JP4215070B2

JP4215070B2 - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: JP4215070B2
Application number: JP2006122618A
Authority: JP
Inventors: 寛之柴田; 亨松原; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-04-26
Filing date: 2006-04-26
Publication date: 2009-01-28
Anticipated expiration: 2026-04-26
Also published as: US7549945B2; DE102007000207B4; US20070254764A1; JP2007290629A; CN101063484A; CN101063484B; DE102007000207A1

Description

本発明は、差動作用が作動可能な差動機構を有する電気的な差動部と、その差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた動力伝達部と、その動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置とを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、動力伝達部の出力トルクを制御する技術に関するものである。

エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、その差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた動力伝達部と、その動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置とを備え、駆動輪へ伝達される動力伝達部の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この車両用駆動装置は、差動機構が遊星歯車装置で構成されると共に伝達部材に作動的に連結された第２電動機を備える差動部と、有段式の自動変速機で構成される動力伝達部と、差動部と動力伝達部との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える油圧式摩擦係合装置とを備え、動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされているときに、第１電動機および／または第２電動機を用いて差動部の出力部材である伝達部材の回転速度が自動変速機の変速比を考慮して車速に対応した回転速度となるように制御装置によって同期制御されるので、動力伝達経路を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えるためにたとえ係合装置が急係合されたとしても係合ショックが抑制される。

特開２００５−３５１４５９号公報

しかしながら、第１電動機および／または第２電動機を用いた同期制御を実行できないなどの車両状態によっては十分に動力伝達部の出力トルク制御を行えず係合ショックが増大する可能性があった。

例えば、バッテリの充電容量が低下して第１電動機および／または第２電動機を用いた伝達部材回転速度の同期制御が十分に行われていない車両状態では、係合装置の相対回転速度が抑制されていないため、動力伝達経路を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えるために係合装置が急係合されると係合ショックが増大する可能性があった。

これに対して、係合装置の相対回転速度を抑制するような同期制御を実行せずとも、係合装置の係合に際してショックを抑制するように係合圧を漸増する係合圧制御により動力伝達部の出力トルク制御を行うことも考えられるが、例えば係合装置を作動させるための作動油の温度が極低温となるような車両状態では、作動油の粘性が高くなるため、係合圧制御が精度良く行い難くショックが増大する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気的な差動装置として機能する差動部と、差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた動力伝達部と、動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置とを備える車両用駆動装置において、車両状態に因らず適切に動力伝達部の出力トルクを制御する制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、その差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた動力伝達部と、その動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置と、その係合装置による前記動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションとその係合装置による前記動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションとに選択的に切換え操作される切換装置とを備え、その切換装置が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換え操作されたことにより前記動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる前記係合装置を制御する車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたとき、前記係合装置の係合圧を緩やかに変化させることにより前記動力伝達部の出力トルクを制御する第１トルク制御手段と、(c) 前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたとき、前記動力伝達経路の動力伝達可能状態において前記係合装置が係合容量を持たされた状態で前記第１電動機の反力トルクを徐々に変化させることにより前記動力伝達部の出力トルクを制御する第２トルク制御手段と、(d) 前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたときの前記動力伝達部の出力トルクを制御する制御手段として、車両状態に基づいて前記第１トルク制御手段と前記第２トルク制御手段とのいずれかを選択するトルク制御選択手段と、(e)前記伝達部材に作動的に連結された第２電動機と、(f)前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記第１電動機および／または前記第２電動機により前記係合装置における相対回転速度差を可及的に小さく制御する同期制御手段とを、含み、(g)前記トルク制御選択手段は、前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記同期制御手段による前記相対回転速度差を可及的に小さく制御することが不可能なときは前記第１トルク制御手段を選択するものであることにある。

