JP4182917B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、差動作用により変速機構として機能する差動機構を備える車両用駆動装置において、特に、その差動機構が差動状態と非差動状態とに切換可能に構成される駆動装置の車両の発進制御に関するものである。

エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。

特開２００３−１３０２０２号公報 特開２００３−１３０２０３号公報 特開２００３−１２７６８１号公報 特開平１０−９５１号公報 特開２００３−２２０８３８号公報

例えば、上記ハイブリッド車両用駆動装置は一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる例えば車両状態が低車速および低出力トルクとなる低負荷域では、エンジンを停止させて第２電動機のみを駆動力源としてモータ走行されるように制御されている。また、車両発進時も車両状態が低負荷域となると想定されるため通常はエンジン停止状態で第２電動機によりモータ発進させられる。但し、エンジンを駆動力源として発進させることも可能であり、この場合には差動機構の差動作用により車両停止時のエンジン作動が維持され、第１電動機の発電により反力制御することでエンジン発進されるように制御されている。いずれにしても、車両発進時には第１電動機や第２電動機が用いられるため第１電動機や第２電動機、またはそれらに関連する電気系の機能低下時には発進性能が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、差動作用により変速機構として機能する差動機構を備える車両用駆動装置において、車両発進性能が確保される制御装置を提供することにある。

本発明者等は、以上の課題を解決するために種々検討を重ねた結果、上記差動機構の使い方の一態様として、差動機構をその差動作用が働く状態である差動状態と働かない状態である非差動状態とに切り換え可能に構成し、その差動機構が非差動状態とされて機械的な動力伝達経路が構成されると、第１電動機や第２電動機の作動に関係なくエンジン出力を差動機構の出力軸へ伝達可能にできることを見いだした。本発明は、このような知見に基づいて為されたものである。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機と、前記差動機構に備えられ、その差動機構を差動状態と非差動状態とに選択的に切換えるための係合装置とを備え、車両発進に際してアクセル操作量に基づく要求出力トルクが予め設定された電動機発進領域を超えると判定されると、前記エンジンによる発進を行う車両用駆動装置の制御装置であって、(a)前記要求出力トルクが予め設定された電動機発進領域を超えて前記エンジンによる発進が行われるときは、前記係合装置をスリップ係合状態とするスリップ発進制御手段を、含み、(b)前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、(c)前記係合装置は、その第１要素乃至第３要素を共に一体回転させて前記遊星歯車装置を非差動状態とするために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチであり、(d)そのクラッチは、前記車両のモータ発進時において解放状態とされることにある。

このようにすれば、係合装置により差動作用が作動可能な差動状態とその差動作用が不能な非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成された差動機構における車両のエンジンによる発進時には、スリップ発進制御手段により係合装置がスリップ係合状態とされることで差動機構が差動状態から非差動状態へ切り換えられる過度状態とされ機械的な動力伝達が可能な状態へ徐々に変化させられる。この結果、第１電動機や第２電動機の作動に関係なくエンジンを駆動力源とするフリクションスタートが可能となり、例えば通常のモータ発進等の車両発進時に用いられる第１電動機や第２電動機、またはそれらに関連する電気系の機能低下が発生した時でも発進性能が確保される。また、差動機構が差動状態と非差動状態とにクラッチによって簡単に切り換えられるように構成されるとともに、例えば車両発進時にはスリップ発進制御手段によりクラッチが簡単にスリップ係合させられ得る。また、そのクラッチは、車両のモータ発進時において解放状態とされることから、エンジンの引きずりが抑制され、燃費が向上させられる。

また、好適には、請求項２にかかる発明では、前記差動機構は遊星歯車装置である。このようにすれば、差動機構の軸方向寸法が小さくなるとともに、差動機構が１つの遊星歯車装置例えばシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式自動変速機としての有段式自動変速部２０（以下、自動変速部２０という）と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図５に示すようにエンジン８からの動力を駆動装置の他の一部として動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の変速機構１０を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１がその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換える係合装置、言い換えれば差動部１１を変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する無段変速状態と、無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する定変速状態、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力遮断状態とに切り換えられる第２係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号Ｐ_ＳＨ、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号Ａcc、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために差動部１１を定変速状態（非差動状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために差動部１１を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御手段５４は、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断してすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断して自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶されたエンジン８の最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止状態であっても差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって電動機のみ例えば第２電動機Ｍ２のみを駆動力源として車両を発進および走行させるすなわちモータ発進およびモータ走行させることができる。特に、ハイブリッド制御手段５２は、このモータ発進およびモータ走行時には、作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機Ｍ１を空転させることで動力分配機構１６の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零或いは零に近い値に維持させられる。但し、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止状態で差動部１１が有段変速状態（定変速状態）であっても第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を作動させてモータ走行させることもできる。

