DE102007000207B4 - Steuergerät und Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebsgerät - Google Patents

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    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
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Abstract

Steuergerät für ein Fahrzeugantriebsgerät, das Folgendes aufweist:
einen Differenzialabschnitt (11), der einen Differenzialmechanismus (16) aufweist, der eine Ausgabe von einer Kraftmaschine (8) auf einen ersten Motor (M1) und ein Übertragungselement (18) verteilt;
einen Kraftübertragungsabschnitt (20; 102), der in einem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt (11) zu einem Antriebsrad (34) vorgesehen ist; und
eine Eingriffsvorrichtung (C1, C2), die einen Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umschalten kann, wobei dann, wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad zugelassen ist, und dann, wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand befindet, die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad unterbrochen ist,
und eine Umschaltvorrichtung (50), deren Stellung wahlweise zwischen einer Antriebsstellung (D, R) zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) auf den Kraftübertragungszulasszustand und einer antriebsfreien Stellung (N, P) zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung...

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebsgerät, das einen elektrischen Differenzialabschnitt hat, der einen Differenzialmechanismus hat, der einen Differenzialbetrieb durchführen kann, einen Kraftübertragungsabschnitt, der in einem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt zu einem Antriebsrad vorgesehen ist, und eine Eingriffsvorrichtung, die den Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umschalten kann. Wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, dann ist die Übertragung von Kraft zugelassen. Wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand befindet, dann ist die Übertragung von Kraft unterbrochen. Genauer gesagt, betrifft die Erfindung eine Technologie, die ein von dem Kraftübertragungsabschnitt ausgegebenes Drehmoment steuert.
  • Stand der Technik
  • Es gibt ein Steuergerät für ein Fahrzeugantriebsgerät. Der Fahrzeugantrieb hat einen Differenzialabschnitt, der einen Differenzialmechanismus hat, der eine Ausgabe von einer Kraftmaschine zu einem ersten Motor und zu einem Übertragungselement verteilt, einen Kraftübertragungsabschnitt, der in einem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt zu einem Antriebsrad vorgesehen ist, und eine Eingriffsvorrichtung, die den Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungszustand umschalten kann. Das Steuergerät steuert ein von dem Kraftübertragungsabschnitt zu den Antriebsrädern ausgegebenes Drehmoment.
  • Die JP 2005-351 459 beschreibt ein Beispiel eines solchen Steuergeräts für ein Fahrzeugantriebsgerät. Das Fahrzeugantriebsgerät hat einen Differenzialabschnitt, einen Kraftübertragungsabschnitt und eine hydraulische Reibeingriffsvorrichtung. Der Differenzialabschnitt hat einen Differenzialmechanismus, der eine Planetengetriebeeinheit aufweist, und einen zweiten Motor, der mit einem Übertragungselement wirkverbunden ist. Der Kraftübertragungsabschnitt hat ein automatisches Stufengetriebe. Die hydraulische Reibeingriffsvorrichtung schaltet den Zustand eines Kraftübertragungspfads von dem Differenzialabschnitt auf den Kraftübertragungsabschnitt wahlweise zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand um. Wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, dann führt das Steuergerät eine Synchronisationssteuerung unter Verwendung des ersten Motors und/oder des zweiten Motors durch, sodass die Drehzahl des Übertragungselements, welches das Ausgabeelement des Differenzialabschnitts ist, einem Wert gleicht, der auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drehzahlverhältnisses des Automatikgetriebes bestimmt wird. Daher wird selbst dann, wenn die Eingriffsvorrichtung schnell eingerückt wird, um den Zustand des Kraftübertragungspfads von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umzuschalten, ein Einrückstoß unterdrückt.
  • Wenn sich das Fahrzeug jedoch beispielsweise in dem Zustand befindet, in dem die Synchronisationssteuerung unter Verwendung des ersten Motors und/oder des zweiten Motors nicht ausgeführt werden kann, dann kann das von dem Kraftübertragungspfad ausgegebene Drehmoment nicht zufriedenstellend gesteuert werden. Dies kann einen Einrückstoß erhöhen.
  • Beispielsweise dann, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die Synchronisationssteuerung der Drehzahl des Übertragungselements unter Verwendung des ersten Motors und/oder des zweiten Motors infolge einer Abnahme des Ladezustands (SOC) einer Batterie nicht zufriedenstellend ausgeübt werden kann, dann wird die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die Eingriffsvorrichtung zu verbindenden Elemente nicht verringert. Daher kann dann, wenn die Eingriffsvorrichtung schnell eingerückt wird, um den Zustand des Kraftübertragungspfads von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umzuschalten, ein Einrückstoß erhöht werden.
  • Im Gegensatz dazu kann selbst dann, wenn die Synchronisationssteuerung, die die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die Eingriffsvorrichtung zu verbindenden Elemente verringert, nicht ausgeübt werden kann, das von dem Kraftübertragungspfad ausgegebene Drehmoment unter Verwendung einer Einrückdrucksteuerung gesteuert werden, die einen Einrückdruck allmählich erhöht, um einen Stoß beim Einrücken der Eingriffsvorrichtung zu unterdrücken. Wenn sich das Fahrzeug jedoch beispielsweise in dem Zustand befindet, in dem die Temperatur des zum Betreiben der Eingriffsvorrichtung verwendeten Hydraulikfluids extrem niedrig ist, kann es schwierig sein, die Einrückdrucksteuerung infolge der hohen Viskosität des Hydraulikfluids präzise auszuführen. Dies kann einen Stoß erhöhen.
  • Weitere Steuergeräte für Fahrzeugantriebsgeräte sind aus der JP 2006-017 282 A und aus der JP 2005-331 063 A bekannt.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, in einem Fahrzeugantriebsgerät ein Steuergerät und ein Steuerverfahren bereitzustellen, die ein von einem Kraftübertragungsabschnitt ausgegebenes Drehmoment ungeachtet eines Fahrzeugzustands zu steuern, welches Folgendes aufweist: einen Differenzialmechanismus, der als eine elektrische Differenzialvorrichtung funktioniert; einen Kraftübertragungsabschnitt, der in einem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt zu einem Antriebsrad vorgesehen ist; und eine Eingriffsvorrichtung, die den Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umschalten kann.
  • Diese vorgenannte Aufgabe wird mit einem Steuergerät mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie mit einem Steuerverfahren mit den Merkmalen von Anspruch 9 gelöst.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Die vorgenannten und/oder weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlicher, in denen die gleichen oder entsprechenden Abschnitte durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und in denen:
  • 1 ein schematisches Schaubild ist, das die Konfiguration des Antriebsgeräts für ein Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 2 eine Betriebsübersicht ist, die die Kombinationen von Betrieben der im Schaltvorgang des Antriebsgeräts von 1 verwendeten hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen erläutert;
  • 3 ein co-lineares Schaubild ist, das die relativen Drehzahlen in jedem Gang in dem Antriebsgerät von 1 zeigt;
  • 4 ein Schaubild ist, das die zu und von einer in dem Antriebsgerät von 1 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit ein- und ausgegebenen Signalen erläutert;
  • 5 ein Schaltbild ist, das sich auf lineare Solenoidventile bezieht, die die hydraulischen Stellglieder für Kupplungen und Bremsen in einem Hydrauliksteuerkreislauf beziehen;
  • 6 ein Beispiel einer Schaltbetriebsvorrichtung zeigt, die einen Schalthebel aufweist und die betrieben wird, um unter einer Vielzahl von Stellungen eine Schaltstellung auszuwählen;
  • 7 ein Funktionsblockdiagramm ist, das den Hauptteil eines durch die elektronische Steuereinheit aus 4 durchgeführten Steuerbetriebs erläutert;
  • 8 ein Beispiel eines in einer Schaltsteuerung für das Antriebsgerät verwendeten Schaltdiagramms zeigt;
  • 9 ein Beispiel eines Kraftstoffeffizienzkennfelds zeigt, in dem eine strichlierte Linie eine optimale Kraftstoffeffizienzkurve ist;
  • 10 ein Ablaufdiagramm ist, das den durch die elektronische Steuereinheit aus 4 durchgeführten Steuerbetrieb erläutert, das heißt, den Steuerbetrieb zum geeigneten Steuern eine von einem Automatikschaltabschnitt ausgegebenen Drehmoments, wenn ein Schalthebel von einer Stellung N (P) auf eine Stellung P (R) geschaltet wird;
  • 11 ein Zeitdiagramm ist, das den in dem Ablaufdiagramm von 10gezeigten Steuerbetrieb erläutert und das den Fall zeigt, in dem eine Synchronisationssteuerung für die Eingriffsvorrichtung ausgeführt wird, wenn der Schalthebel von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt wird, während sich ein Fahrzeug in einem Kraftmaschinenantriebsmodus befindet;
  • 12 eine Zunahme des Ausgabedrehmoments zum Zeitpunkt des Startens eines Fahrzeugs in dem in 11 gezeigten Fall zeigt;
  • 13 ein Zeitdiagramm ist, das den in dem Ablaufdiagramm von 10 gezeigten Steuerbetrieb erläutert und das den Fall zeigt, in dem die Synchronisationssteuerung für die Eingriffsvorrichtung nicht ausgeübt wird, wenn der Schalthebel von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt wird, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenangetriebenen Modus befindet;
  • 14 ein Zeitdiagramm ist, das den in dem Ablaufdiagramm von 10 gezeigten Steuerbetrieb erläutert und das den Fall zeigt, in dem das Fahrzeug in dem motorbetriebenen Modus angetrieben wird, wenn der Schalthebel von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt wird;
  • 15 ein Ablaufdiagramm ist, das den durch die in 4 gezeigte elektronische Steuereinheit durchgeführten Steuerbetrieb erläutert, das heißt, den Steuerbetrieb zum geeigneten Steuern des Drehmoments, das dann von dem Automatikschaltabschnitt ausgegeben wird, wenn der Schalthebel von der Stellung D (R) auf die Stellung N (P) bewegt wird, wobei 15 der 10 entspricht;
  • 16 ein Zeitdiagramm ist, das den in dem Ablaufdiagramm von 15 gezeigten Steuerbetrieb erläutert und das den Fall zeigt, in dem ein Hydraulikfluidtemperatur geeignet ist, wenn der Schalthebel von der Stellung D (R) auf die Stellung N bewegt wird, wenn sich das Fahrzeug in dem motorbetriebenen Modus befindet;
  • 17 ein Zeitdiagramm ist, das den in dem Ablaufdiagramm von 15 gezeigten Steuerbetrieb erläutert und das den Fall zeigt, in dem die Hydraulikfluidtemperatur extrem niedrig ist, wenn der Schalthebel von der Stellung D (R) auf die Stellung N bewegt wird, während sich das Fahrzeug in dem brennkraftmaschinenbetriebenen Modus befindet;
  • 18 ein schematisches Schaubild ist, das die die Konfiguration eines Antriebsgeräts für ein Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert, wobei 18 der 1 entspricht;
  • 19 eine Betriebstabelle ist, die die Kombinationen von Betrieben der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen erläutert, die in dem Schaltbetrieb des Antriebsgeräts von 18 verwendet werden, wobei 19 der 2 entspricht;
  • 20 ein co-lineares Diagramm ist, das die relativen Drehzahlen bei jedem Gang in dem Antriebsgerät von 18 erläutert, wobei 20 der 3 entspricht.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Im weiteren Verlauf werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • i. Erstes Ausführungsbeispiel
  • 1 ist ein schematisches Schaubild, das einen Schaltmechanismus 10 erläutert, der einen Teil des Antriebsgeräts für ein Hybridfahrzeug bildet, auf das die Erfindung angewendet wird. In 1 hat der Schaltmechanismus 10 eine Eingangswelle 14, einen Differenzialabschnitt 11, einen Automatikschaltabschnitt 20 und eine Ausgangswelle 22, die Reihe an einer gemeinsamen Achse in einem Getriebegehäuse (im Weiteren einfach als ”Gehäuse” bezeichnet) 12 vorgesehen sind. Das Getriebegehäuse 12, das ein sich nicht drehendes Element ist, ist an eine Fahrzeugkarosserie gepasst. Die Eingangswelle 14 ist ein Eingangsdrehelement. Der Differenzialabschnitt 11, der ein CVT-Abschnitt ist, ist direkt an der Eingangswelle 14 angeschlossen oder er ist über einen Pulsationsabsorptionsdämpfer (d. h., eine nicht gezeigte Vibrationsdämpfungsvorrichtung) oder dergleichen indirekt an der Eingangswelle 14 angeschlossen. Der Automatikschaltabschnitt 20 ist ein Kraftübertragungsabschnitt. Der Automatikschaltabschnitt 20 ist in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Differenzialabschnitt 11 und Antriebsrädern 34 (siehe 7) vorgesehen und ist über ein Übertragungselement (Übertragungswelle) 18 direkt an dem Differenzialabschnitt 11 angeschlossen. Die Ausgangswelle 22, die ein Ausgangsdrehelement ist, ist an dem Automatikschaltabschnitt 20 angeschlossen. Beispielsweise ist der Schaltmechanismus 10 in einem heckangetriebenen Fahrzeug mit vorne liegender Kraftmaschine vorgesehen, wo die Kraftmaschine längs angeordnet ist. Der Schaltmechanismus 10 ist in dem Kraftübertragungspfad zwischen einer Brennkraftmaschine (im Weiteren einfach als ”Kraftmaschine” bezeichnet) 8, etwa einer Dieselkraftmaschine oder einer Benzinkraftmaschine, und einem Paar Antriebsrädern 34 vorgesehen. Die Kraftmaschine 8 ist eine Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs, die direkt an der Eingangswelle 14 angeschlossen ist, oder die über den (nicht gezeigten) Pulsationsabsorptionsdämpfer indirekt an der Eingangswelle 14 angeschlossen ist. Der Schaltmechanismus 10 überträgt die Kraft von der Kraftmaschine 8 über eine Differenzialgetriebeeinheit (Finalreduzierer) 32 (siehe 7), ein Paar Achsen und dergleichen, die einen Teil des Kraftübertragungspfads bilden, auf das Paar Antriebsräder 34.
  • Somit ist die Kraftmaschine 8 in dem Schaltmechanismus 10 des Ausführungsbeispiels direkt an dem Differenzialabschnitt 11 angeschlossen. Das heißt, die Kraftmaschine 8 ist an dem Differenzialabschnitt 11 angeschlossen, ohne eine Fluidübertragungsvorrichtung, etwa einen Drehmomentenwandler oder eine Fluidkopplung zwischen der Kraftmaschine 8 und dem Differenzialabschnitt 11 vorzusehen. Beispielsweise dann, wenn die Kraftmaschine 8 an dem Differenzialabschnitt 11 über den vorstehend beschriebenen Pulsationsabsorptionsdämpfer angeschlossen ist, wird die Kraftmaschine 8 als direkt an dem Differenzialabschnitt 11 angeschlossen betrachtet. Da die Konfiguration des Schaltmechanismus 10 mit Bezug auf dessen Achse symmetrisch ist, ist der untere Abschnitt des Schaltmechanismus 10 in dem schematischen Schaubild von 1 ausgelassen. In 18, die ein weiteres später beschriebenes Ausführungsbeispiel zeigt, ist der untere Abschnitt des Schaltmechanismus 100 auf ähnliche Weise ausgelassen.
  • Der Differenzialabschnitt 11 hat einen ersten Motor M1, einen Kraftaufteilungsmechanismus 16 und einen zweiten Motor M2. Der Kraftaufteilungsmechanismus 16 ist ein mechanischer Mechanismus, der die Ausgabe von der Kraftmaschine 8, welche zu der Eingangswelle 14 eingegeben wird, mechanisch verteilt. Das heißt, der Kraftaufteilungsmechanismus 16 ist ein Differenzialmechanismus, der die Ausgabe von der Kraftmaschine 8 auf den ersten Motor M1 und das Übertragselement 18 verteilt. Der zweite Motor M2 ist mit dem Übertragungselement 18 wirkverbunden, sodass der zweite Motor M2 integral mit dem Übertragungselement 18 gedreht wird. Sowohl der erste Motor M1 als auch der zweite Motor M2 in dem Ausführungsbeispiel sind ein sogenannter Motor-Generator, der die Funktion der Erzeugung elektrischer Energie (Energieerzeugungsfunktion) hat. Der erste Motor M1 hat zumindest die Energieerzeugungsfunktion zum Aufnehmen einer Reaktionskraft. Der zweite Motor M2 hat zumindest eine Motorfunktion zum Ausgeben der Antriebskraft als die Antriebskraftquelle.
  • Der Kraftverteilungsmechanismus 16 hat hauptsächlich eine erste Planetengetriebeeinheit 24. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 ist von einer Einzelritzelbauart und hat ein vorbestimmtes Getriebeverhältnis ρ1 von beispielsweise ca. ”0,418”. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 hat ein ersten Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger CA1 und ein erstes Hohlrad R1, welches Drehelemente (Elemente) sind. Der erste Träger CA1 stützt das erste Planetenrad P1 so, dass sich das erste Planetenrad P1 an seiner Achse dreht und sich um das erste Sonnenrad S1 bewegt. Das erste Hohlrad R1 ist mit dem ersten Sonnenrad S1 über das erste Planetenrad P1 in Eingriff. Das Getriebeverhältnis ρ1 ist gleich ZS1/ZR1. In dieser Gleichung gibt ZS1 die Zähneanzahl des ersten Sonnenrads S1 wieder und ZR1 gibt die Zähneanzahl des ersten Hohlrads R1 wieder.