このようにすれば、前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたときの動力伝達部の出力トルクを制御する制御手段として、係合装置の係合圧を緩やかに変化させることにより動力伝達部の出力トルクを制御する第１トルク制御手段と動力伝達経路の動力伝達可能状態において前記係合装置が係合容量を持たされた状態で前記第１電動機の反力トルクを徐々に変化させることにより動力伝達部の出力トルクを制御する第２トルク制御手段とのいずれかが車両状態に基づいてトルク制御選択手段により選択されるので、前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたときの動力伝達部の出力トルクが車両状態に因らず適切に制御されて、切換ショックが防止される。
また、前記伝達部材に作動的に連結された第２電動機と、前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記第１電動機および／または前記第２電動機により前記係合装置における相対回転速度差を可及的に小さく制御する同期制御手段とを更に備え、前記トルク制御選択手段は、前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記同期制御手段による前記相対回転速度差を可及的に小さく制御することが不可能なときは前記第１トルク制御手段を選択するものであることから、蓄電装置の充電容量が低下するなどして電動機による係合装置における相対回転速度差を零とする同期制御が不可能となって非同期状態で係合装置を係合させる必要があるような車両状態では、第１トルク制御手段が選択されることにより係合装置の係合圧の制御が精度良く行われて適切に動力伝達部の出力トルクが制御される。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両状態は、前記係合装置を作動させるための作動油の温度であり、前記トルク制御選択手段は、前記作動油の温度が所定温度より低いときは前記第２トルク制御手段を選択するものである。このようにすれば、作動油の粘性が高くなって第１トルク制御手段による係合装置の係合圧の制御が精度良く行い難く適切に動力伝達部の出力トルクが制御されない可能性があるような作動油の温度が所定温度より低い極低温となるような車両状態では、第２トルク制御手段が選択されることにより適切に動力伝達部の出力トルクが制御される。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記トルク制御選択手段は、前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記同期制御手段による前記相対回転速度差を可及的に小さく制御することが可能なときは前記第２トルク制御手段を選択するものであり、前記第２トルク制御手段は、前記同期制御手段により前記相対回転速度差が可及的に小さくされた状態で前記係合装置が係合されて前記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされた後に、前記第１電動機の反力トルクを制御することにより前記動力伝達部の出力トルクを制御するものである。このようにすれば、動力伝達経路を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えるために係合装置が急係合されたとしても係合ショックが可及的に小さくされると共に、その係合後に第１電動機の反力トルク制御により動力伝達部の出力トルクの立ち上がりが制御され、結果として、適切に動力伝達部の出力トルクが制御される。

ここで、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記動力伝達部は自動変速機により構成されており、その自動変速機の変速比と前記差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、自動変速機の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。また、自動変速機において形成される変速比が１より大きい減速変速機とされると、第２電動機の出力トルクは自動変速機の出力軸に対して低トルクの出力でよいので、第２電動機が小型化され得る。

また、好適には、前記動力伝達部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、電気的な無段変速機として機能させられる差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速比が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図２の係合作動表に示されている第５速ギヤ段における自動変速部２０の係合装置の係合作動は第４速ギヤ段と同じである。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図２の係合作動表の第５速ギヤ段に示されるように第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図３に示す状態とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８６は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、蓄電装置５６からインバータ５４を介して供給される第１電動機Ｍ１への駆動電流を遮断して第１電動機Ｍ１を無負荷状態とする。第１電動機Ｍ１は無負荷状態とされると自由回転することすなわち空転することが許容され、差動部１１はトルクの伝達が不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とされる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とする。

また、ハイブリッド制御手段８６は、シフト操作装置５０のシフトポジションＰ_ＳＨを「Ｎ」（「Ｐ」）から「Ｄ」（「Ｒ」）へ操作するＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って変速機構１０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされるときに、係合ショックが抑制されるように、差動部１１の差動作用により第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を用いて、有段変速制御手段８２により係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差を可及的に抑制する、すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８を車速Ｖに拘束される自動変速部２０の入力回転速度（＝出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ×自動変速部２０の変速比γ）に向かって回転制御する同期制御手段として機能する。例えば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン駆動時において、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って前記有段変速制御手段８２により第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２が係合されるときに、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすると共に第２電動機Ｍ２を用いて第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２（すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８）を車速Ｖに拘束される自動変速部２０の入力回転速度（車両停止時は零回転速度）に向かって回転制御する。

ここで、前記有段変速制御手段８２は、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧を制御することにより駆動輪３４へ伝達される自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴを制御する第１トルク制御手段８４を備えている。

例えば、第１トルク制御手段８４は、エンジン駆動時において、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って変速機構１０内の動力伝達経路を動力伝達可能状態とするときに、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに立ち上がってショックが抑制されるように、係合するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧をファーストアプライ（急速充填）するのでなく漸増する指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、係合するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧を漸増するように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させる。これによって係合するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差が抑制された状態でなくとも係合ショックが抑制される。

また、第１トルク制御手段８４は、エンジン駆動時において、シフト操作装置５０のシフトポジションＰ_ＳＨを「Ｄ」（「Ｒ」）から「Ｎ」（「Ｐ」）へ操作するＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作に伴って変速機構１０内の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とするときに、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに減少してショックが抑制されるように、解放するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧をクイックドレン（急速排出）するのでなく漸減する指令を油圧制御回路７０へ出力する。

