝達部材１８の目標回転速度ＮＡＩＭを算出し、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が目標回転速度ＮＡＩＭを維持しているか否かが判定される。
Ｓ１３が否定される、すなわち伝達部材１８と第１クラッチＣ１によって係合される第８回転要素ＲＥ８（「Ｄ」ポジションへシフト操作時）或いは第２クラッチＣ２によって係合される第４回転要素ＲＥ４（「Ｒ」ポジションへシフト操作時）との回転速度差が所定の回転速度差に到達しない場合は、入力制御手段８６に対応するＳ１４において、タイマ制御による第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合作動が実行される。そして、Ｓ１４において、タイマ制御によって所定時間経過すると自動的に係合作動が完了したと判定され、入力制御手段８６に対応するＳ１５において、第２電動機Ｍ２の出力トルクを漸増させることで、駆動輪３４へ駆動トルクが徐々に立ち上がるように伝達される。
Ｓ１３が肯定される場合、入力制御手段８６に対応するＳ１６において、第２電動機Ｍ２の出力トルクが一定値となるように制御される。そして、入力制御手段８６に対応するＳ１７において、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧制御（スイープ制御）を実施することで駆動輪３４へ駆動トルクがスムーズに徐々に立ち上がるように伝達される。
図１１および図１２は、図１０のフローチャートに示す制御作動を示すタイムチャートの一例であり、シフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションにシフトされる際の制御作動を示している。図１１および図１２はそれぞれ車両停止中の制御作動を示しており、図１１は伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が目標回転速度ＮＡＩＭに達している場合の制御作動を示し、図１２は伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が目標回転速度ＮＡＩＭに達していない場合の制御作動を示している。
図１１において、先ず、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションに位置された状態で第８回転要素ＲＥ８の回転速度は車両停止中のために零回転となっており、第２電動機Ｍ２（伝達部材１８）は第８回転要素ＲＥ８に対して所定の回転速度差を維持しつつ回転させられている。なお、このときの第２電動機Ｍ２の出力トルクは所定の回転速度差で回転させるために発生させられるものであり、比較的小さな一定値に維持されるように制御されている。この状態でＴＡ１時点にてシフトレバー５２が「Ｄ」ポジションにシフト操作されると、第１クラッチＣ１の指令値を急激に上昇させて一定時間保持したあと、一端減圧させて一定時間保持させる（ＴＡ１時点乃至ＴＡ２時点）。これにより、第１クラッチＣ１の係合油圧が速やかに昇圧されることで、第１クラッチＣ１の図示しないピストンが速やかにストロークさせられてピストンが第１クラッチＣ１の摩擦板を押圧する寸前の位置まで移動させられる（ＴＡ１時点乃至ＴＡ２時点）。そして、ＴＡ２時点において図示しない第１クラッチＣ１のピストンが第１クラッチＣ１の摩擦板を押圧し始める。このＴＡ２時点は、第２電動機Ｍ２の回転速度の変化（減少）を検出することで判断される。係合開始時間ＴＡ２が判断されると、第１クラッチＣ１の指令値を徐々に漸増させるにともない、第１クラッチＣ１の係合圧も同様に徐々に漸増させられる。第１クラッチＣ１が係合されるに伴い、第２電動機回転速度ＮＭ２が減速させられ、この第２電動機回転速度ＮＭ２の減速が終了するＴＡ３時点が、第１クラッチＣ１の係合終了時間ＴＡ３と判断される。ＴＡ３時点においては、第１クラッチＣ１に滑りが生じないような十分な係合圧が供給させられる。また、第２電動機Ｍ２には、擬似的なクリープトルクが発生するように、出力トルクが増大させられる。
図１２において、先ず、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションに位置された状態で第８回転要素ＲＥ８の回転速度は車両停止中のために零回転となっており、第２電動機Ｍ２も第８回転要素ＲＥ８の回転速度も同様に零回転速度とされ、所定の回転速度差に達しない状態となっている。これにより、第２電動機回転速度ＮＭ２は、第１クラッチＣ１の係合の際においても零回転のまま変化しないため、この第２電動機回転速度ＮＭ２の変化による第１クラッチＣ１の係合圧制御は不可能となる。これにより、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションにシフト操作されるＴＢ１時点を基準としてタイマ制御が実施される。ＴＢ１時点においてシフト操作されると、第１クラッチＣ１の指令値を急激に上昇させて一定時間保持したあと、一端減圧させて一定時間保持させるように制御する。（ＴＢ１時点乃至ＴＢ２時点）。これにより第１クラッチＣ１の係合圧が速やかに昇圧されることで、第１クラッチＣ１の図示しないピストンがストロークさせられてピストンが第１クラッチＣ１の摩擦板を押圧し始める。なお、このＴＢ２時点は、予め設定されているものであり、ＴＢ２時点となると、自動的に第１クラッチＣ１の指令値を急上昇させるに伴い、第１クラッチＣ１の係合圧を急激に昇圧させて第１クラッチＣ１の係合を進行させる。そして、ＴＢ３時点に達すると自動的に係合完了と判断され、第２電動機の出力トルクを増大を徐々に漸増させて擬似的クリープトルクを発生させる。そしてＴＢ４時点において第２電動機Ｍ２による駆動トルクを一定に制御する。なお、このＴＢ１乃至ＴＢ３は、車両の走行状態等による係合所要時間のバラツキを考慮に入れて比較的長く設定されている。