図７は、車両の発進・走行のための駆動力源をエンジン８と第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２とで切り換えるための言い換えればエンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン発進・走行領域とモータ発進・走行領域との境界線を有する予め記憶された関係であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。また、図７の実線に対して一点鎖線に示すようにヒステリシスが設けられている。この図７の駆動力源切換線図は例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段５２による前記モータ発進およびモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる車両状態が比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時或いは車速の比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。よって、車両発進時や軽負荷走行時には通常は上記モータ発進・走行がエンジン発進・走行に優先して実行される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の作動状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電状態ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機Ｍ２の回転速度が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。さらに、ハイブリッド制御手段５２は、前記モータ発進に替えてエンジン８を駆動力源として車両を発進させるすなわちエンジン発進させる場合には、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することで動力分配機構１６の差動作用により伝達部材１８の回転速度を引き上げてエンジン発進を制御する。上述したように通常は前記モータ発進が優先して実行されるが、車両状態によってはこのエンジン発進制御も通常実行されるものである。

図５に戻り、増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて変速線図記憶手段５６に予め記憶された図６に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された前記図６の破線および二点鎖線に示す切換線図（切換マップ、関係）から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断してすなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、変速線図記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは変速線図記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図６について詳述すると、図６は自動変速部２０の変速判断の基となる変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図（変速マップ）の一例である。図６の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図６の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして変速線図記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。上記変速線図や切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅや要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されることになる。

図８は、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有する例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図６の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図６の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図６の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図６の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Ｅが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Ｅおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図９に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

図５に戻り、電動機発進判定手段８０は、電動機発進領域判定手段８２と電動機使用可否判定手段８４とエンジン始動要否判定手段８６を備え、車両発進に際してハイブリッド制御手段５２にモータ発進させるか否かを以下の様に判定する。

電動機発進領域判定手段８２は、車両発進に際して電動機例えば第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域か否かを判定する。例えば、電動機発進領域判定手段８２は図７に示す駆動力源切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて車両発進のための駆動力源に電動機のみが用いられるモータ発進領域内であるか否かを判定する。車両発進に際しては車速は略零であるので主に出力トルクＴ_ＯＵＴに基づいて車両状態が判定される。例えば、車両の急発進時、登坂路発進時等のアクセル急踏込みや大アクセル操作量により要求される出力トルクＴ_ＯＵＴがモータ発進領域を越える場合には、モータ発進領域内でないと判定される。

電動機使用可否判定手段８４は、車両発進に際してハイブリッド制御手段５２により差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられ第２電動機Ｍ２のみを駆動力源としてモータ発進させられるように電動機が使用可能か否かを、例えば第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２への通電状態、電動機Ｍ１、Ｍ２の回転速度等に基づいて電動機Ｍ１、Ｍ２に電力を供給する伝送路や電動機Ｍ１、Ｍ２自身が正常に作動可能か否かに基づいて判定する。すなわち、電動機使用可否判定手段８４は電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系が正常に作動するか否かを判定するものであり、電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系の故障（フェール）を判定する電動機フェール判定手段としても機能するものでもある。

エンジン始動要否判定手段８６は、車両発進に際してエンジン８を始動する必要があるか否かを、例えば、エンジン水温が定常走行時に比較して低いためにエンジンを作動させて暖気する必要があるか否か、蓄電装置６０の充電状態ＳＯＣに基づいて第１電動機Ｍ１による発電が必要か否か、或いはエアコン等の補機のための駆動電流の不足やそれら補機をエンジン８により駆動する必要が生じたか否かに基づいて判定する。

そして、電動機発進判定手段８０は、車両発進に際して第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域であること、電動機が使用可能であること、およびエンジン８を始動する必要がないことが成立した場合には車両発進に際してハイブリッド制御手段５２にモータ発進させると判定する。反対に、電動機発進判定手段８０は、車両発進に際して第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域でないこと、電動機が使用不能であること、およびエンジン８を始動する必要があることのいずれか１つでも成立した場合には車両発進に際してハイブリッド制御手段５２にモータ発進させないと判定する、すなわちハイブリッド制御手段５２によるモータ発進を禁止する。

エンジン発進判定手段８８は、無段発進領域判定手段９０を備え、ハイブリッド制御手段５２によるモータ発進が禁止された場合にそのモータ発進に替えてハイブリッド制御手段５２にエンジン８を駆動力源とするエンジン発進をさせるか否かを以下の様に判定する。

無段発進領域判定手段９０は、ハイブリッド制御手段５２により車両の停止状態に拘わらずエンジン８の作動状態が維持されるとともにエンジン発進されるために差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられる無段発進領域であるか否かを判定する。例えば、無段発進領域判定手段９０は図６に示す切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かを判定する。

そして、エンジン発進判定手段８８は、無段発進領域であればハイブリッド制御手段５２にエンジン発進させると判定する。但し、エンジン発進判定手段８８は、前記電動機使用可否判定手段８４によって第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系の故障（フェール）が判定された場合には、たとえ無段発進領域であってもハイブリッド制御手段５２により差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられないので、ハイブリッド制御手段５２にエンジン発進させないと判定する。

前記電動機発進判定手段８０および前記エンジン発進判定手段８８は、ハイブリッド制御手段５２による通常のモータ発進やエンジン発進が可能か否かを判定するものであり、通常のモータ発進やエンジン発進において第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系の故障（フェール）や無段発進領域でない場合等により、適切な発進性能が確保されない場合或いは車両発進が困難な場合に、適切な発進性能が確保されるように通常のモータ発進制御やエンジン発進制御に替えて他の車両発進制御を実行させるためのものでもある。適切な発進性能とは、車両発進が可能となることはもちろんのこと、例えば運転者のアクセル操作量Ａccに基づく車両発進時の要求駆動トルクを得ることができる発進性能である。