  • In dem Kraftaufteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 an der Eingangswelle 14 angeschlossen, das heißt an der Kraftmaschine 8. Das erste Sonnenrad S1 ist an dem ersten Motor M1 angeschlossen. Das erste Hohlrad R1 ist an dem Übertragungselement 18 angeschlossen. Wenn die drei Elemente der ersten Planetengetriebeeinheit 24, das heißt, das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 relativ zueinander gedreht werden können, dann befindet sich der Kraftaufteilungsmechanismus 16, der die vorstehend beschriebene Konfiguration hat, in einem Differenzialmodus, in dem der Differenzialbetrieb durchgeführt werden kann, das heißt, in dem der Differenzialbetrieb durchgeführt wird. Somit wird die Ausgabe der Kraftmaschine 8 auf den ersten Motor M1 und das Übertragungselement 18 verteilt. Zudem wird durch den ersten Motor M1 unter Verwendung eines Teils der Ausgabe der Kraftmaschine 8, der auf den ersten Motor M1 verteilt wird, elektrische Energie erzeugt, und die erzeugte elektrische Energie wird angesammelt oder dazu verwendet, den zweiten Motor M2 zu drehen. Somit funktioniert der Differenzialabschnitt 11 (Kraftaufteilungsmechanismus 16) als eine elektrische Differenzialvorrichtung. Dementsprechend befindet sich beispielsweise der Differenzialabschnitt 11 in einem sogenannten kontinuierlich variablen Getriebemodus (CVT) (elektrischer CVT-Modus). Das heißt, der Differenzialabschnitt 11 ändert die Drehzahl des Übertragungselements 18 ungeachtet der Drehzahl der Kraftmaschine 8 kontinuierlich. Das heißt, wenn sich der Kraftaufteilungsmechanismus 16 in dem Differenzialmodus befindet, dann befindet sich der Differenzialabschnitt 11 ebenso in dem Differenzialmodus. Somit funktioniert der Differenzialabschnitt 11 als das elektrische CVT, in dem das Drehzahlverhältnis γ0 (Drehzahl NIN der Eingangswelle 14/Drehzahl N18 des Übertragungselements 18) kontinuierlich von dem Minimalwert γ0min auf den Maximalwert γ0max geändert wird.
  • Der Automatikschaltabschnitt 20 hat eine zweite Planetengetriebeeinheit 26 einer Einzelritzelbauweise, einen dritten Planetengetriebeeinheit 28 einer Einzelritzelbauweise und eine vierte Planetengetriebeeinheit 30 einer Einzelritzelbauweise. Der Automatikschaltabschnitt 20 dient als ein automatisches Stufengetriebe. Das heißt, der Automatikschaltabschnitt 20 ist ein Automatikgetriebe der Planetengetriebebauweise mit einer Vielzahl von Drehzahlen. Die zweite Planetengetriebeeinheit 26 hat ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Planetenrad P2, einen zweiten Träger CA2 und ein zweites Hohlrad R2. Der zweite Träger CA2 stützt das zweite Planetenrad P2 so, dass sich das zweite Planetenrad P2 an seiner Achse dreht und sich um das zweite Sonnenrad S2 bewegt. Das zweite Hohlrad R2 ist über das zweite Planetenrad P2 mit dem zweiten Sonnenrad S2 in Eingriff. Die zweite Planetengetriebeeinheit 26 hat ein vorbestimmtes Getriebeverhältnis ρ2 von beispielsweise ca. ”0,562”. Die dritte Planetengetriebeeinheit 28 hat ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Planetenrad P3, einen dritten Träger CA3 und ein drittes Hohlrad R3. Der dritte Träger CA3 stützt das dritte Planetenrad P3 so, dass sich das dritte Planetenrad P3 an seiner Achse dreht und sich um das dritte Sonnenrad S3 bewegt. Das dritte Ringrad R3 ist mit dem dritten Sonnenrad S3 über das dritte Planetenrad P3 in Eingriff. Die dritte Planetengetriebeeinheit 28 hat ein vorbestimmtes Getriebeverhältnis ρ3 von beispielsweise ca. ”0,425”. Die vierte Planetengetriebeeinheit 30 hat ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Planetenrad P4, einen vierten Träger CA4 und ein viertes Ringrad R4. Der vierte Träger CA4 stützt das vierte Planetenrad P4 so, dass sich das vierte Planetenrad P4 an seiner Achse dreht und sich um das vierte Sonnenrad S4 bewegt. Das vierte Hohlrad R4 ist mit dem vierten Sonnenrad S4 über das vierte Planetenrad P4 in Eingriff. Die vierte Planetengetriebeeinheit 30 hat ein vorbestimmtes Getriebeverhältnis ρ4 von beispielsweise ca. ”0,421”. Das Getriebeverhältnis ρ2 ist gleich ZS2/ZR2. In dieser Gleichung gibt ZS2 die Zähneanzahl des zweiten Sonnenrads S2 wieder und ZR2 gibt die Zähneanzahl des zweiten Hohlrads R2 wieder. Das Getriebeverhältnis ρ3 ist gleich ZS3/ZR3. In dieser Gleichung gibt ZS3 die Zähneanzahl des dritten Sonnenrads S3 wieder. ZR3 gibt die Zähneanzahl des dritten Hohlrads R3 wieder. Das Getriebeverhältnis ρ4 ist gleich ZS4/SR4. In dieser Gleichung gibt ZS4 die Zähneanzahl des vierten Sonnenrads S4 wieder. ZR4 gibt die Zähneanzahl des vierten Hohlrads R4 wieder.
  • In dem Automatikschaltabschnitt 20 werden wahlweise das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3, die einstückig miteinanderü verbunden sind, über die zweite Kupplung C2 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Zudem werden das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad 33 über die erste Bremse B1 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Der zweite Träger CA2 wird wahlweise über die zweite Bremse B2 mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das vierte Hohlrad R4 wird über die dritte Bremse B3 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das zweite Hohlrad R2, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CA4, die einstückig miteinander verbunden sind, sind mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das dritte Hohlrad R3 und das vierte Sonnenrad S4, die miteinander einstückig verbunden sind, werden wahlweise über die erste Kupplung C1 mit dem Übertragungselement 18 verbunden.
  • Somit wird der Automatikschaltabschnitt 20 über die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die zum Auswählen des Gangs des Automatikschaltabschnitts 20 verwendet werden, wahlweise mit dem Differenzialabschnitt 11 (dem Übertragungselement 18) verbunden. Mit anderen Worten dient sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 als eine Eingriffsvorrichtung, die den Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen dem Übertragungselement 18 und dem Automatikschaltabschnitt 20, das heißt, dem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt 11 (dem Übertragungselement 18) auf die Antriebsräder 34 wahlweise umschaltet. Der Zustand des Kraftübertragungspfads wird wahlweise zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet. Wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, dann wird die Kraftübertragung zugelassen. Wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand befindet, dann wird die Kraftübertragung unterbrochen. Das heißt, wenn zumindest eine von der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eingerückt ist, dann wird der Kraftübertragungspfad in den Kraftübertragungszulasszustand gebracht. Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 ausgerückt sind, dann wird der Kraftübertragungspfad in den Kraftübertragungsunterbrechungszustand gebracht.
  • Wenn eine hydraulische Reibeingriffsvorrichtung, die ausgerückt werden muss (im weiteren Verlauf als eine ”ausrückseitige Eingriffsvorrichtung” bezeichnet) ausgerückt wird, und eine hydraulische Reibeingriffsvorrichtung, die eingerückt werden muss (im weiteren Verlauf als eine ”einrückseitige Eingriffsvorrichtung” bezeichnet) in dem Automatikschaltabschnitt 20 eingerückt wird, dann wird eine Kupplungs- zu Kupplungsschaltung durchgeführt. Im Ergebnis wird einer von dem ersten Gang bis zum vierten Gang oder der Rückwärtsgang oder der neutrale Zustand ausgewählt. Somit wird das Drehzahlverhältnis γ (= die Drehzahl N18 des Übertragungselements 18/die Ausgangswellendrehzahl NOUT der Ausgangswelle 22) bei jedem Gang erreicht. Das Drehzahlverhältnis γ ändert sich im Wesentlichen geometrisch. Wie in einer Eingriffsbetriebstabelle in 2 gezeigt ist, wird beispielsweise dann, wenn der Schaltmechanismus 10 als das Stufengetriebe dient, der erste Gang, bei dem das Drehzahlverhältnis γ1 auf den Maximalwert, beispielsweise ca. ”3,357” gesetzt ist, durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 ausgewählt. Der zweite Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ2 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als Drehzahlverhältnis γ1 ist, beispielsweise ca. ”2,180”, wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 ausgewählt. Der dritte Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ3 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ2 ist, beispielsweise ca. ”1,424”, wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 ausgewählt. Der vierte Gang, bei dem ein Drehzahlverhältnis γ4 auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ3 ist, beispielsweise ca. ”1,000”, wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 ausgewählt. Der ”Rückwärtsgang”, bei dem ein Drehzahlverhältnis γR auf einen Wert zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 gesetzt ist, beispielsweise auf ca. ”3,209”, wird durch Einrücken der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 ausgewählt. Der neutrale Zustand ”N” wird durch Ausrücken der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 ausgewählt. Wie in der Eingriffsbetriebstabelle in 2 gezeigt ist, werden die Kupplungen C1 und C2 an dem Automatikschaltabschnitt 20 sowohl beim fünften Gang als auch beim vierten Gang eingerückt.
  • Die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 (im Weiteren gesammelt als ”Kupplungen C” und ”Bremsen B” bezeichnet, solange eine bestimmte Kupplung oder eine bestimmte Bremse von einer anderen Kupplung oder einer anderen Bremse nicht unterschieden werden muss) sind hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen, die im Allgemeinen in herkömmlichen Automatikgetrieben verwendet werden. Jede der Kupplungen C und der Bremsen B kann eine Kupplung und Bremse der mehrfachen Nassscheibenbauart sein, in der eine Vielzahl von gestapelten Reibplatten durch ein hydraulisches Stellglied gedrückt werden. Jede der Bremsen B kann eine Bandbremse, in der ein oder zwei Bänder um die Außenumfangsfläche einer Trommel gewunden sind, die gedreht wird, und das Ende/die Enden (des einen oder der zwei Bänder durch ein hydraulisches Stellglied festgezogen wird/werden. Jede der Kupplungen C und der Bremsen B verbindet wahlweise Elemente, die an deren beiden Seiten vorgesehen sind.
  • In dem Schaltmechanismus 10, der die vorstehend beschriebene Konfiguration hat, ist das CVT durch Kombination des Differenzialabschnitts 11, der als das CVT dient, mit dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgebildet. Wenn das Drehzahlverhältnis des Differenzialabschnitts 11 so gesteuert wird, dass es konstant ist, dann ist das Stufengetriebe im Wesentlichen durch Kombination des Differenzialabschnitts 11 mit dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgebildet.
  • Genauer gesagt, wird dann, wenn der Differenzialabschnitt 11 als das CVT dient und der Automatikschaltabschnitt 20, der in Reihe an dem Differenzialabschnitt 11 angeschlossen ist, als das Stufengetriebe dient, die Drehzahleingabe zu dem Automatikgetriebe 20 (im Weiteren als ”Eingangsdrehzahl für das Automatikgetriebe 20” bezeichnet) an zumindest einem Gang M des Automatikschaltabschnitts 20 eingegeben, das heißt, die Drehzahl des Übertragungselements 18 (im Weiteren als ”Übertragungselementdrehzahl N18” bezeichnet) wird kontinuierlich geändert. Als ein Ergebnis wird das Drehzahlverhältnis in einem bestimmten Bereich an dem zumindest einen Gang M kontinuierlich geändert. Dementsprechend wird die Gesamtdrehzahl γT des Schaltmechanismus 10 (= die Drehzahl NIN der Eingangswelle 14/die Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22) kontinuierlich geändert. Somit wird das CVT in dem Schaltmechanismus 10 ausgebildet. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Schaltmechanismus 10 wird auf Grundlage des Drehzahlverhältnisses γ0 des Differenzialabschnitts 11 und des Drehzahlverhältnisses γ des Automatikschaltabschnitts 20 bestimmt.
  • Beispielsweise wird die Übertragungselementdrehzahl N18 an jedem von dem ersten Gang bis zum vierten Gang und dem Rückwärtsgang des Automatikschaltabschnitts 20 kontinuierlich geändert, wie in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt ist. Somit wird das Drehzahlverhältnis in einem bestimmten Bereich bei jedem aus dem ersten Gang bis zum vierten Gang und dem Rückwärtsgang kontinuierlich geändert. Als ein Ergebnis wird das Drehzahlverhältnis zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang und zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang kontinuierlich geändert. Dementsprechend wird die Gesamtdrehzahl γT des gesamten Schaltmechanismus 10 kontinuierlich geändert. Das Verhältnis des Drehzahlverhältnisses bei einem Gang zu einem Drehzahlverhältnis bei einem benachbarten höheren Gang (d. h., an einer Stufe) ist in dem Bereich ”Stufe” in 2 gezeigt. Wie in dem Bereich ”GESAMT” in 2 gezeigt ist, beträgt das Verhältnis aus dem Drehzahlverhältnis im ersten Gang zu dem Drehzahlverhältnis in dem fünften Gang 4,76.
  • Wenn das Drehzahlverhältnis des Differenzialabschnitts 11 so gesteuert wird, dass es konstant ist und die Kupplungen C und die Bremsen B wahlweise eingerückt werden, um einen von dem ersten bis vierten Gang und dem Rückwärtsgang auszuwählen, dann wird ein Gesamtdrehzahlverhältnis γT des gesamten Schaltmechanismus 10 bei jedem Gang erreicht. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT ändert sich im Wesentlichen geometrisch. Dementsprechend wird das Stufengetriebe im Wesentlichen in dem Schaltmechanismus 10 ausgebildet.
  • Wenn beispielsweise das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 so gesteuert wird, dass es auf ”1” fest ist, dann wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Schaltmechanismus in jedem von dem ersten Gang bis zum vierten Gang und dem Rückwärtsgang des Automatikschaltabschnitts 20 erreicht, wie dies in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt ist. Wenn das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 in dem vierten Gang des Automatikschaltabschnitts 20 auf einen Wert festgelegt ist, der kleiner als ”1” ist, beispielsweise auf ca. 0,7, dann ist das Gesamtdrehzahlverhältnis γT auf einen Wert eingestellt, der in dem vierten Gang kleiner als ”1” ist, beispielsweise auf ca. ”0,705”. Das heißt, das Gesamtdrehzahlverhältnis γT im fünften Gang wird erreicht, wie dies in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt ist.
  • 3 ist co-lineares Schaubild, in dem gerade Linien den relativen Bezug zwischen den Drehzahlen der Drehelemente in dem Schaltmechanismus 10 zeigen, der den Differenzialabschnitt 11 und den Automatikschaltabschnitt 20 aufweist. Jedes der Drehelemente befindet sich in jedem Gang in einem verbundenen Zustand oder einem gelösten Zustand. Das co-lineare Schaubild von 3 ist eine zweidimensionale Koordinate. In dem co-linearen Schaubild von 3 gibt die Horizontalachse die Beziehung zwischen den Getriebeverhältnisse ρ der Planetengetriebeeinheiten 24, 26, 28 und 30 wieder und die vertikale Achse gibt die relativen Drehzahlen wieder. Die horizontale Linie X1 unter den drei Horizontallinien zeigt die Drehzahl ”0” an. Die horizontale Linie X2 zeigt die Drehzahl ”1,0” an, das heißt, eine Drehzahl NE der mit der Eingriffswelle 14 verbundenen Kraftmaschine 8. Die horizontale Linie XG zeigt die Drehzahl des Übertragungselements 18 an.
  • Die drei vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 zeigen die relativen Drehzahlen der drei Drehelemente des Kraftaufteilungsmechanismus 16 an, der den Differenzialabschnitt 11 bildet. Das heißt, die vertikale Linie Y1 zeigt die relative Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 an, das als das zweite Drehelement (zweites Element) RE2 betrachtet wird. Die vertikale Linie Y2 zeigt die relative Drehzahl des ersten Trägers CA1 an, der als ein erstes Drehelement (erstes Element) RE1 betrachtet wird. Die vertikale Linie Y3 zeigt die relative Drehzahl des ersten Hohlrads R1 an, das als das dritte Drehelement (drittes Element) RE3 betrachtet wird. Die Abstände zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 und zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 sind auf Grundlage des Getriebeverhältnisses ρ1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 eingestellt. Ferner zeigen die fünf vertikalen Linien Y4, Y5, Y6, Y7 und Y8 die relativen Drehzahlen der Drehelemente des Automatikschaltabschnitts 20 an. Das heißt, die vertikale Linie Y4 zeigt die relative Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 und des dritten Sonnenrads S3 an, die miteinander verbunden sind und die als ein viertes Drehelement (viertes Element) RE4 betrachtet werden. Die vertikale Linie Y5 zeigt die relative Drehzahl des zweiten Trägers CA2 an, der als ein fünftes Drehelement (fünftes Element) RE5 betrachtet wird. Die vertikale Linie Y6 zeigt die relative Drehzahl des fünften Hohlrads R4 an, das als ein sechstes Drehelement (sechstes Element) RE6 betrachtet wird. Die vertikale Linie Y7 zeigt die relative Drehzahl des zweiten Hohlrads R2, des dritten Trägers CA3 und des vierten Trägers CA4 an, die miteinander verbunden sind, und die als ein siebentes Drehelement (siebentes Element) RE7 betrachtet werden. Die vertikale Linie Y8 zeigt die relative Drehzahl des dritten Hohlrads R3 und des vierten Sonnenrads S4 an, die miteinander verbunden sind, und die als ein achtes Drehelement (achtes Element) RE8 betrachtet werden. Die Intervalle zwischen den vertikalen Linien sind auf Grundlage der Getriebeverhältnisse ρ2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 26, des Getriebeverhältnisses ρ3 der dritten Planetengetriebeeinheit 28 und des Getriebeverhältnisses ρ4 der vierten Planetengetriebeeinheit 30 eingestellt. In dem co-linearen Schaubild ist der Abstand zwischen dem Sonnenrad und dem Träger so eingestellt, dass er ”1” anzeigt. Der Abstand zwischen dem Träger und dem Hohlrad ist so eingestellt, dass er das Getriebeverhältnis ρ angibt. Das heißt, in dem Differenzialabschnitt 11 ist der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 so eingestellt, dass er ”1” angibt und der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 ist so eingestellt, dass er das Getriebeverhältnis ρ1 angibt. In dem Automatikschaltabschnitt 20 ist der Abstand zwischen dem Sonnenrad und dem Träger in jedem von der zweiten Planetengetriebeeinheit 26, der dritten Planetengetriebeeinheit 28 und der vierten Planetengetriebeeinheit 30 so eingestellt, dass er ”1” angibt. Der Abstand zwischen dem Träger und dem Hohlrad in jedem von der zweiten Planetengetriebeeinheit 26, der dritten Planetengetriebeeinheit 28 und der vierten Planetengetriebeeinheit 30 ist so eingestellt, dass er das Getriebeverhältnis ρ angibt.