前記ハイブリッド制御手段８６は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくともいずれかが係合されている状態である動力伝達経路の動力伝達可能状態において、第１電動機Ｍ１の反力トルクを制御することにより自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴを制御する第２トルク制御手段８８を備えている。

例えば、第２トルク制御手段８８は、エンジン駆動時において、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って変速機構１０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされるときに、ハイブリッド制御手段８６による第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差の抑制状態において有段変速制御手段８２によりその第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２が係合されて動力伝達経路が動力伝達可能状態とされた後に、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに立ち上がってショックが抑制されるように、第１電動機Ｍ１の反力トルクを徐々に増大させる。

また、第２トルク制御手段８８は、エンジン駆動時において、Ｄ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作に伴って変速機構１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされるときに、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに減少してショックが抑制されるように、有段変速制御手段８２により解放されるべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２がクラッチ容量を持たされたままの状態で、すなわち変速機構１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされたままで、第１電動機Ｍ１の反力トルクを徐々に減少させる。

ところで、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬが極低温時となるような車両状態では、作動油（ＡＴフルード）の粘性が高くなることから、第１トルク制御手段８４により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧が制御され難く、結果として自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが適切に制御されずショックが増大する可能性がある。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器が機能低下したような車両状態では、係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差がハイブリッド制御手段８６により第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を用いて十分に抑制されなかったり、第２トルク制御手段８８により第１電動機Ｍ１の反力トルクが制御され難かったりして、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが適切に制御されずショックが増大する可能性がある。

そこで、トルク制御選択手段９０は、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴを制御する制御手段として、車両状態に基づいて前記第１トルク制御手段８４と前記第２トルク制御手段８８とのいずれかを選択する。但し、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作やＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作が行われるとき以外は、第１トルク制御手段８４或いは第２トルク制御手段８８により自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される必要はないので、トルク制御選択手段９０による上記選択は行われない。また、エンジンが停止している車両停止時は、係合されるべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２が元々同期状態にあったり、エンジン８から駆動輪３４へ伝達されるトルクが元々生じてないこともあり、この時もトルク制御選択手段９０による上記選択は行われない。

具体的には、シフト操作判定手段９２は、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー５２がＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作されたか否か、またシフトレバー５２がＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作されたか否かを判定する。

エンジン駆動判定手段９４は、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン出力制御装置５８への指令出力（例えば燃料供給量信号）に基づいて、エンジン８が作動しているエンジン駆動状態であるか否かを判定する。

同期制御可否判定手段９６は、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って有段変速制御手段８２により第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２が係合されるときに、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差を可及的に抑制するハイブリッド制御手段８６による同期制御が可能か否かを判定する。例えば、同期制御可否判定手段９６は、ハイブリッド制御手段８６による同期制御が実行されるための第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の作動に関連する電気系の制御機器の機能低下が発生していないか否かに基づいて、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５４、蓄電装置５６、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や低温や蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣの低下等による電気系の制御機器の機能低下が発生していないか否かに基づいて、ハイブリッド制御手段８６による同期制御が可能か否かを判定する。

作動油温判定手段９８は、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１より高いか否かを判定する。この所定温度Ｔemp１は、作動油の粘性が高いために第１トルク制御手段８４により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧が制御され難くなるほどの極低温であることを判定するための予め実験的に求められて記憶された判定値であって、例えば−２０℃程度に設定されている。

トルク制御選択手段９０は、前記シフト操作判定手段９２によりＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作されたか、或いはＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作されたと判定され、且つ前記エンジン駆動判定手段９４によりエンジン駆動状態であると判定されたときに、車両状態に基づいて前記第１トルク制御手段８４と前記第２トルク制御手段８８とのいずれかを選択する。

また、トルク制御選択手段９０は、前記シフト操作判定手段９２によりＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作されたと判定されたときに、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差を可及的に抑制するハイブリッド制御手段８６による同期制御が前記同期制御可否判定手段９６により可能であると判定されたときは、前記第２トルク制御手段８８を選択する一方で、その同期制御が同期制御可否判定手段９６により不可能であると判定されたときは、有段変速制御手段８２により第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧のファーストアプライ制御が実行されるとショックが発生したり係合装置の耐久性が低下する可能性があることからそれらショックや耐久性低下を回避するために、前記第１トルク制御手段８４を選択する。