スリップ発進制御手段９２は、Ｃ０スリップ可否判定手段９４とＣ０スリップ制御手段９６とＢ０スリップ制御手段９８とギヤ比列変更手段１００とを備え、エンジン８を駆動力源とするエンジン発進時には切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０をスリップ係合状態とする。具体的には、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系の故障（フェール）発生時、或いは車両状態が変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内でない場合に適切な発進性能が確保されるように、例えば前記電動機発進判定手段８０および前記エンジン発進判定手段８８によりハイブリッド制御手段５２による通常のモータ発進やエンジン発進が可能でないと判定された場合に適切な発進性能が確保されるように、スリップ発進制御手段９２は、それら通常のモータ発進やエンジン発進に替えて、エンジン８の作動を維持するとともに切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０をスリップ係合状態とするフリクションスタートによるエンジン発進を実行する。

言い換えれば、スリップ発進制御手段９２は、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を駆動力源とすることができず且つ差動部（無段変速部）１１を電気的な無段変速機として作動させられないときには、エンジン８を駆動力源とし、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０をスリップ係合状態として車両を発進させる。

Ｃ０スリップ可否判定手段９４は、車両発進に際して切換クラッチＣ０がスリップ制御可能か否かを判定する。車両停止状態において無段発進領域判定手段９０により無段発進領域でないと判定された場合に例えば動力分配機構１６が非差動状態とされると、駆動輪３８の回転速度で一意的に決められる動力分配機構１６の第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）の回転速度が略零とされそれに引きずられるようにしてエンジン８の作動が維持されない。そこで、無段発進領域でないことに基づいて差動部１１が非差動状態とされて電気的ＣＶＴとして機能させられない場合であってもエンジン作動が維持されるようにすなわちエンジンストールしないように、Ｃ０スリップ可否判定手段９４は切換制御手段５０により切換クラッチＣ０をスリップ制御可能か否かを判定する。

例えば、Ｃ０スリップ可否判定手段９４は、切換制御手段５０の指令により切換クラッチＣ０の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路４２に備えられた例えば大流量のリニヤソレノイド弁等の制御系統すなわち切換クラッチＣ０の解放と係合との切換えを制御する油圧制御系が正常に作動しているか否かに基づいて切換クラッチＣ０がスリップ制御可能か否かを判定する。また、同時にＣ０スリップ可否判定手段９４は差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられない場合であっても、切換制御手段５０により切換クラッチＣ０がスリップ制御させられるか否かを判定するので、Ｃ０スリップ制御によりエンジン発進するフリクションスタートすなわちＣ０スリップ発進が可能か否かを判定するＣ０スリップ発進可否判定手段としても機能する。

Ｃ０スリップ制御手段９６は、ハイブリッド制御手段５２による通常のエンジン発進が実行されない場合に、Ｃ０スリップ可否判定手段９４により切換クラッチＣ０がスリップ制御可能であると判定されると、車両停止状態でエンジン作動を維持するとともに車両をエンジン発進するために切換制御手段５０による切換クラッチＣ０のスリップ制御を実行させる。切換制御手段５０はＣ０スリップ発進のために切換クラッチＣ０をスリップ係合させその後切換クラッチＣ０を完全係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。この切換クラッチＣ０のスリップ制御が行われると、車両停止状態で動力分配機構１６が非差動状態とされないのでエンジン８の作動が維持される。また、電気系の故障（フェール）或いは無段制御領域内でないことに基づいて差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられない場合に切換クラッチＣ０がスリップ制御されると、動力分配機構１６が徐々に一体回転させられてエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（動力）が徐々に伝達部材１８に伝達されてエンストすることなくエンジン発進が可能となる。

Ｂ０スリップ制御手段９８は、ハイブリッド制御手段５２によるハイブリッド制御手段５２による通常のエンジン発進が実行されない場合に、Ｃ０スリップ可否判定手段９４によりＣ０スリップ制御が可能でないと判定されると、切換クラッチＣ０のスリップ制御に替えて車両停止状態でエンジン作動を維持するとともに車両をエンジン発進するために切換制御手段５０による切換ブレーキＢ０のスリップ制御を実行させる。切換制御手段５０はＢ０スリップ制御によりエンジン発進するフリクションスタートすなわちＢ０スリップ発進のために切換ブレーキＢ０をスリップ係合させその後切換ブレーキＢ０を完全係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。この切換ブレーキＢ０のスリップ制御が行われると、車両停止状態で動力分配機構１６が非差動状態とされないのでエンジン８の作動が維持される。また、電気系の故障（フェール）或いは無段制御領域内でないことに基づいて差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられない場合に切換ブレーキＢ０がスリップ制御されると、動力分配機構１６の第２回転要素ＲＥ２（第１サンギヤＳ１）の回転速度が徐々に回転停止させられてエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（動力）が徐々に伝達部材１８に伝達されてエンストすることなくエンジン発進が可能となる。