  • Wie in dem co-linearen Schaubild von 3 gezeigt ist, ist in dem Kraftaufteilungsmechanismus 16 (dem Differenzialabschnitt 11) des Schaltmechanismus 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel das erste Drehelement RE1 (der erste Träger CA1) an der Eingangswelle 14, d. h., an der Kraftmaschine 8 angeschlossen, und das zweite Drehelement RE2 ist an dem ersten Motor M1 angeschlossen und das dritte Drehelement (das erste Hohlrad R1) RE3 ist an dem Übertragungselement 18 und dem zweiten Motor M2 angeschlossen. Somit wird die Drehung der Eingangswelle 14 über das Übertragungselement 18 auf den Automatikschaltabschnitt 20 übertragen (eingegeben). In diesem Fall gibt die schräge gerade Linie L0, die durch den Schnitt der Linien Y2 und X2 hindurchfährt, die Beziehung zwischen der Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 und der Drehzahl des ersten Hohlrads R1 wieder.
  • Beispielsweise kann der Differenzialabschnitt 11 in den Differenzialmodus gebracht werden, sodass das erste Drehelement RE1 bis zum dritten Drehelement RE3 relativ zueinander gedreht werden können und die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 kann im Wesentlichen konstant sein. Wenn in diesem Fall die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 erhöht oder verringert wird, indem die Drehzahl des ersten Motors M1 gesteuert wird, wird die Drehzahl des ersten Trägers CA1, das heißt, die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht oder verringert. Die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 wird durch den Schnitt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y3 angegeben und hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab. Die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 wird durch den Schnitt der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y1 angegeben. Die Drehzahl des ersten Trägers CA1 wird durch den Schnitt der gerade Linie L0 und der vertikalen Linie Y2 angegeben.
  • Wenn die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 der Drehzahl der Kraftmaschinendrehzahl NE gemacht wird, indem die Drehzahl des ersten Motors M1 so gesteuert wird, dass das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 auf ”1” festgesetzt wird, dann stimmt die gerade Linie L0 mit der horizontalen Linie X2 überein. Somit wird das Übertragungselement 18 so gedreht, dass die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 der Kraftmaschinendrehzahl NE gleich ist. Wenn die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 zu 0 gemacht wird, indem die Drehzahl des ersten Motors M1 so gesteuert wird, dass das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 auf einen Wert festgelegt wird, der kleiner als ”1” ist, beispielsweise auf ca. 0,7, dann ist die gerade Linie L0 so eingestellt, wie in 3 gezeigt ist. Somit wird das Übertragungselement mit der Übertragungselementdrehzahl N18 gedreht, die höher als die Kraftmaschinendrehzahl NE ist.
  • In dem Automatikschaltabschnitt 20 wird das vierte Drehelement RE4 wahlweise über die zweite Kupplung C2 mit dem Übertragungselement 18 verbunden und wird wahlweise über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 wird wahlweise über die zweite Bremse B2 mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 wird über die dritte Bremse B3 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das siebente Drehelement RE7 ist mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das achte Drehelement RE8 wird über die erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 verbunden.
  • Wenn die gerade Linie L0 mit der horizontalen Linie X2 in dem Differenzialabschnitt 11 übereinstimmt, und die Drehzahl, die gleich wie die Kraftmaschinendrehzahl NE ist, von dem Differenzialabschnitt 11 in das achte Drehelement RE8 eingegeben wird, dann wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 an dem ersten Rad durch den Schnitt der schrägen geraden Linie L1 und der vertikalen Linie Y7 in dem Automatikschaltabschnitt 20 angezeigt, wie dies in 3 gezeigt ist. Die gerade Linie L1 wird gesetzt, in dem die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 eingerückt werden. Die gerade Linie L1 passiert den Schnittpunkt der vertikalen Linie Y8, der die Drehzahl des achten Drehelements RE8 anzeigt, und der horizontalen Linie X2, und den Schnittpunkt der vertikalen Linie Y6, der die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 anzeigt, und der horizontalen Linie X1. Die vertikale Linie Y7 zeigt die Drehzahl des mit der Ausgangswelle 22 verbundenen siebenten Drehelements RE7 an. Auf ähnliche Weise wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im zweiten Gang durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L2 und der vertikalen Linie Y7 angezeigt. Die gerade Linie L2 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem dritten Gang wird durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L3 und der vertikalen Linie Y7 angegeben. Die gerade Linie L3 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt werden. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im vierten Gang wird durch den Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L4 und der vertikalen Linie Y7 angegeben. Die gerade Linie L4 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden.
  • Wenn die gerade Linie L0 in dem Differenzialabschnitt 11 von 3 eingestellt ist und in das achte Drehelement RE8 des Differenzialabschnitts 11 die Drehzahl eingegeben wird, die höher als die Kraftmaschinendrehzahl NE ist, dann wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 im fünften Gang durch den Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L5 und der vertikalen Linie Y7 angegeben. Die gerade Linie L5 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden.
  • 4 zeigt Signale, die in eine elektronische Steuereinheit 80 eingegeben werden und Signale, die von der elektronischen Steuereinheit 80 ausgegeben werden, um den Schaltmechanismus 10 des Ausführungsbeispiels zu steuern. Die elektronische Steuereinheit 80 hat einen sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU, ROM, RAM und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle aufweist. Die elektronische Steuereinheit 80 führt eine sich auf die Kraftmaschine 8 und auf den ersten und zweite Motor M1 und M2 beziehende Hybridantriebssteuerung sowie eine Antriebssteuerung aus, die eine Schaltsteuerung für den Automatikschaltabschnitt 20 aufweist, indem die Signale unter Verwendung der temporären Speicherfunktion des RAM gemäß Programmen verarbeitet werden, die in dem ROM im Vorfeld gespeichert wurden.
  • Die elektronische Steuereinheit 80 empfängt die Signale von in 4 gezeigten Sensoren und Schaltern. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 80 empfängt ein Signal, das eine Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur TEMPw anzeigt, ein Signal, das eine Schaltstellung PSH anzeigt, an der sich ein Schalthebel 52 (siehe 6) befindet, ein Signal, das die Anzahl von Malen anzeigt, mit denen der Schalthebel 52 auf die Stellung ”M” betätigt wurde, ein Signal, das die Kraftmaschinendrehzahl NE anzeigt, welches die Drehzahl der Kraftmaschine 8 ist, ein Signal, das den Getriebezugverhältnis-Soll-Wert anzeigt, ein Signal, das eine Anweisung für einen manuellen Modus (M-Modus) bereitstellt, ein Signal, das den Betrieb einer Klimaanlage anzeigt, ein Signal, das die von der Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22 abhängigen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, ein Signal, das die Temperatur des Hydrauliköls in dem Automatikschaltabschnitt 20 anzeigt, ein Signal, das das Einstellen eines Einschaltmodus (Ausgabe von einem ECT-Schalter) anzeigt, ein Signal, das den Betrieb einer Notbremse anzeigt, ein Signal, das den Betrieb einer Fußbremse anzeigt, ein Signal, das eine Katalysatortemperatur anzeigt, ein Signal, das den Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals anzeigt (d. h., einen Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Acc), welcher von dem von einem Fahrer angeforderten Ausgabebetrag abhängt, ein Signal, das einen Nockenwinkel anzeigt, ein Signal, das die Einstellung eines Schneemodus anzeigt, ein Signal, das eine Längsbeschleunigung G anzeigt, ein Signal, das einen Selbstfahrmodus anzeigt, ein Signal, das das Gewicht des Fahrzeugs anzeigt, ein Signal, das die Radgeschwindigkeit eines jeden Rads anzeigt, ein Signal, das die Drehzahl NM1 des ersten Motors M1 (im Weiteren als ”Drehzahl des ersten Motors NM1” bezeichnet) anzeigt, ein Signal, das die Drehzahl NM2 des zweiten Motors M2 (im Weiteren als ”Drehzahl NM2 des zweiten Motors” bezeichnet) anzeigt, ein Signal, das den Ladezustand SOC einer elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 (siehe 7) anzeigt und dergleichen.
  • Die elektronische Steuereinheit 80 gibt Steuersignale zu einer Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 (siehe 7) aus, die die Ausgabe von der Kraftmaschine 8 steuert. Beispielsweise gibt die elektronische Steuereinheit 80 ein Antriebssignal zu einem Drosselstellglied 64 aus, um den Drosselventilöffnungsbetrag ΘTH eines in dem Einlassrohr 60 der Kraftmaschine 8 vorgesehenen elektronischen Drosselventils 62 zu steuern, ein Kraftstoffzuführmengensignal, das die Menge des durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 zu dem Einlassrohr 60 oder dem Zylinder der Kraftmaschine 8 zugeführten Kraftstoffs angibt, und ein Zündsignal, das eine Anweisung für die Zeitgebung bereitstellt, bei der eine Zündvorrichtung 68 den Kraftstoff in der Kraftmaschine 8 zündet. Die elektronische Steuereinheit 80 gibt zudem ein Ladedruckeinstellsignal aus, das den Ladedruck einstellt, ein Antriebssignal für eine elektrische Klimaanlage, das die elektrische Klimaanlage betreibt, ein Anweisungssignal, das für den Betrieb der Motoren M1 und M2 eine Anweisung bereitstellt, eine Schaltstellungs-(Betriebsstellungs-)Anzeigesignal, das einen Schaltanzeiger betätigt, ein Getriebeverhältnisanzeigesignal, das einen Getriebeverhältnisanzeiger dazu bringt, das Getriebeverhältnis anzuzeigen, ein Schneemodusanzeigesignal, das einen Schneemodusanzeiger dazu bringt, zu zeigen, dass der Schneemodus ausgewählt ist, einen ABS-Betriebssignal, das ein ABS-(Antiblockiersystem)Stellglied betätigt, der das Rutschen der Räder beim Bremsen verhindert, ein M-Modusanzeigesignal, das einen M-Modusanzeiger dazu bringt, anzuzeigen, dass der M-Modus ausgewählt ist, ein Ventilanweisungssignal, das elektrische Ventile (lineare Solenoidventile) in einem hydraulischen Steuerkreislauf 70 (siehe 5 und 7) betätigt, um die hydraulischen Stellglieder für die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen in dem Differenzialabschnitt 11 und dem Automatikschaltabschnitt 20 zu steuern, ein Antriebsanweisungssignal, das eine elektrische hydraulische Pumpe antreibt, um einen Hydraulikdruck zuzuführen, der als ein Basisdruck verwendet wird, wenn ein Leitungsdruck Pi unter Verwendung eines Regulierventils reguliert wird, das in dem Hydrauliksteuerkreislauf 70 vorgesehen ist, ein Signal, das eine elektrische Heizung betreibt, ein Signal für einen in der Gleichgeschwindigkeitsfahrsteuerung verwendeten Computer und dergleichen.
  • 5 ist ein Schaltdiagramm, das sich auf lineare Solenoidventile SL1 bis SL5 in dem Hydraulikdrucksteuerkreislauf 70 bezieht. Die linearen Solenoidventile SL1 bis SL5 steuern die Betriebe der hydraulischen Stellglieder (hydraulischen Zylinder) AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 für die Kupplungen C1 und C2 bzw. die Bremsen B1 bis B3.
  • In 5 regulieren die linearen Solenoidventile SL1 bis SL5 entsprechend den Anweisungssignalen von der elektronischen Steuereinheit 80 die Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 bzw. PB3 unter Verwendung eines Leitungsdrucks PL. Dann werden die Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 direkt zu den Stellgliedern AC1, AC2, AB1, AB2 bzw. AB3 zugeführt. Beispielsweise reguliert ein Ablassregulierventil den Leitungsdruck PL unter Verwendung eines Hydraulikdrucks, der als einen Basisdruck durch eine mechanische Ölpumpe erzeugt wird, die durch eine elektrische Ölpumpe (nicht gezeigt) oder die Kraftmaschine 8 gedreht wird, auf einen Wert gemäß einer Kraftmaschinenlast oder dergleichen, die durch den Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag oder einen Drosselventilöffnungsbetrag wiedergegeben wird.
  • Die linearen Solenoidventile SL1 bis SL5 haben im Wesentlichen die gleiche Konfiguration. Die elektronische Steuereinheit 80 erregt/entregt die linearen Solenoidventile SL1 bis SL5 unabhängig. Somit werden die Hydraulikdrücke für die hydraulischen Stellglieder AC1, AC2, AB1, AB2 und AB3 unabhängig reguliert. Dementsprechend werden die Einrückdrücke PC1, PC2, PB1, PB2 und PB3 für die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 unabhängig gesteuert. In dem Automatikschaltabschnitt 20 wird jeder Gang ausgewählt, in dem die vorbestimmten Eingriffsvorrichtungen eingerückt werden, beispielsweise wie dies in der Eingriffsbetätigungstabelle in 2 gezeigt ist. In der Schaltsteuerung für den Automatikschaltabschnitt 20 werden beispielsweise das Einrücken und Ausrücken der Kupplung C und der Bremse B, die sich auf das Schalten beziehen, gleichzeitig gesteuert, das heißt, es wird die sogenannte Kupplungs-zu-Kupplungs-Schaltung durchgeführt.
  • 6 ist ein Beispiel eines Schaubilds, das eine Schaltbetriebsvorrichtung 50 zeigt. Die Schaltbetriebsvorrichtung 50 ist eine Umschaltvorrichtung, die die Schaltstellung PSH unter einer Vielzahl von Stellungen entsprechend des durch den Fahrer durchgeführten Betriebs umschaltet. Die Schaltbetriebsvorrichtung 50 ist beispielsweise an der Seite eines Fahrersitzes vorgesehen. Die Schaltbetriebsvorrichtung 50 hat den Schalthebel 52, der betätigt wird, um die Schaltstellung PSH unter der Vielzahl von Stellungen zu wählen.
  • Der Schalhebel 52 wird manuell auf eine aus einer Parkstellung ”P (Parken)”, einer Rückwärtsstellung ”R (Rückwärts)”, einer neutralen Stellung ” N (Neutral)”, einer Vorwärtsfahr-Automatikschaltstellung ”D (Fahren)” und einer Vorwärtsfahrstellung für manuelle Schaltung ”M (Manuell)” bewegt. Wenn sich der Schalthebel 52 an der Stellung ”P (Parken)” befindet, dann wird die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad in dem Schaltmechanismus 10 unterbrochen, das heißt, in dem Automatikschaltabschnitt 20, sodass sich der Schaltmechanismus 10 in dem neutralen Zustand befindet und die Ausgangswelle des Automatikschaltabschnitts 20 gesperrt ist. Wenn sich der Schalthebel 52 auf der Stellung ”R (Rückwärts)” befindet, dann setzt das Fahrzeug zurück. Wenn sich der Schalthebel 52 an der Stellung ”N (Neutral)” befindet, dann wird die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad in dem Schaltmechanismus 10 unterbrochen, sodass sich der Schaltmechanismus 10 in dem neutralen Zustand befindet. Wenn sich der Schalthebel 52 an der Stellung ”D (Fahren)” befindet, wird ein Automatikschaltmodus ausgewählt, sodass eine Automatikschaltsteuerung ausgeführt wird, um das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Schaltmechanismus 10 in einem Bereich auszuwählen, in dem das Gesamtdrehzahlverhältnis γT geändert werden kann. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT wird auf Grundlage des Drehzahlverhältnisses des Differenzialabschnitts 11 und des Drehzahlverhältnisses des Automatikschaltabschnitts 20 in jedem Gang bestimmt. Das Drehzahlverhältnis des Differenzialabschnitts 11 wird in einem bestimmten Bereich kontinuierlich geändert. Der Gang des Automatikschaltabschnitts 20 wird durch die Automatikschaltsteuerung aus dem ersten bis vierten Gang ausgewählt. Wenn sich der Schalthebel 52 an der Stelle ”M (Manuell)” befindet, dann wird ein manueller Schalmodus (manueller Modus) ausgewählt, um sogenannte Schaltbereiche einzustellen, indem die Verwendung des höheren Gangs/der höheren Gänge des Automatikschaltabschnitts 20 beschränkt werden.