また、トルク制御選択手段９０は、前記作動油温判定手段９８により作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１より高いと判定されたときは前記第１トルク制御手段８４を選択する一方で、作動油温判定手段９８により作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１以下であると判定されたときは、作動油の粘性が高いために第１トルク制御手段８４により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧が制御され難くショックが増大する可能性があることからそのショックを抑制するために、前記第２トルク制御手段８８を選択する。

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作時に自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴを適切に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

また、図１１、図１２、図１３、図１４は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。図１１は、エンジン駆動中のＮ→Ｄ（Ｒ）操作時に係合装置の同期制御が実行される場合の実施例である。図１２は、図１１の実施例における発進時の出力トルクＴ_ＯＵＴの立ち上がりを示したものである。図１３は、エンジン駆動中のＮ→Ｄ（Ｒ）操作時に係合装置の同期制御が実行されない場合の実施例である。図１４は、Ｎ→Ｄ（Ｒ）操作時にモータ走行が実行された場合の実施例である。

図１０において、先ず、前記シフト操作判定手段９２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー５２がＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作されたか否かが判定される。

前記ＳＡ１の判断が否定される場合は、ＳＡ１１において自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ制御以外のその他の制御が実行されるか、或いは本ルーチンが終了させられる。

前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は前記エンジン駆動判定手段９４に対応するＳＡ２において、エンジン出力制御装置５８への指令出力（例えば燃料供給量信号）に基づいてエンジン８が作動しているエンジン駆動状態であるか否かが判定される。

前記ＳＡ２の判断が肯定される場合は前記同期制御可否判定手段９６および前記トルク制御選択手段９０に対応するＳＡ３において、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差を可及的に抑制する同期制御が可能か否かが、例えば蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣの低下等による電気系の制御機器の機能低下が発生していないか否かに基づいて判定される。

そして、その同期制御が可能であると判定されたときは出力トルクＴ_ＯＵＴ制御のために前記第２トルク制御手段８８が選択される一方で、その同期制御が不可能であると判定されたときは係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧のファーストアプライ制御が実行されるとショックが発生したりするなどの問題が生じる可能性があることから出力トルクＴ_ＯＵＴ制御のために前記第１トルク制御手段８４が選択される。

前記ＳＡ３の判断が肯定される場合は前記ハイブリッド制御手段８６に対応するＳＡ４において、差動部１１の差動作用により第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を用いて、係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差が可及的に抑制される。すなわち、車速Ｖに拘束される自動変速部２０の入力回転速度（車両停止時は零回転速度）に向かって伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転制御される。

続いて、前記有段変速制御手段８２に対応するＳＡ５において、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧のファーストアプライ制御が実行される。これにより、差動部１１の出力部材から駆動輪３４までが機械的に繋がる。すなわち、変速機構１０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。

更に、前記第２トルク制御手段８８に対応するＳＡ６において、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに立ち上がってショックが抑制されるように第１電動機Ｍ１の反力トルクが徐々に増大させられる。つまり、このＳＡ４乃至ＳＡ６において、係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差が可及的に抑制されたところで係合圧が急速増圧され、その後第１電動機Ｍ１トルクが制御されることによりエンジントルクＴ_Ｅが第１リングギヤＲ１（伝達部材１８）へ徐々に伝えられるようにし、結果として駆動輪３４へ伝えられる出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。ここでは、電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電力を受け第２電動機Ｍ２のトルク（アシストトルク）が徐々に増加させられても良い。

図１１のｔ_１時点以前は車両停止時のエンジン８のアイドル回転中に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が無負荷状態とされて自由回転（空転）させられている状態を示しており、ｔ_１時点は車両停止時のエンジン８のアイドル回転中にＮ→Ｄ（Ｒ）操作が行われたことを示している。ｔ_１時点乃至ｔ_２時点において零回転速度に向かって第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２（伝達部材回転速度Ｎ_１８）が同期回転制御され、同期回転状態とされているｔ_２時点以降のｔ_２時点乃至ｔ_３時点においてＮ→Ｄ操作時には第１クラッチＣ１の係合圧がファーストアプライ制御される。ｔ_３時点以降に示すように、第１電動機Ｍ１がエンジントルクＴ_Ｅの反力トルクを受け持った段階で第１リングギヤＲ１（伝達部材１８）にトルクが現れる。このトルクと第２電動機Ｍ２によるアシストトルクとのトルクの和が第１クラッチＣ１を介して最終的に駆動輪３４へ伝達される。