このように、Ｃ０スリップ制御手段９６およびＢ０スリップ制御手段９８のいずれかによって電気系の故障（フェール）時或いは無段制御領域内でない場合のエンジン発進が可能となるが、動力分配機構１６を徐々に一体回転させるＣ０スリップ制御の方が動力分配機構１６を徐々に増速機構として機能させるＢ０スリップ制御に比較して、自動変速部２０への入力トルクすなわち駆動トルクが低下することがないので車両発進時に得られる駆動トルクに関しては有利である。また、Ｂ０スリップ制御はスリップ量が多くなりスリップ制御が難しい反面、Ｃ０スリップ制御は切換クラッチＣ０の分担トルクが小さいのでスリップ制御性が有利であり切換クラッチＣ０の耐久性が優る。よって、Ｃ０スリップ可否判定手段９４はＣ０スリップ発進を優先するために切換クラッチＣ０をスリップ制御可能か否かを判定するのである。

ギヤ比列変更手段１００は、Ｂ０スリップ制御手段９８によりＢ０スリップ発進が実行された場合に車両発進後の車両走行における変速制御に用いられるギヤ比列すなわち各変速段の係合装置の係合作動の組合せをＣ０スリップ発進が実行される場合のギヤ比列から変更する。図１０は、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶されたＢ０スリップ発進時の係合作動表であって、図２の係合作動表に相当する図である。図１０に示すように車両発進に切換ブレーキＢ０を用いたので車両発進後の車両走行における各変速段も切換クラッチＣ０を用いずに切換ブレーキＢ０を用いた係合作動の組合せとなっている。要するに、Ｃ０スリップ発進がＢ０スリップ発進に優先されるすなわちＣ０スリップ発進が基本とされるので例えば図２の係合作動表が基本とされるが、Ｂ０スリップ発進が実行された場合にはギヤ比列変更手段１００は例えば図２の係合作動表を図１０の係合作動表に変更する。そして、Ｂ０スリップ発進後の車両走行において切換制御手段５０は切換ブレーキＢ０を係合するとともに有段変速制御手段５４は図１０の係合作動表に従って変速機構１０の変速制御を実行する。

図１１は手動変速操作装置であるシフト操作装置４６の一例を示す図である。シフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが係合されないような変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ４９が備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションを表す信号Ｐ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、図６に示す予め記憶された切換マップに基づいて切換制御手段５０により変速機構１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により自動変速部２０の自動変速制御が実行される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは変速機構１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が各変速レンジで変速機構１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは変速機構１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。

図１２は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち非差動状態へ切換可能に構成される変速機構１０における車両発進制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、電動機発進判定手段８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両発進に際して電動機例えば第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域か否かが、例えば図７に示す駆動力源切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて車両発進のための駆動力源に電動機のみが用いられるモータ発進領域内であるか否かにで判定される。同時に、ハイブリッド制御手段５２により差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられ第２電動機Ｍ２のみを駆動力源としてモータ発進させられるように電動機が使用可能か否かが、例えば第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２への通電状態、電動機Ｍ１、Ｍ２の回転速度等に基づいて電動機Ｍ１、Ｍ２に電力を供給する伝送路や電動機Ｍ１、Ｍ２自身すなわち、電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系が正常に作動可能か否かに基づいて判定される。さらに、エンジン８を始動する必要があるか否かが、例えば、エンジン８の暖気要求があったか否か、蓄電装置６０の充電状態ＳＯＣに基づいて第１電動機Ｍ１による発電が必要か否か、或いはエアコン等の補機のための駆動電流の不足やそれら補機をエンジン８により駆動する必要が生じたか否かに基づいて判定される。

上記ＳＡ１の判断が肯定される場合すなわち車両発進に際して第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域であること、電動機が使用可能であること、およびエンジン８を始動する必要がないことが成立する場合はハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ８において、エンジン８の停止状態で電動機のみ例えば第２電動機Ｍ２のみを駆動力源としてモータ発進させられる。このモータ発進は動力分配機構１６の差動状態と非差動状態とに拘わらず実行可能であるが、ここでは作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、動力分配機構１６を差動状態としてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零に維持させる。そこで、切換制御手段５０に対応するＳＡ９において、動力分配機構１６が非差動状態であるならば動力分配機構１６を差動状態とするように切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。

上記ＳＡ１の判断が否定される場合すなわち車両発進に際して第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域でないこと、電動機が使用不能であること、およびエンジン８を始動する必要があることのいずれか１つでも成立した場合はエンジン発進判定手段８８に対応するＳＡ２において、エンジン発進させるために差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられる無段発進領域であるか否かが、例えば図６に示す切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かで判定される。同時に、ＳＡ１で判定された電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系が正常に作動可能か否かの判定結果がこのＳＡ２でも反映される。つまり、ＳＡ１で電気系の故障（フェール）が判定された場合には、たとえ無段発進領域内と判定されてもこのＳＡ２の判断は否定される。

上記ＳＡ２の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ７において、差動状態とされている差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の作動状態が維持されるとともに、エンジン８を駆動力源とするエンジン発進が行われる。