  • Wenn der Schalthebel 52 unter den vorstehend beschriebenen Stellungen manuell auf die Schaltstellung PSH bewegt wird, dann wird beispielsweise der Zustand des Hydrauliksteuerkreislaufs 70 elektrisch umgeschaltet, um einen aus dem Rückwärtsgang ”R”, dem neutralen Zustand ”N”, den Gängen in der Vorwärtsrichtung ”D” und dergleichen auszuwählen, wie dies in der Eingriffsbetätigungstabelle in 2 gezeigt ist.
  • Unter den Stellungen ”P” bis ”M” ist jede der Positionen ”P” und ”N” eine Nichtfahrposition, die ausgewählt wird, um das Fahrzeug vom Fahren zu stoppen. Wenn sich der Schalthebel 52 an der Stellung ”P” oder ”N” befindet, werden beispielsweise sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C1 ausgerückt, wie dies in der Eingriffsbetätigungstabelle von 2 gezeigt ist. Das heißt, jede der Stellungen ”P” und ”N” ist eine Nichtantriebsstellung zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads in dem Automatikschaltabschnitt 20 auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand durch Ausrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2, sodass die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad unterbrochen wird und das Fahrzeug nicht angetrieben werden kann. Jede der Stellungen ”R”, ”D” und ”M” ist eine Fahrstellung, die ausgewählt wurde, um das Fahrzeug fahren zu lassen. Wenn sich der Schalthebel 52 beispielsweise auf der Stellung ”R”, ”D” oder ”M” befindet, dann wird zumindest eine von der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eingerückt, wie dies in der Eingriffsbetätigungstabelle von 2 gezeigt ist. Das heißt, jede der Stellungen ”R”, ”D” und ”M” ist eine Antriebsstellung zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads in dem Automatikschaltabschnitt 20 auf den Kraftübertragungszulasszustand durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und/oder der zweiten Kupplung C2, sodass die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad zugelassen ist und das Fahrzeug angetrieben werden kann.
  • Genauer gesagt wird dann, wenn der Schalthebel 52 manuell von der Stellung ”P” oder ”N” auf die Stellung ”R” bewegt wird, der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Automatikschaltabschnitt von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umgeschaltet, indem die zweite Kupplung C2 eingerückt wird. Wenn der Schalthebel 52 manuell von der Stellung ”N” auf die Stellung ”D” bewegt wird, dann wird der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Automatikschaltabschnitt 20 von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umgeschaltet, indem zumindest die erste Kupplung C1 eingerückt wird. Wenn der Schalthebel 52 manuell von der Stellung ”R” auf die Stellung ”P” oder ”N” bewegt wird, dann wird der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Automatikschaltabschnitt 20von dem Kraftübertragungszulasszustand auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet, in dem die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird. Wenn der Schalthebel 52 von der Stellung ”D” manuell auf die Stellung ”N” bewegt wird, dann wird der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Automatikschaltabschnitt 20 von dem Kraftübertragungszulasszustand auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 ausgerückt werden.
  • 7 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den Hauptteil des durch die elektronische Steuereinheit 80 ausgeführten Steuerbetriebs erklärt. In 7 bestimmt die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 auf Grundlage des Fahrzeugzustands, der durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene angeforderte Drehmoment TOUT angegeben wird, unter Verwendung eines im Vorfeld gespeicherten Schaltdiagramms (d. h., eine Schaltbeziehung oder ein Schaltkennfeld), in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgabedrehmoment TOUT als Parameter verwendet werden, ob der Automatikschaltabschnitt 20 geschaltet werden sollte und es werden Raufschaltlinien (durchgezogene Linien) und Runterschaltlinien (gestrichelte Linien) bereitgestellt, wie sie in 8 gezeigt sind. Das heißt, die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 bestimmt auf Grundlage des Fahrzeugzustands unter Verwendung des Schaltdiagramms, auf welchen Gang der Automatikschaltabschnitt 20 geschaltet werden sollte. Dann führt die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 eine automatische Schaltsteuerung aus, sodass der Automatikschaltabschnitt 20 auf den bestimmten Gang schaltet.
  • Zu diesem Zeitpunkt versieht die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 den Hydraulikdruckschaltkreis 70 mit der Anweisung (d. h. einer Anweisung zur Ausgabe zum Schalten oder eine Hydraulikdruckanweisung), um die sich auf das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 beziehenden hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen einzurücken und/oder auszurücken, sodass der Automatikschaltabschnitt 20 beispielsweise gemäß der in 2 gezeigten Eingriffsbetätigungstabelle auf den bestimmten Gang schaltet. Das heißt, die Stufenschaltsteuereinrichtung 52 gibt die Anweisung zu dem Hydrauliksteuerkreislauf 70 aus, um die sich auf das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 beziehende ausrückseitige Eingriffsvorrichtung auszurücken und um die sich auf das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 beziehende einrückseitige Eingriffsvorrichtung einzurücken, wodurch das Kupplungs-zu-Kupplungsschalten durchgeführt wird. Gemäß einer Anweisung betätigt der Hydrauliksteuerkreislauf 70 beispielsweise die hydraulischen Stellglieder für die sich auf das Schalten beziehenden hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen durch Betätigen der linearen Solenoidventile SL in dem Hydrauliksteuerkreislauf 70. Somit wird die sich auf das Schalten beziehende ausrückseitige Eingriffsvorrichtung ausgerückt und die sich auf das Schalten beziehende einrückseitige Eingriffsvorrichtung wird eingerückt, sodass der Automatikschaltabschnitt 20 in den bestimmten Gang schaltet.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 86 betreibt die Kraftmaschine 8 effizient und steuert das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11, der als das elektrische CVT dient, indem das Verhältnis zwischen der durch die Kraftmaschine 8 vorgesehenen Antriebskraft und der durch den zweiten Motor M2 vorgesehenen Antriebskraft optimiert wird und indem die durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionskraft optimiert wird, während der erste Motor M1 elektrische Energie erzeugt. Beispielsweise macht die Hybridsteuereinrichtung 86 Folgendes: Sie berechnet eine (erforderliche) Soll-Ausgabe zum Antreiben des Fahrzeugs auf Grundlage des Beschleunigungspedalsbetätigungsbetrags Acc, der den Betrag der durch den Fahrer angeforderten Ausgabe anzeigt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V; sie berechnet eine gesamte Soll-Ausgabe auf Grundlage der Soll-Ausgabe zum Antreiben des Fahrzeugs und einer erforderlichen Ausgabe zum Aufladen der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56; sie berechnet eine Kraftmaschinensollausgabe, sodass die Gesamt-Soll-Ausgabe unter Berücksichtigung eines Übertragungsverlusts, Lasten von Hilfsmaschinerien, eines durch den zweiten Motor M2 bereitgestellten Unterstützungsdrehmoments und dergleichen erhalten werden kann; und sie steuert die Kraftmaschinendrehzahl NE und das Kraftmaschinendrehmoment TE der Kraftmaschine 8 so, dass die Kraftmaschinenausgabe erhalten wird, die mit der Kraftmaschinen-Soll-Ausgabe übereinstimmt und sie steuert die Menge der durch den ersten Motor M1 erzeugten elektrischen Energie.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 86 führt die Hybridsteuerung aus, um die Energieleistung und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, wobei der Gang des Automatikschaltabschnitts 20 berücksichtigt wird. Während dieser Hybridsteuerung dient der Differenzialabschnitt 11 als das elektrische CVT, um die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die so eingestellt werden, dass die Kraftmaschine 8 effizient betrieben wird, und die Drehzahl des Übertragungselements 18 zu koordinieren, die durch den Gang des Automatikschaltabschnitts 20 eingestellt ist. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 86 setzt den Soll-Wert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT des Schaltmechanismus so, dass die Kraftmaschine 8 entsprechend einer optimalen Kraftstoffeffizienzkurve (d. h., eines Kraftstoffeffizienzkennfelds, eines Beziehungsdiagramms) arbeitet, wie dies durch die gestrichelte Linie in 9 angezeigt ist. Die optimale Kraftstoffeffizienzkurve wird im Vorfeld in einem zweidimensionalen Koordinatensystem erhalten, das durch die Kraftmaschinendrehzahl NE und das von der Kraftmaschine 8 ausgegebene Drehmoment TE (d. h. das Kraftmaschinendrehmoment TE) gebildet wird, sodass ein hoher Fahrkomfort und eine hohe Kraftstoffeffizienz erzielt werden, wenn das Fahrzeug in dem CVT-Modus betrieben wird. Die optimale Kraftstoffeffizienzkurve wird gespeichert. Beispielsweise setzt die Hybridsteuereinrichtung 86 den Soll-Wert des Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Schaltmechanismus 10 so, dass das Kraftmaschinendrehmoment TE und die Kraftmaschinendrehzahl NE so gesteuert werden, dass die Kraftmaschinenausgabe erhalten wird, die mit der Soll-Ausgabe übereinstimmt (d. h., der Gesamt-Soll-Ausgabe oder der angeforderten Antriebskraft). Dann steuert die Hybridsteuereinrichtung 86das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 unter Berücksichtigung des Gangs des Automatikschaltabschnitts 20, wodurch das Gesamtdrehzahlverhältnis γT in einem Bereich gesteuert wird, in dem das Gesamtdrehzahlverhältnis γT geändert werden kann.
  • Zu diesem Zeitpunkt führt die Hybridsteuereinrichtung 86 die durch den ersten Motor M1 erzeugte elektrische Energie über einen Inverter 54 zu der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 und zu dem zweiten Motor M2 zu. Daher wird, obwohl der Hauptteil der von der Kraftmaschine 8 ausgegebenen Kraft mechanisch auf das Übertragungselement 18 übertragen wird, ein Teil der von der Kraftmaschine 8 ausgegebenen Kraft durch den ersten Motor M1 konsumiert, um elektrische Energie zu erzeugen. Das heißt, ein Teil der von der Kraftmaschine 8 ausgegebenen Kraft wird in dem ersten Motor M1 in elektrische Energie umgewandelt. Die elektrische Energie wird durch den Inverter 54 zu dem zweiten Motor M2 zugeführt und der zweite Motor M2 wird angetrieben. Somit wird die mechanische Energie von dem zweiten Motor M2 auf das Übertragungselement 18 übertragen. Die sich auf den Prozess von der Erzeugung der elektrischen Energie bis zum Verbrauch der elektrischen Energie in dem zweiten Motor M2 beziehenden Vorrichtungen bilden einen elektrischen Pfad, in dem die von der Kraftmaschine 8 ausgegebene Kraft in elektrische Energie umgewandelt wird und die elektrische Energie in mechanische Energie umgewandelt wird.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 86 kann die Kraftmaschinendrehzahl NE bei einem im Wesentlichen konstanten Wert beibehalten oder kann die Kraftmaschinendrehzahl NE unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion des Differenzialabschnitts 11 und durch Steuern der Drehzahl NM1 des ersten Motors und/oder der Drehzahl NM2 des zweiten Motors ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder fährt, auf einen vorgegebenen Wert steuern. Mit anderen Worten kann die Hybridsteuereinrichtung 86 die Drehzahl NM1 des ersten Motors und/oder die Drehzahl NM2 des zweiten Motors auf jeden vorgegebenen Wert steuern, während die Kraftmaschinendrehzahl NE bei einem im Wesentlichen konstanten Wert beibehalten wird oder während die Kraftmaschinendrehzahl NE auf irgendeinen vorgegebenen Wert gesteuert wird.
  • Beispielsweise dann, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht werden muss, während das Fahrzeug fährt, erhöht die Hybridsteuereinrichtung 86 die Drehzahl NM1 des ersten Motors, während die Drehzahl NM2 des zweiten Motors beibehalten wird, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V (der Drehzahl der Antriebsräder 34) abhängt, auf einen im Wesentlichen konstanten Wert, wie dies in dem co-linearen Schaubild in 3 gezeigt ist. Wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE während des Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 bei einem im Wesentlichen konstanten Wert beibehalten werden soll, erhöht die Hybridsteuereinrichtung 86 die Drehzahl NM1 des ersten Motors, falls die Drehzahl NM2 des zweiten Motors durch das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 verringert wird, und verringert die Drehzahl NM1 des ersten Motors, falls die Drehzahl NM2 des zweiten Motors durch das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 erhöht wird, während die Kraftmaschinendrehzahl NE bei einem im Wesentlichen konstanten Wert beibehalten wird.
  • Zudem weist die Hybridsteuereinrichtung 86 funktional eine Kraftmaschinenausgabesteuereinrichtung zum Ausführen einer Ausgabesteuerung für die Kraftmaschine 8 auf, sodass die Kraftmaschine 8 die angeforderte Ausgabe erzeugt, indem zumindest eine von der Anweisung zum Auf-/Zusteuern des elektronischen Drosselventils 62 unter Verwendung des Drosselstellglieds 64, der Anweisung zum Steuern der Menge des durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eingespritzten Kraftstoff und der Zeitgebung, bei der Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eingespritzt wird und der Anweisung zum Steuern der Zeitgebung, bei der der Kraftstoff durch die Zündvorrichtung 68, etwa die Zündkerze, gezündet wird, zu der Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 ausgegeben wird.
  • Beispielsweise führt die Hybridsteuereinrichtung 86 im Wesentlichen eine Drosselsteuerung zum Antreiben des Drosselstellglieds 60 auf Grundlage des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags Acc gemäß einer vorgespeicherten (nicht gezeigten) Beziehung aus. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 86 führt im Wesentlichen die Drosselsteuerung aus, um den Drosselventilöffnungsbetrag ΘTH mit der Zunahme des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags Acc zu erhöhen. Die Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 steuert das Kraftmaschinendrehmoment beispielsweise durch Steuern des Öffnens/Schließens des elektronischen Drosselventils 62 unter Verwendung des Drosselstellglieds 64 durch Steuern der durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durchgeführten Kraftstoffeinspritzung und durch Steuern der Zeitgebung, bei der der Kraftstoff durch die Zündvorrichtung 68, etwa die Zündkerze, gezündet wird, gemäß den durch die Hybridsteuereinrichtung 86 bereitgestellten Anweisungen.
  • Zudem kann die Hybridsteuereinrichtung 86 das Fahrzeug unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion (des Differenzialbetriebs) des Differenzialabschnitts 11 ungeachtet dessen, ob die Kraftmaschine 8 gestoppt ist oder sich in Leerlauf befindet, in einem elektromotorbetriebenen Modus antreiben. Beispielsweise treibt die Hybridsteuereinrichtung 86 das Fahrzeug in dem elektromotorbetriebenen Modus in einem Bereich eines niedrigen Ausgabedrehmoments TOUT an, das heißt, in einem Bereich eines niedrigen Kraftmaschinendrehmoments TE, in dem die Kraftmaschineneffizienz im Allgemeinen niedriger als in einem Bereich eines hohen Drehmoments ist, oder in einem Bereich einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, das heißt, in einem Bereich mit niedriger Last. Wenn das Fahrzeug in dem elektromotorbetriebenen Modus angetrieben wird, dann führt die Hybridsteuereinrichtung 86 die Steuerung zum Unterdrücken des Mitlaufens der gestoppten Kraftmaschine 8 aus, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Das heißt, wenn das Fahrzeug in dem elektromotorbetriebenen Modus angetrieben wird, dann steuert die Hybridsteuereinrichtung 86 den ersten Motor M1 unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion (Differenzialbetrieb) des Differenzialabschnitts 11 so, dass die Drehzahl NM1 des ersten Motors zu einem negativen Wert wird, beispielsweise, dass der erste Motor M1 leer läuft, wodurch die Kraftmaschinendrehzahl NE unter Verwendung des Differenzialbetriebs des Differenzialabschnitts 11 bei Null oder im Wesentlichen bei Null gehalten wird, wie dies erforderlich ist.
  • Selbst dann, wenn das Fahrzeug in dem kraftmaschinenangetriebenen Modus angetrieben wird, kann die Hybridsteuereinrichtung 86 einen sogenannten Drehmomentunterstützungsbetrieb durchführen, um die Kraftmaschine 8 zu unterstützen, indem die elektrische Energie von dem ersten Motor M1 über den elektrischen Pfad und/oder von der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 zu dem zweiten Motor M2 zugeführt wird, und in dem der zweite Motor M2 angetrieben wird, um auf die Antriebsräder 34 ein Drehmoment aufzubringen.
  • Zudem bringt die Hybridsteuereinrichtung 86 den ersten Motor M1 in einen lastfreien Zustand, in dem der Fluss des antreibenden elektrischen Stroms unterbrochen wird, der von der elektrischen Energiespeichereinheit 56 über den Inverter 58 zu dem ersten Motor M1 zugeführt wird. Wenn der erste Motor M1 in den lastfreien Zustand gebracht ist, dann kann der erste Motor M1 leerlaufen und in dem Differenzialabschnitt 11 kann kein Drehmoment übertragen werden. Das heißt, in dem Kraftübertragungspfad in dem Differenzialabschnitt 11 ist die Kraftübertragung im Wesentlichen unterbrochen und von dem Differenzialabschnitt 11 wird keine Ausgabe erzeugt. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 86 bringt den Differenzialabschnitt 11 so in den neutralen Zustand, dass die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad in dem Differenzialabschnitt 11 elektrisch unterbrochen ist, indem der erste Motor M1 in den lastfreien Zustand gebracht wird.