図１２のｔ_３時点以降に示すように、第１電動機Ｍ１による反力トルク制御や第２電動機Ｍ２によるアシストトルクにより、発進時の出力トルクＴ_ＯＵＴが徐々に立ち上げられる。図１２に示すように、前進（「Ｄ」）時と後進（「Ｒ」）時とでは出力トルクＴ_ＯＵＴの立ち上がり特性は相違し、例えば前進時の方が出力トルクＴ_ＯＵＴは早く立ち上げられる。また、アクセルペダルの踏み込み操作に因っても出力トルクＴ_ＯＵＴの立ち上がり特性は相違し、例えば実線に比較してアクセルペダルが急踏み込みされた二点鎖線の場合の方が出力トルクＴ_ＯＵＴは早く立ち上げられる。

前記ＳＡ３の判断が否定される場合は前記ハイブリッド制御手段８６に対応するＳＡ７において、前記ＳＡ４にて実行されるような完全な同期制御が実施され得ないものの電気系の制御機器が機能する範囲でできるだけ、係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差が抑制される。見方を換えれば、インプット系のイナーシャが低下させられるように、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、エンジン８等を含むインプット系の回転速度ができるだけ低下させられる。例えば、車両停止時であればＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って伝達部材回転速度Ｎ_１８が零回転速度に向かって回転制御されるので、できるだけ第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が低下させられる。この第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２は第２電動機Ｍ２が直接的に制御されて低下させられてもよいし、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が上昇させられて低下させられてもよい。

続いて、前記第１トルク制御手段８４に対応するＳＡ８において、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに立ち上がってショックが抑制されるように、係合するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧をファーストアプライ（急速充填）するのでなく漸増する指令が油圧制御回路７０へ出力される。

図１３のｔ_１時点以前は車両停止時のエンジン８のアイドル回転中に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が無負荷状態とされて自由回転（空転）させられている状態を示しており、ｔ_１時点は車両停止時のエンジン８のアイドル回転中にＮ→Ｄ（Ｒ）操作が行われたことを示している。第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２により完全同期制御は実施できないが、第１クラッチＣ１の係合圧制御が実施される前のｔ_１時点乃至ｔ_２時点において、同期回転速度である零回転速度に向かって第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２（伝達部材回転速度Ｎ_１８）ができるだけ低下させられる。これにより、第１クラッチＣ１の耐久性低下が抑制される。そして、ｔ_２時点乃至ｔ_３時点において第１クラッチＣ１の係合圧をファーストアプライするのでなく漸増する係合圧制御が実行される。この結果、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２は零回転とされる。このｔ_２時点乃至ｔ_３時点での係合圧制御中に第１クラッチＣ１に入力されるトルクが変化するとその係合圧制御が実施し難いので、第１電動機Ｍ１による反力トルクはできるだけ一定に維持される。また、第１クラッチＣ１の係合完了と同時に速やかに出力トルクＴ_ＯＵＴを立ち上げたいので、第１電動機Ｍ１による反力トルクは第１クラッチＣ１の係合完了前から発生させる。つまり、シフトレバー５２がＮ→Ｄ（Ｒ）操作された後に出力トルクＴ_ＯＵＴの立ち上がりが遅いとフィーリングが良くない可能性があるので、そのフィーリング低下を回避するように第１クラッチＣ１の係合完了前から第１電動機Ｍ１による反力トルクを発生させるのである。

前記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２に対応するＳＡ９において、エンジン８が作動していなく車速Ｖが零のときは前記ＳＡ４にて実行されるような同期制御が不要であることから、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作に伴って係合される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧のファーストアプライ制御が実行される。これにより、差動部１１の出力部材から駆動輪３４までが機械的に繋がる。すなわち、変速機構１０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。

続いて、前記ハイブリッド制御手段８６に対応するＳＡ１０において、第１電動機Ｍ１が空転させられて、差動部１１の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持された状態で、アクセル開度Ａcc等の運転者の出力要求量に応じてモータ走行させられるように、第２電動機Ｍ２のトルクが増加させられて発進時の出力トルクＴ_ＯＵＴが立ち上げられる。