上述のように、本実施例によれば、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８と第８回転要素ＲＥ８或いは第４回転要素ＲＥ４の回転速度とを所定の回転速度差となるように制御することで、伝達部材１８と第８回転要素ＲＥ８或いは第４回転要素ＲＥ４とが第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２によって係合される際、伝達部材１８に連結された第２電動機Ｍ２の回転速度の変化を検出することで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合開始乃至係合完了時間を判定することができる。これにより、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合圧制御（スイープ制御）が可能となり、変速作動を速やかに実施することができトルク応答性を改善させることができる。
また、本実施例によれば、回転速度制御手段８８によって伝達部材１８の回転速度Ｎ１８と第８回転要素ＲＥ８或いは第４回転要素ＲＥ４の回転速度とが所定の回転速度差に到達すると、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２のトルク（係合圧）を漸増するように制御することで、この係合圧の制御によって、スムーズな駆動輪３４（出力軸）への駆動トルクの立ち上がりを発生させることができる。
また、本実施例によれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合圧制御中において、第２電動機Ｍ２の出力トルクを一定値に制御することで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合圧が漸増するように制御されるに伴い、第２電動機Ｍ２の出力トルクも同様に漸増するように駆動輪３４（出力軸）に伝達され、駆動輪へのスムーズな駆動トルクの立ち上がりを発生させることができる。
また、本実施例によれば、入力制御手段８６は、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が所定の回転速度差に到達しないときであっても、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合完了後に第２電動機Ｍ２の出力トルクを漸増させることで、駆動輪３４には第２電動機Ｍ２による駆動トルクの立ち上がりが伝達される。
また、本実施例によれば、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が所定の回転速度差に到達しない際の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合完了は、予め設定された所定時間の経過によって判断されるため、この所定時間の経過後に第２電動機Ｍ２の出力トルクを漸増させることで、駆動輪３４には第２電動機Ｍ２による駆動トルクの立ち上がりが伝達される。
また、本実施例によれば、電気式差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることができる。なお、電気式差動部１１は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に、変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることもできる。
また、本実施例によれば、たとえば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部１１と有段式の自動変速部２０とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることができるとともに、電気式差動部１１の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部１１と有段式の自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例では、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８と第８回転要素ＲＥ８或いは第４回転要素ＲＥ４の回転速度とは、伝達部材回転速度制御手段８８によって、所定の回転速度差となるように制御されていたが、所定の回転速度差に限定されず、たとえば実験などによって設定された所定の回転速度比を有するように制御されていても本発明は適用することができる。
また、前述の実施例では、シフトレバー５２のシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」または「Ｒ」ポジションにシフト操作した場合の係合作動について説明したが、非駆動ポジションである「Ｐ」ポジションから「Ｄ」または「Ｒ」ポジションへのシフト操作であっても「Ｎ」ポジションと同様の効果が得られる。
また、前述の実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