  • Wenn der Schalthebel 52 der Schaltbetätigungsvorrichtung 50 von der Stellung ”N” (”P”) auf die Stellung ”D” (”R”) bewegt wird, das heißt, wenn die Schaltstellung PSH von der Stellung ”N” (”P”) auf die Stellung ”D” (”R”) umgeschaltet wird und dementsprechend der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Schaltmechanismus 10 von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umgeschaltet wird, minimiert die Hybridsteuereinrichtung 86 die Differenz der Drehzahl zwischen den Elementen, die durch die Kupplung C1 oder die Kupplung C2 zu verbinden sind, welche durch die Stufenschaltsteuereinrichtung 852 eingerückt werden sollten, um einen Eingriffsstoß zu unterdrücken. Die Hybridsteuereinrichtung 86 minimiert die Differenz in der Drehzahl zwischen den Elementen durch Verwendung des Differenzialbetriebs des Differenzialabschnitts 11 und durch Verwendung des ersten Motors M1 und/oder des zweiten Motors M2. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 86 funktioniert als die Synchronisationssteuereinrichtung zum Steuern der Übertragungselementdrehzahl N18 in Richtung der Eingangsdrehzahl für den Automatikschaltabschnitt 20 (= die Ausgangswellendrehzahl NOUT × das Drehzahlverhältnis γ des Automatikschaltabschnitts 20), die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt. Wenn beispielsweise die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 durch die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 entsprechend der Bewegung des Schalthebels 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) eingerückt wird, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet, dann bringt die Hybridsteuereinrichtung 86 den ersten Motor M1 in den lastfreien Zustand und steuert die Drehzahl NM2 des zweiten Motors (d. h., die Übertragungselementdrehzahl 1418) in Richtung der Eingangsdrehzahl für den Automatikschaltabschnitt 20, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt (die Eingangsdrehzahl für den Automatikschaltabschnitt 20 ist Null, wenn das Fahrzeug gestoppt ist).
  • Die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 hat erste Drehmomentsteuereinrichtungen 84 zum Steuern des von dem Automatikschaltabschnitts 20 zu den Antriebsrädern 34 ausgegebenen Drehmoments TOUT durch Steuern des Einrückdrucks für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2.
  • Beispielsweise dann, wenn der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Schaltmechanismus 10 gemäß der Bewegung des Schalthebels 52 von der Stellung ”N” (”P”) auf die Stellung ”D” (”R”) auf den Kraftübertragungszulasszustand umgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet, gibt die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 eine Anweisung zum allmählichen Erhöhen des Einrückdrucks für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, zu dem Hydrauliksteuerkreislauf 70 aus, anstelle den Eingriffsdruck schnell auf die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 aufzubringen, sodass das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene Drehmoment TOUT allmählich erhöht wird und ein Stoß unterdrückt wird. Gemäß der Anweisung betätigt der Hydrauliksteuerkreislauf 70 das lineare Solenoidventil SL, um den Einrückdruck für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, allmählich zu erhöhen. Somit wird selbst dann ein Eingriffsstoß unterdrückt, wenn die Hybridsteuereinrichtung 86 die Differenz der Drehzahl zwischen durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, zu verbindenden Elemente nicht reduziert hat.
  • Beispielsweise dann, wenn der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Schaltmechanismus 10 gemäß der Bewegung des Schalthebels 52 der Schaltbetätigungsvorrichtung 50 von der Stellung ”D” (”R”) auf die Stellung ”N” (”P”) von dem Kraftübertragungszulasszustand auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenangetriebenen Modus befindet, gibt die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 eine Anweisung zum allmählichen Verringern des Einrückdrucks für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die ausgerückt werden sollte, zu dem Hydrauliksteuerkreis 70 aus, anstelle den Einrückdruck von der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2 schnell abzulassen, sodass die Ausgabe des Drehmoments TOUT von dem Automatikschaltabschnitt 20 allmählich verringert wird und ein Stoß unterdrückt wird.
  • Die Hybridsteuereinrichtung 86 hat eine zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 zum Steuern der Ausgabe des Drehmoments TOUT von dem Automatikschaltabschnitt 20 durch Steuern eines durch den ersten Motor M1 hervorgerufenen Reaktionsdrehmoments, wenn die zumindest eine von der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eingerückt ist, und sich der Kraftübertragungspfad dementsprechend in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet.
  • Beispielsweise kann der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Schaltmechanismus 10 gemäß der Bewegung des Schalthebels 52 von der Stellung ”N” (”P”) auf die Stellung ”D” (”R”) auf den Kraftübertragungszulasszustand umgeschaltet werden, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenangetriebenen Modus befindet. Wenn in diesem Fall die Hybridsteuereinrichtung 86 die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente reduziert hat, dann rückt die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 ein, um den Zustand des Kraftübertragungspfads auf den Kraftübertragungszulasszustand umzuschalten. Dann erhöht die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 das durch den ersten Motor M1 hervorgerufene Reaktionsdrehmoment allmählich, sodass das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene Drehmoment TOUT allmählich erhöht wird und ein Stoß unterdrückt wird.
  • Zudem kann der Zustand des Kraftübertragungspfads in dem Schaltmechanismus 10 gemäß der Bewegung des Schalthebels 52 der Schaltbetriebsvorrichtung 50 von der Stellung ”D” (”R”) auf die Stellung ”N” (”P”) von dem Kraftübertragungszulasszustand auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet werden, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet. Während das Drehmoment über die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die durch die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 eingerückt werden sollte, übertragen wird, das heißt, während der Kraftübertragungspfad in dem Schaltmechanismus 10 in dem Kraftübertragungszulasszustand beibehalten wird, verringert die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 in diesem Fall das durch den ersten Motor M1 hervorgerufene Reaktionsdrehmoment allmählich, sodass die Ausgabe des Drehmoments TOUT von dem Automatikschaltabschnitt 20 allmählich verringert wird und ein Stoß unterdrückt wird.
  • Wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die Temperatur TOIL des Hydraulikfluids für den Automatikschaltabschnitt 20 extrem niedrig ist, dann ist die Viskosität des Hydraulikfluids (AT-Fluid) hoch. Daher kann es für die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 schwierig sein, den Einrückdruck für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu steuern. Als ein Ergebnis kann das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene Drehmoment TOUT nicht auf geeignete Weise gesteuert werden und ein Stoß kann erhöht werden.
  • Wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, dass in der Funktion zumindest eines der elektrischen Vorrichtungen, die zum Betreiben des Differenzialabschnitts 11 als das Elektro-CVT gesteuert werden, etwa dem Motor, eine Abnahme bzw. Verschlechterung vorhanden ist, dann kann die Hybridsteuereinrichtung 86 die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, einzurückenden Elemente unter Verwendung des ersten Motors M1 und/oder des zweiten Motors M2 nicht zufriedenstellend reduzieren. Zudem kann es für die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 schwierig sein, das durch den ersten Motor M1 hervorgerufene Reaktionsdrehmoment zu steuern. Dementsprechend kann das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene Drehmoment TOUT nicht auf geeignete Weise gesteuert werden und ein Stoß kann vergrößert werden.
  • Somit wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 oder die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 als die Steuereinrichtung zum Steuern des von dem Automatikschaltabschnitts 20 ausgegebenen Drehmoments TOUT auf Grundlage des Fahrzeugzustands aus. Solange der Schalthebel 52 nicht von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) oder von der Stellung D (R) auf die Stellung N (P) bewegt wird, muss das von dem Automatikschaltabschnitt ausgegebene Drehmoment TOUT nicht durch die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 oder die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 gesteuert werden. Daher wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die Steuereinrichtung nicht aus. Auch wenn die Kraftmaschine 8 gestoppt ist und das Fahrzeug gestoppt ist, befinden sich die durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, zu verbindenden Elemente in einem synchronisierten Zustand und durch die Kraftmaschine 8 wird kein Drehmoment erzeugt und von der Kraftmaschine 8 muss kein Drehmoment auf die Antriebsräder 34 übertragen werden. Daher wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 auch in diesem Fall nicht die Steuereinrichtung.
  • Genauer gesagt, bestimmt die Schaltbetriebbestimmungseinrichtung 92 auf Grundlage der Schaltstellung PSH, ob der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) oder von der Stellung D (R) auf die Stellung N (P) bewegt wurde.
  • Die kraftmaschinenbetriebe Bestimmungseinrichtung 94 bestimmt, ob die Kraftmaschine 8 arbeitet, das heißt, ob sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet, auf Grundlage der von der Hybridsteuereinrichtung 86 zu der Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 ausgegebenen Anweisung (beispielsweise des Signals, das die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs anzeigt).
  • Die Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96 bestimmt, ob die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisationssteuerung ausführen kann, die die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente minimieren kann, wenn die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 entsprechend der Bewegung des Schalthebels 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) durch die Schaltsteuereinrichtung 82 eingerückt ist. Die Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96 bestimmt, ob die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisationssteuerung ausführen kann, beispielsweise auf Grundlage dessen, ob in der Funktion zumindest einer der sich auf den Betrieb des ersten Motors M1 und/oder des zweiten Motors M2 beziehenden elektrischen Vorrichtung eine Abnahme bzw. Verschlechterung vorliegt, was so durchgeführt wird, dass die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisationssteuerung ausführen kann. Das heißt, die Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96bestimmt, ob die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisationssteuerung durchführen kann, beispielsweise auf Grundlage dessen, ob in zumindest einem von dem ersten Motor M1, dem zweiten Motor M2, dem Inverter 54, der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 und den die Vorrichtungen verbindenden Übertragungspfad ein Fehler vorliegt, oder ob in der Funktion von zumindest einer elektrischen Vorrichtung infolge einer niedrigen Temperatur, einer Abnahme in dem Ladezustand (SOC) der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 oder dergleichen eine Abnahme bzw. Verschlechterung vorliegt.
  • Die Hydraulikfluidtemperaturbestimmungseinrichtung 98 bestimmt, ob die Hydraulikfluidtemperatur TOIL höher als eine vorbestimmte Temperatur Temp1 ist. Die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist ein Wert, der dafür verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Hydraulikfluidtemperatur so gering ist, dass es für die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 infolge der hohen Viskosität des Hydraulikfluids schwierig ist, den Einrückdruck der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2 zu steuern. Die vorbestimmte Temp1 wird im Vorfeld empirisch erhalten und gespeichert. Beispielsweise ist die vorbestimmte Temp1 auf –20°C eingestellt.
  • Wenn die Schaltbetriebsbestimmungseinrichtung 92 bestimmt, dass der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) oder von der Stellung D (R) auf die Stellung N (P) bewegt wird, und die Kraftmaschinenbetriebsbestimmungseinrichtung 94 bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet, wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 oder die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 zum Steuern des Ausgabedrehmoments TOUT auf Grundlage des Fahrzeugzustands aus.
  • Wenn die Schaltbetriebsbestimmungseinrichtung 92 bestimmt, dass der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) bewegt wurde, dann führt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die folgende Steuerung aus. Wenn die Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96 bestimmt, dass die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisationssteuerung ausführen kann, die die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Teile minimiert, dann wählt die Drehmomentsteuerauswahleinrichtung 90 die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 aus. Wenn die Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96 bestimmt, dass die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisationssteuerung nicht ausführen kann, falls die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 eine Steuerung zum schnellen Aufbringen eines Einrückdrucks auf die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 ausführt, kann ein Stoß auftreten oder die Langlebigkeit der Einrückvorrichtung kann verringert werden. Daher wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 aus, um einen Stoß und eine Abnahme der Langlebigkeit zu vermeiden.
  • Wenn die Hydraulikfluidtemperaturbestimmungseinrichtung 98 bestimmt, dass die Hydraulikfluidtemperatur TOIL höher als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist, dann wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 aus. Wenn die Hydraulikfluidtemperaturbestimmungseinrichtung 98 bestimmt, dass die Hydraulikfluidtemperatur TOIL gleich oder kleiner als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist, kann es für die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 infolge der hohen Viskosität des Hydraulikfluids schwierig sein, die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu steuern. Daher kann ein Stoß erhöht werden. Somit wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 aus um einen Stoß zu unterdrücken.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das den durch die elektronische Steuereinheit 80 durchgeführten Hauptsteuerbetrieb erläutert, d. h., den Steuerbetrieb zum geeigneten Steuern des von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebenen Drehmoments TOUT, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) bewegt wird. Diese Routine wird in einem extrem kurzen Zyklus von beispielsweise einigen Millisekunden bis einigen zig Millisekunden ausgeführt und die Routine wird wiederholtermaßen ausgeführt.
  • 11, 12, 13 und 14 sind Zeitdiagramme, die den in dem Ablaufdiagramm von 10 gezeigten Steuerbetrieb erläutern. 11 zeigt den Fall, in dem die Synchronisationssteuerung für die Einrückvorrichtung ausgeführt wird, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt wird, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet. 12 zeigt eine Zunahme in dem Ausgabedrehmoment TOUT zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs in dem in 11 gezeigten Fall. 13 zeigt den Fall, in dem die Synchronisationssteuerung für die Eingriffsvorrichtung nicht ausgeführt wird, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt wird, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet. 14 zeigt den Fall, in dem sich das Fahrzeug in dem elektromotorbetriebenen Modus befindet, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt wird.
  • In 10 wird zuerst in Schritt SA1, der der Schaltbetriebsbestimmungseinrichtung 92 entspricht, auf Grundlage der Schaltstellung PSH bestimmt, ob der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) bewegt wird.
  • Wenn in Schritt SA1 eine negative Bestimmung gemacht wird, dann werden in Schritt SA11 sich von der Steuerung des von dem Automatikschaltabschnitts 20 ausgegebenen Drehmoments TOUT unterscheidende Steuerungen ausgeführt oder die Routine wird beendet.
  • Wenn in Schritt SA1 eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, dann wird in Schritt SA2, der der Kraftmaschinenantriebsbestimmungseinrichtung 94 entspricht, auf Grundlage einer zu der Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 ausgegebenen Anweisung (beispielsweise des Signals, das die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs anzeigt) bestimmt, ob die Kraftmaschine 8 arbeitet, das heißt, ob sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet.
  • Wenn in Schritt SA2 eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt SA3, der der Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96 und der Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 entspricht, beispielsweise auf Grundlage dessen, ob in der Funktion von zumindest einer der elektrischen Vorrichtungen infolge einer Abnahme des Ladezustands (SOC) der elektrischen Energiespeichervorrichtung 56 oder dergleichen eine Abnahme vorliegt, bestimmt, ob es möglich ist, die Synchronisationssteuerung durchzuführen, die die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die gemäß der Bewegung des Schalthebels 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) eingerückt werden sollten, zu verbindenden Elementen minimiert.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Synchronisationssteuerung ausgeführt werden kann, dann wird die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 ausgewählt, um das Ausgabedrehmoment TOUT zu steuern. Wenn bestimmt wurde, dass die Synchronisationssteuerung nicht ausgeführt werden kann, falls die Steuerung ausgeführt wird, um den Einrückdruck schnell auf die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 aufzubringen, die eingerückt werden sollten, kann ein Problem, etwa ein Stoß auftreten. Daher wird die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 ausgewählt, um das Ausgabedrehmoment TOUT zu steuern.
  • Wenn in Schritt SA3 eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, dann wird in Schritt SA4, der der Hybridsteuereinrichtung 86 entspricht, die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, unter Verwendung des Differenzialbetriebs des Differenzialabschnitts 11 und unter Verwendung des ersten Motors M1 und/oder des zweiten Motors M2 minimiert. Das heißt, die Übertragungselementdrehzahl N18 wird in Richtung der Eingangsdrehzahl für den Automatikschaltabschnitt 20 gesteuert, welcher von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt (die Eingangsdrehzahl für den Automatikschaltabschnitt 20 beträgt Null, wenn das Fahrzeug gestoppt ist).
  • Daraufhin wird in Schritt SA5, der der Stufenschaltsteuereinrichtung 82 entspricht, die Steuerung ausgeführt, um den Einrückdruck schnell auf die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 aufzubringen, die eingerückt werden sollte, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) bewegt wird. Somit sind die Elemente von dem Ausgabeelement des Differenzialabschnitts 11 bis zu den Antriebsrädern 34 mechanisch miteinander verbunden. Das heißt, der Kraftübertragungspfad in dem Schaltmechanismus 10 ist in den Kraftübertragungszulasszustand gebracht.
  • Ferner wird in Schritt SA6, der der zweiten Drehmomentsteuereinrichtung 88 entspricht, das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment allmählich erhöht, sodass das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene Drehmoment TOUT allmählich erhöht wird und ein Stoß unterdrückt wird. Das heißt, in Schritten SA4 bis SA6 wird der Einrückdruck schnell erhöht, nachdem die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, verbundenen Elementen minimiert wurde. Dann wird das Drehmoment des ersten Motors M1 so gesteuert, dass das Kraftmaschinendrehmoment TE allmählich auf das erste Hohlrad R1 (Übertragungselement 18) übertragen wird. Als ein Ergebnis wird das auf die Antriebsräder 34 übertragene Ausgabedrehmoment TOUT gesteuert. Das Drehmoment des zweiten Motors M2 (Unterstützungsdrehmoment) kann unter Verwendung der von dem ersten Motor M1 durch den elektrischen Pfad zugeführten elektrischen Energie allmählich erhöht werden.