図１４のｔ_１時点以前は車両停止時のエンジン８の停止中に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が無負荷状態とされて回転速度が共に零回転とされている状態を示しており、ｔ_１時点は車両停止時のエンジン８の停止中にＮ→Ｄ（Ｒ）操作が行われたことを示している。車速Ｖが零であり第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の相対回転速度は元々同期状態であるので、ｔ_２時点乃至ｔ_３時点においてＮ→Ｄ操作時には第１クラッチＣ１の係合圧がファーストアプライ制御される。ｔ_３時点以降に示すように、モータ走行のために第２電動機Ｍ２のトルクが増加させられて出力トルクＴ_ＯＵＴが立ち上げられる。このモータ走行時には、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持されるように、第１電動機Ｍ１が空転させられて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が負の回転速度とされる。また、図１４に示すように、実線に比較してアクセルペダルが急踏み込みされた二点鎖線の場合の方が出力トルクＴ_ＯＵＴは早く立ち上げられる。

図１５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作時に自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴを適切に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

また、図１６、図１７は、図１５のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。図１６は、エンジン駆動中のＤ（Ｒ）→Ｎ操作時に作動油温が適温である場合の実施例である。図１７は、エンジン駆動中のＤ（Ｒ）→Ｎ操作時に作動油温が極低温である場合の実施例である。

図１５において、先ず、前記シフト操作判定手段９２に対応するＳＢ１において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー５２がＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作されたか否かが判定される。

前記ＳＢ１の判断が否定される場合は、ＳＢ８において自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ制御以外のその他の制御が実行されるか、或いは本ルーチンが終了させられる。

前記ＳＢ１の判断が肯定される場合は前記エンジン駆動判定手段９４に対応するＳＢ２において、エンジン出力制御装置５８への指令出力（例えば燃料供給量信号）に基づいてエンジン８が作動しているエンジン駆動状態であるか否かが判定される。

前記ＳＢ２の判断が肯定される場合は前記作動油温判定手段９８および前記トルク制御選択手段９０に対応するＳＢ３において、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１より高いか否かが判定される。

そして、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１より高いと判定されたときは出力トルクＴ_ＯＵＴ制御のために前記第１トルク制御手段８４が選択される一方で、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１以下であると判定されたときは、作動油の粘性が高いために第１トルク制御手段８４により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧が制御され難くショックが増大するなどの問題が生じる可能性があることから出力トルクＴ_ＯＵＴ制御のために前記第２トルク制御手段８８が選択される。

前記ＳＢ３の判断が肯定される場合は前記第１トルク制御手段８４に対応するＳＢ４において、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに減少してショックが抑制されるように、解放するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧をクイックドレン（急速排出）するのでなく漸減する指令が油圧制御回路７０へ出力される。

図１６のｔ_１時点は、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１より高いときのエンジン８のアイドル回転中にＤ（Ｒ）→Ｎ操作が行われたことを示している。ｔ_１時点乃至ｔ_２時点において第１クラッチＣ１の係合圧をクイックドレンするのでなく漸減する係合圧制御が実行される。この係合圧制御は、良く知られた変速ショックと変速応答性とを考慮したクラッチツウクラッチ変速時の係合圧制御と同様に実行される。第１クラッチＣ１が実質的に解放されて出力トルクＴ_ＯＵＴが抜けたｔ_２時点以降のｔ_２時点乃至ｔ_３時点において、第１電動機Ｍ１によるエンジントルクＴ_Ｅの反力トルク制御が速やかに終了させられる。この実施例では作動油温が適温である為、係合圧制御による出力トルク制御の制御性に問題は生じず、その係合圧制御により適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。

前記ＳＢ３の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２に対応するＳＢ５において、前記第２トルク制御手段８８による出力トルクＴ_ＯＵＴ制御が実施されるように、その実施中は基本的には解放される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２のトルク容量が保持されるために、解放される第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧をゆっくり（緩慢に）ドレンする指令が油圧制御回路７０へ出力される。

続いて、前記第２トルク制御手段８８に対応するＳＢ６において、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが緩やかに減少してショックが抑制されるように、変速機構１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされたままで、第１電動機Ｍ１の反力トルクが徐々に減少させられ、駆動輪３４へ伝えられる出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。また、第２電動機Ｍ２からアシストトルクが出力されている場合には、その第２電動機Ｍ２のトルクも徐々に減少させられる。結果として駆動輪３４へ伝えられる出力トルクＴ_ＯＵＴの急減が回避される。