前記ＳＡ２の判断が否定される場合はＣ０スリップ可否判定手段９４に対応するＳＡ３において、Ｃ０スリップ発進が可能か否かすなわち切換制御手段５０により切換クラッチＣ０がスリップ制御可能か否かが、例えば切換制御手段５０の指令により切換クラッチＣ０の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路４２に備えられた例えば大流量のリニヤソレノイド弁等の制御系統が正常に作動しているか否かに基づいて判定される。このＳＡ３の判断が肯定される場合はＣ０スリップ制御手段９６に対応するＳＡ６において、車両停止状態でエンジン作動が維持されるとともに車両をエンジン発進するために切換制御手段５０による切換クラッチＣ０のスリップ制御が実行させられる。そして、切換制御手段５０により切換クラッチＣ０をスリップ係合させその後切換クラッチＣ０を完全係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力されてＣ０スリップ発進が実行される。

上記ＳＡ３の判断が否定される場合はＢ０スリップ制御手段９８に対応するＳＡ４において、車両停止状態でエンジン作動が維持されるとともに車両をエンジン発進するために切換制御手段５０による切換ブレーキＢ０のスリップ制御が実行させられる。そして、切換制御手段５０により切換ブレーキＢ０をスリップ係合させその後切換ブレーキＢ０を完全係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力されてＢ０スリップ発進が実行される。続く、ギヤ比列変更手段１００に対応するＳＡ５において、Ｂ０スリップ発進に優先されるＣ０スリップ発進時のギヤ比列例えば図２の係合作動表を、Ｂ０スリップ発進が実行された後の車両走行におけるギヤ比列例えば図１０の係合作動表に変更する。

上述のように、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えることで、差動作用が作動可能な差動状態とその差動作用が不能な非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成された動力分配機構１６における車両のエンジン８による発進時には、スリップ発進制御手段９２により切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０がスリップ係合状態とされることで動力分配機構１６が差動状態から非差動状態へ切り換えられる過度状態とされ機械的な動力伝達が可能な状態へ徐々に変化させられる。この結果、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２の作動に関係なくすなわち差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられるか否かに拘わらず、Ｃ０スリップ制御或いはＢ０スリップ制御によりエンジン８を駆動力源とするフリクションスタートが可能となり、例えばハイブリッド制御手段５２による通常のモータ発進やエンジン発進が実行される車両発進時に用いられる第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、またはそれらに関連する電気系の機能低下が発生した時でも発進性能が確保される。

言い換えれば、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を駆動力源とすることができず且つ差動部（無段変速部）１１を電気的な無段変速機として作動できないときには、スリップ発進制御手段によりエンジン８が駆動力源とされ、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０がスリップ係合状態とされて車両が発進させられる。この結果、例えばハイブリッド制御手段５２による通常のモータ発進やエンジン発進が実行される車両発進時に用いられる第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、またはそれらに関連する電気系の機能低下が発生した時でも発進性能が確保される。

また、本実施例によれば、動力分配機構１６は切換ブレーキＢ０の係合時には増速機構となるものであり、切換クラッチＣ０の係合時には動力分配機構１６の各回転要素を共に一体回転させるものであるので、切換クラッチＣ０の係合により動力分配機構１６が非差動状態とされた場合の方が伝達部材１８から出力されるトルクである自動変速部２０への入力トルクすなわち駆動トルクが切換ブレーキＢ０の係合時に比較して大きくされる。つまり、Ｃ０スリップ制御の方がＢ０スリップ制御に比較して、車両発進時により大きな駆動輪トルクが得られて発進性能が確保される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例も前述の実施例１と同様に車両状態に応じた車両発進制御を実行するものである。実施例１は通常のモータ発進やエンジン発進以外の発進制御方法としてＣ０スリップ発進制御およびＢ０スリップ発進制御を実行するものであったが、本実施例は通常のモータ発進やエンジン発進以外の発進制御方法として自動変速部２０の第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２をスリップ制御してフリクションスタートを実行するものである。

図１３は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５の機能ブロック線図に相当する図である。この図１３は図５のスリップ発進制御手段９２に替えてスリップ発進制御手段１０２が備えられていることを除けばその他は同じである。

スリップ発進制御手段１０２は、シフトポジション判定手段１０４とＣ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６と差動部ロック制御手段１０８とＣ１／Ｃ２スリップ制御手段１１０とを備え、エンジン８を駆動力源とするエンジン発進時には切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合させて動力分配機構１６を非差動状態とすると共に、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２をスリップをスリップ係合状態とする。具体的には、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系の故障（フェール）発生時、或いは車両状態が変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内でない場合に適切な発進性能が確保されるように、例えば前記電動機発進判定手段８０および前記エンジン発進判定手段８８によりハイブリッド制御手段５２による通常のモータ発進やエンジン発進が可能でないと判定された場合に適切な発進性能が確保されるように、スリップ発進制御手段１０２は、それら通常のモータ発進やエンジン発進に替えて、エンジン８の作動を維持するとともに第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２をスリップ係合状態とするフリクションスタートによるエンジン発進を実行する。

言い換えれば、スリップ発進制御手段１０２は、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を駆動力源とすることができず且つ差動部（無段変速部）１１を電気的な無段変速機として作動させられないときには、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合させて動力分配機構１６を非差動状態とすると共に、エンジン８を駆動力源とし、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２をスリップ係合状態として車両を発進させる。