  • In 1 befinden sich vor dem Zeitpunkt t1 der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 in dem lastfreien Zustand, sodass sich der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 im Leerlauf befinden, während das Fahrzeug gestoppt ist und sich die Kraftmaschine 8 im Leerlauf befindet. Zum Zeitpunkt t1 wird der Schalthebel 52 von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt, während das Fahrzeug gestoppt ist und die Kraftmaschine 8 sich im Leerlauf befindet. Während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 wird die Synchronisationssteuerung ausgeführt, um die zweite Motordrehzahl NM2 (die Übertragungselementdrehzahl N18) in Richtung Null zu steuern. Nach dem Zeitpunkt 12 befinden sich die durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente in dem synchronisierten Zustand. Falls der Schalthebel 52 zu dem Zeitpunkt t1 von der Stellung N auf die Stellung D bewegt wird, wird die Steuerung ausgeführt, um den Einrückdruck während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 schnell auf die erste Kupplung C1 aufzubringen. Nach dem Zeitpunkt t3 fängt das erste Hohlrad R1 (das Übertragungselement 18) damit an, ein Drehmoment zu erzeugen, wenn der erste Motor M1 das dem Kraftmaschinendrehmoment TE entsprechende Reaktionsdrehmoment aufnimmt. Die Summe der durch das erste Hohlrad R1 (das Übertragungselement 18) erzeugten Drehmoments und des durch den zweiten Motor M2 erzeugten Drehmoments wird schließlich über die erste Kupplung C1 auf die Antriebsräder 34 übertragen.
  • Nach dem Zeitpunkt t3 in 12 wird das Ausgabedrehmoment TOUT zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs allmählich erhöht, indem das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment gesteuert wird und das durch den zweiten Motor M2 erzeugte Unterstützungsdrehmoment verwendet wird. Wie in 12 gezeigt ist, unterscheidet sich die Charakterisitik der Zunahme in dem Ausgabedrehmoment TOUT zum Zeitpunkt des Vorwärtsbewegens des Fahrzeugs (d. h., wenn der Schalthebel 52 auf die Stellung ”D” bewegt ist) von der zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug zurücksetzt (d. h., wenn der Schalthebel 52 auf die Stellung ”R” bewegt ist). Beispielsweise dann, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, wird das Drehmoment TOUT schneller erhöht als dann, wenn das Fahrzeug zurücksetzt. Beispielsweise in dem durch die zwei punktstrichlierte Linie angezeigten Fall, in dem das Beschleunigungspedal schnell niedergedrückt wird, wird das Ausgabedrehmoment TOUT verglichen zu dem durch die durchgezogene Linie angezeigten Fall schnell erhöht.
  • Wenn in Schritt SA3 eine negative Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt SA7, der der Hybridsteuereinrichtung 86 entspricht, die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, verbundenen Elemente reduziert, solange die elektrischen Vorrichtungen funktionieren, obwohl die vollständige Synchronisationssteuerung, die in Schritt SA4 ausgeführt wird, in Schritt SA7 nicht ausgeführt wird. Mit anderen Worten, wird die Drehzahl eines Eingangssystems, das den ersten Motor M1, den zweiten Motor M2 und die Kraftmaschine 8 aufweist, minimiert, um die Trägheit des Eingangssystems zu reduzieren. Beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Übertragselementdrehzahl N18 entsprechend der Bewegung des Schalthebels 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) Richtung Null gesteuert. Daher wird die Drehzahl NM2 des zweiten Motors minimiert. Die Drehzahl NM2 des zweiten Motors kann durch direktes Steuern des zweiten Motors M2 verringert werden. Alternativ kann die Drehzahl NM2 des zweiten Motors durch Erhöhen der Drehzahl NM1 des ersten Motors verringert werden.
  • Daraufhin wird in Schritt SA8, der der ersten Drehmomentsteuereinrichtung 84 entspricht, anstelle des schnellen Aufbringens des Einrückdrucks auf die Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die Anweisung zum allmählichen Erhöhen des Einrückdrucks für die ersten Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, zu dem Hydrauliksteuerschaltkreis 70 ausgegeben, sodass das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene Drehmoment TOUT allmählich erhöht wird und ein Stoß unterdrückt wird.
  • In 13 befinden sich der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 vor dem Zeitpunkt t1 in dem lastfreien Zustand, sodass sich der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 im Leerlauf befinden, während das Fahrzeug gestoppt ist, und sich die Kraftmaschine 8 im Leerlauf befindet. Zum Zeitpunkt t1 wird der Schalthebel 52 von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt, während das Fahrzeug gestoppt ist und sich die Kraftmaschine 8 im Leerlauf befindet. Vor dem Zeitpunkt t2 wird die Steuerung des Einrückdrucks für die erste Kupplung C1 nicht ausgeführt. Während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2wird, obwohl die vollständige Synchronisationssteuerung unter Verwendung des ersten Motors M1 und des zweiten Motors M2 nicht ausgeführt wird, die Drehzahl NM2 des zweiten Motors (die Übertragungselementedrehzahl N18) in Richtung Null minimiert, welches eine synchrone Drehzahl ist. Somit wird eine Abnahme der Langlebigkeit der ersten Kupplung C1 unterdrückt. Dann wird während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 die Einrückdrucksteuerung ausgeführt, um den Einrückdruck für die erste Kupplung C1 allmählich zu erhöhen anstelle den Einrückdruck auf die Kupplung C1 schnell aufzubringen. Als ein Ergebnis wird die Drehzahl NM2 des zweiten Motors auf Null verringert. Falls das in die erste Kupplung C1 eingegebene Drehmoment geändert wird, während die Einrückdrucksteuerung während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 ausgeführt wird, ist es schwierig, die Einrückdrucksteuerung auszuführen. Daher wird das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment so konstant wie möglich beibehalten. Da zudem das Ausgabedrehmoment TOUT simultan mit der Vollendung des Einrückens der ersten Kupplung C1 schnell erhöht werden muss, fängt der erste Motor M1 damit an, das Reaktionsdrehmoment vor der Vollendung des Einrückens der ersten Kupplung C1 aufzunehmen. Das heißt, falls das Ausgabedrehmoment TOUT nach dem Bewegen des Schalthebels 52 von der Stellung N auf die Stellung D (R) langsam erhöht wird, kann dies der Fahrer als unangenehm empfinden. Daher fängt der erste Motor M1 vor der Vollendung des Einrückens der ersten Kupplung C1 damit an, das Reaktionsdrehmoment aufzunehmen, um zu verhindern, dass der Fahrer dies als unangenehm empfindet.
  • Wenn die Kraftmaschine 8 nicht arbeitet und die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null beträgt, dann muss die Synchronisationssteuerung, die in Schritt SA4 ausgeführt wird, nicht ausgeführt werden. Daher wird dann, wenn in Schritt SA2 eine negative Bestimmung gemacht wird, in Schritt SA9, der der Stufenschaltsteuereinrichtung 82 entspricht, die Steuerung zum schnellen Aufbringen des Einrückdrucks auf die Kupplung C1 oder auf die Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, gemäß der Bewegung des Schalthebels 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) ausgeführt. Somit sind die Elemente von dem Ausgabeelement des Differenzialabschnitts 11 bis zu den Antriebsrädern 34 mechanisch miteinander verbunden. Das heißt, der Kraftübertragungspfad in dem Schaltmechanismus 10 wird auf den Kraftübertragungszulasszustand geschaltet.
  • Daraufhin wird in Schritt SA10 der der Hybridsteuereinrichtung 86 entspricht, das Ausgabedrehmoment TOUT zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs erhöht, indem das Drehmoment des zweiten Motors M2 so erhöht wird, dass das Fahrzeug gemäß des durch den Fahrer angeforderten Ausgabebetrags, etwa des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags in dem elektromotorbetriebenen Modus angetrieben wird, während sich der erste Motor M1 im Leerlauf befindet, und die Kraftmaschinendrehzahl NE wird bei Null oder im Wesentlichen bei Null beibehalten, wie dies unter Verwendung des Differenzialbetriebs des Differenzialabschnitts 11 erforderlich ist.
  • In 14 befinden sich der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 vor dem Zeitpunkt t1 in dem lastfreien Zustand und sowohl die Drehzahl des ersten Motors M1 als auch die Drehzahl des zweiten Motors M2 beträgt Null, während das Fahrzeug gestoppt ist und die Kraftmaschine 8 gestoppt ist. Zum Zeitpunkt t1 wird der Schalthebel 52 von der Stellung N auf die Stellung D (R) bewegt, während das Fahrzeug gestoppt ist und die Kraftmaschine 8 gestoppt ist. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null beträgt, sind die Drehzahlen der durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente synchron. Daher wird, falls der Schalthebel 52 von der Stellung N auf die Stellung D zum Zeitpunkt t1 bewegt wird, die Steuerung ausgeführt, um den Einrückdruck auf die erste Kupplung C1 während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 schnell aufzubringen. Nach dem Zeitpunkt t3 wird das Ausgabedrehmoment TOUT erhöht, indem das Drehmoment des zweiten Motors M2 erhöht wird, sodass das Fahrzeug in dem elektromotorangetriebenen Modus angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug in dem elektromotorangetriebenen Modus angetrieben wird, dann befindet sich der erste Motor M1 im Leerlauf und die Drehzahl NM1 des ersten Motors ist ein negativer Wert, sodass die Kraftmaschinendrehzahl NE unter Verwendung des Differenzialbetriebs des Differenzialabschnitts 11 bei Null oder im Wesentlichen bei Null beibehalten wird. Wie in 14 gezeigt ist, wird verglichen mit dem durch die durchgezogene Linie angezeigten Fall, in dem durch die zwei punktierte Strichlinie angezeigten Fall, in dem das Beschleunigungspedal schnell niedergedrückt wird, das Ausgabedrehmoment TOUT schnell erhöht.
  • 15 ist ein Ablaufdiagramm, das den durch die elektronische Steuereinheit 80 durchgeführten Hauptsteuerbetrieb, das heißt, den Steuerbetrieb zum geeigneten Steuern des von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegeben Drehmoment TOUT erläutert, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung D (R) auf die Stellung N (P) bewegt wird. Diese Routine wird in einem extrem kurzen Zyklus, beispielsweise mehreren Mikrosekunden oder mehreren zig Mikrosekunden ausgeführt und die Routine wird wiederholterweise ausgeführt.
  • 16 und 17 sind Zeitdiagramme, die den in dem Ablaufdiagramm von 15 gezeigten Steuerbetrieb erläutern. 16 zeigt den Fall, in dem die Hydraulikfluidtemperatur geeignet ist, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung D (R) auf die Stellung N bewegt wird, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet. 17 zeigt den Fall, in dem die Hydraulikfluidtemperatur extrem niedrig ist, wenn der Schalthebel 52 von der Stellung D (R) auf die Stellung N bewegt, während sich das Fahrzeug in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet.
  • In 15 wird zunächst in Schritt SB1, der der Schaltbetriebsbestimmungseinrichtung 92 entspricht, auf Grundlage der Schaltstellung PSH bestimmt, ob der Schalthebel 52 von der Stellung D (R) auf die Stellung N (P) bewegt wird.
  • Wenn in Schritt SB1 eine negative Bestimmung gemacht wird, werden in Schritt SB8 Steuerungen durchgeführt, die sich von der Steuerung des von dem Automatikschaltabschnitts 20 ausgegebenen Drehmoments TOUT unterscheiden, oder die Routine wird beendet.
  • Wenn in Schritt SB1 eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, dann wird in Schritt SB2, der der Kraftmaschinenbetriebsbestimmungseinrichtung 94 entspricht, auf Grundlage der zu der Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 ausgegebenen Anweisung (beispielsweise des Signals, das die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs anzeigt) bestimmt, ob die Kraftmaschine 8 arbeitet, das heißt, ob das Fahrzeug sich in dem kraftmaschinenbetriebenen Modus befindet.
  • Wenn in Schritt SB2 eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt SB3, der der Hydraulifluidtemperaturbestimmungseinrichtung 98 und der Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 entspricht, bestimmt, ob die Hydraulikfluidtemperatur TOIL höher als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist.
  • Wenn bestimmt wurde, dass die Hydraulikfluidtemperatur TOIL höher als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist, dann wird die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 gewählt, um das Ausgabedrehmoment TOUT zu steuern. Wenn bestimmt, dass die Hydraulikfluidtemperatur TOIL gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist, kann es für die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 infolge der hohen Viskosität des Hydrauliköls schwierig sein, den Einrückdruck für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu steuern. Daher kann ein Problem auftreten, beispielsweise kann ein Stoß erhöht werden. Somit wird die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 zum Steuern des Ausgabedrehmoment TOUT gewählt.
  • Wenn in Schritt SB3 eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, dann wird in Schritt SB4, der der ersten Drehmomentsteuereinrichtung 84 entspricht, anstelle des schnellen Ablassens des Einrückdrucks von der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2 die Anweisung zum allmählichen Verringern des Einrückdrucks für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, zu dem Hydrauliksteuerkreislauf 70 ausgegeben, sodass das von der Automatikschaltabschnitt ausgegebene Drehmoment TOUT allmählich abnimmt.
  • In 16 wird der Schalthebel 52 zum Zeitpunkt t1 von der Stellung D (R) auf die Stellung N bewegt, während die Hydraulikfluidtemperatur TOIL höher als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist und sich die Kraftmaschine 8 im Leerlauf befindet. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 wird anstelle des schnellen Ablassens des Einrückdrucks von der Kupplung C1 die Einrückdrucksteuerung ausgeführt, um den Einrückdruck für die erste Kupplung C1 allmählich zu verringern. Diese Einrückdrucksteuerung wird auf die gleiche Weise wie die Weise ausgeführt, in der die wohlbekannte Einrückdrucksteuerung ausgeführt wird, wenn die Kupplungs-zu-Kupplungs-Schaltung unter Berücksichtigung eines Schaltstoßes und eines Schaltansprechverhaltens durchgeführt wird. Nach dem Zeitpunkt t2 ist die erste Kupplung C1 im Wesentlichen ausgerückt und das Ausgabedrehmoment TOUT beträgt im Wesentlichen Null. Während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 wird die Steuerung des dem Kraftmaschinendrehmoment TE entsprechenden Reaktionsdrehmoments unter Verwendung des ersten Motors M1 schnell beendet. Da in diesem Fall die Hydraulikfluidtemperatur geeignet ist, besteht kein Problem hinsichtlich der Steuerbarkeit der Steuerung des Ausgabedrehmoments unter Verwendung der Einrückdrucksteuerung. Somit wird das Ausgabedrehmoment TOUT unter Verwendung der Einrückdrucksteuerung auf geeignete Weise gesteuert.
  • Während die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 das Ausgabedrehmoment TOUT steuert, wird das Drehmoment über die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die ausgerückt werden sollte, übertragen. Daher wird dann, wenn in Schritt SB3 eine negative Bestimmung gemacht wurde, in Schritt SB5, der der Stufenschaltsteuereinrichtung 82 entspricht, die Anweisung zum langsamen (allmählichen) Ablassen des Einrückdrucks von der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2, die ausgerückt werden sollte, zu dem Hydrauliksteuerkreislauf 70 ausgegeben, sodass die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 die Steuerung des Ausgabedrehmoments TOUT ausführen kann.
  • Daraufhin wird in Schritt SB6, der der zweiten Drehmomentsteuereinrichtung 88 entspricht, während der Kraftübertragungspfad in dem Schaltmechanismus 10 in dem Kraftübertragungszulasszustand beibehalten wird, das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment allmählich verringert, sodass das von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebene Drehmoment TOUT allmählich verringert wird und ein Stoß unterdrückt wird. Somit wird das zu den Antriebsrädern 34 übertragene Ausgabedrehmoment TOUT gesteuert. Wenn das Unterstützungsdrehmoment von dem zweiten Motor M2 ausgegeben wird, dann wird zudem das Drehmoment des zweiten Motors M2 allmählich verringert. Dies verhindert eine scharfe Verringerung in dem auf die Antriebsräder 34 übertragenen Ausgabedrehmoment TOUT.
  • In 17 wird der Schalthebel 52 zum Zeitpunkt t1 von der Stellung D (R) auf die Stellung N bewegt, während die Hydraulikfluidtemperatur TOIL gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist und sich die Kraftmaschine 8 im Leerlauf befindet. Während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 wird das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment allmählich verringert, während das Drehmoment durch langsames (allmähliches) Ablassen des Einrückdrucks von der Kupplung C1 über die erste Kupplung C1 übertragen wird. Somit wird das auf die Antriebsräder 34 übertragene Ausgabedrehmoment TOUT gesteuert. Nach dem Zeitpunkt t2 wird das Ausgabedrehmoment TOUT infolge der Abnahme in dem durch den ersten Motor M1 hervorgebrachten Reaktionsdrehmoment im Wesentlichen zu Null gemacht. Während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 wird der Einrückdruck für die erste Kupplung C1 schneller verringert als während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt 12. Obwohl die Hydraulikfluidtemperatur in diesem Fall niedrig ist, besteht kein Problem hinsichtlich der Steuerbarkeit der Steuerung des Ausgabedrehmoments TOUT, da das Ausgabedrehmoment TOUT gesteuert wird, ohne von der Einrückdrucksteuerung abhängig zu sein. Somit wird das Ausgabedrehmoment TOUT auf geeignete Weise gesteuert, indem das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment gesteuert wird.
  • Wenn in Schritt SB2 eine negative Bestimmung gemacht wird, dann wird in Schritt SB7, der der Stufenschaltsteuereinrichtung 82 entspricht, die Anweisung zum Verringern des Einrückdrucks für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die ausgerückt werden sollte, so lange der Stoß nicht erhöht wird, zu dem Hydrauliksteuerkreislauf 70 ausgegeben.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wählt die Steuerauswähleinrichtung 90 in dem Ausführungsbeispiel die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 oder die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 als die Steuereinrichtung zum Steuern des von dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgegebenen Drehmoments TOUT auf Grundlage des Fahrzeugzustands aus. Die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 steuert das Drehmoment TOUT durch Steuern des Einrückdrucks für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2. Die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 steuert das Ausgabedrehmoment TOUT durch Steuern des durch den ersten Motor M1 hervorgebrachten Reaktionsdrehmoments, während sich der Kraftübertragungspfad in dem Schaltmechanismus 10 in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet. Somit wird das Ausgabedrehmoment TOUT ungeachtet des Fahrzeugzustands auf geeignete Weise gesteuert.