図１７のｔ_１時点は、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１以下のときのエンジン８のアイドル回転中にＤ（Ｒ）→Ｎ操作が行われたことを示している。ｔ_１時点乃至ｔ_２時点において、第１クラッチＣ１の係合圧がゆっくり（緩慢に）ドレンされることによりその第１クラッチＣ１がクラッチ容量を保持させられたままの状態で、第１電動機Ｍ１の反力トルクが徐々に減少させられ、駆動輪３４へ伝えられる出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。第１電動機Ｍ１の反力トルクの減少により実質的に出力トルクＴ_ＯＵＴが抜けたｔ_２時点以降のｔ_２時点乃至ｔ_３時点において、ｔ_１時点乃至ｔ_２時点に比較してより速やかに第１クラッチＣ１の係合圧が低下させられる。この実施例では作動油温が低温であっても係合圧制御に依存しない為、出力トルク制御の制御性に問題は生じず、第１電動機Ｍ１による反力トルク制御により適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。

前記ＳＢ２の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２に対応するＳＢ７において、解放するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧をショックが増大しない範囲で可及的速やかに減少する指令が油圧制御回路７０へ出力される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴを制御する制御手段として、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧を制御することにより出力トルクＴ_ＯＵＴを制御する第１トルク制御手段８４と変速機構１０の動力伝達可能状態において第１電動機Ｍ１の反力トルクを制御することにより出力トルクＴ_ＯＵＴを制御する第２トルク制御手段８８とのいずれかが車両状態に基づいてトルク制御選択手段９０により選択されるので、車両状態に因らず適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。

また、本実施例によれば、作動油温判定手段９８により作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１以下であると判定されたときは、トルク制御選択手段９０により第２トルク制御手段８８が選択されるので、作動油の粘性が高くなって第１トルク制御手段８４による第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧制御が精度良く行い難く適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御されない可能性があるような作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定温度Ｔemp１以下の極低温となるような車両状態では、第２トルク制御手段８８が選択されることにより適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。

また、本実施例によれば、シフト操作判定手段９２によりＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作されたか或いはＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作されたと判定されたときに、トルク制御選択手段９０により第１トルク制御手段８４と第２トルク制御手段８８とのいずれかが選択されるので、シフト操作装置５０（シフトレバー５２）が駆動ポジションと非駆動ポジションとの間で切換え操作されたときに適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御されて、切換えショックが抑制される。

また、本実施例によれば、シフト操作判定手段９２によりＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作されたと判定されたときに、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差を可及的に抑制するハイブリッド制御手段８６による同期制御が同期制御可否判定手段９６により不可能であると判定されたときは、トルク制御選択手段９０により第１トルク制御手段８４が選択されるので、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが低下するなどして電動機Ｍ１、Ｍ２による同期制御が不可能となって非同期状態で第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２を係合させる必要があるような車両状態では、第１トルク制御手段８４が選択されることにより第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧の制御が精度良く行われて適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。

また、本実施例によれば、シフト操作判定手段９２によりＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作されたと判定されたときに、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差を可及的に抑制するハイブリッド制御手段８６による同期制御が同期制御可否判定手段９６により可能であると判定されたときは、トルク制御選択手段９０により第２トルク制御手段８８が選択されるものであり、ハイブリッド制御手段８６による第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の相対回転速度差の抑制状態において有段変速制御手段８２によりその第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２が係合されて動力伝達経路が動力伝達可能状態とされた後に、第２トルク制御手段８８によって第１電動機Ｍ１の反力トルクが徐々に増大させられることにより出力トルクＴ_ＯＵＴが制御されるので、動力伝達経路を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えるために第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２が急係合されたとしても係合ショックが抑制されると共に、その係合後に第１電動機Ｍ１の反力トルク制御により出力トルクＴ_ＯＵＴの立ち上がりが制御され、結果として、適切に出力トルクＴ_ＯＵＴが制御される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１８は本発明の他の実施例における変速機構１００の構成を説明する骨子図、図１９はその変速機構１００の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す係合表、図２０はその変速機構１００の変速作動を説明する共線図である。

変速機構１００は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１０２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を有している。自動変速部１０２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

このように、自動変速部１０２内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部１０２の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部１０２との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部１０２は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図１９の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図１９の係合作動表に示されている第４速ギヤ段における自動変速部１０２の係合装置の係合作動は第３速ギヤ段と同じである。

以上のように構成された変速機構１００において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部１０２とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部１０２とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部１０２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１０２の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部１０２に入力される回転速度（以下、自動変速部１０２の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１００の総合変速比γＴが無段階に得られ、変速機構１００において無段変速機が構成される。

例えば、図１９の係合作動表に示される自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１００全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１００において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図１９の係合作動表に示されるように自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部１０２の第３速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図１９の係合作動表の第４速ギヤ段に示されるように第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図２０は、差動部１１と自動変速部１０２とから構成される変速機構１００において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