シフトポジション判定手段１０４は、シフトポジションセンサ４９から出力される前記信号Ｐ_ＳＨに基づいてシフトレバー４８がいずれのポジションへ操作されたかを判定する。例えば、シフトポジション判定手段１０４はシフトレバー４８のシフトポジションが「Ｄ」ポジション或いは「Ｍ」ポジションであるか否かに基づいて前進走行が選択されたことを判定し、「Ｒ」ポジションであるか否かに基づいて後進走行が選択されたことを判定する前後進走行判定手段としても機能する。

Ｃ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６は、車両発進に際して第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ制御可能か否かを判定する。車両停止状態において無段発進領域判定手段９０により無段発進領域でないと判定された場合に例えば動力分配機構１６が非差動状態とされると、駆動輪３８の回転速度で一意的に決められる動力分配機構１６の第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）の回転速度が略零とされそれに引きずられるようにしてエンジン８の作動が維持されない。そこで、無段発進領域でないことに基づいて差動部１１が非差動状態とされて電気的ＣＶＴとして機能させられない場合であってもエンジン作動が維持されるようにすなわちエンジンストールしないように、Ｃ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６は、差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路を断接可能に切り換えられる第２係合装置としての第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を有段変速制御手段５４によりスリップ制御可能か否かを判定する。

例えば、Ｃ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６は、有段変速制御手段５４の指令により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路４２に備えられた例えば大流量のリニヤソレノイド弁等の制御系統すなわち第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の解放と係合との切換えを制御する油圧制御系が正常に作動しているか否かに基づいて第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ制御可能か否かを判定する。

また、有段変速制御手段５４により自動変速部２０が図２の係合作動表に従って各ギヤ段が成立させられる場合にはその図２からも明らかなように、前進走行時には第１クラッチＣ１により動力伝達経路が断接可能とされ、後進走行時には第２クラッチＣ２により動力伝達経路が断接可能とされる。よって、Ｃ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６は、シフトポジション判定手段１０４による前進走行判定時には第１クラッチＣ１をスリップ制御可能か否かを判定し、シフトポジション判定手段１０４による後進走行判定時には第２クラッチＣ２をスリップ制御可能か否かを判定する。また、同時にＣ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６は差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられない場合であっても、有段変速制御手段５４により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ制御させられるか否かを判定するので、Ｃ１スリップ制御またはＣ２スリップ制御によりエンジン発進するフリクションスタートすなわちＣ１スリップ発進またはＣ２スリップ発進が可能か否かを判定するＣ１／Ｃ２スリップ発進可否判定手段としても機能する。

差動部ロック制御手段１０８は、車両発進に際して差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられないときにＣ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２をスリップ制御可能と判定された場合には、無段変速部としての差動部１１が非差動状態（ロック状態）とされてもエンジン８の作動が維持され得るので、差動部１１の機械的な動力伝達が可能とされるように切換制御手段５０によって切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を係合制御させる。このとき、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれの係合による差動部１１の非差動状態であってもよいが、動力分配機構１６を一体回転させるＣ０係合制御の方が動力分配機構１６を増速機構として機能させるＢ０係合制御に比較して、自動変速部２０への入力トルクすなわち駆動トルクがより大きくなるので車両発進時に得られる駆動トルクに関しては有利である。よって本実施例では、差動部ロック制御手段１０８は差動部１１の非差動状態を切換クラッチＣ０の係合によるものとする。

Ｃ１／Ｃ２スリップ制御手段１１０は、ハイブリッド制御手段５２による通常のエンジン発進が実行されない場合に、Ｃ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６により第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ制御可能であると判定されると、車両停止状態でエンジン作動が維持されるとともに車両をエンジン発進するために有段変速制御手段５４による第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２のスリップ制御を実行させる。有段変速制御手段５４はＣ１スリップ発進またはＣ２スリップ発進させるためにスリップ制御可能と判定された第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２をスリップ係合させその後第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を完全係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。この第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２のスリップ制御が行われると、電気系の故障（フェール）或いは無段制御領域内でないことに基づいて車両停止状態で動力分配機構１６が非差動状態とされてもエンジン８の作動が維持される。また、動力分配機構１６が非差動状態とされて第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ制御されると、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（動力）が伝達部材１８に伝達されるとともに第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して徐々に駆動輪３８に伝達されてエンストすることなくエンジン発進が可能となる。例えば、Ｃ１／Ｃ２スリップ制御手段１１０は、シフトポジション判定手段１０４による前進走行判定時には有段変速制御手段５４によって第１速ギヤ段を成立させる過程でＣ１スリップ発進制御を実行させ、シフトポジション判定手段１０４による後進走行判定時には有段変速制御手段５４によって後進ギヤ段を成立させる過程でＣ２スリップ発進制御を実行させる。