  • Zudem wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 in dem Ausführungsbeispiel dann aus, wenn die Hydraulikfluidtemperaturbestimmungseinrichtung 98 bestimmt, dass die Hydraulikfluidtemperatur TOIL gleich oder niedriger als die vorbestimmte Tempetur Temp1 ist. Daher wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 dann aus, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die Hydraulikfluidtemperatur TOIL extrem niedrig ist, das heißt dann, wenn die Hydraulikfluidtemperatur TOIL gleich oder kleiner als die vorbestimmte Temperatur Temp1 ist und es für die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 infolge der hohen Viskosität des Hydraulikfluids schwierig sein kann, den Einrückdruck für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 präzise zu steuern. Somit wird das Ausgabedrehmoment TOUT auf geeignete Weise gesteuert.
  • Zudem wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 in dem Ausführungsbeispiel die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 oder die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 dann aus, wenn die Schaltbetriebsbestimmungseinrichtung 92 bestimmt, dass der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) oder von der Stellung D (R) auf die Stellung N (P) bewegt wird. Daher wird dann, wenn der Schalthebel 52 der Schaltbetätigungsvorrichtung 50 zwischen der Antriebsstellung und der Nichtantriebsstellung bewegt wird, das Ausgabedrehmoment TOUT auf geeignete Weise gesteuert und ein Stoß unterdrückt.
  • Zudem wählt die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 in diesem Ausführungsbeispiel dann aus, wenn die Schaltbetätigungsbestimmungseinrichtung 92 bestimmt, dass der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) bewegt wird und die Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96 bestimmt, dass die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisierungssteuerung nicht ausüben kann, die die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente minimiert. Dementsprechend wird die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 dann ausgewählt, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die Synchronisierungssteuerung unter Verwendung der Motoren M1 und M2 nicht ausgeführt werden kann, beispielsweise infolge einer Abnahme des Ladezustands (SOC) der elektronischen Energiespeichervorrichtung 56, und daher die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 eingerückt werden muss, während sich die durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente in einem asynchronen Zustand befinden. Somit wird der Einrückdruck für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 präzise gesteuert und das Ausgabedrehmoment TOUT wird auf geeignete Weise gesteuert.
  • Zudem wählt in dem Ausführungsbeispiel die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung 90 die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 dann aus, wenn die Schaltbetriebsbestimmungseinrichtung 92 bestimmt, dass der Schalthebel 52 von der Stellung N (P) auf die Stellung D (R) bewegt wird und die Synchronisationssteuerbestimmungseinrichtung 96 bestimmt, dass die Hybridsteuereinrichtung 86 die Synchronisationssteuerung ausführen kann, die die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente minimiert. Wenn die Hybridsteuerung 86 die Differenz in der Drehzahl zwischen den durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zu verbindenden Elemente reduziert hat, rückt somit die Stufenschaltsteuereinrichtung 82 die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 ein, um den Zustand des Kraftübertragungspfads auf den Kraftübertragungszulasszustand umzuschalten. Dann erhöht die zweite Drehmomentsteuereinrichtung 88 allmählich das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment. Somit wird das Ausgabedrehmoment TOUT gesteuert. Dementsprechend wird dann, wenn die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 schnell eingerückt wird, um den Zustand des Kraftübertragungspfads von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umzuschalten, ein Einrückstoß unterdrückt. Außerdem wird die Zunahme in dem Ausgabedrehmoment TOUT gesteuert, indem das durch den ersten Motor M1 hervorgebrachte Reaktionsdrehmoment gesteuert wird, nachdem die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 eingerückt wurde. Als ein Ergebnis wird das Ausgabedrehmoment TOUT auf geeignete Weise gesteuert.
  • Als Nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden die gleichen oder entsprechenden Abschnitte wie die des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
  • ii. Zweites Ausführungsbeispiel
  • 18 ist ein schematisches Schaubild, das die Konfiguration eines Schaltmechanismus 100 gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. 19 ist eine Einrücktabelle, die die Kombinationen von Betrieben der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen zeigt, die in dem Schaltbetrieb des Schaltmechanismus 100 verwendet werden. 20 ist ein co-lineares Diagramm, das den Schaltbetrieb des Schaltmechanismus 100 erläutert.
  • Wie in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel hat der Schaltmechanismus 100 den Differenzialabschnitt 11 und einen Automatikschaltabschnitt 102 mit drei Vorwärtsgängen. Der Differenzialabschnitt hat den ersten Motor M1, den Kraftaufteilungsmechanismus 16 und den zweiten Motor M2. Der Automatikschaltabschnitt 102 ist zwischen dem Differenzialabschnitt 11 und der Ausgabewelle 22 vorgesehen und ist über das Übertragungselement 18 in Reihe an dem Differenzialabschnitt 11 angeschlossen. Kraftaufteilungsmechanismus 16 hat die erste Planetengetriebeeinheit 24. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 ist von einer Einzelritzelbauweise und hat das vorbestimmte Getriebeverhältnis ρ1 von beispielsweise ca. ”0,418”. Der Automatikschaltabschnitt 102 hat die zweite Planetengetriebeeinheit 26 und die dritte Planetengetriebeeinheit 28. Die zweite Planetengetriebeeinheit 26 ist von einer Einzelritzelbauweise und hat das vorbestimmte Getriebeverhältnis ρ2 von beispielsweise ca. ”0,532”. Die dritte Planetengetriebeeinheit 28 ist von einer Einzelritzelbauart und hat das vorbestimmte Planetengetriebe ρ3 von beispielsweise ca. ”0,418”. Das zweiten Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 26 und das dritte Sonnenrad 53 der dritten Planetengetriebeeinheit 28, die einstückig miteinander verbunden sind, sind über die zweite Kupplung C2 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Zudem sind das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 über die erste Bremse B1 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Der zweite Träger CA2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 26 und das dritte Hohlrad R3 der dritten Planetengetriebeeinheit 28, die einstückig miteinander verbunden sind, sind mit der Ausgabewelle 22 verbunden. Das zweite Hohlrad R2 ist über die erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Der dritte Träger CA3 ist über die zweite Bremse B2 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden.
  • Somit ist der Automatikschaltabschnitt 102 über die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die verwendet wird, um den Gang des Automatikschaltabschnitts 102 auszuwählen, wahlweise mit dem Differenzialabschnitt 11 (dem Übertragungselement 18) verbunden. Mit anderen Worten funktioniert jede der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 als die Eingriffsvorrichtung, die den Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen dem Übertragungselement 18 und dem Automatikschaltabschnitt 102, das heißt, den Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt 11 (dem Übertragungselement 18) auf die Antriebsräder 34 wahlweise umschaltet. Der Zustand des Kraftübertragungspfads wird wahlweise zwischen dem Kraftübertragungszulasszustand und dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet. Wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, dann wird die Kraftübertragung zugelassen. Wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand befindet, dann ist die Kraftübertragung unterbrochen. Das heißt, wenn zumindest eine von der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eingerückt ist, dann ist der Kraftübertragungspfad in den Kraftübertragungszulasszustand gebracht. Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 ausgerückt sind, dann ist der Kraftübertragungspfad in den Kraftübertragungsunterbrechungszustand gebracht.
  • Wenn in dem Automatikschaltabschnitt 102 die ausrückseitige Eingriffsvorrichtung ausgerückt ist und die einrückseitige Eingriffsvorrichtung eingerückt ist, dann wird eine Kupplungs-zu-Kupplungs-Schaltung durchgeführt. Als ein Ergebnis wird einer aus dem ersten Gang bis zum dritten Gang, dem Rückwärtsgang oder dem neutralen Zustand ausgewählt. Somit wird das Drehzahlverhältnis γ (= die Drehzahl N18 des Übertragungselements/die Drehzahl NOUT der Ausgabewelle) bei jedem Gang erreicht. Das Drehzahlverhältnis γ ändert sich im Wesentlichen geometrisch. Beispielsweise wird, wie dies in der Einrückbetriebstabelle in 19 gezeigt ist, der erste Gang, bei dem das Drehzahlverhältnis γ1 auf den Maximalwert, beispielsweise ca. ”2,804” eingestellt ist, ausgewählt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden. Der zweite Gang, bei dem das Drehzahlverhältnis γ2 auf einen Wert eingestellt ist, der kleiner als der des Drehzahlverhältnisses γ1 ist, beispielsweise ca. ”1,531”, wird ausgewählt, indem die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt werden. Der dritte Gang, bei dem das Drehzahlverhältnis γ3 auf einen Wert eingestellt ist, der kleiner als das Drehzahlverhältnis γ2, beispielsweise ca. ”1,000” ist, wird ausgewählt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden. Der Rückwärtsgang, bei dem das Drehzahlverhältnis γR auf einen Wert eingestellt ist, der zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 liegt, beispielsweise ca. ”2,393”, wird ausgewählt, indem die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden. Der neutrale Zustand ”N” wird ausgewählt, indem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 ausgerückt werden. Wie dies in der Eingriffsbetriebstabelle in 19 gezeigt ist, sind die Kupplungen C1 und C2 sowohl beim vierten Gang als auch beim dritten Gang eingerückt.
  • In dem Schaltmechanismus 100, der die vorstehend beschriebene Konfiguration aufweist, wird das CVT gebildet, indem der als das CVT dienende Differenzialabschnitt 11 mit dem Automatikschaltabschnitt 102 kombiniert wird. Wenn das Drehzahlverhältnis des Differenzialabschnitts 11 auf einen konstanten Wert gesteuert wird, dann wird das Stufengetriebe im Wesentlichen gebildet, indem der Differenzialabschnitt 11 mit dem Automatikschaltabschnitt 102 kombiniert wird.
  • Genauer gesagt wird dann, wenn der Differenzialabschnitt 11 als das CVT dient und der Automatikschaltabschnitt 102, der in Reihe an dem Differenzialabschnitt 11 angeschlossen ist, als das Stufengetriebe dient, die Drehzahleingabe zu dem Automatikgetriebe (im weiteren Verlauf als ”Eingangsdrehzahl für das Automatikgetriebe 102” bezeichnet), das heißt, die Drehzahl des Übertragungselements 18 zumindest in einem Gang M des Automatikschaltabschnitts 102 kontinuierlich geändert. Als ein Ergebnis wird die Drehzahl in einem bestimmten Bereich in dem zumindest einen Gang M kontinuierlich geändert. Dementsprechend wird die Gesamtdrehzahl γT des Schaltmechanismus 100 kontinuierlich geändert. Somit wird das CVT in dem Schaltmechanismus 100 gebildet. Das Verhältnis aus dem Drehzahlverhältnisses in einem Gang zu einem Drehzahlverhältnis in einem danebenliegenden höheren Gang (d. h. einer Stufe) ist in dem Abschnitt ”STUFE” in 18 gezeigt. Wie in dem Abschnitt ”GESAMT” in 18 gezeigt ist, beträgt das Verhältnis aus dem Drehzahlverhältnis in dem ersten Gang zu dem Drehzahlverhältnis in dem vierten Gang 3,977.
  • Beispielsweise wird die Drehzahl N18 des Übertragungselements in jedem von dem ersten Gang bis zu dem dritten Gang und in dem Rückwärtsgang des Automatikschaltabschnitts 102 kontinuierlich geändert, wie dies in der Eingriffsbetriebstabelle in 19 gezeigt ist. Das heißt, die Drehzahl wird in einem gewissen Bereich in jedem von dem ersten Gang bis zu dem dritten Gang kontinuierlich geändert. Als ein Ergebnis wird das Drehzahlverhältnis zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang und zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang kontinuierlich geändert. Dementsprechend wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des gesamten Schaltmechanismus 100 kontinuierlich geändert.
  • Wenn das Drehzahlverhältnis des Differenzialabschnitts 11 auf einen konstanten Wert gesteuert wird und die Kupplungen C und die Bremsen B wahlweise eingerückt werden, um einen von dem ersten Gang bis zu dem dritten Gang und dem Rückwärtsgang auszuwählen, dann wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des gesamten Schaltmechanismus 100 bei jedem Gang erreicht. Das Gesamtdrehzahlverhältnis γT ändert sich im Wesentlichen geometrisch. Dementsprechend wird das Stufengetriebe in dem Schaltmechanismus 100 im Wesentlichen gebildet.
  • Beispielsweise dann, wenn das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 auf einen festen Wert von ”1” gesteuert wird, dann wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Schaltmechanismus 100 in jedem von dem ersten Gang bis zu dem dritten Gang und in dem Rückwärtsgang des Automatikschaltabschnitts 102 erreicht, wie dies in der Eingriffsbetriebstabelle in 19 gezeigt ist. Wenn das Drehzahlverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 auf einen Wert festgelegt ist, der kleiner als ”1” ist, beispielsweise auf ca. 0,7, dann ist in dem dritten Gang des Automatikschaltabschnitts 102 das Gesamtdrehzahlverhältnis γT auf einen Wert eingestellt, der in dem dritten Gang kleiner als ”1” ist, beispielsweise auf ”0,705”. Das heißt, das Gesamtdrehzahlverhältnis γT in dem fünften Gang wird erreicht, wie in der Eingriffsbetriebstabelle in 19 gezeigt. ist.
  • 20. zeigt ein co-lineares Diagramm, in welchem gerade Linien die relative Beziehung zwischen den Drehzahlen der Drehelemente in dem Schaltmechanismus 100 zeigen, der den Differenzialabschnitt 11 und den Automatikschaltabschnitt 102 aufweist. Jedes der Drehelemente befindet sich in jedem Gang in dem verbundenen Zustand oder in dem getrennten Zustand.
  • In dem Automatikschaltabschnitt 102 in 20 zeigt die vertikale Linie Y4 die relative Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 und des dritten Sonnenrads S3 an, die miteinander verbunden sind, und die als das vierte Drehelemente (viertes Element) RE4 betrachtet werden. Die vertikale Linie Y5 zeigt die relative Drehzahl des dritten Träger CA3 an, der als das fünfte Drehelement (fünftes Element) RE5 betrachtet wird. Die vertikale Linie Y6 zeigt die relative Drehzahl des zweiten Trägers CA2 und des dritten Hohlrads R3 an, die miteinander verbunden sind und die als das sechste Drehelement (sechstes Element) RE6 betrachtet werden. Die vertikale Linie Y7 zeigt die relative Drehzahl des zweiten Hohlrads R2 an, das als das siebente Drehelement (siebentes Element) RE7 betrachtet wird. In dem Automatikschaltabschnitt 102 ist das vierte Drehelemente RE4 über die Kupplung C2 wahlweise an dem Übertragungselement 18 angeschlossen. Zudem ist das vierte Drehelement RE4 über die erste Bremse B1 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 ist über die zweite Bremse B2 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 ist an der Ausgabewelle 22 des Automatikschaltabschnitts 102 verbunden. Das siebente Drehelement RE7 ist über die erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Übertragungselement 18 verbunden.
  • Wenn die gerade Linie L0 mit der horizontalen Linie X2 in dem Differenzialabschnitt 11 übereinstimmt und die Drehzahl, die gleich zu der Kraftmaschinendrehzahl NE ist, von dem Differenzialabschnitt 11 in das siebente Drehelement RE7 eingegeben wird, dann ist die Drehzahl der Ausgabewelle 22 in dem ersten Gang durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L1 und der vertikalen Linie Y6 in dem Automatikschaltabschnitt 102 angegeben, wie dies in 20 gezeigt ist. Die gerade Linie L1 wird gesetzt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden. Die gerade Linie L1 passiert den Schnittpunkt der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebenten Drehelements RE7 (R2) anzeigt, und der horizontalen Linie X2, und der Schnittpunkt der vertikalen Linie Y5, die die Drehzahl des fünften Drehelements RE5 (CA3) anzeigt, und der horizontalen Linie X1. Die vertikale Linie Y6 zeigt die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 (CA2, R3) an, das an der Ausgangswelle 22 angeschlossen ist. Auf ähnliche Weise wird die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem zweiten Gang durch den Schnittpunkt der schrägen geraden Linie L2 mit der vertikalen Linie Y6 angegeben. Die gerade Linie L2 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt werden. Die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem dritten Gang wird durch den Schnittpunkt der schrägen gerade Linie L3 mit der vertikalen Linie Y6 angegeben. Die gerade Linie L3 ist durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eingestellt.
  • Wenn die gerade Linie L0 in dem Differenzialabschnitt 11 so eingestellt ist, wie dies in 20 gezeigt ist, und die Drehzahl, die höher als die der Kraftmaschinendrehzahl NE ist, von dem Differenzialabschnitt 11 in das siebente Drehelement RE7 eingegeben wird, dann wird die Drehzahl der Ausgabewelle 22 in dem vierten Gang durch den Schnittpunkt der horizontalen geraden Linie L4 mit der vertikalen Linie Y6 angegeben. Die gerade Linie L4 wird eingestellt, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden.
  • Da der Schaltmechanismus 100 den Differenzialabschnitt 11 und den Automatikschaltabschnitt 102 aufweist, ist es ebenso in diesem Ausführungsbeispiel möglich, die gleichen Wirkungen wie jene zu erhalten, die in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel erhalten werden.
  • Die Ausführungsbeispiele der Erfindung wurden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Jedoch kann die Erfindung in anderen Ausführungsbeispielen realisiert werden.