また、前述の実施例の差動機構としてお動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。
また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。このばあい、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。たとえば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御装置のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわち非駆動ポジションから駆動ポジションへシフト操作させた際の係合装置の制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を説明する他のタイムチャートである。
符号の説明
８：エンジン １０：変速機構（車両用駆動装置） １１：電気式差動部 １８：伝達部材 ２０：自動変速部（変速部） ３４：駆動輪 ５０：シフト操作装置 ８６：入力制御手段 ８８：伝達部材回転速度制御手段 Ｍ１：第１電動機 Ｍ２：第２電動機 Ｃ１：第１クラッチ（係合装置） Ｃ２：第２クラッチ（係合装置） ＲＥ４：第４回転要素（変速部の入力回転部材） ＲＥ８：第８回転要素（変速部の入力回転部材）

Claims (7)

  1. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材に連結された第２電動機とを有して電気的な差動装置として機能する電気式差動部と、該伝達部材から該駆動輪への動力伝達遮断の機能を有する車両用駆動装置制御装置であって、
    前記伝達部材の駆動トルクを該駆動輪に選択的に伝達する係合装置と、
    前記動力伝達経路を前記動力伝達遮断状態とする非駆動ポジションと、前記動力伝達経路を前記動力伝達可能状態とする駆動ポジションとに切換えるシフト操作装置と、
    前記シフト操作装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切り換えられると、前記係合装置の前後の回転速度を、係合時の前記伝達部材の回転速度の変化を検出できる零よりも大きい所定の回転速度差となるように制御する伝達部材回転速度制御手段と、
    前記回転速度制御手段によって前記係合装置の前後の回転速度が前記所定の回転速度差に到達すると、前記伝達部材の回転速度の変化から該係合装置の係合開始乃至係合完了を判断して前記係合装置のトルクを漸増するように制御する入力制御手段とを、備えることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材に連結された第２電動機とを有して電気的な差動装置として機能する電気式差動部と、該伝達部材から該駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記変速部内に設けられ、前記伝達部材の駆動力を該変速部の入力回転部材に選択的に伝達する係合装置と、
    前記動力伝達経路を前記動力伝達遮断状態とする非駆動ポジションと、前記動力伝達経路を前記動力伝達可能状態とする駆動ポジションとに切換えるシフト操作装置と、
    前記シフト操作装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切り換えられると、前記伝達部材の回転速度と前記変速部の前記入力回転部材の回転速度とが係合時の前記伝達部材の回転速度の変化を検出できる零よりも大きい所定の回転速度差となるように制御する伝達部材回転速度制御手段と、
    前記回転速度制御手段によって前記伝達部材の回転速度と前記変速部の入力回転部材の回転速度とが前記所定の回転速度差に到達すると、前記伝達部材の回転速度の変化から該係合装置の係合開始乃至係合完了を判断して前記係合装置のトルクを漸増するように制御する入力制御手段とを、備えることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記入力制御手段は、前記係合装置の係合圧制御中において、前記第２電動機の出力トルクを一定値に制御することを特徴とする請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記入力制御手段は、前記伝達部材の回転速度と前記変速部の入力回転部材の回転速度とが前記所定の回転速度差に到達しないとき、前記係合装置の係合完了後に前記第２電動機の出力トルクを漸増させることを特徴とする請求項２または３の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記係合装置の係合完了は、予め設定された所定時間の経過によって判断されることを特徴とする請求項４の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記電気式差動部は、前記第１および第２電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記変速部は、有段式の自動変速機であることを特徴とする請求項２乃至６のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
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