図１４は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち非差動状態へ切換可能に構成される変速機構１０における車両発進制御作動を説明するフローチャートであって、図１２のフローチャートに相当する図であり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、電動機発進判定手段８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、車両発進に際して電動機例えば第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域か否かが、例えば図７に示す駆動力源切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて車両発進のための駆動力源に電動機のみが用いられるモータ発進領域内であるか否かにで判定される。同時に、ハイブリッド制御手段５２により差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられ第２電動機Ｍ２のみを駆動力源としてモータ発進させられるように電動機が使用可能か否かが、例えば第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２への通電状態、電動機Ｍ１、Ｍ２の回転速度等に基づいて電動機Ｍ１、Ｍ２に電力を供給する伝送路や電動機Ｍ１、Ｍ２自身すなわち、電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系が正常に作動可能か否かに基づいて判定される。さらに、エンジン８を始動する必要があるか否かが、例えば、エンジン８の暖気要求があったか否か、蓄電装置６０の充電状態ＳＯＣに基づいて第１電動機Ｍ１による発電が必要か否か、或いはエアコン等の補機のための駆動電流の不足やそれら補機をエンジン８により駆動する必要が生じたか否かに基づいて判定される。

上記ＳＢ１の判断が肯定される場合すなわち車両発進に際して第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域であること、電動機が使用可能であること、およびエンジン８を始動する必要がないことが成立する場合はハイブリッド制御手段５２に対応するＳＢ７において、エンジン８の停止状態で電動機のみ例えば第２電動機Ｍ２のみを駆動力源としてモータ発進させられる。このモータ発進は動力分配機構１６の差動状態と非差動状態とに拘わらず実行可能であるが、ここでは作動していないエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、動力分配機構１６を差動状態としてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零に維持させる。そこで、切換制御手段５０に対応するＳＢ８において、動力分配機構１６が非差動状態であるならば動力分配機構１６を差動状態とするように切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。

上記ＳＢ１の判断が否定される場合すなわち車両発進に際して第２電動機を駆動力源とするモータ発進領域でないこと、電動機が使用不能であること、およびエンジン８を始動する必要があることのいずれか１つでも成立した場合はエンジン発進判定手段８８に対応するＳＢ２において、エンジン発進させるために差動部１１が電気的ＣＶＴとして機能させられる無段発進領域であるか否かが、例えば図６に示す切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かで判定される。同時に、ＳＢ１で判定された電動機Ｍ１、Ｍ２およびそれら電動機Ｍ１、Ｍ２に関連する電気系が正常に作動可能か否かの判定結果がこのＳＢ２でも反映される。つまり、ＳＢ１で電気系の故障（フェール）が判定された場合には、たとえ無段発進領域内と判定されてもこのＳＢ２の判断は否定される。

上記ＳＢ２の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段５２に対応するＳＢ６において、差動状態とされている差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の作動状態が維持させられるとともに、エンジン８を駆動力源としてエンジン発進させられる。

前記ＳＢ２の判断が否定される場合はシフトポジション判定手段１０４およびＣ１／Ｃ２スリップ可否判定手段１０６に対応するＳＢ３において、シフトポジションセンサ４９から出力される信号Ｐ_ＳＨに基づいて前進走行が選択されたと判定された場合にはＣ１スリップ発進が可能か否かすなわち有段変速制御手段５４により第１クラッチＣ１がスリップ制御可能か否かが、例えば有段変速制御手段５４の指令により第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路４２に備えられた例えば大流量のリニヤソレノイド弁等の制御系統が正常に作動しているか否かに基づいて判定される。或いは、後進走行が選択されたと判定された場合には、同様に、Ｃ２スリップ発進が可能か否かすなわち有段変速制御手段５４により第２クラッチＣ２がスリップ制御可能か否かが判定される。

上記ＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は差動部ロック制御手段１０８に対応するＳＢ４において、無段変速部としての差動部１１を非差動状態（ロック状態）として機械的な動力伝達が可能とされるように切換制御手段５０によって切換クラッチＣ０を係合制御させる。続く、Ｃ１／Ｃ２スリップ制御手段１１０に対応するＳＢ５において、車両停止状態でエンジン作動が維持されるとともに車両をエンジン発進するために、前進走行の場合には有段変速制御手段５４による第１クラッチＣ１のスリップ制御が実行させられる。そして、有段変速制御手段５４により第１クラッチＣ１をスリップ係合させその後第１クラッチＣ１を完全係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力されてＣ１スリップ発進が実行される。或いは、後進走行の場合には、同様に、有段変速制御手段５４による第２クラッチＣ２のスリップ制御が実行させられる。そして、有段変速制御手段５４により第２クラッチＣ２をスリップ係合させその後第２クラッチＣ２を完全係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力されてＣ２スリップ発進が実行される。

上述のように、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えることで、差動作用が作動可能な差動状態とその差動作用が不能な非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成された動力分配機構１６における車両のエンジン８による発進時には、スリップ発進制御手段１０２により切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合されて動力分配機構１６が非差動状態とされることで伝達部材１８へ機械的な動力伝達が可能とされると共に、伝達部材１８と駆動輪３８との間に設けられた第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ係合状態とされることで伝達部材１８へ伝達されたエンジン動力によりフリクションスタートが可能となる。この結果、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２の作動に関係なくエンジン８を駆動力源とするフリクションスタートが可能となり、例えば通常車両発進時に用いられる第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、またはそれらに関連する電気系の機能低下が発生した時でも発進性能が確保される。