  • Beispielsweise betätigt der Hydrauliksteuerkreislauf 70 in jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele das lineare Solenoidventil SL in dem Hydrauliksteuerkreislauf 70 gemäß der Anweisung zum allmählichen Erhöhen (oder allmählichen Verringern) des Einrückdrucks, welcher durch die erste Drehmomentsteuereinrichtung 84 bereitgestellt so wird, dass der Einrückdruck für die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die eingerückt werden sollte, allmählich erhöht (oder allmählich verringert) wird. Jedoch kann anstelle des linearen Solenoidventils ein Akkumulator verwendet werden, um den Einrückdruck allmählich zu erhöhen (oder allmählich zu verringern).
  • Zudem ist in dem Kraftaufteilungsmechanismus 16 in jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele der erste Träger CA1 an der Kraftmaschine 8 angeschlossen, das erste Sonnenrad S1 ist an dem ersten Motor M1 angeschlossen und das erste Hohlrad R1 ist an dem Übertragungselement 18 angeschlossen. Jedoch ist diese Anschlussbeziehung nicht notwendigerweise darauf beschränkt. Sowohl die Kraftmaschine 8, der Motor M1 als auch das Übertragungselement 18 können an irgendeinem der drei Elemente CA1, S1 und R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 angeschlossen sein.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist die Kraftmaschine 8 direkt an der Eingangswelle 14 angeschlossen. Jedoch kann die Kraftmaschine 8 beispielsweise über ein Zahnrad, einen Riemen oder dergleichen mit der Eingangswelle 14 wirkverbunden sein. Die Kraftmaschine 8 und die Eingangswelle 14 müssen nicht notwendigerweise auf einer gemeinsamen Achse vorgesehen sein.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 koaxial mit der Eingangswelle 14 angeordnet, der erste Motor M1 ist an dem ersten Sonnenrad S1 angeschlossen und der zweite Motor M2 ist an dem Übertragungselement 18 angeschlossen. Jedoch müssen der erste Motor M1 und der zweite Motor M2 nicht notwendigerweise auf diese Weise vorgesehen sein. Beispielsweise kann der erste Motor M1 über ein Zahnrad, einen Riemen, einen Reduzierer oder dergleichen mit dem ersten Sonnenrad S1 wirkverbunden sein und der zweite Motor M2 kann über ein Zahnrad, einen Riemen, einen Reduzierer oder dergleichen mit dem Übertragungselement 18 wirkverbunden sein.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele kann jede der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen, etwa die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eine Magnetpartikeleingriffsvorrichtung, etwa eine Magnetpartikelkupplung, eine elektromagnetische Eingriffsvorrichtung, etwa eine elektromagnetische Kupplung oder eine mechanische Kupplung, etwa eine Klauenkupplung sein. Wenn die elektromagnetische Kupplung verwendet wird, ist der Hydrauliksteuerkreislauf 70 beispielsweise nicht die Ventilvorrichtung. Stattdessen kann der Hydrauliksteuerkreislauf 70 eine Umschaltvorrichtung, eine elektromagnetische Umschaltvorrichtung oder dergleichen sein, die den Zustand eines elektrischen Anweisungssignalschaltkreises umschaltet, der zu der elektromagnetischen Kupplung ein elektrisches Anweisungssignal bereitstellt.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist die Eingriffsvorrichtung, die den Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen dem Kraftübertragungszulasszustand und dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umschalten kann, die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die zum Auswählen des Gangs des Automatikschaltabschnitts 20 oder 102 verwendet wird. Jedoch kann in dem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt 11 auf den Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 oder in dem Kraftübertragungspfad von dem Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 auf die Antriebsräder 34 eine Vorrichtung vorgesehen sein, die den Zustand des Kraftübertragungspfads umschaltet. Die Erfindung kann auch auf diesen Fall angewendet werden.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 in dem Kraftübertragungspfad zwischen dem Übertragungselement 18, welches das Ausgabeelement des Differenzialabschnitts 11 (d. h., des Kraftaufteilungsmechanismus 16) ist und den Antriebsrädern 34 vorgesehen. Jedoch können in dem Kraftübertragungspfad andere Arten von Kraftübertragungsabschnitten (Getrieben) vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT-Getriebe), das eines von Automatikgetrieben ist, ein Automatikgetriebe der Bauweise mit konstantem Kämmen zweier paralleler Achsen, in dem ein Gang unter Verwendung eines Wahlzylinders und eines Schaltzylinders automatisch ausgewählt wird, oder ein manuelles Synchromesh-Getriebe bereitgestellt werden, in dem ein Gang manuell ausgewählt wird. Wenn in dem Kraftübertragungspfad andere Arten von Kraftübertragungsabschnitten separat von dem Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 vorgesehen werden, ist in dem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt 11 zu dem Kraftübertragungsabschnitt oder in dem Kraftübertragungspfad von dem Kraftübertragungsabschnitt zu den Antriebsrädern 34 die Eingriffsvorrichtung vorgesehen, die den Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen dem Kraftübertragungszulasszustand und dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umschalten kann.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 über das Übertragungselement 18 an dem Differenzialabschnitt 11 in Reihe angeschlossen. Jedoch kann die Eingangswelle 14 parallel zu einer Vorgelegewelle vorgesehen sein und der Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 kann koaxial an der Vorgelegewelle vorgesehen sein. In diesem Fall ist der Differenzialabschnitt 11 so an dem Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 angeschlossen, dass die Kraft über den Übertragungselementensatzübertragen werden kann, der ein Vorgelegepaar, ein Kettenrad und eine Kette aufweist und die als das Übertragungselement 18 dient.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele kann der Kraftaufteilungsmechanismus 16, der als der Differenzialmechanismus funktioniert, eine Differenzialgetriebeeinheit sein, die einen Ritzel aufweist, das durch die Kraftmaschine gedreht wird, und die ein Paar Kegelräder aufweist, die mit dem Ritzel im kämmenden Eingriff sind. In diesem Fall ist die Differenzialgetriebeeinheit mit dem ersten Motor M1 und dem zweiten Motor M2 wirkverbunden.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele hat der Kraftaufteilungsmechanismus 16 eine Planetengetriebeeinheit. Jedoch kann der Kraftaufteilungsmechanismus 16 zumindest zwei Planetengetriebeeinheiten aufweisen. Wenn sich der Kraftaufteilungsmechanismus 16 in dem differenzialfreien Modus (dem Modus mit feststehendem Drehzahlverhältnis) befindet, dann kann der Kraftaufteilungsmechanismus als ein Getriebe mit zumindest drei Zahnrädern dienen. Jede der zumindest zwei Planetengetriebeeinheiten ist nicht auf eine Einritzelplanetengetriebeeinheit beschränkt und kann eine Doppelritzelplanetengetriebeeinheit sein.
  • In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele hat der Schaltbetätigungsabschnitt 50 den Schalthebel 52, der betätigt wird, um die Schaltstellung PSH unter der Vielzahl von Stellungen auszuwählen. Anstelle des Schalthebels 52 können andere Vorrichtungen vorgesehen sein. Beispielsweise können vorgesehen sein ein Schalter, der die Schaltstellung PSH unter der Vielzahl von Stellung wählt, etwa ein Druckknopfschalter oder ein Schiebeschalter, eine Vorrichtung, die die Schaltstellung PSH unter der Vielzahl von Stellungen in Erwiderung auf die Stimme des Fahrers anstelle des manuellen Betriebs umschalten kann oder eine Vorrichtung, die die Schaltstellung PSH unter der Vielzahl von Stellungen gemäß einer Fußbetätigung umschalten kann. Zudem werden in jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele die Schaltbereiche durch Bewegen des Schalthebels 52 auf die Position ”M” eingestellt. Jedoch kann der höchste Gang in jedem Schaltbereich als der Gang eingestellt sein. In diesem Fall wird der Gang ausgewählt und der Automatikschaltabschnitt 20 oder 102 schaltet auf den ausgewählten Gang. Wenn der Schalthebel 52 in der Stellung ”M” beispielsweise manuell auf eine Hochschaltstellung ”+” oder auf eine Runterschaltstellung ”–” bewegt wird, wird gemäß der Bewegung des Schalthebels 52 einer von dem ersten Gang bis zu dem vierten Gang in dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgewählt.
  • Somit sind die in dieser Beschreibung offenbarten Ausführungsbeispiele der Erfindung in jeder Hinsicht als veranschaulichend und nicht als beschränkend zu betrachten. Verschiedene Änderungen und Modifikationen können auf Grundlage des Wissens des Fachmanns an den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden.
  • Eine Drehmomentsteuerauswähleinrichtung (90) wählt eine von einer ersten Drehmomentsteuereinrichtung (84) und einer zweiten Drehmomentsteuereinrichtung (88) als eine Steuereinrichtung zum Steuern eines von einem Automatikgetriebe (20) ausgegebenen Drehmoments auf Grundlage eines Fahrzeugzustands aus. Die erste Drehmomentsteuereinrichtung (84) steuert das Ausgabedrehmoment durch Steuern eines Einrückdrucks für eine erste Kupplung (C1) oder eine zweite Kupplung (C2). Die zweite Drehmomentsteuereinrichtung (88) steuert das Ausgabedrehmoment durch Steuern eines durch einen ersten Motor (M1) hervorgebrachten Reaktionsdrehmoments, wenn die Kraftübertragung in einem Schaltmechanismus (10) zugelassen ist.

Claims (9)

  1. Steuergerät für ein Fahrzeugantriebsgerät, das Folgendes aufweist: einen Differenzialabschnitt (11), der einen Differenzialmechanismus (16) aufweist, der eine Ausgabe von einer Kraftmaschine (8) auf einen ersten Motor (M1) und ein Übertragungselement (18) verteilt; einen Kraftübertragungsabschnitt (20; 102), der in einem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt (11) zu einem Antriebsrad (34) vorgesehen ist; und eine Eingriffsvorrichtung (C1, C2), die einen Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umschalten kann, wobei dann, wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad zugelassen ist, und dann, wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand befindet, die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad unterbrochen ist, und eine Umschaltvorrichtung (50), deren Stellung wahlweise zwischen einer Antriebsstellung (D, R) zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) auf den Kraftübertragungszulasszustand und einer antriebsfreien Stellung (N, P) zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet wird, wobei das Steuergerät die Eingriffsvorrichtung steuert, die den Zustand des Kraftübertragungspfads von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umschaltet, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung von der antriebsfreien Stellung (N. P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, wobei das Steuergerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes aufweist: eine erste Drehmomentsteuereinrichtung (84) zum Steuern eines von dem Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) auf das Antriebsrad (34) ausgegebenen Drehmoments (Tout) durch allmähliches Ändern eines Einrückdrucks für die Eingriffsvorrichtung (C1, C2) wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine arbeitet; eine zweite Drehmomentsteuereinrichtung (88) zum Steuern des von dem Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) auf das Antriebsrad (34) ausgegebenen Drehmoments (Tout) durch allmähliches Ändern eines durch den ersten Motor (M1) hervorgebrachten Reaktionsdrehmoments, während sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, und wobei die Eingriffsvorrichtung (C1, C2) eine Eingriffskapazität aufweist, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine arbeitet; und eine Drehmomentsteuerauswähleinrichtung (90) zum Auswählen einer von der ersten Drehmomentsteuereinrichtung (84) und der zweiten Drehmomentsteuereinrichtung (88) als die Steuereinrichtung zum Steuern des von dem Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) ausgegebenen Drehmoments (Tout) auf Grundlage eines Fahrzeugzustands, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine (8) arbeitet, einen zweiten Motor (M2), der mit dem Übertragungselement (18) wirkverbunden ist, und einer Synchronisierungssteuerungseinrichtung (96) zum Ausführen einer Steuerung, die unter Verwendung des ersten Motors (M1) und des zweiten Motors (M2) eine relative Drehzahldifferenz in der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) minimiert, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung von der antriebsfreien Stellung (N. P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine arbeitet, wobei die Drehmomentsteuerungsauswähleinrichtung (90) die erste Drehmomentsteuereinrichtung (84) auswählt, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von dem antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, und die Synchronisationssteuerungseinrichtung (96) die Steuerung, die die relative Drehzahldifferenz minimiert, nicht ausführen kann.
  2. Steuergerät für das Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 1, wobei der Fahrzeugzustand die Temperatur eines Hydraulikfluids ist, das zum Betreiben der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) verwendet wird, und die die Drehmomentsteuerungsauswähleinrichtung (90) die zweite Drehmomentsteuerungseinrichtung (88) auswählt, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  3. Steuergerät für das Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 1, wobei die Drehmomentsteuerauswähleinrichtung (90) die zweite Drehmomentsteuereinrichtung (88) wählt, wenn die Stellung der Schaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, und die Synchronisationssteuerungseinrichtung (96) die Steuerung, die die relative Drehzahldifferenz minimiert, ausführen kann; und die zweite Drehmomentsteuereinrichtung (88) das von dem Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) ausgegebene Drehmoment (Tout) steuert, indem das durch den ersten Motor (M1) hervorgebrachtes Reaktionsdrehmoment gesteuert wird, nachdem der Zustand des Kraftübertragungspfads durch Einrücken der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) auf den Kraftübertragungszulasszustand umgeschaltet wurde, wenn die Synchronisationssteuerungseinrichtung (96) relative Drehzahldifferenz minimiert hat.
  4. Steuergerät für das Fahrzeugantriebsgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Differenzialmechanismus (16) eine Planetengetriebeeinheit (16) ist, die ein an der Kraftmaschine (8) angeschlossenes erstes Element (RE1), ein an dem ersten Motor (M1) angeschlossenes zweites Element (RE2) und an dem Übertragungselement (18) angeschlossenes drittes Element (RE3) hat.
  5. Steuergerät für das Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 4, wobei das erste Element (RE1) ein Träger (CM) der Planetengetriebeeinheit (16) ist, das zweite Element (RE2) ein Sonnenrad (S1) der Planetengetriebeeinheit (16) ist und das dritte Element (RE3) ein Hohlrad (R1) der Planetengetriebeeinheit (16) ist.
  6. Steuergerät für das Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei die Planetengetriebeeinheit (16) eine Einzelritzelplanetengetriebeeinheit (16) ist.
  7. Steuergerät für das Fahrzeugantriebsgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) ein Automatikgetriebe (20; 102) aufweist; und ein Gesamtdrehzahlverhältnis des Fahrzeugantriebsgeräts auf Grundlage eines Drehzahlverhältnisses des Automatikgetriebes (20; 102) und eines Drehzahlverhältnisses des Differenzialabschnitts (11) bestimmt ist.
  8. Steuergerät für das Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 7, wobei der Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) ein Stufenautomatikgetriebe (20; 102) ist.
  9. Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebsgerät, das Folgendes aufweist: einen Differenzialabschnitt (11), der einen Differenzialmechanismus (16) aufweist, der eine Ausgabe von einer Kraftmaschine (8) auf einen ersten Motor (M1) und ein Übertragungselement (18) verteilt; einen Kraftübertragungsabschnitt (20; 102), der in einem Kraftübertragungspfad von dem Differenzialabschnitt (11) zu einem Antriebsrad (34) vorgesehen ist; und eine Eingriffsvorrichtung (C1, C2), die einen Zustand des Kraftübertragungspfads zwischen einem Kraftübertragungszulasszustand und einem Kraftübertragungsunterbrechungszustand umschalten kann, wobei die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad zugelassen ist, wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, und die Kraftübertragung in dem Kraftübertragungspfad unterbrochen ist, wenn sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand befindet, und eine Umschaltvorrichtung (50), deren Stellung wahlweise zwischen einer Antriebsstellung (D, R) zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) auf den Kraftübertragungszulasszustand und einer antriebsfreien Stellung (N, P) zum Umschalten des Zustands des Kraftübertragungspfads unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) auf den Kraftübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet wird, wobei das Steuerverfahren gekennzeichnet ist durch: Steuern der Eingriffsvorrichtung, die den Zustand des Kraftübertragungspfads von dem Kraftübertragungsunterbrechungszustand auf den Kraftübertragungszulasszustand umschaltet, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, Auswählen aufgrund eines Fahrzeugzustands dann, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Abtriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine arbeitet, ob das von dem Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) zu dem Antriebsrad (34) ausgegebene Drehmoment (Tout) durch allmähliches Ändern eines Einrückdrucks für die Eingriffsvorrichtung (C1, C2) gesteuert werden soll, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine arbeitet, oder ob das von dem Kraftübertragungsabschnitt (20; 102) auf das Antriebsrad (34) durch allmähliches Erhöhen eines durch den ersten Motor (M1) hervorgebrachten Reaktionsdrehmoments gesteuert werden soll, während sich der Kraftübertragungspfad in dem Kraftübertragungszulasszustand befindet, und wobei die Eingriffsvorrichtung (C1, C2) eine Eingriffskapazität hat, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine arbeitet; Ausführen einer Steuerung, die eine relative Drehzahldifferenz in der Eingriffsvorrichtung (C1, C2) minimiert, unter Verwendung des ersten Motors (M1) und des zweiten Motors (M2), der mit dem Übertragungselement (18) wirkverbunden ist, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung von der antriebsfreien Stellung auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, während die Kraftmaschine arbeitet, und Auswählen, das von der Kraftübertragungsvorrichtung (20; 102) zu den Antriebsrädern (34) ausgegebene Drehmoment (Tout) zu steuern, wenn die Stellung der Umschaltvorrichtung (50) von der antriebsfreien Stellung (N, P) auf die Antriebsstellung (D, R) umgeschaltet wird, und die Synchronisationssteuerungseinrichtung (96) die Steuerung, die die relative Drehzahldifferenz minimiert, nicht ausführen kann.
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