図２０における自動変速部１０２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部１０２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１０２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１０２では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図２０に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図２０に示す状態とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図２０に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例においても、変速機構１００は差動部１１と自動変速部１０２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、油圧制御回路７０は、係合するべき第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の係合圧を漸増（漸減）するための第１トルク制御手段８４による指令に従って、その係合圧を漸増（漸減）するように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させたが、リニアソレノイドバルブに替えてアキュムレータを使用して係合圧を漸増（漸減）しても良い。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置は、自動変速部２０、１０２の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２であったが、これとは別に、差動部１１から自動変速部２０、１０２への動力伝達経路や自動変速部２０、１０２から駆動輪３４への動力伝達経路に設けられても良い。このような場合であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、１０２が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達部（変速機）が設けられていてもよい。このように、自動変速部２０、１０２とは別の形式の動力伝達部が設けられる場合には、動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置は、差動部１１から動力伝達部への動力伝達経路や動力伝達部から駆動輪３４への動力伝達経路に設けられる。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、１０２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、１０２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、１０２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、１０２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。駆動装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。図４の電子制御装置の制御作動すなわちＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作時に自動変速部の出力トルクを適切に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、エンジン駆動中のＮ→Ｄ（Ｒ）操作時に係合装置の同期制御が実行される場合の実施例である。図１１の実施例における発進時の出力トルクの立ち上がりを示したものである。図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、エンジン駆動中のＮ→Ｄ（Ｒ）操作時に係合装置の同期制御が実行されない場合の実施例である。図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、Ｎ→Ｄ（Ｒ）操作時にモータ走行が実行された場合の実施例である。図４の電子制御装置の制御作動すなわちＤ（Ｒ）→Ｎ（Ｐ）操作時に自動変速部の出力トルクを適切に制御する制御作動を説明するフローチャートであって、図１０に相当する別の実施例である。図１５のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、エンジン駆動中のＤ（Ｒ）→Ｎ操作時に作動油温が適温である場合の実施例である。図１５のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、エンジン駆動中のＤ（Ｒ）→Ｎ操作時に作動油温が極低温である場合の実施例である。本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。図１８の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表であって、図２に相当する図である。図１８の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。

符号の説明

８：エンジン
１０、７０：変速機構（駆動装置）
１１：差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０：自動変速部（動力伝達部）
３４：駆動輪
５０：シフト操作装置（切換装置）
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：第１トルク制御手段
８６：ハイブリッド制御手段（同期制御手段）
８８：第２トルク制御手段
９０：トルク制御選択手段
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機

Claims

エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、該差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた動力伝達部と、該動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能な係合装置と、該係合装置による前記動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションと該係合装置による前記動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションとに選択的に切換え操作される切換装置とを備え、該切換装置が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換え操作されたことにより前記動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる前記係合装置を制御する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたとき、前記係合装置の係合圧を緩やかに変化させることにより前記動力伝達部の出力トルクを制御する第１トルク制御手段と、
前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたとき、前記動力伝達経路の動力伝達可能状態において前記係合装置が係合容量を持たされた状態で前記第１電動機の反力トルクを徐々に変化させることにより前記動力伝達部の出力トルクを制御する第２トルク制御手段と、
前記エンジンの駆動時に前記切換装置の切換え操作により前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションが選択されたときの前記動力伝達部の出力トルクを制御する制御手段として、車両状態に基づいて前記第１トルク制御手段と前記第２トルク制御手段とのいずれかを選択するトルク制御選択手段と、
前記伝達部材に作動的に連結された第２電動機と、
前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記第１電動機および／または前記第２電動機により前記係合装置における相対回転速度差を可及的に小さく制御する同期制御手段とを、含み、
前記トルク制御選択手段は、前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記同期制御手段による前記相対回転速度差を可及的に小さくする制御が不可能なときは前記第１トルク制御手段を選択するものである
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記車両状態は、前記係合装置を作動させるための作動油の温度であり、
前記トルク制御選択手段は、前記作動油の温度が所定温度より低いときは前記第２トルク制御手段を選択するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
前記トルク制御選択手段は、前記切換装置が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換え操作されたときに、前記同期制御手段による前記相対回転速度差を可及的に小さくする制御が可能なときは前記第２トルク制御手段を選択するものであり、
前記第２トルク制御手段は、前記同期制御手段により前記相対回転速度差が可及的に小さくされた状態で前記係合装置が係合されて前記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされた後に、前記第１電動機の反力トルクを制御することにより前記動力伝達部の出力トルクを制御するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。