言い換えれば、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を駆動力源とすることができず且つ差動部（無段変速部）１１を電気的な無段変速機として作動できないときには、スリップ発進制御手段により切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合されて動力分配機構１６が非差動状態とされることで伝達部材１８へ機械的な動力伝達が可能とされると共に、エンジン８が駆動力源とされ、伝達部材１８と駆動輪３８との間に設けられた第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ係合状態とされて車両が発進させられる。この結果、例えばハイブリッド制御手段５２による通常のモータ発進やエンジン発進が実行される車両発進時に用いられる第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、またはそれらに関連する電気系の機能低下が発生した時でも発進性能が確保される。

また、本実施例によれば、動力分配機構１６は切換ブレーキＢ０の係合時には増速機構となるものであり、切換クラッチＣ０の係合時には動力分配機構１６の各回転要素を共に一体回転させるものであるので、切換クラッチＣ０の係合により動力分配機構１６が非差動状態とされた場合の方が伝達部材１８から出力されるトルクである自動変速部２０への入力トルクすなわち駆動トルクが切換ブレーキＢ０の係合時に比較して大きくされる。つまり、Ｃ１スリップ発進時またはＣ２スリップ発進時には、動力分配機構１６を切換クラッチＣ０の係合による非差動状態とした方が車両発進時により大きな駆動輪トルクが得られて発進性能が確保される。

また、本実施例によれば、伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に自動変速機２０をさらに備え、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２は自動変速機２０の変速段を成立させるために用いられる係合装置であるので、変速機構１０は自動変速機２０の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるとともに、自動変速機２０内の係合装置をフリクションスタートの際に用いる係合装置として利用できる。

図１５は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図１６はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１７はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図１６の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図１６に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部７２が有段変速機として機能することにより、自動変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１７は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１７における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部７２では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機構７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図１８は、手動操作によって変速機構１０の変速状態を切り換えるための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４（以下、スイッチ４４と表す）である。前述の実施例では、例えば図６の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより変速機構１０の変速状態が手動切換制御されてもよい。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択すればよいし、また自動変速部２０の変速に伴うエンジン回転速度の変化によるフィーリング向上を所望すれば変速機構１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択すればよい。また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はなく、例えばより大きな車両発進時の駆動輪トルクが得られる動力分配機構１６の非差動状態とする切換クラッチＣ０のみが少なくとも備えられていればよい。但し、動力分配機構１６が切換ブレーキＢ０の係合により減速機として機能するように構成される場合には、切換ブレーキＢ０の係合による動力分配機構１６の非差動状態の方がより大きな車両発進時の駆動輪トルクが得られるので、切換ブレーキＢ０のみを少なくとも備えるようにしてもよい。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動部１１の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば差動部１１が差動状態であっても差動部１１の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。言い換えれば、変速機構１０、７０（差動部１１）の差動状態／非差動状態と、無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、変速機構１０、７０は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成される必要はなく、変速機構１０、７０（差動部１１、動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、自動変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、７２が介装されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部２０、７２の変速が実行されてもよい。或いは、自動変速部２０、７２は必ずしも備えられてなくとも本発明は適用され得る。この場合のように自動変速部２０、７２が無段変速機（ＣＶＴ）である場合或いは自動変速部２０、７２が備えられない場合にはＣ１スリップ発進或いはＣ２スリップ発進が実行され得ないので、伝達部材１８と駆動輪３８との動力伝達経路に第２係合装置が単独で備えられその第２係合装置をスリップ制御してフリクションスタートが実行されればよい。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、７２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例ではシフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、７２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー４８の操作に応じて設定される。

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ４４に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ４４の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ４４とは別に設けられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図と変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図との関係を示す図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする二次元座標で構成されたエンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す駆動力源切換線図の一例である。 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図６の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。 Ｂ０スリップ発進時の係合作動表であって、図２の係合作動表に相当する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図５の電子制御装置の制御作動すなわち非差動状態へ切換可能に構成される変速機構における車両発進制御作動を説明するフローチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５の機能ブロック線図に相当する図である。 図５の電子制御装置の制御作動すなわち非差動状態へ切換可能に構成される変速機構における車両発進制御作動を説明するフローチャートであって、図１２のフローチャートに相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図１５の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図１５の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。

符号の説明

８：エンジン
１０、７０：変速機構（駆動装置）
１１：差動部（無段変速部）
１２：トランスミッションケース（非回転部材）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０、７２：有段式自動変速部（有段式自動変速機）
３８：駆動輪
５０：切換制御手段
９２：スリップ発進制御手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ０：切換クラッチ（係合装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（第２係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置）

Claims (2)

1. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機と、前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動状態と非差動状態とに選択的に切換えるための係合装置とを備え、車両発進に際してアクセル操作量に基づく要求出力トルクが予め設定された電動機発進領域を超えると判定されると、前記エンジンによる発進を行う車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記要求出力トルクが予め設定された電動機発進領域を超えて前記エンジンによる発進が行われるときは、前記係合装置をスリップ係合状態とするスリップ発進制御手段を、含み、
   前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、
   前記係合装置は、該第１要素乃至第３要素を共に一体回転させて前記遊星歯車装置を非差動状態とするために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチであり、
   該クラッチは、前記車両のモータ発進時において解放状態とされることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記差動機構は遊星歯車装置である請求項１の車両用駆動装置の制御装置。

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